SAMRÅDSHANDLING Väg delen förbi Katrineholms kommun, Södermanlands län Vägplan, val av lokaliseringsalternativ 2013-12-06 rev. 2014-03-21 Projektnummer: 109430 Trafikverket, Box 1140, 631 80 Eskilstuna, Besöksadress: Tullgatan 8 Telefon : 0771-921 921, Texttelefon: 0243-795 90 www.trafikverket.se
Beställare: Trafikverket Region ÖST Box 1140 631 80 Eskilstuna Telefon: 0771-921 921 eskilstuna@trafikverket.se Projektledare: Ulrica Eriksson Uppdragsnummer: 109430 Ärendenummer: TRV 2012/49964 Konsult: WSP Samhällsbyggnad Box 8094 Besöksadress: Krontorpsgatan 1 700 08 Örebro Telefon: 010-722 50 00 Uppdragsansvarig: Ansvarig miljö: Ansvarig väg och kalkyl: Ansvarig landskap/gestaltning: Ansvarig geoteknik: Ansvarig kulturmiljö: Karolina Wettermark Karolina Wettermark Jan-Erik Beckerman Rolf Pettersson Lars Johansson Anne Philipsson Jancke WSPs arbetsnummer: 10171959 Kartorna i denna rapport är allmänt kartmaterial från Lantmäteriverket, medgivande L1999/139. Foton: WSP Samhällsbyggnad såvida inte annat anges. Omslagsbilden är tagen söder ifrån på väg genom samhället.
Sammanfattning Väg ingår i det nationella stamvägnätet och benämns räta linjen mellan Norrköping och Gävle. Räta linjen är ett alternativ till E4 för trafik från södra Sverige och norrut, förbi Stockholm. Den aktuella sträckan är en del av ett större stråk på väg som planeras att byggas ut till mötesfri landsväg. Vägen passerar genom, ett samhälle med bebyggelse på båda sidor om vägen där hastigheten är nedsatt till 50 km/timme. För att kunna bygga ut sträckan mellan Bie och Stora Sundby (Alberga) till en mötesseparerad landsväg har Trafikverket beslutat att studera alternativa sträckningar förbi samhället. Denna del, val av lokaliseringsalternativ, är en del av den vägplan för sträckan Bie-Stora Sundby (Alberga) som kommer tas fram senare. Syftet med val av lokaliseringsalternativ är att beskriva förutsättningar, behov av åtgärder samt åtgärdernas konsekvenser så att ett beslutsunderlag för val av vägkorridor erhålls. Handlingen ska även redovisa hur projektet bidrar till uppfyllelse av de transportpolitiska målen. Den i handlingen infogade miljöbeskrivningen beskriver de viktigaste konsekvenserna på människors hälsa och på miljön för att de, som en del i ett samlat kunskapsunderlag, ska ligga till grund för utvärdering och val av lämplig korridor för fortsatt projektering. För projektet låg i grunden de transportpolitiska delmålen, med funktionsmålet som berör resans eller transportens tillgänglighet samt hänsynsmålet som handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Dessa har inom projektet preciserats i projektmål som har brytits ner och konkretiserats ytterligare i delmål. Under arbetet med vägplanen - val av lokaliseringsalternativ har flera tänkbara vägkorridorer studerats. Vissa av dessa har valts bort av olika anledningar., exempelvis med hänsyn till kulturmiljön och landskapsbilden i området. En karta som visar studerade korridoralternativ visas nedan. De studerade korridorerna består av ett förbättringsalternativ i befintlig sträckning samt tre nybyggnadsalternativ, alternativ 2-4. Anledningen till att alternativen benämns med numrering 2-4 är att det tidigare fanns en korridor, alternativ 1, som valts bort under arbetets gång. De olika alternativen har bland annat bedömts avseende deras förutsägbara påverkan på människors hälsa och på miljön, vilket beskrivs i kapitlet Miljöbeskrivning. Totalt sett gjordes bedömningen att förbättringsalternativet och alternativ 4 medför minst miljökonsekvenser, vilket innebär att de påverkar färre miljöintressen än alternativ 2 och 3. Dessutom har de uppställda projektmålen utvärderats för att ge en samlad bedömning av de studerade vägkorridorerna. Alternativ 4 medför störst uppfyllnad av projektmålen, då de flesta delmålen bedömds till stor uppfyllnad och ett fåtal till nästan uppfyllt. Alternativ 2 och 3 är relativt likvärdiga vad gäller uppfyllandet av delmålen och förbättringsalternativet bedöms uppfylla minst antal delmål. Restids och trafiksäkerhetseffekter har beräknats med hjälp av Trafikverkets program EVA (Effekter vid Väganalyser). Restiden minskar i samtliga utredningsalternativ, alternativ 4 ger den största restidsvinsten i vägsystemet och förbättringsalternativet ger minst restidsvinst. En ny eller ombyggd väg ger en trafikekonomisk nytta om den sammanlagda kostnaden för olyckor, restid, fordonsdrift samt drift- och underhållskostnader för vägnätet minskar. 1
En väginvesterings lönsamhet kan bedömas genom att den trafikekonomiska nyttan under vägens hela livslängd jämförs med anläggningskostnaden inklusive skattefaktor. Investeringen är lönsam om nyttan överstiger kostnaden. Den bedömda anläggningskostnaden för alternativen varierar mellan 85-120 Mkr för förbättringsalternativet, 105-150 Mkr för alternativ 2, 125-180 Mkr för alternativ 3 och 140-200 Mkr för alternativ 4. En beräkning av den trafikekonomiska lönsamheten visade att alternativ 2 och 4 har god ekonomisk lönsamhet. Alternativ 4 har bättre lönsamhet än alternativ 2. 2. 3. 4. Förbättring Utredningsområde Korridorförslag Studerade korridoralternativ. 2
Innehåll Sammanfattning 1 1. Bakgrund 5 1.1 Vägens funktion 5 1.2 Brister, problem och syfte 6 1.3 Tidigare utredningar och beslut 7 1.4 Avgränsning 7 1.5 Planering av vägobjekt 10 2. Förutsättningar 12 2.1 Väg- och trafikförhållanden 12 2.2 Markanvändning och naturresurser 13 2.3 Miljö 17 2.4 Riksintressen 17 2.5 Känsliga områden 18 3. Målsättningar 24 3.1 Transportpolitiska mål 24 3.2 Projektmål 25 4. Vägförslag 26 4.1 Vägstandard 26 4.2 Bortvalda alternativ 27 4.3 Studerade vägkorridorer 29 4.4 Grundläggning 38 5. Gestaltningsprogram 40 5.1 Övergripande mål för gestaltning 40 5.2 Syfte 40 5.3 Utgångspunkter i Landskapsanalysen 41 5.4 Landskapskaraktärsanalys 41 5.5 Mål och riktlinjer 44 5.6 Vägutrustning 46 5.7 Drift och underhåll 46 5.8 Gestaltningsprinciper i de olika alternativen 46 5.9 Känsliga partier inom korridorerna där det krävs fördjupade studier av gestaltningsåtgärder 48 6. Trafiktekniska konsekvenser 55 6.1 Vägens funktion 55 6.2 Trafik och trafikanter 55 7. Miljöbeskrivning 7.1 Syfte, process och metod 7.2 Miljö 7.3 Hälsa och säkerhet 74 7.4 Hushållning med mark och vatten och andra resurser 83 7.5 Miljöpåverkan under byggtiden 89 7.6 Risker 91 7.7 Miljöuppföljning 95 7.8 Sakprövningar 96 7.9 Miljökvalitetsmål 97 7.10 Samlad bedömning - miljökonsekvenser 99 3
8. Ekonomi 100 8.1 Genomförandekostnader 100 8.2 Finansieringsformer 100 8.3 Samhällsekonomisk analys 101 9. Samlad bedömning - projektmål 102 10. Fortsatt arbete 103 10.1 Val av lokaliseringsalternativ 103 10.2 Planläggningsprocess 103 10.3 Viktiga frågeställningar 104 11. Källor 105 12. Bilagor 106 Efter att samrådshandlingens varit ute på remiss har handlingen reviderats något. De kapitel som är reviderade är 7.4 Hushållning med mark och vatten och andra resurser (jordbruk och skogsbruk), 7.10 samlad bedömning samt att kapitlet 7.2 Miljö (naturmiljö) kompletterats med en ny bilaga PM Komplettering gällande vatten och naturmiljö för korridor 4. I samrådshandlingen har ett område i naturvårdsprogram, Fjellskäfteskogen (83-21), felaktigt beskrivits. Området heter egentligen Köpingsåsen mellan Bie och (83-16). Kartan med naturmiljö samt text i kapitel 7.2 är uppdaterad. Reviderade stycken i handlingen markeras med vertikalt svart streck i marginalen. 4
1. Bakgrund 1.1 Vägens funktion Väg ingår i det nationella stamvägnätet och benämns räta linjen mellan Norrköping och Gävle. Räta linjen är ett alternativ till E4 för trafik från södra Sverige och norrut, förbi Stockholm. Den aktuella delen av väg går genom samhället. Trafikmängden på den aktuella sträckan mättes år 2011 och uppgick till cirka 4000 fordon per årsmedeldygn varav cirka 20 % utgörs av tunga fordon. Detta visar att vägen spelar en viktig roll som godstransportstråk. Gävle Sala Västerås Kungsör Eskilstuna Katrineholm Norrköping km 0 5 10 20 30 40 Räta linjens sträckning mellan Norrköping och Gävle. 5
1.2 Brister, problem och syfte Av trafiksäkerhetsskäl har allt fler vägar i Sverige mötesseparerats med mitträcke. Målbilden är att vägar med hastighetsgräns över 80 km/timme ska vara mötesseparerade utom vid låga flöden (mindre än 2000 fordon per årsmedeldygn). Den aktuella sträckan är en del av ett större stråk på väg som planeras att byggas ut till mötesfri landsväg. Vägen passerar genom, ett samhälle med bebyggelse på båda sidor om vägen där hastigheten är nedsatt till 50 km/timme. Trafiksäkerhetskameror, så kallade ATK, finns på sträckan genom samhället i båda riktningarna. Ett flertal av fastigheterna är utsatta för buller och/eller andra negativa effekter som genomfartstrafiken genererar. Vägens bredd är cirka 7,5 meter söder om och cirka 9 meter norr om. Inom utredningsområdet passerar väg genom ett skyddsområde för Mo vattentäkt cirka 1 kilometer söder om. För att kunna bygga ut sträckan mellan Bie och Stora Sundby (Alberga) till en mötesseparerad landsväg har Trafikverket beslutat att studera alternativa sträckningar förbi samhället. Denna del, val av lokaliseringsalternativ, är en del av den vägplan för sträckan Bie- Stora Sundby (Alberga) som kommer tas fram senare. Syftet med val av lokaliseringsalternativ är att beskriva förutsättningar, behov av åtgärder samt åtgärdernas konsekvenser så att ett beslutsunderlag för val av vägkorridor erhålls. Handlingen ska även redovisa hur projektet bidrar till uppfyllelse av de transportpolitiska målen. Den i handlingen infogade miljöbeskrivningen beskriver de viktigaste konsekvenserna på människors hälsa och på miljön för att de, som en del i ett samlat kunskapsunderlag, ska ligga till grund för utvärdering och val av lämplig korridor för fortsatt projektering. Väg genom samhället. 6
1.3 Tidigare utredningar och beslut Projektet räta linjen var aktuellt på 1990-talet då flera stora utredningar genomfördes. Den delsträcka av väg som ingår i denna del av vägplanen ingick då i ett större sammanhang där stråken genom Södermanland och Västmanland utreddes. Ett flertal alternativ fanns och Trafikverket fattade beslutet att det alternativ som innebar att dagens sträckning skulle följas mellan Bie och Hjälmaresund skulle utgöra underlag för fortsatt planering. I alternativet fanns även utrymme för en förbifart öster om. Beslutet innebar även att väg 230 prioriteras framför väg. Väg 230 är utpekad som ett viktigt regionalt stråk i Länsplan för regional transportinfrastruktur för Södermanlands län 2010-2021. I början av 2000-talet utreddes en ny vägsträckning förbi Katrineholm som öppnades för trafik under 2012. Under år 2009 togs en förstudie för väg, sträckan Katrineholm-Bie, fram. Syftet med denna var att studera möjligheten att bygga om befintlig väg till mötesfri landsväg. En vägplan för detta planeras att påbörjas under år 2014. En arbetsplan och bygghandling för skyddsåtgärder inom den inre skyddszonen för vattentäkten Mo har tagits fram under 2010/2011. Arbetet med detta beräknas genomföras under år 2014. Åtgärder för vattentäkten utreddes redan under 2001-2002, men bedömdes vara för kostsamma i förhållande till risken för förorening och antalet anslutna hushåll. Under 2010-2011 togs det fram en förstudie för väg mellan Bie och Stora Sundby (Alberga). Förstudien utredde möjligheten att bygga ut den aktuella sträckan till mötesfri landsväg. Länsstyrelsen tog beslut 2011-06-17 att projektet inte kan antas ha betydande miljöpåverkan. Trafikverket beslutade att den nu aktuella sträckan förbi skulle vidareutredas med nysträckningsalternativ medan övriga sträckan från förstudien i stort kan byggas ut i befintlig sträckning. 1.4 Avgränsning Den geografiska avgränsningen motsvarar området omkring samhället från tidigare framtagen förstudie, se karta nästa sida. Miljöbeskrivningens geografiska avgränsning utgörs av området inom, eller i något fall området i direkt anslutning till, respektive korridor. Däremot har hela utredningsområdet översiktligt analyserats vid val av korridorer. För intresseområden som exempelvis rekreation, barriäreffekter och landskapsbild utökas dock området för konsekvensbedömning för att ett helhetsperspektiv ska kunna erhållas. År 2040 utgör det prognosår för vilket exempelvis bullersituationen beräknas. Luftföroreningar - luftkvaliteten utmed denna väg med beräknade trafikmängder och det aktuella vägrummet bedöms som god då halterna ligger under gällande normer. Därmed beskrivs eller konsekvensbedöms inte detta under kapitlet Miljöbeskrivning. Vibrationer - vibrationer beror på markens geotekniska förhållanden. Där vägen föreslås gå i nysträckning föreslås förstärkningsåtgärder som innebär att inga vibrationer ska uppstå. Där vägen går i befintlig sträckning finns inga indikationer på vibrationer idag. Vibrationerna bedöms därför inte öka efter en breddning. Därmed beskrivs eller konsekvensbedöms inte detta under kapitel 7 Miljöbeskrivning. 7
Långkärr Lövåsen Djupkärr rrtorp Dunderbacken Tveta Stora Nytorp Djupkärrstugan Hälltorp Lilla Nytorp Rosslen Högen Fagernäs Nordankärr Nysätter osendal Skräddarstugan Sandkrogen Östra Kolstugan Häbbshälla Båsbo Pålstorp Östra Stenstorp Västra Heden Östra Heden Seger Gamla Kvisterhult Båsbo Agnesstugan Lerbäcken Görans Piked Knekstubacken Båsbo Bråten Norrtäppan Berg Trubbens Kvisterhult Posttorp Mellantorp Björsta Månstorp Bärsta Karlshem Marietorp Björkhem Marielund Marieberg Ebbetorp Geteboda Karinstugan Björkhammar Hälltäppan Östra Göl- Norrtorp stugan Stenbacken Stabäcken Björkhyddan Annelund Björnstugan Getebotorp Tomast Fisketorp Mosstorp Limsätter Hacksta Eriksholm Segerhult Furuhill Karlshill Paris Hagby Björklund Bielund ckhammar Mysten Ängtorp Granberga Grindstugan borg Röda bygget Kvarnstugan Hagängen Botten Nystugan Östergården Bottentorp Kolbäck GraneboFurumo Hagbylund Myrmon Herrkärr Björkmon Dammkärr Romsbacken Solåker Stormbacken Jägarbacken Sömntytahagen Åtorp Kalvhagsberget Bolund Lillmyran Myrberg Helenelund Parkstugan Fågelsta Gölsbacken Formartorp Kvarntorp Hagstugan udden Sandgropbacken Mo Kvarnhagarna Killingaholmen Pipbacken daborg Vitasand Fisklö Lida kvarn Aspen Heden Lebyhagen Eriksberg Eldudden Skarpskyttebergen Leby Aspegården Pettersberg Heden mmersta-leby Blommeråd Bomanstorp Backa Baggetorp Aspenäs dlinge Oppstugan Trosa Hammartorp Blomtorp Svalnäs Lötmanstorp Karlsro NystuganErstorp Hanstorp gölet Tövalite Laggartorp Nilslund Klippan Strömkärrsstugan Petterstorp Lilla Strömstugan Skarpåsen Brostugan Strömkärr Hushällstugan Husbylund Grytstorp Fallet Grytstugan Rökärr Pepparkällan Lund Pörtet Husby Bränntorp Bodalund Lövlund Åsen Nästorp Boda Mostugan Lundskogen Fårgölet Skarpmon Grönsta 0 0,5 1 2 km Hagstugan Lebymon Brändberget Holmen Källarboda Källarbacken Utredningens geografiska avgränsning. 8
I kartan nedan redovisas de platser som på något sätt nämns och hänvisas till i dokumentet. Segerhult herrgård Grindstugan Hagängen Östergården Bottentorp Nystugan Aspån Fornborg Julita kvarn Kvarntorp Mo Kvarnkällaren Myrviken Lillmyran Myrmossen Mo vattentäkt Aspån Lundbergsviken Fjellskäfteskogen Rökärr Strömkärr Nästorp 0 0,5 1 2 km Karta med platser som hänvisas till i dokumentet. 9
1.5 Planering av vägobjekt Miljöbalken Miljöbalken (MB) har stiftats för att samordna, utöka och modernisera miljölagstiftningen. MB fungerar parallellt med väglagen. Prövning av vägprojekt sker mot både miljöbalken och väglagen. Väghållaren ska skaffa den kunskap som behövs för att driva ett projekt, vidta de försiktighetsmått som krävs, tillämpa bästa möjliga teknik, välja lämplig plats, hushålla med råvaror och energi, samt ansvara för att skada som har uppkommit på miljön avhjälps. Hushållningen med, och användningen av, mark och vatten ska ske med ett långsiktigt perspektiv och baseras på en ekologisk grundsyn. Opåverkade områden, ekologiskt känsliga områden, jordbruks- och skogsmark av nationell betydelse ska så långt som möjligt skyddas mot åtgärder, som påtagligt kan påverka områdena. Detsamma gäller bland annat markoch vattenområden samt fysisk miljö som på grund av friluftslivs-, natur- och kulturvärden har betydelse från allmän synpunkt. Väglagen (Planläggningsprocessen) Från den 1 januari 2013 gäller en ny lagstiftning för den fysiska planläggningen. Tidigare process var uppdelad i tre skeden: förstudie, vägutredning och arbetsplan. Den nya planläggningen innebär en sammanhållen process utan skedesindelning. Samråden ska starta tidigt som en del av hela processen och den innehåller färre inslag av formell karaktär. Dessutom finns ökade möjligheter till samverkan mellan kommunal planering, vilket ska bidra till ett bättre samspel mellan olika intressen. Åtgärdsvalsstudie Den fysiska planeringen föregås av en åtgärdsvalsstudie, som är en metod för att ta fram en tydlig problemformulering och förslag på lösningar. Om dessa lösningar innebär en ombyggnad eller nybyggnad, tar den fysiska planeringen vid. Åtgärdsvalstudier kan genomföras av olika aktörer. Till exempel kommuner, regionförbund och Trafikverket. Då arbetet med detta objekt påbörjades innan den nya planläggningsprocessen trädde i kraft finns en förstudie för detta objekt framtagen enligt den tidigare planläggningsprocessen. Fyrstegsprincipen har tillämpats i förstudien. Förstudien har även varit underlag för Länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan. Vägplan Den fysiska planläggningen inleds med att en planläggningsbeskrivning tas fram. Om projektet, som i detta fall, innehåller alternativa lokaliseringar ska underlag för val av lokalisering tas fram som en del av vägplanen. Denna del behandlar möjliga alternativ, utgör underlag för val av vägsträckning samt jämför de olika alternativen med befintlig väg och även med en förbättrad befintlig väg. Om Länsstyrelsen har beslutat att projektet kan innebära betydande miljöpåverkan ska en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) tas fram. Denna ska godkännas av Länsstyrelsen innan den tas med i vägplanen. För detta projekt har Länsstyrelsen beslutat att projektet inte kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Detta innebär att en miljöbeskrivning ska tas fram. Denna är en del av vägplanen, men behöver inte godkännas av Länsstyrelsen. Efter att denna samrådshandling varit ute på remiss ska Trafikverket besluta vilket alternativ som ska vidareutredas och ett planförslag utarbetas. Trafikverket begär Länsstyrelsens yttrande över planen innan den fastställs. En fastsställd plan ger Trafikverket rätt att mot ersättning ta mark i anspråk inom vägområdet för vägbyggnaden. 10
Vägplan/järnvägsplan Samrådsunderlag Samrådshandling Granskningshandling Fastställelsehandling Framtagning av underlag för länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan Framtagning av alternativa lokaliseringar Framtagning av planförslag samt miljöbeskrivning Kungörande och granskning Fastställelse Länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan Länsstyrelsens yttrande (tillstyrkande) Samråd Illustration som visar planläggningsprocessen utan MKB. Plan- och bygglagen (PBL) Vägprojekt förutsätter i hög grad samordning med den kommunala planeringen på olika nivåer varför även PBL-lagstiftningen blir tilllämpbar. Samordning krävs bland annat med översiktsplan, fördjupade översiktsplaner och detaljplaner. I detaljplanelagda områden kräver genomförandet av ett vägprojekt tidiga förberedelser med ändringar i befintliga, eller upprättande av nya, detaljplaner. Åtgärdsval, fyrstegsprincipen Översiktsplan eller fördjupning av översiktsplanen Avvägning mellan allmänna intressen Vägplan/ järnvägsplan Bygghandling Detaljplan/ områdesbestämmelser Bygglov/ Bygghandling Avvägning mellan allmänna och enskilda intressen Illustration som visar planläggningsprocessen jämfört med den kommunala planeringen. 11
2. Förutsättningar 2.1 Väg- och trafikförhållanden Vägstandard Väg har genom utredningsområdet en vägbredd på cirka 7,5 meter söder om och cirka 9 meter norr om. Trafiksäkerhetskameror (ATK) finns genom samt vid Grindstugan, norr om. Trafikflöden Trafikflödet på väg uppgår till cirka 4400 fordon per årsmedeldygn söder om korsningen med väg och cirka 3600 fordon per årsmedeldygn norr om väg. Den tunga trafiken uppgår till cirka 800 fordon per årsmedeldygn söder om väg och 750 fordon per årsmedeldygn norr om väg. Detta innebär 18 % respektive 21 % av den totala trafiken. Trafikflödet mättes senast år 2011 och har sedan uppräknat enligt generella uppräkningstal till år 2013. Trafiktillväxt Enligt Trafikverkets generella uppräkningstal bedöms vägnätet i Södermanland öka med cirka 1,3 % per år mellan 2010 och 2050 enligt referensscenario för personbilar och cirka 0,4 % per år mellan 2010 och 2030 och 0,3 % per år mellan 2030 och 2050 enligt referensscenario för lastbilar. Detta innebär att trafiken på väg år 2035 beräknas uppgå till cirka 6000 fordon per årsmedeldygn varav cirka 13 % tung trafik söder om väg och cirka 4900 fordon per årsmedeldygn varav cirka 17 % norr om väg. Sett till historiska mätdata sedan 1993 har personbilstrafiken ökat med cirka 1 % per år och den tunga trafiken med cirka 4,5 % per år. Den totala trafiken har ökat med cirka 1,5 % per år sedan 1993. Med denna historiska tillväxt och med hänsyn till att väg ingår i räta linjen finns en viss osäkerhet i användandet av de generella uppräkningstalen. Med hänsyn till historiken kan den tunga trafiken förväntas öka något mer än 0,4 % per år som de generella uppräkningstalen visar. Trafiksäkerhet På den del av väg som ligger inom utredningsområdet har det under de senaste 10 åren skett 5 polis- och/eller sjukvårdsrapporterade olyckor med personskada. Av dessa var en olycka med dödlig utgång, två svåra olyckor och två med lindriga skador. Dödsolyckan var en mötesolycka och tre av de andra olyckorna var singelolyckor. Aktuell kollektivtrafik Busslinje 714 trafikerar sträckan Katrineholm- Eskilstuna och går på väg genom där den viker av och följer väg öster ut. Ett fåtal av turerna med linje 714 svänger in till köping och Julita innan den går vidare på väg öster ut mot Eskilstuna. passeras av busslinje 714 med cirka 10 dubbelturer per vardag. Hållplatsen i är utformad som avskild hållplats. Busslinje 405 går från Katrineholm Österåker Julita vägskäl. Vid vägskäl finns möjlighet att byta mellan linje 405 och linje 714, som går vidare mot Eskilstuna. Gång- och cykeltrafik Gående och cyklister som färdas utmed väg blandas med biltrafiken med undantag för delar genom, där det finns en enkelsidig gångbana. Enkelsidig gångbana genom delar av. 12
2.2 Markanvändning och naturresurser Befolkning, bebyggelse och näringsliv består av ett 40-tal hushåll, många med direkt utfart mot väg. Väster om ligger köping med knappt 350 invånare (2011). Inom utredningsområdet finns flera större och mindre gårdar. Norr om finns ett sågverk med försäljning av byggvaror. Väster om, längs med väg, ligger Julita Gård som är ett av Sörmlands populäraste besöksmål och lockar turister, i första hand sommartid. Landskapets karaktär Inom utredningsområdet kan man urskilja tydliga landskapstyper som till exempel det öppna åkerlandskapet väster om, som ingår i det storslagna herrgårdslandskapet runt Julita. Öster och nordost om övergår landskapet i ett mosaiklandskap med mindre brukningsenheter uppdelade av åkerholmar och mindre skogspartier. Öster och sydost om vidtar ett sammanhängande småkuperat högre beläget skogsområde med hällmarker och en sänka med sjön Aspen. Underliggande geologi och terrängformationer framträder inom utredningsområdet där speciellt den markerade Köpingsåsen som löper i nordsydlig riktning och förkastningsbranten i västöstlig riktning ger tydlig karaktär och avgränsning i landskapet. Markanvändningen i det brukade landskapet präglas av välskötta jordbruk som bidrar till att hålla landskapet öppet, där åkerholmar, diken etc. vårdas och ger området som helhet ett välordnat intryck. Trädalléer bidrar till att skapa riktningar mot bebyggelse och ger tydliga rumsavgränsningar. Ekbestånden vid och i åkerholmar ger karaktäristiska siluetter i landskapet. Kommunala planer Det aktuella utredningsområdet ligger i Katrineholms kommun. I gällande Översiktsplan -90 finns inga utpekade områden, utöver kultur- och naturmiljövärden, inom det aktuella utredningsområdet. Katrineholms kommun arbetar med framtagande av en ny översiktsplan. Inga kända planer för förändrad markanvändning finns inom utredningsområdet. Ledningar Inom utredningsområdet finns både luftledningar och markförlagda ledningar. I nivå med Rökärr passerar en luftledning väg. Denna löper sedan på västra sidan om väg upp till södra där den åter korsar väg för att sedan vika av öster ut mot Östergården norr om väg. Jord- och skogsbruk Inom utredningsområdet finns både jord- och skogsbruk som är viktiga näringar. Markanvändningen på västra sidan av väg består av jordbruk. På östra sidan av väg, söder om väg, består markanvändningen till största delen av skogsmark. Norr om väg blandas det öppna jordbrukslandskapet med mindre skogsbeklädda höjder. Öppna jordbrukslandskapet med mindre skogsbeklädda höjder norr om väg. 13
Vatten Ytvatten Sjöarna Aspen och Öljaren samt Aspån är recipienter för grundvatten. Grundvatten I stort sett hela den aktuella sträckan av väg ligger på Köpingsåsen delen köping. Strax söder om ligger Mo vattentäkt. Väg ligger under en sträcka av cirka 2,2 kilometer genom skyddsområdet, varav cirka 400 meter inom den inre skyddszonen. Vägdagvatten Vägdagvatten är det vatten som avleds från körbanor och som innehåller föroreningar som alstras från fordonens utsläpp av avgaser, saltning samt slitage av bromsar, däck och körbana m.m. Vägdagvattnet blir förr eller sedare del av ytvatten och/eller grundvatten. Trafikverket har som väghållare det direkta ansvaret för det statliga vägnätets miljöpåverkan på yt- och grundvatten. Aspån Aspån Aspen Öljaren Grundvattentäkt Mo Inre skyddszon grundvattentäkt Yttre skyddszon grundvattentäkt Köpingsåsen 0 0,25 0,5 1 km Inre och yttre skyddszon för grundvattentäkten. 14
Byggnadstekniska förutsättningar Jord Nedanstående beskrivning av jordartsförhållandena bygger dels på genomgång av SGUs jordartskarta, dels observationer i fält samt geoteknisk fält och laboratorieundersökning. Resultatet av fält- och laboratorieundersökning redovisas i Geoteknisk Rapport, denna bifogas ej denna rapport. Befintlig väg som ligger inom västra delen av utredningsområdet följer en i stort sett nordsydligt gående ås, Köpingsåsen. Vid sidan av denna ås förekommer främst områden med sand och silt, men även lera. Söder om Kvarntorp och ned mot Lundbergsviken i sjön Aspens sydvästra del har lerans mäktighet funnits vara cirka 3 meter, där leran täcks av cirka 2 meter torv. Området söder om väg domineras av morän, inom flera partier är denna blockig i ytan. Lokalt förekommer områden med torv, exempelvis vid bäckutloppet i Myrviken i sjön Aspens nordöstra del. Här har upp till 5 meter torv påträffats. Längs med väg sträcker sig en bäck som tidigare strax öster om väg hade ett meandrande lopp, men som har rätats ut genom omgrävning. Längs denna bäck har de största lerdjupen inom utredningsområdet påträffats. Strax norr om väg cirka 500 meter från korsningen med väg har ett lerdjup på 13 meter bestämts, detta trots att moränområdet ligger strax söder om väg. Lerdjupet ökar därför kraftigt här och i leran förekommer sandskikt. Vid bäcken nordöst om Segerhult har en lermäktighet på 8 meter påträffats. Inom utredningsområdets norra del domineras jorden av lera med en mäktighet om 5 8 meter. I öster förekommer även flera partier med morän. Norr om Segerhult övergår jorden i fastare lera och silt. Berg Bergtekniska samt geologiska data är baserade på SGUs jordartskarta, berggrundskarta samt Länsstyrelsens underlag om Hälleforsgången. Inom utredningsområdet finns många områden med berg i dagen. Berggrunden består främst av sur intrusivbergart (granit, granodiorit) väster samt norr om sjön Aspen. På östra sidan består berget främst av kvartsfältspatrika sedimentära bergarter. Diabasgången i utredningsområdets östra del bildar en cirka 15 meter hög bergknalle på norra sidan av sjön Aspen. En skjuvzon går längs med väg och ännu en finns längs Myrmossen i östra delen av utredningsområdet. Grundvatten Grundvattennivån har mätts med rör i ett par punkter i anslutning till bäcken längs väg. Trycknivån ligger här nära markytan och den höga nivån bedöms bero på tillströmning av vatten från höjdområdet söder om väg. 15
2.3 Miljö Se kapitel 7 Miljöbeskrivning. 2.4 Riksintressen Hälleforsgången (NRO04019), se karta under kapitel 7 Miljöbeskrivning, är av riksintresse för naturvård enligt 3 kap 6 miljöbalken. Hälleforsgången är landets största diabasgång. Den har en längd av 42 kilometer och en bredd av från 0,5 till nästan 2 kilometer och skär i öst-västlig riktning över alla bergartsled från trakten av Malmköping till Hjälmaren och dess västra ände sträcker sig knappt 2 kilometer in i det aktuella utredningsområdet. Dess ålder har daterats till cirka 1 550 miljoner år. Hälleforsgången syns som en förhöjning i landskapet. Bild tagen från väg söderut. Julitabygden (D25) är av riksintresse för kulturmiljövård enligt 3 kap 6 miljöbalken. Området utgörs av rikt herrgårdslandskap präglat av stordrift sedan medeltiden. Det öppna slättlandkapet har vida utblickar och tydliga samband mellan gårdar, vägar och odlingslandskap. På Julitaslätten är herrgårdslandskapets strukturer tydliga och läsbarheten av de historiska processer landskapet genomgått är tydlig. Julitabygden. Bild tagen från väg västerut. 17
2.5 Känsliga områden Inom utredningsområdet finns känsliga områden som bör undvikas att göra stora intrång i. Känsliga områden har identifierats inom naturmiljö, kulturmiljö, landskapsbild och geoteknik (byggnadstekniskt). Dessa områden ger tillsammans en översiktlig bild av utredningsområdets känslighet. Som redovisas nedan finns många känsliga områden inom utredningsområdet. Olika områden har olika känslighet och flera områden kommer påverkas i olika grad. Dessa identifierade områden har legat till grund vid analysen av tänkbara korridorer. 18
NATURMILJÖ-VÄRDEKÄRNOR Mycket känsligt område Innehåller naturvärden som kan gå förlorade vid exploatering Känsligt område Innehåller naturvärden som kan gå förlorade vid exploatering påverkas negativt och där särskilda åtgärder krävs för att kompensera 0 0,25 0,5 1 km Känsliga områden naturmiljö. 19
LANDSKAPSBILD-VÄRDEKÄRNOR Mycket känsligt område Innehålle en sammanhållen landskapsbild som väsentligt påverkas vid en vägdragning Känsligt område Innehåller värdfulla miljöer som sammantaget bildar en värdefull landskapsbild. Särskild hänsyn och åtgärder krävs för att inte helhetsmiljön ska förloras 0 0,25 0,5 1 km Känsliga områden landskapsbild. 20
Känsliga områden kulturmiljö. 21
Båsbo Bråten Kvisterhult Mellantorp Björsta Bärsta Karlshem Stabäcken Björkhyddan Geteboto Björkhammar Trubbens Marietorp Björkhem Ebbetorp Annelund Björnstugan Gölstugan Östra Norrtorp Månstorp Marielund Marieberg Stenbacken Åkermark Åkermark Geteboda Mosstorp Limsätter Eriksholm Paris Furuhill Karlshill Hagby Björklund Mysten Granberga borg Grindstugan Hagängen Granebo Furumo Herrkärr Björkmon Botten Hagbylund Ängtorp Kvarnstugan Röda bygget Nystugan Östergården Bottentorp Myrmon Dammkä Myrberg Stormbacken Jägarbacken Åtorp Åkermark där sämre geotekniska förhållanden kan väntas. Bolund Sankmark Lillmyran Hagstugan Formartorp Fågelsta Gölsbacken udden Kvarntorp Sandgropbacken Mo Sankmark Kvarnhagarna Killingaholmen Pipbacken Åkermark Vitasand Heden Aspen Lebyhagen Eriksberg Eldudden Skarpskyttebergen Blommeråd Pettersberg Aspegården Heden Område rikt på mindre mossar Backa Åkermark Baggetorp Aspenäs Trosa Oppstugan Laggartorp Klippan Blomtorp Lötmanstorp Karlsro Nystugan Erstorp Hammartorp Tövalite Lilla Strömstugan Brostugan Strömkärrsstugan Strömkärr Skarpåsen Petterstor Hanstorp Nilslund Husbylun gölet Torv, gjyttja och lera Berg, eller tunt jordtäcke Grytstorp Fallet Morän, moig till grusig Pepparkällan Moränlera Lund Grytstugan Torv och lera Rökärr Sten-block (postglacial eller oklassad) Grus (postglacial eller oklassad) Bodalund Sand (postglacial Lövlund eller oklassad Åsen Finsand (postglacial eller oklassad) Nästorp Boda Lera (postglacial Mostugan eller glacial Lundskogen Silt/Lerig silt (postglacial eller glacial) Organisk jordart Grönsta Isälvsmaterial Skarpmon Fyllning Vatten Lebymon Torv och lera Källarboda Källarbacke Okänd eller oklassad jordart Brändberget 0 0,5 1 km Känsliga områden geoteknik. 22
Naturmiljö känslighetsnivå 2 Landskap känslighetsnivå 3 känslighetsnivå 2 känslighetsnivå 3 Kulturmiljö känslighetsnivå 1 känslighetsnivå 2 känslighetsnivå 3 Geoteknik känslighetsnivå 2 känslighetsnivå 3 0 0,25 0,5 1 km Känsliga områden naturmiljö, landskapsbild, kulturmiljö samt geoteknik. 23
3. Målsättningar 3.1 Transportpolitiska mål Det övergripande transportpolitiska delmålet är: Att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. I maj 2009 tog Sveriges riksdag beslut om nya transportpolitiska delmål. Istället för de tidigare sex delmålen förenklades strukturen, som i och med beslutet nu består av två huvudmål: funktionsmålet som berör resans eller transportens tillgänglighet samt hänsynsmålet som handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Funktionsmålet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnor respektive mäns transportbehov. Tillgängligheten till transportsystemet för fordonstrafiken bedöms huvudsakligen som god. Däremot innebär den relativt höga andelen tung trafik att det bildas köer med personbilar bakom lastbilar. Den begränsade hastigheten genom innebär mycket begränsad framkomlighet för fordonstrafiken. Tillgängligheten för fordonstrafiken dras därmed ner och är sammantaget mycket bristfällig. Genom finns en separat gångbana på västra sidan om väg, däremot saknas säkra passager. Utanför har oskyddade trafikanter endast en smal vägren att hålla sig till. Gångoch cykeltrafiken bedöms dock som litet och koncentrerat till. Hänsynsmålet Transportsystemets utformning och användning ska anpassas till att ingen dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och att ökad hälsa uppnås. Vägbredden och vägens linjeföring gör att det blir många singel- och mötesolyckor. Vid kurvan inne i samt vid korsningen med väg finns tecken på att olyckorna sker något oftare än på övriga delar av väg. Dagens trafikmiljö i medför en blandning av oskyddade trafikanter, fastighetsutfarter, tung trafik och genomfartstrafik. Väg medför att personbilstrafik kan nå riksintressanta, regionala och lokala miljövärden samtidigt som den kan vara en barriär för det lokala friluftslivet. Vägen kommer öka som barriär med ökade framtida trafikflöden, höjda hastigheter och mittbarriärer. Dagens trafikmängder är så pass låga att risken för förorenat dagvatten bedöms som låga. Trafikverkets riktlinjer anger inga särskilda åtgärder vid trafikflöden under 10 000 fordon per dygn. Avvattning via gräsklädda, öppna diken är ett fullgott alternativ. För Mo vattentäkt finns en bygghandling framtagen med åtgärder som planeras genomföras under år 2014. Den relativt låga trafikmängden och det öppna landskapet innebär att risken för höga halter av luftföroreningar bedöms som låg. Boendemiljön för de boende i har stora brister på grund av närheten till trafiken som genererar buller. 24
3.2 Projektmål Nedan redovisas målen med projektet. De övergripande projektmålen har brutits ner och konkretiseras i delmål som redovisas efter respektive övergripande mål. Trafiksäkerheten längs aktuell del av väg ska öka för fordon och oskyddade trafikanter. Delmål: 1 Antalet döda och svårt skadade ska minska. 2 Det ska vara möjligt för oskyddade trafikanter att säkert vistas i området. Framkomligheten för genomgående trafikska höjas. Delmål: 3 Framkomligheten för trafiken mellan Norrköping och Gävle (räta linjen) ska förbättras. 4 Restidsvinster för genomgående trafik vid. Förbättrad boendemiljö längs vägen, med fokus på samhället. Delmål: 5 Bullernivåerna för de boende längs med vägen och genom ska minska. Vägkorridoren ska ha minimal konflikt med identifierade natur-, kultur- och andra miljövärden. Delmål: 6 Bevara det storskaliga herrgårdslandskapet kring och medverka till att nuvarande markanvändning kan fortgå. 7 Undvika ingrepp i trädalléerna i herrgårdslandskapet samt ge förutsättningar för att de stora ekbestånden vid ska bevaras. 8 Hänsyn ska tas till de väldefinierade landskapsformerna som t.ex. åsens sträckning, förkastningsbranten nordöst om, fornborgen och åkerholmarna. 9 Undvika påverkan på vattenskyddsområdet samt in- och utloppen från sjön Aspen. Regional utveckling Delmål: Kostnadseffektivt Delmål: 10 Hänsyn ska tas till framkomligheten på det småskaliga historiskt formade vägsystemet och friluftslivet i området. 11 Möjligheter att bedriva såväl lokal som regional kollektivtrafik ska bibehållas. 12 Projektet ska bidra till regional utveckling 13 Framtida underhålls- och driftkostnader minimeras. 14 Projektet ska vara samhällsekonomiskt lönsamt. 25
4. Vägförslag 4.1 Vägstandard Vägtyp Denna handling ska resultera i ett underlag för val av vägkorridor. I vägplanen, som denna handling är en del av, ska val av trafikteknisk standard redovisas, det vill säga vilken vägtyp (bredd, hastighet) som ska väljas. Valet av vägtyp görs mot bakgrund av vägens funktion samt förväntat trafikflöde på vägen. Målbilden är att vägar med hastighetsgräns över 80 km/timme ska vara mötesseparerade utom vid låga flöden (mindre än 2000 fordon per årsmedeldygn). Nuvarande projekteringsanvisningar rekommenderar vid nybyggnation en vägtyp med mitträcke och omkörningsfält. Föreslagen vägtyp är tvåfältig (9-10 meter bred), mötesseparerad landsväg med omkörningssträckor. Var dessa omkörningssträckor kommer placeras utreds senare i vägplanen för hela sträckan Bie-Stora Sundby (Alberga). Vid nybyggnad eller vid breddning av befintlig väg föreslås en sektion med körfält på 3,5 meter vilket resulterar i en sektion på 10 meter. Där befintlig väg är 9 meter idag föreslås en sektion med körfält på 3,25 meter vilket innebär att denna ryms inom befintliga 9 meter. Nedan redovisas exempel på typsektioner för 1+1 körfält samt med omkörningsfält 2+1 - körfält. Sidoområden Vägens sidoområde föreslås utformas med flacka slänter, släntlutning 1:4 och normala diken, vilket innebär att risken för att ett avkörande fordon ska välta är liten. Inom vägens säkerhetszoner ska det inte finnas några oeftergivliga föremål som t.ex. träd eller större stenblock. På avsnitt där det är svårt att få utrymme för flacka slänter och tillräckligt bred säkerhetszon kan sidoräcken sättas upp. Vägområdet, som omfattar vägbanan samt tillhörande diken och slänter, är för en normal landsväg med bredden 9 meter, cirka 30 meter brett. Den del av väg som löper genom skyddszonen för Mo vattentäkt utformas enligt framtagen bygghandling. 1+1 KÖRFÄLT Total bredd 9-10 meter 0,75 K 3,25 alt 3,5 1,0 alt 1,5 K 3,25 alt 3,5 0,75 Mittbarriär 2+1 KÖRFÄLT OMKÖRNINGSSTRÄCKA Total bredd 13,5 meter 0,75 K 3,5 K 3,5 1,5 K 3,5 0,75 Mittbarriär Typsektioner för 1+1 körfält samt 2+1 körfält. 26
Hastighet Dimensionerande hastighet föreslås vara 100 km/timme. Linjeföring Vid nybyggnad ska vägen utformas med god standard enligt Vägar och Gators Utformning, VGU. Om vägen byggs om i befintlig sträckning kan lägre standard accepteras med hänsyn till intrång och lägre kostnader. I samtliga nybyggnadskorridorer går det att hålla god standard både vad gäller linjeföring och profilutformning. Korsningar En normal tvåfältsväg eller mötesfri väg utformas normalt med plankorsningar. Av trafiksäkerhetsskäl bör antalet korsningar samt anslutningar minimeras och korsningarna vara av typen trevägsskäl. 4.2 Bortvalda alternativ Under arbetet med vägplanen - val av lokaliseringsalternativ har flera tänkbara vägkorridorer studerats. Vissa av dessa har valts bort av olika anledningar. En tänkbar korridor (A) på västra sidan om väg har valts bort med hänsyn till kulturmiljön och landskapsbilden i området. herrgård ingår i en helhetsmiljö där den anslutande storskaliga och bördiga odlingsmarken är en viktig komponent. Herrgårdsbyggnaderna ligger där de ligger på grund av tillgången till god odlings- och betesmark samt andra resurser. Mot väster gick även kontakterna med vattnet och Julita, som tillhörde under medeltiden. På en sockenkarta från 1600-talet benäms gården Julita bruk och gård. Om herrgården avskärmas med en väg förlorar den sitt sammanhang. En vägsträckning i detta läge är även olycklig med tanke på den storskaliga utsikten från fornborgen, som sannolikt hade utsikt över vattnet då den uppfördes. Ett kortare omdragningsalternativ (B) precis sydväst om samhället har även valts bort. Även detta med hänsyn till kulturmiljön och landskapsbilden. En väg i detta läget skulle innebära en stor negativ påverkan på de boendes utblick över jordbrukslandskapet. En annan tänkbar korridor (C) har valts bort (den östra av de bortvalda) även den med hänsyn till landskapsbilden och kulturmiljön då den skär rakt genom jorbruksladskapet norr om väg. Området ligger även inom riksintresset Julita bygden. Korridoren är även olämplig med hänsyn till naturvärden då den bland annat skulle löpa genom en gammal allé vid Östergården. Efter att dessa korridorer valts bort påbörjades arbetet med de kvarvarande korridorerna. Fyra stycken i nysträckning. Under detta arbete valdes en av dessa korridorer bort (korridor 1). Korridor 1 (den närmast öster om väg ) har valts bort dels med hänsyn till kulturmiljön i anslutning till samhället, bevarandevärd natur precis öster om samhället och även då en sträckning i direkt anslutning till samhället inte anses uppfylla uppsatta mål, framför allt inte målet förbättrad boendemiljö. Jämfört med korridor 2, som redovisas i kapitel 4.3 Studerade vägkorridorer, ligger korridor ett närmare samhället. 27
Gamla Kvisterhult Båsbo Båsbo Bråten Agnesstugan ± Björkhammar Ängtorp Östra Norrtorp MosstorpHacksta Limsätter Stormbacken Jägarbacken Granberga Grindstuganborg B Fågelsta Gölsbacken Trubbens Kvisterhult Posttorp Eriksholm 1 Åtorp Kvarntorp Segerhult C Hagängen Kolbäck Hagstugan Botten Röda bygget Nystugan Östergården Kvarnstugan Bottentorp Sömntytahagen Formartorp Kalvhagsberget Bolund Björsta Bärsta Mellantorp Karlshem hyddan Marietorp Ebbetorp Björkhem Annelund Marielund Månstorp Marieberg Furuhill Paris Hagby GraneboFurumo Hagbylund udden Lillmyran Geteboda Myrmon Klippan Strömkärrs- Lilla Strömstugan stugan Brostugan Strömkär Rökärr Sandgropbacken Herrkär Myrberg Mo Kvarnhagarna Killingaholmen A Aspen Vitasand Heden Lebyhagen Eriksberg Aspegården Pettersberg Eldudden Heden Skarpskytteberge Blommeråd Backa Baggetorp Aspenäs Oppstugan Trosa Hammartorp Blomtorp Lötmanstorp Karlsro NystuganErstorp Hanstorp Fallet gölet Pepparkällan Bortvalda alternativ 0 300 600 1 200 Lund Meter Tövalite Grytstorp Grytstugan Laggartorp Nilslund Gölstugan Stenbacken Bodalund Lövlund Boda Mostugan Lundskogen Åsen Nästorp Bortvalda korridoralternativ. 28
4.3 Studerade vägkorridorer Denna del av vägplanen ska resultera i ett underlag för val av vägkorridor. Vägkorridoren utgör ett område inom vilken ny väg kan bli aktuell. Vägens slutliga läge inom en korridor bestäms senare i planen. De studerade korridorerna redovisas nedan och består av ett förbättringsalternativ i befintlig sträckning samt tre nybyggnadsalternativ, alternativ 2-4. Anledningen till att alternativen benämns med numrering 2-4 är att det tidigare fanns en korridor, alternativ 1, som redovisats på öppet hus för allmänheten samt på möte med Länsstyrelsen. Detta alternativ har sedan valts bort enligt ovan. För att kunna tolka inkomna synpunkter behåller de andra korridoralternativen sin numrering 2-4. 2. 3. 4. Förbättring Utredningsområde Korridorförslag Studerade alternativ. 29
Förbättringsalternativet Alternativet innebär att vägstandarden inom befintligt vägområde förbättras. Förbättringen görs genom att bygga om vägen till mötesfri väg, det vill säga med mitträcke som skiljer körbanorna åt. I detta fall innebär det att stora delar av vägen behöver breddas. En översyn av korsningar och anslutningar görs i detta förslag. Genom är det inte möjligt att upplåta befintlig väg för 100 km/timme med enklare åtgärder utan en rejäl kurvrätning i nysträckning enligt figur nedan skulle krävas. Kvarnstugan Röda bygget ± Botten Östergården Denna linje ligger inom korridor 1 som valts bort och anses inte vara något rimligt alternativ då stora delar av samhället skulle försvinna för att möjliggöra detta. Detta innebär att i förbättringsalternativet får befintlig hastighet och vägbredd genom bibehållas. Smärre kurvrätning, som ryms inom föreslagen korridor, kan göras för att öka trafiksäkerheten genom samhället. På sträckan genom samhället föreslås inget mitträcke. Fastighetsutfarterna genom ses över och i största möjliga mån samlas de ihop till större gemensamma anslutningar. Längden på befintlig sträckning inom utredningsområdet är cirka 7,6 kilometer. Sömntytahagen Åtorp Formartorp Kvarntorp Kurvrätningar 0 75 150 300 Meter Mo Kvarnhagarna Eriksberg Kurvrätningar som krävs för att erhålla 100 km/timme i befintlig sträckning, ej aktuellt alternativ. 30
Båsbo Bråten Kvisterhult Trubbens Posttorp Hacksta Eriksholm Segerhult Björsta Bärsta Mellantorp Karlshem Marietorp Björkhem Marielund Månstorp Marieberg Geteboda Furuhill Karlshill Paris Hagby Björkhammar Östra Göl- Norrtorp stugan Mosstorp Limsätter Stabäcken Björkhyddan Ebbetorp Annelund Björnstugan Granberga Grindstugan borg Hagängen GraneboFurumo Herrkärr Hagbylund Ängtorp Kvarnstugan Röda bygget Botten Nystugan Östergården Bottentorp Kolbäck Myrmon Sömntytahagen Kalvhagsberget Bolund Myrberg Stormbacken Jägarbacken Åtorp Lillmyran Fågelsta Gölsbacken Förbättringsalternativet Formartorp Kvarntorp Hagstugan udden Sandgropbacken Mo Kvarnhagarna Killingaholmen Vitasand Aspen Heden byhagen Eriksberg Eldudden Skarpskyttebergen Aspegården Heden Pettersberg Blommeråd cka Aspenäs Baggetorp Oppstugan sa Hammartorp Blomtorp Lötmanstorp Karlsro NystuganErstorp Hanstorp Tövalite Laggartorp Nilslund Klippan Strömkärrsstugan Lilla Strömstugan Brostugan Strömkärr gölet llet Grytstorp Grytstugan Rökärr Pepparkällan Lund Bodalund Lövlund Nästorp Boda Mostugan Lundskogen Skarpmon 0 0,25 0,5 1 km Korridor alternativ förbättring. 31
Nybyggnadsalternativen Alternativ 2, 3, och 4 utgör tre olika varianter av vägdragningar i nysträckning. I tabellen nedan presenteras längden på nybyggnadsdelarna respektive befintliga sträckningar där åtgärder i olika grad krävs för de olika alternativen. Mätt från samma start och slutpunkt blir de olika alternativens totala sträckor cirka 7,5 kilometer för alternativ 2 (3,5 km bef. väg + 2,6 km ny väg + 1,4 km bef. väg), cirka 8,3 kilometer för alternativ 3 (3,5 km bef. väg + 4,8 km ny väg) och 7,2 kilometer för alternativ 4 (7,2 km ny väg). Alternativ Befintlig väg Ny väg (km) (km) 2 4,9 2,6 3 3,5 4,8 4-7,2 Alternativ 2 Alternativet innebär en nysträckning öster om samhället. Nybyggnadssträckan börjar mellan sjön Aspen och samhället i söder och slutar vid Grindstugan i norr. Alternativet innebär befintlig sträckning norr och söder om ovan beskriven nysträckning. Korsningspunkten med väg sker cirka 200-700 meter öster om befintlig korsning i plan. Alternativet innebär att befintlig väg genom finns kvar som lokalgata till de boende i samhället. Denna kan dock behöva justeras för sin nya funktion som lokalgata. Alternativet innebär sträckning genom en våtmark som ligger väster om sjön Aspen och söder om samhället. Passagen över detta område kan ske förslagsvis med en bro. Våtmarken väster om Aspen som korridor 2 förslagsvis passerar med bro. 32
Båsbo Bråten Kvisterhult Björkhammar Trubbens Östra Göl- Norrtorp stugan Posttorp Mosstorp Hacksta Limsätter Segerhult Eriksholm Granberga Grindstugan borg Hagängen Botten Röda bygget Nystugan Östergården Bottentorp Ängtorp Kvarnstugan Kolbäck Sömntytahagen Alternativ 2 Kalvhagsberget Bolund Björsta Bärsta Mellantorp Karlshem Marietorp Björkhem Marielund Månstorp Marieberg Stabäcken Björk hydda Ebbetorp Annelun Björnstugan Geteboda Furuhill Karlshill Paris Hagby GraneboFurumo Herrkär Hagbylund Myrmon Myrberg Stormbacken Jägarbacken Åtorp Lillmyran Fågelsta Gölsbacken Formartorp Kvarntorp Hagstugan udden Sandgropbacken Mo Kvarnhagarna Killingaholmen Vitasand Aspen Heden Lebyhagen Eriksberg Eldudden Skarpskytteberge Aspegården Heden Pettersberg Blommeråd Backa Aspenäs Baggetorp Oppstugan Trosa Hammartorp Blomtorp Lötmanstorp Karlsro NystuganErstorp Hanstorp Tövalite Laggartorp Nilslund Klippan Strömkärrsstugan Lilla Strömstugan Brostugan Strömkär gölet Fallet Grytstorp Grytstugan Rökärr Pepparkällan Lund Bodalund Lövlund Nästor Boda Mostugan Lundskogen Skarpmon 0 0,25 0,5 1 km Korridor alternativ 2. 33
Alternativ 3 Alternativet innebär att vägen går i befintlig sträckning fram till någonstans mellan sjön Aspen och samhället, där vägen viker av i nysträckning. Nysträckningen slutar drygt 1 km nordväst om gården Segerhult. Korsningspunkten med väg sker cirka 1,5-2,0 km öster om befintlig korsning. Alternativet innebär att befintlig väg genom finns kvar som lokalgata till de boende i samhället. Denna kan dock behöva justeras för sin nya funktion som lokalgata. Alternativet innebär sträckning genom en våtmark som ligger väster om sjön Aspen och söder om samhället. Passagen över detta område kan ske förslagsvis med en bro. Våtmarken väster om Aspen som korridor alternativ 3 förslagsvis passerar med bro. 34
Båsbo Bråten Kvisterhult Björkhammar Trubbens Östra Göl- Norrtorp stugan Posttorp Mosstorp Hacksta Limsätter Segerhult Eriksholm Granberga Grindstugan borg Hagängen Botten Röda bygget Nystugan Östergården Bottentorp Ängtorp Kvarnstugan Kolbäck Sömntytahagen Kalvhagsberget Stormbacken Alternativ 3 Åtorp Jägarbacken Hagstugan Formartorp Fågelsta Gölsbacken Kvarntorp Bolund Björsta Bärsta Mellantorp Karlshem Marietorp Björkhem Marielund Månstorp Marieberg Stabäcken Bjö hydd Ebbetorp Annelu Björnstuga Geteboda Furuhill Karlshill Paris Hagby GraneboFurumo Herrk Hagbylund Myrmon Myrberg Lillmyran udden Sandgropbacken Mo Kvarnhagarna Killingaholmen Vitasand Aspen Heden Lebyhagen Eriksberg Eldudden Skarpskytteberg Aspegården Heden Pettersberg Blommeråd Backa Aspenäs Baggetorp Oppstugan Trosa Hammartorp Blomtorp Lötmanstorp Karlsro NystuganErstorp Hanstorp Tövalite Laggartorp Nilslund Klippan Strömkärrsstugan Lilla Strömstugan Brostugan Strömk gölet Fallet Grytstorp Grytstugan Rökärr Pepparkällan Lund Bodalund Lövlund Nästo Boda Mostugan Lundskogen Skarpmon 0 0,25 0,5 1 km Korridor alternativ 3. 35
Alternativ 4 Alternativet innebär att vägen går i nysträckning genom hela utredningsområdet. Korridoren viker av från befintlig väg strax söder om sjön Aspen och går sedan på östra sidan om sjön och ansluter till befintlig väg drygt 1 km nordväst om gården Segerhult. Korsningspunkten med väg sker cirka 1,5-2,0 km öster om befintlig korsning. Alternativet innebär att befintlig väg finns kvar som lokalgata/enskild väg förbi sjön och genom samhället. Denna kan dock behöva justeras för sin nya funktion. För samtliga alternativ gäller att antalet anslutningar till väg ska minimeras för att kunna hålla 100 km/timme samt öka trafiksäkerheten. Kvarvarande korsningar ska utformas på ett trafiksäkert sätt. 36
Båsbo Bråten Kvisterhult Björkhammar Trubbens Östra Göl- Norrtorp stugan Posttorp Mosstorp Hacksta Limsätter Segerhult Eriksholm Granberga Grindstugan borg Hagängen Botten Röda bygget Nystugan Östergården Bottentorp Ängtorp Kvarnstugan Kolbäck Sömntytahagen Kalvhagsberget Stormbacken Åtorp Jägarbacken Hagstugan Formartorp Fågelsta Gölsbacken Kvarntorp Bolund Björsta Bärsta Mellantorp Karlshem Marietorp Björkhem Marielund Månstorp Marieberg Stabäcken Björk hydda Ebbetorp Annelun Björnstugan Geteboda Furuhill Karlshill Paris Hagby GraneboFurumo Herrkä Hagbylund Myrmon Myrberg Alternativ 4 Lillmyran udden Sandgropbacken Mo Kvarnhagarna Killingaholmen Vitasand Aspen Heden Lebyhagen Eriksberg Eldudden Skarpskytteberge Aspegården Heden Pettersberg Blommeråd Backa Aspenäs Baggetorp Oppstugan Trosa Hammartorp Blomtorp Lötmanstorp Karlsro NystuganErstorp Hanstorp Tövalite Laggartorp Nilslund Klippan Strömkärrsstugan Lilla Strömstugan Brostugan Strömkär gölet Fallet Grytstorp Grytstugan Rökärr Pepparkällan Lund Bodalund Lövlund Nästor Boda Mostugan Lundskogen Skarpmon 0 0,25 0,5 1 km Korridor alternativ 4. 37
4.4 Grundläggning Inom områden med förekomst av torv och lera kommer geotekniska förstärkningsåtgärder sannolikt att krävas, särskilt vid högre vägbankar. Inom områden där torv förekommer bedöms det som lämpligt att skifta ur denna. Om torvmäktigheterna är större, som vid Myrviken för alternativ 4, kan andra åtgärder bli aktuella, t.ex. undanpressning eller masstabilisering. För alternativ 2 kan förstärkningsåtgärder bli aktuella vid passagen av väg även vid låg bankhöjd på grund av mycket dåliga geotekniska förhållanden. De geotekniska förhållandena förbättras dock norrut och bedöms vid korsningen med bäcken vara sådana att en låg vägbank kan läggas utan några större åtgärder. Torrskorpebildningen på leran är dock svagt utvecklad längs denna sträcka, varför det kan vara olämpligt att lägga vägterrassen under nuvarande markyta. Vid alternativ 3 och 4 kommer en lerfylld ravinbildning med bäck att korsas öster om Bottentorp, där en hög vägbank kan bli aktuell på grund av terrängen. Vid denna passage bedöms kalkcementpelare eller bankpålning krävas. Längre norrut mellan Hagängen och Segerhult kan geotekniska förstärkningsåtgärder krävas inom ett par sträckor med lera mellan omgivande moränmark. Denna förstärkning kan här ske genom t.ex. överlast med liggtid, utläggning av tryckbank, vertikaldränering, lättfyllning eller kalkcementpelare. Samtliga alternativ passerar in- eller utlopp till sjön Aspen inom utredningsområdets södra del. Där dessa passager sker med bro kan pålgrundläggning för bro bli aktuellt vid vägalternativ 2 och 3. Stöd på den västra sidan kan dock sannolikt plattgrundläggas på åsmaterial förutsatt att jorden kan bära aktuella grundtryck. Vid vägalternativ 4 är passagen smalare med åsmaterial på västra sidan och morän på den östra, vilket ökar förutsättningarna för plattgrundläggning av bro. 38
Alternativ 2 Stormbacken Åtorp Jägarbacken Fågelsta Gölsbacken Förbättringsalternativet Formartorp Kvarntorp Kalvhagsberget Alternativ 3 Hagstugan Bråten Björsta Bärsta Mellantorp Karlshem Marietorp Björkhem Marielund Månstorp Marieberg ± Stabäcken Björk hydda Ebbetorp Annelund Björnstugan Geteboda Furuhill Karlshill Paris Hagby GraneboFurumo Herrkär Hagbylund Myrmon Myrberg Bolund Alternativ 4 Lillmyran udden Strömkärrsstugan Lilla Strömstugan Brostugan Sandgropbacken Mo Kvarnhagarna Killingaholmen Vitasand Aspen Heden Lebyhagen Eriksberg Eldudden Skarpskytteberge Aspegården Heden Pettersberg Blommeråd Backa Trosa Blomtorp Lötmanstorp Karlsro Fallet Boda Berg, eller tunt jordtäcke Morän, moig till grusig Moränlera NystuganErstorp Hanstorp Pepparkällan Bodalund Lövlund Mostugan Oppstugan Hammartorp Lund Baggetorp Sten-block (postglacial eller oklassad) Grus (postglacial eller oklassad) Sand (postglacial gölet eller oklassad Finsand (postglacial eller oklassad) Lera (postglacial eller glacial Silt/Lerig silt (postglacial eller glacial) Organisk jordart Isälvsmaterial Fyllning Vatten Okänd eller oklassad jordart Jordartskartan med föreslagna korridorer. Laggartorp Tövalite Nilslund Grytstorp Grytstugan Lundskogen 39 Aspenäs Skarpmon Rökärr Klippan Båsbo Kvisterhult Björkhammar Trubbens Östra Göl- Norrtorp stugan Posttorp Mosstorp Hacksta Limsätter Segerhult Eriksholm Granberga Grindstugan borg Hagängen Botten Röda bygget Nystugan Östergården Bottentorp Ängtorp Kvarnstugan Kolbäck Sömntytahagen Åsen Strömkär Nästor 0 0,25 0,5 1 km