TREÅRSPLAN

TREÅRSPLAN 2014-2016 2013-03-24

Innehåll 1. Uppdrag, vision och mål... 1 1.1 Uppdrag... 1 1.2 Vision... 1 1.3 Våra strategiska mål... 1 2 Omvärldsanalys... 3 2.1 Ekonomisk utblick... 4 Större fartyg ger större krav... 4 Kapaciteten har ökat långsamt... 4 Förväntad tillväxt... 4 Infrastruktur... 5 Sjöfart för tillväxt... 5 2.2 Fartygsutveckling... 5 Konsekvenser för hamnar och farleder... 5 Kryssningar ökar i betydelse... 6 Övriga trender... 6 2.3 Hamnutveckling... 6 Ökad specialisering och privatisering... 6 Färre hamnar... 6 Överkapacitet ger möjligheter... 7 Prioriterade hamnar... 7 2.4 Fritidsbåtstrafikens utveckling... 7 Hållbara fritidsbåtar... 7 2.5 Övriga förändringar som påverkar Sjöfartsverkets verksamhet... 8 Regeringens handlingsplan och det maritima manifestet... 8 EU:s transportpolitik... 8 Bränsleproblematiken en utmaning... 8 Infrastruktur... 9 Havs- och vattenplanering... 10 2.6 Nya marknader... 10 2.7 Behov av kärnkompetens... 11 Trender och nya krav... 11 Nytänkande och kompetensutveckling... 11 Utveckla utbildningarna... 11 3 Mål och strategier för huvudverksamheterna... 12 3.1 Farleder... 12 Marknadssituation... 12 Trender... 12 Regelverk... 12 Analys... 12 Mål 2014-2016... 13 Strategier 2014-2016... 13 Investeringsbehov... 13 Resultatprognos... 14 3.2 Lotsning... 15 Marknadssituation... 15 Trender... 15 Regelverk... 15 Analys... 15 Mål 2014-2016... 15 Strategier 2014-2016... 16 SJÖFARTSVERKET 2013-03-24 601 78 NORRKÖPING Tel: 0771-63 00 00

Investeringsbehov... 16 Resultatprognos... 16 3.3 Isbrytning... 18 Marknadssituation... 18 Trender... 18 Regelverk... 19 Analys... 19 Mål 2014-2016... 19 Strategier 2014-2016... 19 Investeringsbehov... 20 Resultatprognoser... 20 3.4 Sjötrafikinformation... 22 Marknadssituation... 22 Trender... 22 Regelverk... 23 Analys... 23 Mål 2014-2016... 24 Strategier 2014-2016... 24 Investeringsbehov... 25 Resultatprognoser... 25 3.5 Sjögeografi... 26 Marknadssituation... 26 Trender... 26 Regelverk... 26 Analys... 27 Mål 2014-2016... 27 Strategier 2014-2016... 27 Investeringsbehov... 28 Resultatprognoser... 28 3.6 Sjö- och flygräddning... 30 Marknadssituation... 30 Regelverk... 30 Analys... 30 Mål 2014-2016... 31 Strategier 2014-2016... 32 Investeringsbehov... 32 Resultatprognoser... 32 3.7 Leverera underlag och beslut... 34 Marknadssituation... 34 Trender... 34 Analys... 34 Mål 2014-2016... 35 Strategier 2014-16... 35 3.8 Sjömansservice... 35 Marknadssituation... 35 Trender... 36 Regelverk... 36 Analys... 36 Mål 2014-2016... 36 Strategier 2014-2016... 36 3.9 Forskning, innovation och utveckling... 37 Marknadssituation... 37 Trender... 37 Regelverk... 37 Analys... 37 Mål 2014-2016... 38 Strategier 2014-2016... 38 Resultatprognoser... 38 SJÖFARTSVERKET 2013-03-24 601 78 NORRKÖPING Tel: 0771-63 00 00

5 De ekonomiska villkoren... 40 5.1 Bakgrund... 40 5.2 Finansieringsmodellen... 40 Sjöfartsavgifterna... 40 Försäljnings- och uppdragsintäkter... 41 En-route avgifter... 41 Anslag... 42 Bidrag från EU och andra myndigheter... 42 5.3 Kostnader... 42 Personalkostnader... 42 Drift- och underhållskostnader... 43 Kostnader för köpta tjänster... 43 Avskrivningar... 43 Finansiella kostnader... 43 5.4 Den finansiella ställningen... 43 5.5 Ekonomiska mål... 44 5.6 Identifierade förändringsbehov... 44 Avgiftssystemet... 44 Pensionsmodellen... 46 5.7 Effektiviseringsarbetet... 46 5.8 Investeringar... 47 5.8 Ekonomisk översikt... 48 Intäktsprognoser... 48 Kostnadsprognoser... 49 Investeringar... 50 5.9 Finansiella rapporter... 51 6 Anslagsframställan... 56 6.1 Sammanfattning... 56 6.3 Sjö- och flygräddning... 57 6.4 Drift och underhåll av sjösäkerhetsanordningar... 58 6.5 Ersättning för viss kanaltrafik m.m.... 58 Trollhätte kanal... 58 Byggnadsminnesmärken... 59 Mindre kanaler... 59 Administration... 59 6.6 Inlösen av Sjöfartsverkets pensionsskuld... 59 SJÖFARTSVERKET 2013-03-24 601 78 NORRKÖPING Tel: 0771-63 00 00

1. Uppdrag, vision och mål 1.1 Uppdrag Sjöfartsverket är ett tjänsteproducerande affärsverk som också har myndighetsuppgifter. Vi utvecklar och tillhandahåller hållbara sjövägar och moderna sjöfartstjänster samt levererar expertunderlag och kunskapstjänster. Vi skapar hållbar samhällsnytta genom vår verksamhet, och vårt huvuduppdrag är att arbeta för sjösäkerhet och en effektiv sjöfart som belastar miljön minimalt. Vår kärnverksamhet omfattar tjänster och utveckling inom områdena lotsning, farledsdrift, sjögeografi, sjötrafikinformation, sjö- och flygräddning, isbrytning samt vissa uppgifter som anknyter till vår roll som myndighet. Att värna om liv och miljö är grundläggande för oss, liksom nära samarbete och dialog med våra kunder, partner och intressenter. 1.2 Vision At vara på väg till sjöss är vår vision. Den pekar ut riktningen för vår verksamhet och definierar vår roll ur ett samhällsperspektiv. Vi utvecklar sjöfarten och ett transportsystem i balans, och skapar tillsammans med andra förutsättningar för ett hållbart samhälle. Med ett transportsystem i balans menar vi Sjöfartsverkets trafikslagsövergripande synsätt där målsättningen är ett konkurrensneutralt, rättvist transportsystem som är optimerat för största möjliga tillväxt, samhällsnytta, stärkt konkurrenskraft och hållbarhet. Tillsammans med andra står för både intern och extern samverkan. Sjöfartsverket är en stor organisation med många verksamhetsområden och spetskompetenser. Att samla kraften internt och samarbeta över områdesgränserna är en avgörande faktor för framgång. Externt samverkar vi i Maritimt partnerskap med sjöfartsnäringen, offentliga aktörer, intresse- och frivilligorganisationer och övrigt näringsliv. 1.3 Våra strategiska mål Sjöfartsverket har i sitt arbete med balanserade styrkort för verksamheten beslutat om de viktigaste strategiska målen som vi ska arbeta mot för att verksamheten ska uppfylla de krav som ställs från såväl uppdragsgivare som kunder och sjöfartsnäringens intressenter. Dessa kan även ses som våra kritiska framgångsfaktorer och är: Ekonomi: Genom tillväxt, kostnadseffektivitet och kontinuerliga förbättringar har vi en ekonomi i balans. Kund: Vi finns till för våra kunder och är en effektiv samarbetspartner med högt förtroende. Utveckling: Vi ska arbeta innovativt med utveckling samt utveckla nya serviceformer. Process: Vi har en effektiv kundorienterad verksamhet med fokus på prioriterade områden. Vi är en snabbfotad serviceorganisation med hög kompetens och förändringsvilja Sida 1

Ledarskap: Vi är en enad ledning som driver Sjöfartsverket mot gemensamma mål. Vi inspirerar och inspireras av våra medarbetare. Ledarskapet är tydligt och sker med omtanke. Medarbetarskap: Vi har en positiv servicekultur som skapar utveckling och arbetsglädje. Prestationer och ansvarstagande uppmuntras. Sida 2

2 Omvärldsanalys Sverige är ett import- och exportberoende land och den största delen av de internationella transporterna sker sjövägen. Därför är det nödvändigt för Sjöfartsverket att planera verksamheten utifrån kunskap om hur vår omvärld ser ut och hur vi tror att den kommer att förändras. GODSSLAG FARTYGSTYPER HAMNAR 2015 2023 Tankfartyg: råolje-, produkt-, kem/produkt-, kem-, LPG- och LNG-fartyg. RÅOLJA, OLJEPRODUKTER, GAS SKOGSINDUSTRI- PRODUKTER JÄRNMALM OCH STÅL FORDON Torrbulk, general cargo, roro, container. Torrbulk, styckegods, roro, container. Roro; vehicle roro, cargo roro, container. Råolja: Brofjorden, Göteborg, Nynäshamn. Produkter: de flesta hamnar. LNG: Nynäshamn. LPG: Göteborg, Stenungsund, Brofjorden, Malmö, Karlshamn, Sölvesborg, Otterbäcken, Sundsvall. Hanteras i de flesta hamnar. Massa: Mönsterås, Husum, Gävle m.fl. Sågade trävaror: Norrköping, Piteå, Gävle, Umeå m.fl. Luleå, Hargshamn, Oxelösund, Halmstad, Mälarhamnar, (Narvik). Göteborg, Malmö, Södertälje, Wallhamn. Endast marginell ökning av volymerna jämfört med 2012. Intjäningen för fartygsoperatörerna har förbättrats, men SECA-anpassningen leder till att lönsamhetsproblemen kvarstår. LNG tillgängligt i några fler hamnar. Skogsindustrin är känslig för förändringar i internationella priser, valutakurser, konjunktursvängningar och transportkostnader. 2015 väntas transportkostnaderna inverka negativt och konjunkturen positivt. Roro tappar marknadsandelar till container och i viss mån till landtransporter. En viss del av den väntade kraftiga volymtillväxten i exporten går via utländska hamnar som främst nås via järnväg. Konjunkturkänslig industri. God volymtillväxt. Hyfsad lönsamhet för fartygsoperatörerna. Marginell förändring i flottan som trafikerar regionen. Enstaka djupsjöfartyg med ny postpanamaxbredd (>32,2m) s.k. NPX-fartyg. Tämligen stark volymtillväxt. Extra dragkraft från de östeuropeiska länderna och konkurrenskraftiga oljeprisnivåer. LNG fortsätter utvecklas i regionen men från en låg nivå. Utfasade fartyg ersätts av större. Godsvolymerna växer. Containern befäster sin roll på marknaden. Rorofartygens minskning avstannar på en ny nivå. Fartygsstorlekarna växer inom såväl roro och container. Volymtillväxt i Östeuropa och Asien. Fortsatt volymtillväxt till/från de flesta regioner. Föryngring och uppskalning av närsjöflottan. NPXfartygen ökar i förekomst även i Östersjöregionen. Sida 3

ENHETSBERETT Källa: IHS Register Fairplay Container, styckegods, roro, ropax. De flesta. Roro har konkurrensoch lönsamhetsproblem samt tappar marknadsandelar till containerfartygen även för intra-europatrafik. De nya rorofartyg som levereras är stora, men eftersom de är få så är påverkan på genomsnittsstorleken begränsad. Samtliga containerfartygssegment växer i storlek. Styckegods alltjämt ett konkurrenskraftigt alternativ till följd av relativt låga kapitalkostnader. Trenden från 2015 håller i sig, men rorosegmentet har utvecklats tekniskt. Vidare har byggkostnaderna blivit lägre då fler fartyg byggs i lågkostnadsländer utanför Europa, vilket gör att roro säkrar sin kärnmarknad (intra-europa). Rutter inom Europa med mindre volymer fraktas med ropax. 2.1 Ekonomisk utblick Den ekonomiska världskartan håller på att ritas om. Tillväxten minskar i tidigare dominerande områden som Västeuropa, USA och Japan, samtidigt som snabbväxande ekonomier, till exempel Kina, Indien och Brasilien får allt större inflytande. Att världsekonomin förväntas öka med drygt tre procent per år fram till 2030 beror främst på de snabbväxande ekonomierna i Asien en ny tyngdpunkt som påverkar vårt framtida handelsmönster och efterfrågan på transporter. Större fartyg ger större krav Global produktion, ökad effektivisering och strävan efter skalfördelar driver på utvecklingen mot större genomsnittligt tonnage i svenska hamnar. Den här trenden ställer i sin tur krav på att hamnar och farleder erbjuder tillräckligt djupgående, eftersom längre rutter vanligtvis trafikeras av rederier och rederiallianser med större tonnage. Fartygens storlek växer även inom kust- och närsjöfarten som en följd av en växande ekonomi och ökade transportflöden. Kapaciteten har ökat långsamt Under perioden 2002-2011 har den genomsnittliga ökningen av kapaciteten i sjöfarten ökat relativt långsamt. Tablån till höger redovisar ökningen för några av de viktigaste sjöfartssegmenten under perioden. Förväntad tillväxt Tillväxten i Europa väntas öka från 2014 och framåt, men fram till dess blir det sannolikt fortsatt tufft. Den svenska Fartygsart Enhet Ökning, % Gas m 3 7,5 Container TEU 14,8 Roro Bilar -9,0 Längdmeter 34,3 Passagerar Passagerare 3,6 Längdmeter 10,2 Bäddar 13,2 ekonomin är i dag förhållandevis stark men påverkas negativt av en lägre export, som delvis är en följd av den relativt starka svenska kronan. Detta påverkar främst exportindustrin men leder indirekt även till minskad import till följd av lägre ekonomisk aktivitet. Till 2050 förväntas dock det internationella sjötransportarbetet öka med 137 procent, medan sjötransporterna på svenskt territorialvatten ökar med 77 procent - vilket ställer ökade krav på farleder, hamnar och landinfrastruktur. Källa: IHS Register Fairplay Sida 4

Fram till 2016 kan den svenska ekonomin få viss draghjälp från de närliggande ryska, polska och baltiska ekonomierna. Rysslands medlemskap i WTO leder också till ökade investeringar, handel och starkare tillväxt. Norden och Tyskland kommer dock att fortsätta vara våra största handelspartner för en lång tid framåt. Infrastruktur I infrastrukturpropositionen betonar regeringen att den s.k. fyrstegsprincipen ska tillämpas i arbetet med åtgärdsplaneringen. Enligt principen övervägs i första hand åtgärder som påverkar transportbehovet och val av transportslag, i andra hand åtgärder som ökar effektiviteten, i tredje hand drift- och underhållsåtgärder samt trimning av transportsystemet och i fjärde hand nyinvesteringar i infrastrukturen. Sjöfartsverket har uppfattningen att de två första stegen är särskilt viktiga med hänsyn till de kapacitetsproblem som främst järnvägen brottas med. Från regeringens sida lyfter man fram underhåll och förbättringar av befintlig infrastruktur som högsta prioritet, medan man sätter nyinvesteringar i andra hand. Regeringen pekar också på möjligheten att sjöfarten kan avlasta järnvägen och bidra till att kapacitetsproblemen på järnvägen minskar. Näringslivet behöver effektiva transporter. Därför måste transportsystemet kunna ta tillvara de olika transportslagens komparativa fördelar på ett bättre sätt än i dag. Varje transportslag ska fungera var för sig, men också kunna samverka med varandra för att hela transporten från dörr till dörr ska vara optimal och hållbar. För att öka sjöfartens möjligheter att avlasta landinfrastrukturen, behöver anslutningarna till hamnarna förbättras. Det kan ske till exempel genom att bredda vägar och öka bärigheten, förstärka järnvägsanslutningar samt utveckla farlederna. Sjöfart för tillväxt Enligt regeringens uppfattning är en effektiv användning av sjöfarten en viktig förutsättning för näringslivets tillväxtmöjligheter. Stora ökningar av godstransporter för import och export förutses inom alla transportslag och den stora potentialen finns i sjöfarten. Handeln med Östeuropa och Asien väntas öka kraftigt och transporterna till och från hamnar i Östersjön kommer att växa i volym. Att använda de inre vattenvägarna i Sverige för att minska trycket på vägar och järnvägar är en möjlighet som övervägs. 2.2 Fartygsutveckling I takt med allt större inslag av förädlade produkter inom såväl import som export har bulkfartyg och traditionella torrlastfartyg fått en allt mindre roll för transporterna, räknat i varuvärde. Av naturliga skäl väntas den motsatta utvecklingen för containerfartyg och ropaxfartyg. Behovet av gastankfartyg kommer sannolikt att öka på längre sikt, i takt med att oljeberoendet minskar och transporterna av alternativa bränslen som flytande naturgas ökar. Konsekvenser för hamnar och farleder Behovet av farledsåtgärder och efterfrågan på lotsning kommer att påverkas av de successiva förändringarna av trafikflödena och sammansättningen av flottan som anlöper svenska hamnar. Omfattningen av åtgärderna kommer att variera geografiskt beroende på var i landet trafikflödena ökar och vilka fartygstyper och fartygsstorlekar som blir aktuella för anlöp i olika hamnar. Sida 5

Kryssningar ökar i betydelse Under det senaste decenniet har kryssningstrafiken vuxit sig allt starkare och utvecklingen väntas fortsätta, om än i något lägre takt. Under perioden 2002-2011 ökade den genomsnittliga passagerarkapaciteten med drygt 30 procent. Kryssningsturismen ger ett betydande ekonomiskt tillskott till såväl Sjöfartsverket som till de städer som fartygen besöker. Intäkterna från farledsavgifterna under 2012 uppgick till drygt 26 mkr för kryssningstrafiken. De traditionella passagerarfärjorna, som fungerar som rörliga broar och i vissa fall som nöjespalats, utvecklas mot ökad lastkapacitet och minskad passagerarkapacitet, något som påverkar Sjöfartsverkets intäkter positivt. Av dagens 109 000 fartyg runt om i världen är 42 000 äldre än 25 år och merparten av dem är mindre till storleken. Dessa kommer att bytas ut successivt under den närmaste tioårsperioden. Övriga trender Övriga trender inom fartygsutveckling som Sjöfartsverket vill lyfta fram är: Nybeställningarna drivs på av kraven på ökad energieffektivitet och ändrade regler för dels svavelinnehåll i fartygsbränsle, dels utsläpp av kväveoxider. Ökat fokus på fartygsskrov med mindre vattenmotstånd för att klara hårdare miljökrav. Ett internationellt index för energieffektiv konstruktion (EEDI) innebär att fler fartyg riskerar bli underdimensionerade för vintertrafik, vilket ökar behovet av isbrytning. Fartygens lastkapacitet fortsätter att öka. Renodlade passagerarfartyg ersätts av ropaxfartyg med kapacitet för både passagerare och gods. Behovet av oljetankfartyg och mindre bulkfartyg minskar. 2.3 Hamnutveckling De svenska hamnarnas konkurrensförmåga hotas på många sätt; dels på grund av låg produktivitet jämfört med internationella hamnar, dels genom sämre kvalitet och kapacitet på landinfrastrukturen samt bristande tillgång på lastvolymer. Om de svenska hamnarna inte klarar konkurrenssituationen finns risken att de internationella linjeoperatörerna väljer bort möjligheten till direktanlöp av svenska hamnar. För att behålla konkurrenskraften behöver hamnarna bland annat erbjuda tillgänglighet och hög servicenivå 24 timmar om dygnet, året runt. Detta förutsätter i sin tur nya arbetstidsavtal med de fackliga organisationerna i hamnarna. Ökad specialisering och privatisering Hamnföretagen går sannolikt mot en ökad specialisering och ett utökat logistiktjänsteutbud. En annan tydlig trend är att hamnterminaler, som oftast är i kommunal ägo, i ökad utsträckning drivs av privata intressenter. Med ökat fokus på effektivitet och hög servicegrad kan följden bli att hamnar blir känsligare för störningar. Om standarden inte upprätthålls i en hamn, finns risken att kunden väljer att anlöpa en annan hamn i Sverige eller utomlands. Dagens kunder kräver nämligen hög tillgänglighet och servicenivå eftersom avbrott och oplanerade liggetider kostar alltför mycket för de allt större fartygen. Färre hamnar På sikt kommer antalet hamnar i Sverige att minska. Det beror dels på låga godsvolymer med bristande lönsamhet, dels på specialiseringar av vissa varuslag, dels sammanslagningar och ökade Sida 6

samarbeten mellan hamnar. Denna utveckling sker redan i dag och för de hamnar som klarar omställningen väntar stordriftsfördelar och ökad lönsamhet. Överkapacitet ger möjligheter Sveriges hamnar förväntas behålla en viss överkapacitet även i framtiden. Exempelvis har både Stockholm och Göteborg stor potential att avlasta landinfrastrukturen med hjälp av kustnära sjöfart, båtburen distributionstrafik och kollektivtrafik. Om mer än tio år får stora hamnar på kontinenten svårt att omsätta mer gods på grund av överbelastade vägar och järnvägar. Då kan Göteborg och den kommande storhamnen i Norvik, liksom ytterligare några hamnar i Sverige, bli viktiga omlastningshamnar för såväl import- som exportgods. Prioriterade hamnar I sin infrastrukturproposition framhåller regeringen vikten av investeringar i det strategiskt viktiga transportnätet i Sverige, ett nät där ett tiotal viktiga hamnar ingår. Även Trafikverket har prioriterat en rad kommersiella och industriella hamnar, så kallade centrala hamnar, i sin kapacitetsutredning. Dessa hamnar och de hamnar som pekats ut av EU ligger alla i anslutning till större godsstråk med stora godsflöden. Därför kommer de att prioriteras i kommande infrastruktursatsningar. Även Sjöfartsverket arbetar mot en servicedifferentiering i de svenska hamnarna, där satsningarna på infrastruktur och tillgänglighet till våra tjänster kommer att vara störst i de prioriterade hamnarna. Det är inte rimligt att upprätthålla samma service i hamnar med ett fåtal anlöp per år som i prioriterade hamnar med en hög anlöpsfrekvens. Regeringen föreslår i sin infrastrukturproposition att Trafikverket ska precisera och prioritera investeringar i farleder, hamnar och landanslutningar. Det sker för att kunna möta den förväntade positiva handelsutvecklingen med Baltikum, Polen, Ryssland och andra delar av östra Europa samt de nya krav som ställs i takt med att större fartyg trafikerar våra vatten. 2.4 Fritidsbåtstrafikens utveckling Sverige är med sina cirka 900 000 fritidsbåtar ett av världens mest fritidsbåttäta länder och dessutom ett populärt båtturistland för främst tyskar, norrmän, danskar, finländare och holländare. Fritidsbåtslivet och den därtill relaterade turismen förväntas växa ytterligare, men i vilken takt är osäkert. Hållbara fritidsbåtar Fritidsbåtshamnar ska kunna ta emot avfall från fritidsbåtar och 2015 införs ett förbud mot att släppa ut toalettavfall från fritidsbåtar i hav, sjöar och inre vattendrag. I och med förbudet måste ett antal mottagningsanordningar för toalettavfall installeras eller byggas ut för att kunna tillgodose det ökade behovet. De lokala behoven av att lämna avfall ska styra omfattningen och utformningen av mottagningsanordningarna. Cirka 100 000 fritidsbåtar i Sverige är över 40 år gamla. Därför kommer antalet uttjänta fritidsbåtar att öka under de kommande åren. Det finns tydliga hälso- och miljöfördelar med att återvinna fritidsbåtar. I dag är det dock otydligt vem som ansvarar för övergivna fritidsbåtar vilket gör omhändertagandet till ett problem ur dels miljösynpunkt, dels praktiskt och finansiellt. Nordiska ministerrådet överväger därför en gemensam nordisk hantering av uttjänta båtar. Sida 7

2.5 Övriga förändringar som påverkar Sjöfartsverkets verksamhet Regeringens handlingsplan och det maritima manifestet Två för sjöfartsnäringen viktiga dokument presenterades i början av 2013. Dels presenterade regeringen sin handlingsplan för svensk sjöfart i vilken man framför sitt mål att förbättra konkurrenskraften för den svenska sjöfartsnäringen och stärka dess samverkan med andra trafikslag. I planen presenterar regeringen ett antal åtgärder inom olika områden som den avser att initiera de närmaste åren, bl.a. att utreda tonnageskatt och andra stöd till sjöfarten, se över möjligheterna att öka tillämpningen av TAP-avtalen, införa EU:s regelverk om inre vattenvägar, fortsätta att analysera trafikens kostnadsansvar, förbättra landinfrastrukturen till och från hamnarna, ändra reglerna för kommunal medfinansiering till statlig infrastruktur samt vidta åtgärder som kan underlätta införlivandet av kommande miljökrav (se nedan under Bränsleproblematiken en utmaning). Regeringen ger vidare Trafikverket i uppdrag att under 2013 avdela medel (minst 35 mkr enligt myndighetens regleringsbrev) för sjöfartsforskning. Dels presenterade det maritima klustret genom Sjöfartsforum, den övergripande intresseföreningen för att stärka det maritima klustret, sitt manifest. Syftet med det maritima manifestet är att öka kunskapen om klustret, hur man inom klustret påverkar varandra och skapar värden i och för Sverige samt hur man kan bidra med sysselsättning, hållbar tillväxt, skatteintäkter m.m. I manifestet anges sju åtgärdsområden för att Sverige ska bli en konkurrenskraftig sjöfartsnation: 1. Nationell, politiskt beslutad, maritim strategi 2. Konkurrensneutralitet mellan trafikslagen 3. Intermodalitet och en hållbar strategi för infrastrukturen 4. Regelverk och myndighetssamordning 5. Maritim informationsteknik 6. Kompetens, forskning och innovation 7. Klustersamverkan och ansvar. EU:s transportpolitik Det grundläggande problemet som 2011 fördes fram av EU-kommissionen i dess vitbok Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde - ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem (KOM(2011) 144) är hur den förväntade transportökningen ska kunna ske på ett långsiktigt hållbart sätt med fortsatt hög effektivitet och rörlighet. För att uppnå detta avser EUkommissionen lägga fram åtgärder och initiativ inom ett antal områden: infrastruktur, miljö, teknik, forskning och innovationer samt prissättning och administrativa hinder. Bränsleproblematiken en utmaning Det gränsvärde på 0,1 vikt-% svavel med ursprung i IMO och sedan infört i EU-lagstiftningen som införs 2015 för fartygsbränslet i de europeiska och nordamerikanska svavelkontrollområdena (SECA) innebär stora förändringar för sjöfarten, bland annat genom ökade kostnader som på kort sikt väntas öka överflyttningen från sjöfart till landtransporter. Sjöfartens flöden kommer att förändras och andelen transporter på Västkusten kommer att öka, liksom från Sydkusten och norska hamnar. Hamnarna på Norrlands- och Ostkusten väntas tappa motsvarande godsvolymer. Samtidigt väntas överbelastningen av infrastrukturen på land förvärras i en allt snabbare takt. Sida 8

Ovan nämnda svavelregler har lett till ett intensivt arbete med att hitta lösningar på bränsleproblematiken. Sjöfarten fokuserar i stor utsträckning på utrustning för rökgasrening i befintliga anläggningar, så kallade skrubbrar, och på nya alternativa energikällor, till exempel flytande naturgas (LNG). LNG reducerar stora delar av svavel- och kväveutsläppen samt reducerar CO2-emissionerna med cirka 25 procent och partikelhalterna med nära 98 procent. LNG är för närvarande det enda alternativa bränslet som kan distribueras globalt, dock med stora regionala prisskillnader. Regelverket för hur skrubbrar ska få användas i Östersjön är ännu inte på plats och tekniken är inte heller färdigutvecklad. Därför är alternativa bränslen eller marin gasolja de enda aktuella alternativen. Mindre frekventa besökare i SECA-områdena kommer sannolikt att välja den dyrare marina gasoljan. Andra energikällor som utvärderas är främst metanol, dimetyleter, biogas och vätgas. Här ligger sjöfartens största utmaning i de stora investeringar som krävs för en omställning och att säkerställa distributionen. Regeringen framför i sin handlingsplan att man kommer att uppdra åt: Sjöfartsverket, Trafikverket och Transportstyrelsen att uppdatera Sjöfartsverkets beräkningsvärden som används i myndighetens årliga redovisning av konsekvenserna av IMO:s och EU:s skärpta regler för svavelhalt i marint bränsle; Sjöfartsverket att utveckla framtida miljödifferentierade farledsavgifter; Trafikverket att ge råd om att nyttja EU:s finansieringsmöjligheter inom sjöfartsområdet bättre samt att stödja företagande i denna del; Transportstyrelsen att föreslå en effektiv övervakning och ett effektivt sanktionssystem. Regeringen vill öka och stimulera användningen av alternativa miljövänliga bränslen och andra tekniska lösningar inom sjöfarten genom att fortsätta stödja angelägna ansökningar om EU-bidrag till pilotprojekt med miljöanknytning från redan fastställd budgetram för programmet för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T). Infrastruktur Regeringen lägger i sin handlingsplan fokus på att de hamnar som ligger i de mest betydelsefulla transportstråken fortsatt ska kunna vara effektiva noder i transportkedjan. Strategiska stråk och noder ska vara vägledande för framtida prioriteringar av satsningar på infrastruktur för godstrafiken. I handlingsplanen framför regeringen vidare att transportförsörjningen ska vara samhällsekonomiskt effektiv och bedrivas på ett miljöanpassat sätt. Man avser öka förutsättningarna för kommunala investeringar i farleder eller annan sjöinfrastruktur som är betydelsefull för en hamns utveckling. Sjöfartsnäringens möjligheter att utveckla de inre vattenvägarna med gods- och passagerartransporter kan öka, förutsatt att EU:s regelverk om inre vattenvägar införs i svensk lagstiftning. Regelverket möjliggör nämligen sjötransporter med tonnage anpassat för kanaltrafik och kan därmed bidra till att motverka kapacitetsbristen på väg och järnväg. Huruvida ett införande av direktivet medför ett ökat behov av farledsåtgärder samt lotsning i Trollhätte kanal och på Vänern avgörs helt och hållet av volymutvecklingen. Sjöfartsverkets bedömning är att godsvolymerna till och från Vänern är avtagande. Sida 9

Havs- och vattenplanering En ny lag om havsplanering träder i kraft under 2013 och ett nytt system för statlig fysisk planering av havet tas fram. Syftet med havsplanerna är att planera olika mänskliga aktiviteter som bad, sportfiske, fritidsbåtar, vindkraft, vågenergi, fisk- och musselodlingar, yrkesfiske, broar, elkablar, gasledningar och inte minst sjöfart; detta för att ta tillvara och balansera olika samhällsintressen som vill använda havens resurser. Ekosystemansatsen är grundläggande i havsplaneringen, och den förutsätter att alla som är berörda har möjlighet att vara med och påverka. Havsplaneringen sker därför i en öppen och bred process. På så vis kan man sätta mål samt identifiera eventuella konflikter och begränsningar. Havsplanerna förväntas träda i kraft tidigast 2017 men det förberedande arbetet har redan påbörjats. Sjöfartsverket medverkar i havsplaneringen genom de samråd som sker i planeringsprocessen och vi bevakar sjöfartens anspråk på att nyttja havet. Bland annat kan farleder och sjösäkerhetsanordningar komma i konflikt med andra intressen eller med det övergripande syftet att säkerställa en ekologiskt god status i havet. 2.6 Nya marknader Det finns stora utvecklingsmöjligheter för Sjöfartsverket och möjligheter som vi arbetar med är bl.a. att öka licensförsäljningen, tillgängliggöra nautiska system samt skapa gemensamma plattformar och produkter tillsammans med våra kunder. Vi ser också en stor potential i att utveckla såväl befintliga som nya produkter och tjänster för sjöfartssektorn. Här nedan finns några exempel på sådana: Miljö- och säkerhetsoptimering av färdvägar för fartyg. Service- och kunskapstjänster inom infrastruktur, nautisk kompetens, sjötrafikkommunikation, sjögeografisk information och sjöfartsutveckling. Lotsning, långlotsning och Ice Management (dvs. hantering av is vid operationer i isbelagda farvatten). Sida 10

Framtida sjöfart på de inre vattenvägarna genom kustsjöfart och distributionstrafik samt kollektivtrafik i storstadsområdena. Utvecklingen av noder i storstadshamnarna för vidaredistribution av gods via både land- och sjötransport kan också innebära goda möjligheter för framtiden. Produkter och tjänster till fritidsbåtar som ökar sjösäkerheten och förbättrar miljön. 2.7 Behov av kärnkompetens Sjöfartsverket står inför ett stort generationsskifte. Cirka 120 båtmän, 110 lotsar och 60 medarbetare inom ingenjörsområdet går i pension inom en tioårsperiod. Att ersätta dem är en utmaning eftersom det råder brist på nautisk kompetens, IT-kompetens samt kart-, mätnings- och byggnadsingenjörer. Utöver nämnda behov har Sjöfartsverket en rad erfarna projektledare inom byggnation och infrastruktur som uppnått pensionsålder men som trots detta arbetar kvar. Generellt behöver Sjöfartsverket profilera sig tydligare som en attraktiv arbetsgivare och hitta nya rekryteringsmetoder. Trender och nya krav Sjöfartsverket bedömer att efterfrågan på kompetens inom säker sjöfart och hållbar utveckling kommer att öka. Därför är det viktigt att bredda och stärka kompetensen inom säkerhetsfrågor samt miljö-, system- och informationsteknik. Mot bakgrund av den pågående privatiseringstrenden internationellt kommer konkurrensen om kompetenserna att öka. Det innebär att vi måste arbeta för att säkra tillgången på kompetens, samtidigt som verksamheten ska lämna ett ekonomiskt överskott. Detta kommer att kräva en ökad användning av samtliga resurser och en höjd kostnadseffektivitet i verksamheterna. Nytänkande och kompetensutveckling Sjöfartsverket strävar efter att höja den nautiska kompetensen samt kunskapen om ny teknik internt genom att kompetensutveckla bland andra båtmän, lotsar, lotsplanerare och VTS-operatörer. Främst inom den egna verksamheten men även inom närliggande nautiska verksamheter. Målen är att vi ska klara av fler uppdrag, öka kundnöjdheten, höja säkerheten och skapa en utvecklande arbetsplats med fler karriärmöjligheter. För att rekrytera lotsar utan att sänka kompetenskraven utreds bl.a. möjligheten att avskaffa kravet på svenskt medborgarskap. Utveckla utbildningarna Vi behöver säkerställa en bred rekryteringsbas med rätt kompetensnivå när det gäller både formell nautisk kompetens och specialistkunskaper. Därför kommer Sjöfartsverket att inleda diskussioner med aktuella högskolor om att utöka samarbetet vad avser utbildning av till exempel lotsar och VTSoperatörer. Sida 11

3 Mål och strategier för huvudverksamheterna 3.1 Farleder Med utgångspunkt i verkets kunders och uppdragsgivares behov ska Sjöfartsverket ge sjöfartsnäringen och båtlivet rätt förutsättningar att växa. Vi stärker och bidrar till Sveriges konkurrenskraft genom att farlederna är en tillgänglig, säker och miljöanpassad länk i den svenska industrins godslogistik. Sjöfartsverket tar tillsammans med Trafikverket ett trafikslagsövergripande ansvar för att Sverige ska ha en behovsanpassad och effektiv infrastruktur. Marknadssituation Sjösäkerhetsanordningar. I Sverige finns ungefär 15 200 sjösäkerhetsanordningar och hälften av dem sköts av Sjöfartsverket. Närmare bestämt förvaltar vi cirka 7 600 sjösäkerhetsanordningar i omkring 800 farleder, och det handlar om alltifrån stora fyrar till mindre bojar. I de farleder som nyttjas av handelssjöfarten (klass 1 och 2) ansvarar vi för 3 000 av sammanlagt 5 600 sjösäkerhetsanordningar. Trender Förändrat ansvar. Alltsedan Trafikverkets tillkomst finansieras investeringar i vissa farleder med hjälp av anslag en utveckling som väntas fortsätta i takt med att Trafikverkets sjöfartskunskap och trafikslagsövergripande synsätt ökar. Sjöfartsverket ansvarar även i fortsättningen för drift och underhåll av befintliga farleder, och vi bidrar med nautisk sakkunskap i den infrastrukturplanering som Trafikverket genomför. Enligt vår bedömning kommer det förändrade ansvaret inte innebära någon minskning av omfattningen av vårt arbete inom farledsverksamheten. Regelverk Havsplaner. Ett nytt system för statlig fysisk planering av havet ska tas fram av Havs- och vattenmyndigheten. Därtill väntas en ny lag om havsplanering träda i kraft under 2013. Sjöfartsverket ska bevaka sjöfartens intressen gällande havet och bland annat säkerställa att farleder och sjösäkerhetsanordningar inte kommer i konflikt med andra intressen eller stör den ekologiska balansen. Inre vattenvägar. Regeringen har påbörjat arbetet med att införa EU:s regelverk om inre vattenvägar i svensk lagstiftning. Med det nya regelverket på plats skapas förutsättningar för att utveckla en för Sverige ny typ av sjötransporter. En första proposition kommer att presenteras före halvårsskiftet 2013. Analys Vänersjöfarten. Det är av stor betydelse att inom de närmsta åren finna en lösning på underfinansieringen av Vänersjöfarten. I dag saknas i genomsnitt 80 90 mkr per år för att uppnå full kostnadstäckning och det är inte rimligt att handelssjöfarten står för dessa kostnader. Det finns stora regionalpolitiska intressen i frågan och bland annat behövs åtgärder för att höja dammsäkerheten. Ett dammbrott skulle få förödande konsekvenser för hela Göta älvdalen inklusive Göteborg. Effektiva och säkra farleder. För att uppnå större effektivitet bör Sjöfartsverket dels investera i moderna, miljövänliga och mindre underhållskrävande sjösäkerhetsanordningar, dels minska det totala antalet sjösäkerhetsanordningar för att möjliggöra enklare navigation och större sjösäkerhet. Det finns även potential att effektivisera ytterligare genom att öka antalet serviceavtal med externa parter. Sida 12

Farledsklassificering. Den pågående översynen av farledsklassificeringen ska fortsätta med målet att reducera antalet farleder och sjösäkerhetsanordningar som Sjöfartsverket ska ansvara för. Mål 2014-2016 Öka intäkterna från externa serviceavtal med sex procent. Öka användningen av båtmän och farledstekniker. Öka anslagsfinansieringen av kostnader för Trollhätte kanal. Öka anslagsfinansieringen av byggnadsminnesförklarade fyrar. Klarlägga förutsättningarna för en övergång till plastbojar inom vissa områden. Förse tre större sjökabelberoende fyrar med alternativa energikällor. Avveckla eller hyra ut 30 anläggningar som inte behövs i verksamheten. Strategier 2014-2016 Externt. Effektivare marknadsföring ska bidra till ökad andel serviceavtal med externa aktörer. Internt inom Sjöfartsverket skapar vi synergieffekter genom att samutnyttja båtmän och farledstekniker i varandras verksamheter och därmed frigöra tid för externa uppdrag. Byggnadsminnen. Om Sjöfartsverket inte erhåller tillräckliga anslag för byggnadsminnesförklarade fyrar kommer vi att överväga en överlämning till annan aktör. Plastbojar. Vi analyserar den internationella utvecklingen inom bojområdet, utvärderar de prover som gjorts i Sverige och genomför livskostnadsanalys för plastbojar i förhållande till stålbojar. Fyrar. Vi utvecklar tekniken för att fyrar som i dagsläget måste drivas med elenergi via sjökabel ska kunna byggas om och anpassas till alternativa energikällor. Fastigheter och anläggningar. Vi genomför kontinuerligt en kartläggning av vilka fastigheter och anläggningar som är nödvändiga i vår verksamhet. Om behovet inte kvarstår ska de hyras ut eller avvecklas. Investeringsbehov Från och med 2010 kan stora och strategiska farledsprojekt ingå i den nationella planen för transportinfrastrukturen och därmed bli föremål för finansiering via anslag till Trafikverket. Redan beslutade åtgärder är inseglingen till Gävle Hamn där muddring påbörjades hösten 2012, Södertälje sluss och Mälarfarleden där underlag för miljökonsekvensbeskrivningen lämnas till Miljödomstolen hösten 2013, samt inseglingen till Trelleborgs Hamn där muddring påbörjas under våren 2013. Dessutom föreslår Sjöfartsverket ett antal projekt till åtgärdsplaneringen för nationella planen för åren 2014-2025. Det gäller bland annat säkerhets- och kapacitetshöjande åtgärder i farleden till Luleå Hamn. Eftersom genomförandet av dessa projekt förutsätter att de ingår i nationella planen och därmed anslagsfinansieras ingår de inte i Sjöfartsverkets investeringsplan. Det totala investeringsbehov som belastar Sjöfartsverkets investeringsbudget beräknas under åren 2014-2016 uppgå till cirka 196 Mkr. Planen omfattar bland annat åtgärder för livstidsförlängning och dammsäkerhet i Trollhätte kanal, investeringar i arbetsfartyg samt nytt kustradionät. Sida 13

Investeringsbehov Farleder, tkr Utfall 2012 Budget 2013 Prognos 2014 Prognos 2015 Prognos 2016 Södertälje kanal 1 027 0 1 000 1 000 1 000 Trollhätte kanal 9 853 24 383 21 250 19 400 11 600 Mindre kanaler 0 248 5 000 2 000 2 000 Fast och flytande utmärkning 6 281 6 047 6 500 7 000 7 500 Arbetsfartyg 2 303 16 150 30 300 4 500 1 500 Kustradion och DGPS 1 234 29 270 30 000 7 000 5 000 Övrigt -3 728 3 780 3 100 3 100 3 100 Summa farleder 16 970 92 558 109 545 50 875 36 125 Resultatprognos Intäkterna i farledsverksamheten utgörs till övervägande del av uppdragsintäkter för öppning och stängning av väg- och järnvägsbroar, utförda tjänster med arbetsfartyg samt uthyrning av fastigheter. Såväl intäkter som kostnader förväntas kvarstå på relativt oförändrad nivå under hela perioden. Resultaträkning Farleder, tkr Rörelsens intäkter Utfall 2012 Budget 2013 Prognos 2014 Prognos 2015 Prognos 2016 Anslag 77 203 77 203 77 203 77 203 77 203 Övriga externa intäkter 30 946 24 288 28 800 29 350 29 850 Summa rörelseintäkter 108 149 101 491 106 003 106 553 107 053 Direkta rörelsekostnader Personalkostnader -109 582-112 894-115 436-118 898-122 465 Övriga externa kostnader -88 328-91 323-86 766-90 666-86 866 Avskrivningar -58 656-66 858-69 025-73 193-72 131 Summa direkta rörelsekostnader -256 566-271 075-271 227-282 757-281 462 Indirekta intäkter 6 396 8 493 8 118 8 257 8 318 Indirekta rörelsekostnader -113 153-69 570-72 650-72 650-74 139 Rörelseresultat -255 174-230 661-228 616-240 597-240 230 Sida 14

3.2 Lotsning Genom lotsningsverksamheten tillhandahåller Sjöfartsverket en unik nautisk kompetens med lokal närvaro och hög tillgänglighet. Vårt uppdrag är att marknadsföra, planera och utföra lotsningar på effektivast möjliga sätt med målet att öka sjösäkerheten och tillgängligheten för sjöfarten samtidigt som såväl vår egen som sjöfartens påverkan på den marina miljön minimeras. Marknadssituation Lotspliktig sjöfart. Regeringen framför i sin handlingsplan att ansvaret för lotsningen även i fortsättningen ska ligga hos Sjöfartsverket, men att regeringen kommer att analysera förutsättningarna för utökade lotsdispenser och eventuella förbättringar av förutsättningarna för öppensjölotsning. Öppensjölotsning. Under 2008 till 2012 ökade antalet öppensjölotsningar något. Öppensjölotsningar är frivilliga och för Sjöfartsverket genererar de en merintäkt eftersom de utgör ett komplement till den ordinarie lotsningsverksamheten till och från hamn. Trender Miljö och säkerhet. Ytterst handlar lotsning om sjösäkerhet men vi ser tydliga tecken på att lotsningens betydelse som en förebyggande miljöåtgärd ökar. Exempelvis önskar kommunerna i Öresundsområdet att föreskriven lotsplikt ska införas för fartyg som passerar i Öresund. Ökade kompetenskrav. I takt med att fartygen blir större och marginalerna mindre i farlederna ökar kompetens- och resursbehovet i lotsningsverksamheten. Regelverk Tvåmanslotsningar. Transportstyrelsens föreskriftskrav på tvåmanslotsningar för vissa fartyg togs bort under 2012. Det innebär att Sjöfartsverket nu äger rätten att besluta om vilka fartyg som kräver tvåmanslotsning när det är motiverat ur ett säkerhets- och miljöperspektiv. Analys Effektiv organisation. Vi behöver säkerställa hög produktivitet och konkurrenskraft jämfört med närliggande länder. Därför krävs det att lotsningen utförs effektivt inom ramen för en dynamisk organisation med väl fungerande resursplanering. I dag ser vi på vissa platser en kalendermässig variation av belastningen på lotsarna som skulle kunna mötas om lotsarnas tjänsteområden breddades. Detta skulle möjliggöra en mer dynamisk tilldelning av lotsresurser och därmed en utjämning av produktionen. Utöver detta behöver lotsstationernas verksamhetsområden utformas så att de alltid motsvarar trafikbilden till och från hamnarna. Mål 2014-2016 Anpassa lotspliktsgränserna efter farledernas svårighetsgrad och inte bara efter fartygens yttermått. Öka användningen av lotsar i hela vår verksamhet. Optimera antalet lotsstationer och deras geografiska ansvarsområden efter sjöfartens och verksamhetens behov. Öka samarbetet med den danska lotsningsverksamheten i Öresund. Åstadkomma kostnadseffektivare verksamhet och minskad miljöpåverkan från lotstransporterna. Sida 15

Strategier 2014-2016 Nya gränser. Vi arbetar i samråd med Transportstyrelsen med att anpassa lotspliktsgränserna efter farledernas svårighetsgrad för att behovet av lots ska överensstämma med gällande kravbild. Ökad kundnytta. Vi genomför lotsplanering i nära dialog med kunderna för att vårt utbud ska motsvara efterfrågan och behoven av den levererade tjänsten avseende tidpunkt och pris. Flexibel organisation. Vi verkar för att sluta ett nytt lotsavtal som ökar flexibiliteten i vår lotsorganisation. På så vis ökar vi effektiviteten och möjliggör att lotsarna även kan användas i andra nautiska uppdrag under tillfälliga nedgångar i efterfrågan på lotsning. Lotsstationer. För att minimera kostnaderna ser vi kontinuerligt över antalet lotsstationer och deras geografiska placering. Ett sätt att minska kostnaderna i Öresund är att utöka samarbetet med Sjöfartsverkets danska motsvarighet. Lotsplanering. Vi optimerar användningen av lotsplanerarna och ökar därigenom kostnadseffektiviteten i verksamheten. Moderna fartyg. Vi effektiviserar lotsbåtsflottan genom modernare fartyg som är optimala ur bränsle- och miljösynpunkt. Investeringsbehov För åren 2014-2016 beräknas investeringsbehovet uppgå till cirka 95 miljoner kronor varav 75 miljoner kronor avser investeringar i nya lotsbåtar och resterande del avser investeringar i lotsstationerna. Investeringsbehov Lotsning, tkr Utfall 2012 Budget 2013 Prognos 2014 Prognos 2015 Prognos 2016 Lotsstationer 2 013 5 365 10 000 5 000 5 000 Lotsbåtar 2 863 33 330 34 950 24 650 15 500 Summa lotsning 4 876 38 695 44 950 29 650 20 500 Resultatprognos Antalet lotsningar minskade under 2012 med nio procent jämfört med året innan och uppgick därmed till knappt 34 500 lotsningar. Nedgången antas till största del vara en följd av lågkonjunkturen. I budgeten för år 2013 förväntas den låga nivån kvarstå för att därefter återhämta sig till en ny bedömd normalnivå om cirka 37 000 lotsningar per år under åren 2014-2016. Därmed ökar den totala kostnadstäckningen i lotsningsverksamheten från 62 procent 2012 till 85 procent 2016. I syfte att nå internationellt konkurrenskraftiga priser ska marknadsanalyser, internationella jämförelser och interna kostnadsnedbrytningar genomföras samtidigt som overheadkostnaderna för lotsningsverksamheten ska minska. Sida 16

Resultaträkning Lotsning, tkr Rörelsens intäkter Utfall 2012 Budget 2013 Prognos 2014 Prognos 2015 Prognos 2016 Lotsavgifter 436 885 473 000 528 000 554 000 582 000 Övriga externa intäkter 9 876 8 390 8 390 8 519 8 519 Summa rörelseintäkter 446 761 481 390 536 519 562 519 590 519 Direkta rörelsekostnader Personalkostnader -387 766-391 291-404 763-420 866-438 500 Övriga externa kostnader -94 550-86 912-88 349-89 349-89 349 Avskrivningar -25 195-22 834-27 418-31 486-35 280 Summa direkta rörelsekostnader -507 511-501 037-520 530-541 701-563 129 Indirekta intäkter 13 047 17 325 16 561 16 843 16 968 Indirekta rörelsekostnader -230 832-141 923-145 880-148 207-151 243 Rörelseresultat -278 535-144 245-113 330-110 546-106 885 Sida 17

3.3 Isbrytning Industrin i Sverige är beroende av att sjöfarten fungerar året runt för att kunna producera och exportera varor. Med tanke på landets geografiska läge och transportavstånden utgör isbrytarna en viktig funktion för att Sveriges infrastruktur ska stå sig stark och att sjöfarten på svenska hamnar kan fortgå året runt med en hög servicenivå. Marknadssituation En konkurrensfaktor. Att sjöfarten fungerar året runt är en förutsättning för att industrin i Sverige ska kunna producera och exportera sina varor via öppna svenska hamnar. Därför är Sjöfartsverkets isbrytare och dess verksamhet en nödvändig faktor för att Sveriges infrastruktur ska fungera och för att svensk industri ska behålla sin konkurrenskraft. Finsk-svensk samverkan. Den svenska isbrytarflottan är i dag anpassad för en gemensam finsksvensk isbrytningsverksamhet där de totala resurserna täcker behovet för båda länderna under normala förhållanden. Under strängare vintrar är isbrytningen beroende av andra externa enheter och våra egna arbetsfartyg. De ordinarie isbrytarna behöver då till viss del omfördelas till områden i södra Östersjön och på västkusten för att säkra inloppen till strategiska hamnar i dessa områden. Vid behov kan även Kustbevakningens större enheter användas liksom för ändamålet lämpade bogserbåtar. Uppdrag i Arktis. Vid sidan av den ordinarie isbrytartjänsten efterfrågas våra fartyg för olika typer av uppdrag i Arktis. Förutom forskningsexpeditioner i Polarforskningssekretariatets regi används de bland annat som forskningsplattformar för kartläggning och undersökningsverksamhet. Isbrytaren Oden är särskilt lämpad eftersom den är ett av få fartyg i världen som är tillräckligt isförstärkt och har den utrustning som krävs för kartläggning i isfarvatten på stora djup. De övriga svenska isbrytarna är lämpliga som komplement till Oden i denna typ av uppdrag. Trender Ökad malmexport. Den växande, globala efterfrågan på järnmalm innebär ökade exportmöjligheter för Sverige. För att möta de förväntade behoven har gruvnäringen tagit beslut om att öka produktionskapaciteten i malmfälten. Kapacitets- och säkerhetshöjande åtgärder för utökade malmtransporter via Luleå hamn utreds för närvarande och det är viktigt att även ta hänsyn till isbrytarkapaciteten vid en sådan expansion. Samverkan i Östersjön. Isbrytningssamarbetet i Östersjön, som leds av Sverige och Finland, kommer sannolikt att breddas. Utvecklingen pågår redan i dag och det finns förutsättningar för att ytterligare avtal och överenskommelser kan tecknas med de baltiska staterna om att samutnyttja resurser när isläget är besvärligt. Aktivitet i Arktis. Behovet av resurser till Arktis förväntas öka på grund av den minskade isutbredningen. För Sjöfartsverkets isbrytare kan det innebära fler uppdrag och utökad verksamhet under de perioder då de inte behövs för sin ordinarie tjänst. Inom undersökningsverksamhet (kartläggning och seismik) väntas efterfrågan vara fortsatt stor. Generellt sett kommer aktiviteten att öka i dessa känsliga havsområden och därför kommer det att krävas mer av den maritima infrastrukturen. Exempelvis finns det behov av att organisera resurser inom både miljö- och räddningstjänst. Sida 18

Regelverk Svavelreglerna. Införandet av de nya gränsvärdena för svavel i marint bränsle i Östersjön kommer att innebära höjda drivmedelskostnader för Sjöfartsverket. Analys Effektiviseringsvinster. Vår isbrytningsverksamhet har stärkts genom det formaliserade samarbetet med Finland. För att använda samtliga tillgängliga resurser i Östersjön på ett optimalt sätt behöver vårt samarbete med övriga Östersjöstater utvecklas ytterligare. Detta skapar effektiviseringsvinster som i sin tur leder till förbättrat resultat utan att servicenivåerna försämras. Sjöfartsverket kommer att i alla lägen sträva efter att använda resurserna på ett sätt som skapar kostnadseffektivitet. Tillgänglighet. Vår servicenivå ska motsvara kundernas förväntningar och behov. I praktiken innebär det att isbrytare ska finnas tillgängliga när situationen kräver det, vid eller i närheten av Sveriges kust. Prioritering av isbrytningsinsatser ska under normala förhållanden ske utifrån i förväg fastställda och kommunicerade kriterier. Både servicenivå och avgiftssystem utgår från principen lika för alla, och det finns ingen differentiering. Resursbehov. I samråd med näringslivet ska Sjöfartsverket ta beslut om hur isbrytarflottan ska vara sammansatt på lång sikt. Ett sådant beslut behöver bland annat ta hänsyn till det gemensamma behovet av isbrytning i Östersjön, miljöaspekter avseende bränslen, nya designkrav samt industrins behov. I det korta perspektivet behöver vi ta ställning till behovet av de isbrytare som Sjöfartsverket kontrakterar via extern partner, eftersom avtalen löper ut 2015. På längre sikt krävs investeringar till följd av att många av de svenska isbrytarna är relativt ålderstigna. Mål 2014-2016 Oavsett vinterns svårighetsgrad ska fartyg lämpade för vintersjöfart erhålla assistans till och från de hamnar som har en infrastruktur för sjöfart under vintersäsongen. Minska kostnaderna för isbrytningsverksamheten. Öka intäkterna från uthyrningen av fartygen samtidigt som servicenivån i de ordinarie uppdragen bibehålls. För fartyg som är lämpade för vintersjöfart ska den genomsnittliga väntetiden under säsongen vara högst fyra timmar. Över 90 procent av fartygen ska erhålla assistans utan väntetid. Strategier 2014-2016 Optimering av resurserna. För att nå vårt mål om att sjöfarten på svenska hamnar ska fortgå året runt med hög servicenivå, ska isbrytarflottan vara anpassad utifrån handelssjöfartens och industrins behov. Effektivitetsvinster ska leda till kostnadsbesparingar utan att påverka servicenivåerna. Den genomsnittliga väntetiden per säsong ska inte överskrida fyra timmar samtidigt som antalet handelsfartyg per isbrytare ska öka. Detta uppnår vi genom att stärka det formaliserade samarbetet med Finland och effektivisera samarbetet med övriga Östersjöstater i syfte att använda tillgängliga resurser optimalt. Hög anpassningsförmåga. Den svenska isbrytarflottan är i dag anpassad för en gemensam finsksvensk isbrytarverksamhet. Under strängare isförhållanden behöver resurserna omfördelas till områden i södra Östersjön och på Västkusten för att gemensamt med övriga Östersjöstaters resurser säkra inloppen och hamnar inom dessa områden. Genom samarbete med Kustbevakningen och dess Sida 19