Spårväg City från Djurgårdsbron till Frihamnen Järnvägsplan

Foto: Kari Kohvakka. Visionsbild: DinellJohansson & Jonas Bohlin. Spårväg City från Djurgårdsbron till Frihamnen Järnvägsplan Utställelsehandling, Stockholm 2013-08-19

Medverkande AB Storstockholms Lokaltrafik, program Spårväg City Programchef Designchef, teknik Delprojektledare planeringsprocessen Miljösamordnare Projekteringsledare Bana Stockholm Utredningsledare för spårvägs- och gatuutformning Gabriella Burel Torsten Johansson Ketil Kindestam Oscar Lindroth/Sara Nottebohm- Kaiser Ann-Christin Holwaster Carl Silfverhielm Bilder & illustrationer Omslagsbilder: Kari Kohvakka Övriga fotografier är tagna av Tyréns AB, om inget annat anges. Kartor och illustrationer är framtagna av Tyréns AB, om inte annat anges. Perspektiv är framtagna av DinellJohansson & Jonas Bohlin Arkitektkontor AB genom Moa Andrén i samarbete med Tyréns AB, om inget annat anges. Ortofoton kommer från Stockholms stad. Tyréns AB Uppdragsledare Ansvarig planbeskrivning Rapportlayout och kartor Upprättande av plankartor Ansvarig miljökonsekvensbeskrivning Gestaltningsarbete Trafikering Granskning Malin Harders Kathrin Nordlöf Sonia Ekström, Anna Aalto, Mikael Ohlsson Jakob Berggren, Per Bäckman, Bo Wallin Elin Forsberg, Åsa Wisén Jonas Bohlin (Jonas Bohlin Arkitekt kontor AB), Moa Andrén, Kalle Dinell och Nils-Erik Fransson (Dinell Johansson) Åsa Lilja Åsa Wisén och Göran Lindberg 2

Utställning av järnvägsplanen Järnvägsplanen med miljökonsekvensbeskrivning och samrådsredogörelse finns utställt mellan 19 augusti och 9 september 2013 på följande platser under respektive kontors öppettider: Tekniska nämndhuset, Fleminggatan 4, Stockholm Öppet: måndag fredag, klockan 7.30 18.00 Trafikverket Region Stockholm, Solna Strandväg 98, Vreten, Solna Öppet: måndag fredag, klockan 7.30 16.00 Representanter från SLL Trafikförvaltningen (SL) kommer att finnas på plats vid utställningen på Tekniska nämndhuset: 27 augusti, klockan 12.00-15.00 28 augusti, klockan 16.00-19.00. Synpunkter på järnvägsplanen Vi vill veta vad du tycker! Järnvägsplanen tas fram i samråd med de som berörs. Det är viktigt för oss att få ta del av dina synpunkter. Du kan lämna dina skriftliga synpunkter via brev eller e-post till Trafikverket senast den 9 september 2013. Vänligen observera att de inte ska skickas till SL eller SLL Trafikförvaltning. Trafikverket Ärendemottagning Box 810 781 28 Borlänge eller trafikverket@trafikverket.se Märk brev eller e-post med Järnvägsplan Spårväg City, Djurgårdsbron Frihamnen Dnr TRV2013/27622. Frågor? För ytterligare information om järnvägsplanen välkommen att kontakta: Ketil Kindestam Telefon: 010-452 25 18 E-post: ketil.kindestam@sl.se websida: sll.se/sparvagcity 3

Förord År 1967 avvecklades spårvägarna i Stockholms innerstad i samband med omläggning till högertrafik. Tvärbanan har inneburit en framgångsrik återkomst av spårväg i Stockholms närförorter. Spårväg City är en start för kommande satsningar på nya spårvägslinjer i innerstaden. Sommaren 1991 öppnade spårvagnstrafiken med Djurgårdslinjen som gick mellan Norrmalmstorg och Waldemarsudde. Linjen försåg staden med musealtrafik under vår, sommar och höst. Djurgårdslinjen har därefter förlängts från Norrmalmstorg till Sergels torg på Hamngatan, samtmoderniserades mellan 2009 2010. Den 23 augusti 2010 invigdes sträckan som Spårväg Citys första del, med reguljär trafik året runt. Denna järnvägsplan beskriver en planerad fortsättning från nuvarande hållplats Djurgårdsbron till en ny hållplats vid Frihamnen på Lindarängsvägen. Trafikförvaltningen planerar även: Vidare förlängning från Frihamnen till Ropsten. Upprustning och delvis utbyggnad av Lidingöbanan mellan Torsvik och Gåshaga brygga. Förlängning av Spårväg City från Hamngatan fram till T-Centralen och Citybanans kommande pendeltågsstation, Stockholm City. Trafikförvaltningen vid Stockholms läns landsting tar fram järnvägsplaner även för dessa delsträckor. För Lidingöbanan har järnvägsplanen lämnats till Trafikverket för fastställelseprövning. Dessutom kommer befintliga Spårväg City, linje 7, att moderniseras ytterligare så att den blir mer tillgänglig för alla resenärer. Spårväg City blir en kapacitetsstark förbindelse mellan city, nya Norra Djurgårdstaden och Lidingö. Resan mellan Stockholms city och Frihamnen beräknas ta ungefär en kvart. Den nya stadsdelen Norra Djurgårdsstaden beräknas rymma 12 000 nya bostäder och 35 000 arbetsplatser år 2030. Den utbyggda spårvägen beräknas då ha cirka 63 000 resenärer per dygn. Läsanvisning Planbeskrivningen beskriver förutsättningar och föreslagen utformning av den planerade spårvägen och dess konsekvenser. Kapitel 1-4 fokuserar på bakgrund och allmänna förutsättningar för spårvägssträckan. Kapitel 5 beskriver spårvägens sträckning. Kapitlet läses med fördel parallellt med översikts ritningarna i bilaga 8, planritningar i bilaga 9 med markbehov redovisat på dagens gatuutformning. Kapitlet bör dock särskilt läsas med illustrations ritningarna i bilaga 10. Dessa redovisar den föreslagna utformningen av både spårvägen och berörda gator. I sammanhanget bör nämnas att järnvägsplanen endast reglerar själva spår vägens utformning. TF ansvarar för åtföljande ombyggnader av gatorna med dess gång- och cykelbanor samt övriga anläggningar, men dessa åtgärder regleras inte järnvägsplanen, utan i första hand genom avtal med Stockholm stad och berörda fastighetsägare med flera. Illustrationsritningarna visar dock en lösning som tagits fram med Stockholms stad med flera, för både spårvägen och gatorna. Kapitel 6-8 redoviserar åtgärder under bygg skedet, konsekvenser av utbyggnaden samt skyddsåtgärder. En mer omfattande redovisning av miljökonsekvenser återfinns i miljökonsekvensbeskrivningen i bilaga 2. Kapitel 9 sammanfattar kort gestaltning och utformning av spårvägen och gaturummet. Dessutom beskrivs planerade åtgärder för att bevara, skydda eller ta bort träd samt hur träd kan ersättas. Utförligare information om detta återfinns i bilaga 14-16. Kapitel 10 innehåller en genomförande beskriv ning som redovisar organisation, ekonomi och tider för utbyggnaden. Även fastighetsrättsliga genomförandefrågor med mera beskrivs. Kapitel 11 redovisar hur samrådet för järnvägsplanen med en sammanfattning av inkomna synpunkter och TF:s bemötande av dessa i bilaga 17. 4

SL:s verksamhet ingår i Trafiknämndens förvaltning Från att tidigare varit ett aktiebolag är AB Storstockholms Lokaltrafik (SL) från den 1 januari 2013 en förvaltning, Trafikförvaltningen (benämns TF i planbeskrivningen), under Trafiknämnden inom Stockholms Läns Landsting (SLL). Trafikförvaltningen planerar, beställer och följer upp trafiken, medan trafikentreprenörerna svarar för den detaljerade planeringen, leveransen och mötet med kunden. Trafikförvaltningen har även ansvaret för stora delar av infrastrukturen i kollektivtrafiken. Gentemot resenärerna behålls SL som varumärke för trafiken, medan den övriga verksamheten och kommunikationen sker i förvaltningens namn. AB SL finns dock kvar för att härbärgera vissa avtal och tillgångar. Många redan ingångna avtal och underliggande tillgångar ska ligga kvar i bolaget. Denna handling har upprättats under övergångsperioden. Likaså har den tidigare MKB:n upprättats under SL-tiden. I denna järnvägsplan används benämningen SL för det som utförts av SL innan 2013. I MKB:n som togs fram under 2012 används genomgående benämningen SL. Foto: Kari Kohvakka 5

Innehåll Sammanfattning...8 1 Inledning... 13 1.1 Bakgrund...14 1.2 TF:s och Stockholms stads stomnätsstrategi...14 1.3 Program Spårväg City...16 1.4 Järnvägsplanens syfte...18 1.5 Planens omfattning och avgränsningar...18 1.6 TF:s och projektets mål...19 1.7 Transportpolitiska mål...19 1.8 Miljömål...20 1.9. Miljöbalkens allmänna hänsynsregler...21 1.10 Miljökvalitetsnormer...22 2 Planeringsprocessen...23 3 Planering och prövning av Spårväg City...25 3.1 Tidigare beslut och utredningar... 25 3.2 Beslut om betydande miljöpåverkan...31 3.3 Genomförda samråd...31 3.4 Miljökonsekvensbeskrivning...31 4 Förutsättningar för Spårväg City och dess utbyggnad... 32 4.1 Kommunala planer och pågående planering...32 4.2 Planer Djurgårdsbron Frihamnen...35 4.3 Mål- och bytespunkter... 38 4.4 Gatuutformning och trafiksystem... 40 4.5 Biltrafik... 44 4.6 Cykeltrafik... 46 4.7 Fotgängare...47 4.8 Kollektivtrafik...47 4.9 Tågtrafik och befintliga järnvägsanläggningar.. 48 4.10 Spårtekniska förutsättningar...49 4.11 Spårvagnsförutsättningar...49 4.12 Förutsättningar för kraftförsörjning... 50 4.13 Konstruktioner och konstbyggander... 50 4.14 Geotekniska förutsättningar... 50 4.15 Förutsättningar för befintliga ledningar...51 4.16 Förutsättningar för utformning...51 5 Planbeskrivning... 52 5.1 Generell utformning...52 5.2 Spårväg Citys dragning och trafikutformning - Beskrivning av sträckan från Djurgårdsbron till Tegeluddsvägen... 58 5.3 Trafikering med spårvagnar...72 5.4 Åtgärder för befintliga ledningar...73 5.5 Geotekniska åtgärder...73 5.6 Konstruktioner...73 5.7 Gestaltning...74 5.8 Spårvagnsdepå...74 6 Planbeskrivning -Byggskedet...76 6.1 Exempel på arbeten... 77 6.2 Trafikomläggningar... 77 6.3 Hantering av schaktmassor... 77 7 Konsekvenser av Spårväg City... 78 7.1 Effekter på resandet...78 7.2 Förändringar i övrig kollektivtrafik...78 7.3 Konsekvenser för fastigheter...79 7.4 Konsekvenser för riksintressen...82 7.5 Övriga pågående projekt... 86 7.6 Verksamheter... 86 7.7 Miljökonsekvenser...87 7.8 Påverkan på träd och parkmark...89 7.9 Störningar under byggtiden...89 7.10 Risk och säkerhet... 90 7.11 Jämlikhet- och jämställdhetseffekter... 90 7.12 Barnperspektiv...91 8 Skyddsåtgärder... 92 8.1 Miljöstyrning...92 8.2 Naturmiljö...92 8.3 Kulturmiljö...93 8.4 Stads- och landskapsbild...94 8.5 Rekreation och friluftsliv...95 8.6 Mark och vatten...95 6

8.7 Buller...95 8.8 Vibrationer och stomljud...95 8.9 Risk- och säkerhet...96 9 Gestaltning... 97 10 Genomförandebeskrivning... 98 10.1 Tidplan för Spårväg City - Djurgårdsbron8 Frihamnen...98 10.2 Förberedande arbeten...98 10.3 Anläggningsarbeten...98 10.4 Budget för Spårväg City... 99 10.5 Genomförandeavtal... 99 10.6 Spårväg Citys projekt organisation... 99 10.7 Upphandlingar och entreprenader...100 10.8 Järnvägsplanens rättsverkan...100 10.9 Behov av mark... 101 10.10 Återställning av arbetsområden...103 10.11 Markåtkomst och fastighetsbildning m.m...103 10.12 Informationsarbete och boendekontakter under byggtiden...104 10.13 Reglering av eventuella skador på byggnader.104 10.14 Övriga tillståndsfrågor...105 11 Samrådsredogörelse... 106 BILAGOR Bilaga 1 Bilaga 2 Bilaga 3 Bilaga 4 Bilaga 5 Bilaga 6 Bilaga 7 Bilaga 8 Bilaga 9 Länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) med bilagor Länsstyrelsens godkännande av MKB Fastighets- och rättighetsförteckning Övriga sändlistor Ritningsförteckning Översiktsritning med bladindelning för hela sträckan. Skala 1:2500 Översiktningsritningar med markanspråk, tre delsträckor. Skala 1:1500 Plan- och profilritningar med permanenta och tillfälliga anspråk. Skala 1:400 Bilaga 10 Illustrationsritningar i plan. Skala 1:400 Bilaga 11 Typsektion Bilaga 12 Tvärsektioner för huvudgatorna Bilaga 13 Typritning för hållplatser Bilaga 14 Gestaltningsprogram för väderskydd Bilaga 15 Utformningsprogram för stads- och landskapsbild Strandvägen-Oxenstiernsgatan samt Nationalstadsparken (Lindarängsvägen) Bilaga 16 Trädprogram Bilaga 17 Samrådsredogörelse - Sammanfattning och kommentarer på inkomna samrådsyttranden Referenser... 107 7

Sammanfattning Bakgrund Spårväg City är idag en modern stadsspårväg genom centrala Stockholm. Den första etappen av Spårväg City byggdes 2009-2010 och går idag mellan Sergels torg och Waldemarsudde på Södra Djurgården. Första etappen inkluderade modernisering av Djurgårdslinjen. Spårväg City trafikeras sedan 23 augusti 2010 med reguljär trafik och moderna spårvagnar. SL har av sin ägare, Stockholms Läns Landsting fått i uppdrag att planera en fortsatt utbyggd Spårväg City, i samarbete med Stockholm stad. I förstudien Spårväg City - Ny stadsspårväg i Stockholm (klar oktober 2010) redovisas en framtida sträckning av Spårväg City från nordvästra Kungsholmen, via Fridhemsplan, Stockholms Central och Nybroplan, till Ropsten via Norra Djurgårdsstaden. Avgränsning järnvägsplan Befintlig Spårväg City, linje 7 Befintlig spårvagnsdepå Spårväg i denna plan Planerad Spårväg City med hållplats (Djurgårdsbron - Frihamnen) Spårväg som planeras i andra Värtabanan JP Spårväg City, Frihamnen - Ropsten Spårväg City, T-centralen - Kungsträdgården Lidingöbanan, Torsvik - Gåshaga brygga 0 400 800 m L Norra Djurgårdsstaden Ropsten Vidare mot Lidingö Ropsten Spårvägen går delvis på spårvägsbro längs Lidingövägens östra sida Valhallavägen Lidingövägen Norra Hamnvägen Södra Hamnvägen Befintligt godsuppställningsspår nyttjas för spårvägen Spårväg i eget område som är klätt med gräs. Spårvägen placeras på bro över Lidingövägen och får hållplats i höjd med tunnelbanestationen Energihamnen Värtapiren Värtahamnen Lindarängsvägen Tegeluddsvägen Dragning genom det nya stadsutvecklingsområdet vid kvarteret Valparaiso Södra Värtahamnen Spårdragningen och föreslagna hållplatslägen anpassas till Stockholm stads utbyggnadsplaner, vilket är under utredning Frihamnen Frihamnspiren Bakom strategin att bygga ut Spårväg City ligger inte bara den avslutade förstudien utan även SL:s övergripande strategiska utredning för utveckling av stomtrafiken, vilken inkluderar möjliga omvandlingar av stombusslinjer till spårväg. Med Spårväg City avser SL att binda samman Stockholm city med Norra Djurgårdsstaden samt Ropsten där spårvägen kopplas ihop med Lidingöbanan. I centrala Stockholm får spårvägen en placering med en god koppling både till T-Centralen och Citybanans kommande station Stockholm City. Spårväg City kommer att få en väsentlig roll i att förse den nya miljöstadsdelen Norra Djurgårdstaden i Värtan och Frihamnsområdet med en effektiv kollektivtrafik. En snabb, kapacitetsstark och klimatsmart förbindelse skapas mellan Lidingö, Norra Djurgårdsstaden och Stockholm city. Anslutning till T-Centralen T-Centralen/ Sergels torg Drottninggatan Hamngatan Sergels torg Kungsträdgården Nybroplan Styrmansgatan Anslutning till befintlig linje 7 som trafikerar mellan Sergels torg och Waldemarsudde. Strandvägen Djurgårdsbron Korsningen stängs för gatutrafik mellan Narvavägen och Djurgårdsbron. Alkärrshallen Garnisonen Radiohuset SR Berwaldhallen Oxenstiernsgatan Den blåmarkerade sträckan visar den del av Spårvägs City som omfattas av denna järnvägsplan. SVT Nordiska museet/vasamuseet Liljevalchs/Gröna Lund Skansen Nobelparken Hakberget Spår mot Frihamnen läggs i Strandvägens allé. Rundkörningsmöjlighet för biltrafik slopas. Djurgårdsskolan Spåren placeras mitt i Oxenstiernsgatan. Korsningarna byggs om till en fyrvägskorsning. Bellmansro Waldemarsudde Greve von Essens väg In- och utfart föreslås stängas för biltrafik, gång- och cykelbanor behålls öppna. 8

Program Spårväg City är TF:s organisation som genomför Spårväg City. Program Spårväg City består av fem delprojekt: Bana Stockholm Ny spårväg mellan Djurgårdsbron och Ropsten, Sergels torg/t-centralen Kungsträdgården, samt tillgänglighetsanpassning av linje 7. Bana Lidingö Torsvik Gåshaga brygga Upprustning och modernisering med partiell dubbelspårsutbyggnad och tillgänglighetsanpassning mellan Torsvik och Gåshaga brygga. Spårvagnar Anskaffning av nya spårvagnar. Trafikupphandling Genomförande av trafikupphandling. Depå Ny spårvagnsdepå vid AGA på Lidingö. Planering och prövning av Spårväg City Planering av spårväg regleras i Lagen om byggande av järnväg (SFS 1995:1649). Från januari 2013 har större ändringar skett i lagen om byggande av järnväg och i flera andra lagar för planering, i syfte att förenkla planeringsprocessen. För sträckan Djurgårdsbron- Frihamnen innebär det dock ingen skillnad då projektet enligt övergångsbestämmelser lyder under de tidigare bestämmelserna. Järnvägsplanen reglerar placering av spår och övriga spåranläggningar, samt vilken mark som får tas i anspråk för driftskedet liksom i byggskedet. Till följd av spårdragningen behöver gaturummets utformning förändras, exempelvis när det gäller placeringen av gång- och cykelvägar samt utformningen av korsningar. Gatuombyggnaderna kan inte regleras i järnvägsplanen utan hanteras istället i avtal med Stockholms stad men även med andra berörda sakägare. I idéstudierna Spårväg Centralen - Djurgården, (2000), Spårvagn genom City, (2005), redovisades liknande lösningar som i den senare idéstudien PLAN 2007:4. I den sistnämnda som utgjort grund för efterkommande förstudie redovisades korridorer för spårvägens sträckning mot Frihamnen. Idéstudien avfärdade alternativ via Karlaplan. Alternativet via Oxenstiernsgatan medförde en genare och snabbare korridor till Norra Djurgårdsstaden. En förstudie togs fram mellan 2007 till 2010. SL:s uppdrag var att finna en korridor mellan nordvästra Kungsholmen via Stockholms Central/ Citybanan/T-centralen och befintliga Djurgårdslinjen för att sedan fortsätta genom miljöstadsdelen Norra Djurgårdstaden och till Ropsten. I förstudien inarbetades den valda korridoren från idéstudien. Förstudien kom att gå betydligt djupare än konventionella korridorstudier, då den även omfattade olika spårplaceringar inom korridorerna för att bland annat finna gator med tillräckligt god framkomlighet. Samråd har skett under förstudiefasen vid tre tillfällen under 2007-2010. I förstudien klarlades att Hamngatan-Strandvägen- Oxenstiernsgatan- Lindarängsvägen var den mest lämpliga dragningen för att uppfylla förutsättningen att spårvägen skulle vara huvudtransportmedel för Norra Djurgårdsstaden. Länsstyrelsen har 2009 beslutat att utbyggnaden av Spårväg City kan antas medföra betydande miljöpåverkan bland annat på grund av åtgärdens omfattning, miljöns känslighet i vissa delar av det aktuella området (bland annat Nationalstadsparken), förväntad påverkan under byggskedet samt antalet berörda i området. För järnvägsplan sträckan Djurgårdsbron-Frihamnen- Ropsten har SL haft samråd med länsstyrelsen i december 2010. I mars 2011 genomfördes ett allmänt samråd. Järnvägsplanen har därefter delats upp i två separata planer. Denna järnvägsplan omfattar sträckan Djurgårdsbron Frihamnen (Lindarängsvägen). För sträckan Frihamnen Ropsten upprättas en järnvägsplan samordnat med Stockholms stads övergripande planering av Norra Djurgårdsstaden. Förutsättningar för Spårväg City Spårvägen kommer att nå flera viktiga målpunkter bland annat Garnisonens arbetsplatser, Berwaldhallen, Sveriges Radio och Sveriges Television. Utmed Lindarängsvägen ligger Naturvårdsverket, Filmhuset, södra delen av Norra Djurgårdsstaden samt Frihamnen med flera verksamheter såsom OMX. Stora rekreativa målpunkter är Ladugårdsgärdet och Djurgården. Spårvägen kommer att trafikeras med ca 40 m långa spårvagnar. För att spårvägen ska bli attraktiv krävs god framkomlighet, vilket i sin tur innebär att spårvägen helst behöver ett eget utrymme i gatan. På större delen av sträckan bör detta utrymme kunna delas med busstrafiken. Att kraftigt reducera biltrafikens utrymme har inte bedömts vara rimligt. Spårvägsdragningen medför därför att gatuutformningen längs sträckan kommer att förändras. Utformningen av spår och gator har planerats i dialog mellan TF, Stockholms stad (Trafikkontoret), Kungliga Djurgårdsförvaltningen. Samråd har förts med organisationer och fastighetsägare. Planeringen tar stor hänsyn till oskyddade trafikanter som cyklister och gående. Den berörda sträckan är detaljplanelagd med flera olika detaljplaner. Planer eller delar av planer som berörs direkt av spårvägen har planändamål för gata, 9

vilket medger spårväg. Vissa planer kommer att beröras av omlagda gång- och cykelbanor. Utmed delar av sträckan behöver mark i anslutning till gatan tas i anspråk. Även träd kommer att beröras och omfattas av särskilda skydds- och ersättningsåtgärder. Förändringen medför en upprustning av gaturummet med en medveten gestaltning. Avtal och/ eller åtgärder för detaljplaner och markbehov kommer att tas fram med Stockholms stad och andra berörda sakägare. Planbeskrivning Generellt Spårvägs- och busstrafiken kommer att förläggas till ett eget utrymme främst mitt i gaturummet samt priori teras i signalkorsningar där så är möjligt. Spårvagnar och bussar i ett gemensamt utrymme är inte är ett bra alternativ vare sig för säkerheten eller för kollektivtrafikens framkomlighet. Framkomlighetsstudier visar att spårväg i blandtrafik ger för långa restider för att kunna attrahera resenärer. Det är därför svårt att motivera de stora investeringarna i infrastrukturen om spårvägen anläggs i blandtrafik. Investeringen bedöms således endast vara motiverad om spårvagnen till allra största delen framförs på eget utrymme och enbart undantagsvis i blandtrafik. Gaturummet längs den planerade sträckningen kantas av kulturhistoriskt värdefulla miljöer och höga naturvärden i form av Nationalstadsparken. Det innebär att ett begränsat utrymme finns att tillgå för gaturummet och att prioriteringar behöver ske mellan de olika trafikslagens utrymmeskrav. För god säkerhet kommer, om möjligt, svängar för övrig trafik över spåren att tas bort. Övergångställen och gångpassager anpassas till spårvägen och dess hållplatser. Strandvägen Dagens spårväg vid Djurgårdsbron dras vidare österut med det södra spåret i Strandvägens allé. Det andra spåret placeras i gatan norr om allén, likt dagens befintliga spår väster om korsningen mellan Strandvägen och Narvavägen. Bussar i linjetrafik kommer att trafikera de bägge spårområdena i och vid allén. Korsningen mellan Narvavägen och Strandvägen stängs för bil- och busstrafik för ökad trafiksäkerhet. Rundkörningen öster om allén slopas även av samma skäl. En ny passage för bussar tillkommer genom allén väster om hållplatsen. Spåren fortsätter sedan i mitten av gatan i Strandvägens fortsättning mot Berwaldhallen. Oxenstiernsgatan Oxenstiernsgatans trevägskorsningar med Strandvägen respektive Linnégatan kommer att byggas om till en ny fyrvägskorsning. Strandvägen föreslås övergå i Oxenstiernsgatan och Linnégatan i Dag Hammarskjölds väg. Utformningen av korsningen skapar goda förutsättningar för gatutrafiken och ger även spårvägen en god framkomlighet. Mellan kvarteret Garnisonen och Berwaldhallen breddas Oxenstiernsgatan för att rymma både spårväg, gata samt gång- och cykelbanor. I höjd med Sveriges Radio anläggs hållplatsen Radiohuset för både spårvägs- och busstrafik, med spåret och busstrafikfälten i mitten av gatan. Plattformarna för spårvagnar och bussar samt bilkörfälten placeras på sidan av spåren. Bussar kommer att trafikera spårområdet hela vägen från hållplats Djurgårdsbron fram till Valhallavägen. Lindarängsvägen Vid Valhallavägen fortsätter spåren rakt fram över cirkulationsplatsen. Efter cirkulationsplatsen placeras båda spåren samt hållplats Hakberget med sidoplattformar på Lindarängsvägens östra del. I Lindarängsvägens fortsättning över Ladugårdsgärdet läggs båda spåren i södra delen av det redan detaljplanelagda vägområdet fram till hållplats Lindarängsvägen. Lindarängsvägens körfält och gångbana flyttas norrut inom det detaljplanelagda vägområdet. Spårområdet kommer att besås med gräs för att anpassas till Ladugårdsgärdets miljö. Bussar kommer att trafikera plattformarna för hållplatserna Hakberget och Lindarängsvägen i riktning mot Frihamnen. För motsatt riktning planeras separata busshållplatslägen. Efter hållplats Lindarängsvägen byggs två parallella vändspår. Trafikering och depå Från Sergels torg / T-Centralen utgår trafikering i tre möjliga huvudsakliga linjer för grundtrafik mot: Waldemarsudde Ropsten Lidingö Befintlig depå vid Alkärrshallen kommer att ersättas av en ny depå vid AGA på Lidingö. Depån kommer rymma upp till 30 vagnar för Spårväg Citys och Lidingöbanans behov. Depån har reglerats genom separat detaljplan. Byggskedet Byggtiden för själva spårvägen beräknas till cirka två år. Arbetena föregås av cirka ett års arbete för omläggning av ledningar. För arbeten med spårvägen kommer arbets- och etableringsområden behövas utmed spårområdet. Arbetsområdet innefattar bland annat hela eller delar av körbanorna. Ambitionen är dock att hålla gatutrafiken öppen i minst ett körfält i bägge riktningarna alternativt att trafiken kan behöva ledas om under perioder av byggtiden. 10

Konsekvenser av Spårväg City I och med att spårvagnstrafiken ges eget utrymme och prioriteras framför övrig gatutrafik möjliggörs ökad framkomlighet och kortare restider än med dagens busstrafik. Spårväg City kommer också att kunna erbjuda hög turtäthet, god kapacitet samt hög komfort och tillgänglighet för personer med olika typer av funktionsnedsättningar. Spårvägen passerar ett antal viktiga knutpunkter med möjlighet till omstigning mellan olika kollektivtrafikslag. Den största bytespunkten, T-centralen, ligger utanför järnvägsplanen men Spårväg City bör ses som ett system. När Spårväg City byggts till Klarabergsgatan möjliggörs byten till och från samtliga tunnelbanelinjer och pendeltåg. Med den planerade sammankopplingen av Spårväg City och Lidingöbanan möjliggörs också bytesfria resor mellan Lidingö, Norra Djurgårdsstaden och Stockholm city. När Norra Djurgårdsstaden är fullt utbyggd beräknas 63 000 personer resa med Spårväg City varje dag. Flera angränsande fastigheter kommer att påverkas av Spårväg City främst genom åtföljande ombyggnader av gator samt flytt av gång- och cykelbanor. TF förhandlar med berörda fastighetsägare med flera och kommer att teckna avtal med dem. Särskilt viktig är beröringen av Nationalstadsparken vid Nobelparken, Hakberget och Ladugårdsgärdet. Bedömningen är att den påverkan som uppstår inte medför skada för parken. Vid hållplats Hakberget och vid hållplats Lindarängsvägen placeras plattformar vid sidan av Lindarängs vägen. Ytorna är idag delvis vägkant och delvis uppgrusade. Plattformarna medför en ökad tillgänglighet och trafiksäker anslutning för besökare till Ladugårdsgärdet. I kurvan vid Hakberget har spåren placerats i den redan hårdgjorda ytan för dagens väg, för att undvika påverkan på orörda grönytor i parken på andra sidan av vägen. Åtgärderna vid parken har särskilt samråtts med Stockholms stad och Kungliga Djurgårds förvaltningen. Samlad bedömning av miljökonsekvenser En utbyggd spårväg innebär att Norra Djurgårdsstaden får en attraktiv och kapacitetsstark kollektivtrafikförbindelse. I nollalternativet skulle det istället krävas i snitt en ledbuss var 50:e sekund för att tillgodose resandebehovet då den nya stadsdelen är fullt utbyggd. Miljökonsekvenserna av busstrafik år 2030 beror på hur bussarna utvecklas fram tills dess, när det gäller till exempel drivmedel, utsläpp och buller. När sträckan står klar bedöms stora delar av dagens fordonspark vara i trafik, vilket innebär att bussarna delvis drivs med fossila bränslen som bidrar till utsläpp av klimatpåverkande gaser och luftföroreningar. Bussarna orsakar också lågfrekvent buller, som i större utsträckning än buller från spårvagnstrafik tränger igenom fasad och fönster och orsakar störande buller inomhus. Med spårvägen tillkommer å andra sidan nya ljud i stadsmiljön; risk finns för störande ljud främst vid kurvor (kurvskrik) och vid underhåll av spåren. Skyddsåtgärder Skyddsåtgärder vidtas under projekterings- och byggskedet samt i driftskedet för att minska spårvägens negativa konsekvenser för människors hälsa och miljö. TF åtar sig att genomföra flera skyddsåtgärder, som avses fastställas med järnvägsplanen. Ny- och ombyggnation av bana ska följa TF:s rutin för miljöstyrning i TF:s bygg- och anläggningsprojekt. De av TF ställda miljökraven ska arbetas in i både projekterings- och produktionsskedet. För Spårväg City har en programövergripande miljöplan tagits fram som gäller alla delprojekt i utbyggnaden av spårvägen. För respektive delprojekt har en projektspecifik miljöplan tagits fram. Skyddsåtgärder som fastställs i järnvägsplanen inarbetas i miljöplanen för Bana Stockholm och krav ställs gentemot projektörer och entreprenörer. Åtgärder som kommer att genomföras för spårvägens bygg- och drifttid: Träd kommer att skyddas inför och under byggskedet. Träd, som riskerar att skadas under byggskedet, kommer att flyttas bort tillfälligt och återplanteras. Innan träd återplanteras kommer växtbädden att renoveras. För att inte få brist på träd att återplantera kommer träd som avses att tas ned och som inte avses återplanteras istället att flyttas om möjligt. Om det vid återplantering inte finns tillräckligt med livskraftiga träd till Strandvägen ersätts de med nya. Som kompensation för träd som tas ned kommer nya träd att planteras. Om stödmuren mot Strandvägen i norra delen av Nobelparken behöver tas ned, kommer den att sättas upp igen. Fem skyddspollare vid Israels ambassad som kommer i konflikt med den nya gatuutformningen, flyttas. Placering av kontaktledningsstolpar har anpassats för att inte påverka träden i Strandvägens allé eller träd i Nationalstadsparken. Placering sker företrädesvis i linje med befintliga trädrader. 11

På Strandvägen och Oxenstiernsgatan fästs belysning i kontaktledningsstolpar och i fasad för att minimera antal stolpar. På Lindarängsvägen samordnas belysnings- och kontaktledningsstolpar i linje så långt det är möjligt. På Lindarängsvägen kommer gräs att anläggas i spårområdet för att harmonisera med omgivningen. Åtgärder kan bli aktuellt för lägenheter där den beräknande ljudnivån utomhus överskrider riktvärdet 70 db(a) i maximal nivå. Anläggningen ska projekteras och byggas så att nivån LpmaxSLOW 30 db(a) innehålls i bostäder och hotellrum och att avtalade nivåer innehålls för akustiskt känsliga lokaler inom Förrådsbacken 1. Jordningsanordningar av kontaktledningar för brandförsvaret byggs och brytare för strömmen installeras. Skyddsräcke mot led för farligt gods vid fastigheten Haifa 1 kommer att monteras om det finns behov med hänsyn till fastighetens användningsområde. Gestaltning Som en del av järnvägsplanen har TF tagit fram program för gestaltning och utformning av Spårväg City. Dessa finns som bilagor till planen. Gestaltningsprogram Spårväg City Utformningsprogram Spårväg City och Nationalstadsparken Utformningsprogram Spårväg City och Strandvägen/Oxenstiernsgatan Trädprogram Spårväg City Genomförandebeskrivning Sträckan Djurgårdsbron-Frihamnen beräknas vara klar år 2017. Hela Spårväg City beräknas vara klar år 2018. Investeringskostnaden för etappen Djurgårdsbron- Frihamnen uppgår till 1,5 miljarder kronor enligt prisnivå 2013. Hela Program Spårväg City beräknas kosta 4,3 miljarder kronor enligt prisnivå 2013. Detta omfattar då även ombyggnader av befintliga sträckan på delen mellan Sergels torg och Waldemarsudde, sträckan Frihamnen-Ropsten, partiella dubbelspårsutbyggnader på Lidingöbanan och anläggandet av ny spårvagnsdepå på Lidingö. Särskilt genomförandeavtal kommer att träffas mellan TF och Stockholms stad. Järnvägsplanen fastställs av Trafikverket. Planen blir juridiskt bindande när beslutet vunnit laga kraft. Vid överklagan av fastställelsebeslutet prövas frågan av regeringen. Beslutar regeringen att fastställa planen vinner den laga kraft i och med regeringens beslut. När järnvägsplanen vunnit laga kraft äger TF rätt att bygga spåranläggningen enligt vad som redovisas i planen. Byggnationen ska påbörjas inom fem år från det år då planen vann laga kraft annars upphör beslutet om fastställelse att gälla. Endast mindre avvikelser från planen är tillåtna. TF äger med stöd av järnvägsplanen rätt att lösa in de markområden som behövs för järnvägen och dess byggande. TF är skyldig att lösa in berörda markområden eller rättigheter om fastighetsägaren eller rättighetshavaren begär det. En laga kraftvunnen järnvägsplan innebär förbud mot att utan tillstånd från TF uppföra byggnad eller vidta andra åtgärder som kan försvåra användningen av område som i planen angivits för spårändamål. 12

1 Inledning Stockholmregionen är starkt växande och kollektivtrafiken behöver byggas ut för att kunna erbjuda attraktiva resmöjligheter. TF planerar att utöka befintlig spårvagnslinje mellan Sergels torg och Waldemarsudde med en ny linje, från Djurgårdsbron till Ropsten där den sammankopplas med Lidingöbanan, se figur 1.1. TF planerar även att förlänga spårvägen från Sergels torg till Klarabergsgatan med koppling till T-Centralens befintliga och Citybanans blivande entré för Station Stockholm City. Denna järnvägsplan berör Spårväg Citys utbyggnad på sträckan mellan Djurgårdsbron och Frihamnen. Den utbyggda spårvägen kommer att ge en effektiv kollektivtrafik för den planerade miljöstadsdelen Norra Djurgårdsstaden i Värtan och Frihamnsområdet. Sammankopplad med Lidingöbanan ger banorna tillsammans förutsättningar för en modern, klimatsmart och kapacitetsstark förbindelse mellan Lidingö, Norra Djurgårdsstaden och centrala Stockholm. Norra Djurgårdsstaden omfattar utbyggnad av 12000 bostäder och 35000 arbetsplatser mellan Hjorthagen i norr och Loudden i söder. Hela systemet, inklusive befintliga linje 7 (mellan Sergels torg och Waldemarsudde) kommer att trafikeras av nya moderna spårvagnar. Val av spårvagn som trafikslag motiveras med ett högt resandeunderlag i kombination med de grundläggande kraven om en tillgänglighetsanpassad stomtrafik med hög turtäthet och god komfort. Genom att spår vagnarna rymmer mer än dubbelt så många passagerare som en stombuss i innerstaden, ökar kapaciteten i kollektivtrafiken. Spårväg som planeras i andra Värtabanan JP T-Centralen/ Sergels torg Avgränsning järnvägsplan Befintlig Spårväg City, linje 7 Befintlig spårvagnsdepå Spårväg i denna plan Planerad Spårväg City med hållplats (Djurgårdsbron - Frihamnen) Spårväg City, Frihamnen - Ropsten Spårväg City, T-centralen - Kungsträdgården Lidingöbanan, Torsvik - Gåshaga brygga 0 400 800 m Drottninggatan L Hamngatan Sergels torg Kungsträdgården Nybroplan Styrmansgatan Norra Djurgårdsstaden Strandvägen Djurgårdsbron Alkärrshallen Ropsten Valhallavägen Garnisonen Figur 1.1. Spårväg Citys planerade sträckning och etapper inom Stockholms stad. Vidare mot Lidingö SVT Radiohuset SR Berwaldhallen Oxenstiernsgatan Lidingövägen Norra Hamnvägen Nordiska museet/vasamuseet Liljevalchs/Gröna Lund Skansen Ropsten Nobelparken Djurgårdsskolan Energihamnen Värtapiren Värtahamnen Södra Hamnvägen Lindarängsvägen Hakberget Tegeluddsvägen Södra Värtahamnen Bellmansro Waldemarsudde Frihamnen Greve von Essens väg Frihamnspiren 13

1.1 Bakgrund Sträckan mellan Djurgårdsbron och Frihamnen har varit föremål för formell planering av spårväg sedan 2007 och ingick i en större förstudie, Spårväg City ny stadsspårväg i Stockholm (SL, 2010), som omfattade en längre sträcka från Hornsbergs strand på Västra Kungsholmen till Stockholm Central och vidare till Ropsten. Förstudien innehåller korridorstudier för olika gator och principiella placeringar av spårväg inom dessa korridorer. Förstudien avslutades med en vald korridor i gator mellan Hornsbergs strand och Ropsten. För sträckan mellan Hornsberg och Stockholm city finns för närvarande inget genomförandebeslut. Förstudien färdigställdes 2010 och beskrivs närmare i kapitel 3.1, Tidigare beslut och utredningar. Delsträckan Sergels Torg-Norrmalmstorg- Waldemarsudde har med underlag från förstudien byggts ut på sträckan mellan Sergels Torg och Nybroplan samt renoverats mellan Nybroplan och Waldemarsudde. År 2010 invigdes denna första etapp av Spårväg City. Delsträckan som tidigare enbart trafikerats med museal trafik har nu utökats med reguljär trafik linje 7 året om, se figur 1.2. Samråd för järnvägsplan för sträckan Djurgårdsbron- Frihamnen-Ropsten har hållits under februari och mars 2011 och kontinuerliga samråd har bedrivits sedan dess med berörda parter. Beslut har sedan fattats att dela järnvägsplanen i två planer med indel ningen Djurgårdsbron-Frihamnen (Lindarängsvägen) samt Frihamnen-Ropsten. Detta skedde med anledning av att underlag för sträckan genom Frihamnen var oklar på grund av att exploateringsplaneringen av området ännu inte nått så långt. 1.2 TF:s och Stockholms stads stomnätsstrategi Spårväg är en del av SL:s:s så kallade stomtrafik, vid sidan om tåg, tunnelbana och stombussar. Stomtrafiken är basen i SL:s linjenät och binder samman länets kommuner med Stockholms stad. Inom staden förbinder stomnätet de olika stadsdelarna samt viktiga knutpunkter. Stomtrafiken kännetecknas av hög turtäthet och snabbhet vilket innebär att den också är kapacitetsstark. För att utveckla stomtrafiken och öka marknadsandelen krävs en kollektivtrafik som är tillräckligt attraktiv för att både behålla dagens resenärer och attrahera nya. Figur 1.2. Dagens linje 7 på Djurgården. Foto: Kari Kohvakka 14 1 Inledning

TF och Stockholms stad har tillsammans tagit fram en stomnätsstrategi 1 i två utredningsetapper på uppdrag av Trafiknämndens styrelse och Trafik- och renhållningsnämnden i Stockholms stad. Etapp 1 omfattar centrala delar av Stockholmsregionen, se figur 1.3. Strategierna är inte antagna i dagsläget. 1 När remiss av Stomnätsstrategin etapp 1 och 2 är avslutad finns en bild av utvecklingsbehoven i stomnätet i hela länet. Då kan ett gemensamt beslut fattas som omfattar hela Stomnätsstrategin. Syftet med strategin är att fastställa principer för stomtrafiken, identifiera lämpliga stråk för stomtrafik samt utgöra underlag för trafikering av stomnätet. Stomnätsstrategin medger en successiv omvandling av hårt belastade stomlinjer från buss till spårvagn, för att öka kapaciteten. I stomnätsstrategin listas följande kriterier för att åstadkomma en attraktiv och ekonomiskt effektiv stomtrafik i den centrala delen av Stockholmsregionen: Minst 7,5-minuterstrafik och max 2-minuterstrafik. Mellan 20-40% av ståplatserna bör utnyttjas i genomsnitt under maxtimmen. Medelhastigheten bör helst vara 20 km/h, dock minst 18 km/h Hållplatsavstånden bör ej understiga 500 m Resandeunderlaget på sträckan Stockholm city- Frihamnen-Ropsten motiverar spårvagn av kapacitetsskäl. Kriteriet för medelhastighet kräver att stomlinjerna får eget utrymme och prioritering vid signaler. Stomnätsstrategin etapp 1 skickades på remiss hösten 2011. Arbetet med den andra etappen av Stomnätsstrategin, som omfattar regional trafik, har pågått parallellt med remisshantering och uppdatering av etapp 1. För att skapa en gemensam bild av utvecklingsbehoven i stomnätet i hela länet tas först en remissversion av strategins andra etapp fram innan ett gemensamt beslut kan fattas som omfattar hela Stomnätsstrategin. Strategins andra etapp, för hela länet, är nu på remiss. Beslut väntas under hösten 2013. Figur 1.3. Förslag till stomlinjenät,i gatunivå med buss eller spårvagn år 2030, enligt Stomnätsstrategin etapp 1. Förslaget visar Spårväg Citys sträckor som en del av stomnätet. Källa: SL och Stockholms stad, 2011. 1 Inledning 15

1.3 Program Spårväg City Program Spårväg City är den organisation som planerar och utför utbyggnaden av Spårväg City på uppdrag av Stockholms läns landsting. TF driver Program Spårväg City, och samverkar med Stockholms stad och Lidingö stad. Syftet med Program Spårväg City Syftet med Program Spårväg City är att ge förutsättningar för en modern, klimatsmart och kapacitetsstark förbindelse mellan Lidingö, via Norra Djurgårdsstaden, och centrala Stockholm. Norra Djurgårdsstaden är den nya miljöstadsdelen mellan Hjorthagen i norr och Loudden i söder. Spårvägen kommer även att kunna avlasta tunnelbanans röda linje, se figur 1.4 och 1.5. Program Spårväg Citys delar Inom programmet upprättas järnvägsplaner för dessa delsträckor inom Stockholm: Djurgårdsbron-Frihamnen Frihamnen-Ropsten Sergels torg/t-centralen Kungsträdgården Lidingöbanan, Torsvik-Gåshaga brygga Beslutet att upprätta flera järnvägsplaner beror på att de olika sträckorna har olika planeringsförutsättningar, tidsmässigt och tekniskt varför etapperna inte kan byggas ut eller driftsättas samtidigt. För Lidingödelen har en järnvägsplan upprättats som under 2013 är föremål för fastställelseprövning. Ansvaret för broförbindelse mellan Ropsten och Lidingö ligger på Lidingö stad. Program Spårväg City består av fem delprojekt: Bana Stockholm Ny spårväg mellan Djurgårdsbron och Ropsten, Sergels torg/t-centralen Kungsträdgården, samt tillgänglighetsanpassning av linje 7. Bana Lidingö Torsvik Gåshaga brygga Upprustning och modernisering med partiell dubbelspårsutbyggnad och tillgänglighetsanpassning mellan Torsvik och Gåshaga brygga. Spårvagnar Anskaffning av nya spårvagnar. Trafikupphandling Genomförande av trafikupphandling. Depå Ny spårvagnsdepå vid AGA på Lidingö. Figur 1.4. Spårväg City kommer att binda ihop Norra Djurgårdstaden med Stockholm city och Lidingö. Ropsten och del av Lidingöbron syns till höger i bilden. Källa: Fotomontage, Stockholms stad. 16 1 Inledning

Torsvik Ropsten Energihamnen Södra Kungsvägen Baggeby Lidingö Gåshaga Gåshaga brygga Värtabanan Norra Djurgårdsstaden Norra Hamnvägen Lidingövägen Värtapiren Bodal Larsberg Käppala Norra länken Värtapiren Värtahamnen Brevik L Södra Hamnvägen Frihamnspiren Södra Värtahamnen Ny spårvagnsdepå i AGA AGA Södra Kungsvägen Kottla Högberga Tegeluddsvägen Frihamnen Skärsätra Valhallavägen Lindarängsvägen Loudden Sergels torg T-Centralen Sergels torg Drottninggatan Hamngatan Kungsträdgården Nybroplan Strandvägen Styrmansgatan Djurgårdsbron Alkärrshallen Garnisonen Skansen Oxenstiernsgatan Nobelparken Hakberget SVT Radiohuset SR Berwaldhallen Nordiska museet/vasamuseet Liljevalchs/Gröna Lund Djurgårdsskolan Bellmansro Waldemarsudde Greve von Essens väg 0 800 m Avgränsning järnvägsplan Befintlig Spårväg City, linje 7 Befintlig Spårväg, Lidingöbanan Depå Spårväg i denna plan Spårväg City med hållplats (Djurgårdsbron-Lindarängsvägen) Spårväg som ingår i andra planer Spårväg City med hållplats (Lindarängsvägen-Ropsten) Spårväg City med hållplats (T-Centralen-Sergels torg) Figur 1.5. Spårväg Citys hela dragning från T-Centralen till Gåshaga brygga. 1 Inledning 17

1.4 Järnvägsplaners syfte Syftet med järnvägsplanen är att reglera lokaliseringen och utformningen av en ny spårvägsanläggning mellan Djurgårdsbron och Frihamnen på systemnivå samt att möjliggöra markåtkomst för spårvägsändamål. Järnvägsplanen ska redovisa den planerade spårvägsanläggningen på ett begripligt sätt så att berörda förstår och kan komma med synpunkter. Järnvägsplanen ska samordnas med gällande kommunala planer. T-Centralen/ Sergels torg Drottninggatan Hamngatan Sergels torg Kungsträdgården Nybroplan Styrmansgatan Strandvägen Djurgårdsbron 1.5 Planens omfattning och avgränsningar Järnvägsplanens geografiska avgränsning sträcker sig från befintlig spårväg strax väster om hållplats Djurgårdsbron på Strandvägen och fram till Södra Frihamnen (Lindarängsvägen). Spårvägssträckningen är knappt två kilometer lång och går i och längs med Strandvägens allé vidare upp på Strandvägen, Oxenstiernsgatan, över cirkulationsplatsen vid Valhallavägen och vidare längs med Lindarängsvägen fram till sydligaste delen av Frihamnen på Lindarängsvägen, se figur 1.6. Valhallavägen Garnisonen SVT Radiohuset SR Berwaldhallen Oxenstiernsgatan Nobelparken Lindarängsvägen Hakberget Nordiska museet/vasamuseet ägen Greve von Essens väg Avgränsning järnvägsplan Befintlig Spårväg City, linje 7 Befintlig spårvagnsdepå I planen regleras den nya spårvägen med tillhörande anläggningar såsom plattformar och teknikskåp. Även permanent markbehov för spårvägen och dess anläggningar redovisas samt tillfälligt markbehov för själva utbyggnaden och för etableringsområden, upplag av material och uppställning av arbetsbodar. Järnvägsplanen omfattar i huvudsak ett område med permanent servitutsrätt för spåren och planen berör i stort hela bredderna av de berörda körfälten med arbetsområden, se figur 1.7. Planen reglerar inte nödvändiga permanenta följdåtgärder som breddning av gator, flytt av gång- och cykelvägar och andra gatuanläggningar då detta regleras enligt befintliga detaljplaner och vid behov ändringar av dessa. Planen reglerar inte heller arbetsområden för genomförandet av gatuförändringarna. Dessa följdåtgärder för gatorna regleras främst genom avtal med Stockholm stad, andra berörda fastighetsägare samt andra sakägare. Karlavägen Karlavägen Etablering för bodar Taptogatan Oxenstiernsgatan Etableringsområde Valhallavägen Valhallavägen Alkärrshallen Liljevalchs/Gröna Lund Skansen Djurgårdsskolan Figur 1.6. Den blåmarkerade sträckan visar den del av Spårvägs City som omfattas av denna järnvägsplan. Spårväg i denna plan Planerad Spårväg City med hållplats (Djurgårdsbron - Frihamnen) Spårväg som planeras i andra JP Bellmansro Spårväg City, Frihamnen - Ropsten Spårväg City, T-centralen - Kungsträdgården Lidingöbanan, Torsvik - Gåshaga brygga 0 Waldemarsudde 400 800 m Etableringsområde Figur 1.7. Förenkling av delar av järnvägsplanens bilaga 9 som visar de principiella markbehoven på Oxenstiernsgatan. Blått anger spårområde med permanent behov och aprikosfärgat område anger tillfälligt markbehov för arbets- och etableringsområde. Arbetsområdena kommer i praktiken nyttjas i etapper för att medge trafik under byggtiden och angöring till byggnader. Valhallavägen 18 1 Inledning

1.6 Transportpolitiska mål Det övergripande målet för den nationella transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för invånarna och näringslivet i hela landet. Målet stöds av två huvudmål: ett funktionsmål och ett hänsynsmål. Funktionsmål - Tillgänglighet Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmål - säkerhet, miljö och hälsa Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas så att ingen dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att de nationella miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. 1.7 SLL:s och projektets mål Landstingets mål för kollektivtrafiken Landstinget har i Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län, 2012, tagit fram tre långsiktiga mål för kollektivtrafiken i Stockholms län. Attraktiva resor Kollektivtrafiken ska vara sammanhållen och samordnad, uppfylla resenärernas behov samt utgöra grund för planering och utbyggnad av transportsystemet genom samverkan med bebyggelseplaneringen. Tillgänglig och sammanhållen region Kollektivtrafiken ska bidra till ökad jämlikhet och jämställdhet, stödja ökad täthet och flerkärnighet i regionen samt bidra till en hållbar och sammanhållen utvidgning av arbetsmarknadsregionen. Effektiva resor med låg miljö- och hälsopåverkan Kollektivtrafikens negativa miljö- och hälsopåverkan ska minskas och kollektivtrafiken ska planeras och utföras med inriktning mot ökad kostnadseffektivitet. Den upphandlade trafiken, inklusive närtrafiken, ska genom ökad attraktivitet och tillgänglighet vara förstahandsval för alla, även för personer med funktionsnedsättning. Mål enligt samverkansavtal I september 2009 upprättades ett samverkansavtal mellan SL och Stockholms stad, Samverkansavtal för Spårväg City. I avtalet angavs mål och förutsättningar för Spårväg City, vilka även anknyter till landstingets mål för kollektivtrafiken. Spårvägens framkomlighet Spårvägen skall, där så är möjligt, utan allvarliga olägenheter för övrig trafik, ges prioritet och/eller eget utrymme i syfte att spårvagnen skall bli ett så attraktivt kollektivt färdmedel som möjligt. Utrymme i gaturummet Spårvägen skall utformas på ett sådant sätt att behoven för alla trafikslag (bilar, cyklar, fotgängare, övrig kollektivtrafik med mera) på stadens gator i möjligaste mån kan tillgodoses. Trafiksäkerhet Spårvägen skall utformas på ett sådant sätt att god trafiksäkerhet uppnås. Gestaltning av gaturum Spårvägen skall utformas på ett sådant sätt att de stadsrum som tas i anspråk hanteras på ett varsamt sätt, och därmed förblir attraktiva för medborgarna. Översiktsplanens prioritering mellan trafikslag I Stockholms stads översiktplan, Promenadstaden, 2010 (laga kraftvunnen 2012), anges en prioritering mellan olika trafikslag vid utbyggnad av nya områden. Prioriteringen innebär att lösningar för kollektivtrafik samt för gång- och cykeltrafik ska eftersträvas och i övrigt prioriteras framför lösningar för bilar. Modernt och miljövänligt transportmedel Spårvägen skall bli ett modernt och miljövänligt transportmedel med hög kapacitet. Projektmål Målet för Spårväg City är att skapa en attraktiv, klimatsmart och kapacitetsstark förbindelse mellan City, nya Norra Djurgårdsstaden och Lidingö. Sergels torg/tcentralen blir en knutpunkt för resande med spårväg, tunnelbana, pendeltåg och fjärrtåg. Sammankoppling av Spårväg City och Lidingöbanan i Ropsten gör det möjligt att resa mellan Lidingö och City utan omstigning. Hållplatserna blir nya eller upprustade och trafikeras av moderna spårvagnar, vilket gör resan tillgänglig och bekväm för alla resenärer. Upprustning av Lidingöbanan och ny spårvagnsdepå i Aga säkerställer kapacitet och driftsäkerhet för hela systemet Spårväg City. 1 Inledning 19

1.8 Miljömål Vid planering av infrastruktur finns ett antal olika mål fastställda av samhället att ta hänsyn till. Detta tas hänsyn till i projektering och produktion. Målen följs upp i projektets miljösamordningsarbete. Nationella miljökvalitetsmål Riksdagen har antagit 16 nationella miljökvalitetsmål som beskriver det tillstånd i den svenska miljön som miljöarbetet ska leda till. Målen ska nås inom en generation, dvs till år 2020 (2050 då det gäller klimatmålet). De nationella miljökvalitetsmålen har brutits ned i del-/etappmål, samt regionala och lokala miljömål. Vidare har TF interna miljömål, miljöpolicy och miljöprinciper för att uppfylla miljökvalitetsmålen. Figur 1.8. Miljömålen som berör projektet är Begränsad klimatpåverkan, Frisk luft, God bebbygd miljö och Ett rikt växt- och djurliv. De nationella miljökvalitetsmålen är: 1. Begränsad klimatpåverkan 2. Frisk luft 3. Bara naturlig försurning 4. Giftfri miljö 5. Skyddande ozonskikt 6. Säker strålmiljö 7. Ingen övergödning 8. Levande sjöar och vattendrag 9. Grundvatten av god kvalitet 10. Hav i balans, levande kust och skärgård 11. Myllrande våtmarker 12. Levande skogar 13. Ett rikt odlingslandskap 14. Storslagen fjällmiljö 15. God bebyggd miljö 16. Ett rikt växt- och djurliv Av dessa bedöms de miljömål som markerats med fetstil som relevanta för utbyggnaden av Spårväg City. Se även miljökonsekvensbeskrivningen i bilaga 2. Nedan beskrivs översiktligt om projektet bidrar till att målen kan nås eller motverkar möjligheten att nå dem. Begränsad klimatpåverkan Spårvägstrafiken ger, till skillnad från dagens bussar, inte upphov till klimatpåverkande utsläpp. Utbyggnaden förbättrar förutsättningarna för att människor ska välja att använda kollektivtrafiken. Utbyggnad av Spårväg City bidrar därmed till att uppfylla målet om begränsad klimatpåverkan. Frisk luft Spårvägen skapar förutsättningar för renare luft i staden eftersom spårvägstrafik, till skillnad från dagens busstrafik, inte genererar luftföroreningar. Utbyggnaden förbättrar även förutsättningarna för att människor ska välja att använda kollektivtrafiken och väntas därmed leda till mindre bilåkande än nollalternativet. Utbyggnaden av Spårväg City bidrar därmed till att uppfylla miljömålet. God bebyggd miljö Projektet både motverkar och medverkar till att målet kan uppfyllas. Spårvägen skapar en attraktiv kollektivtrafik som möjliggör och underlättar effektiva och miljövänliga transporter. I och med att Strandvägens allé kan behålla sin karaktär bedöms spårvägen sammantaget medföra små negativa konsekvenser för kulturvärden. När det gäller stads- och landskapsbilden är möjligheten att bevara, flytta eller nyplantera träd avgörande för att konsekvenserna ska bli acceptabla. Utan dessa åtgärder bedöms projektet medföra stora negativa konsekvenser för stadsbilden. Nationalstadsparken bedöms inte påverkas på något betydande sätt. Spårvägstrafiken innebär att en ny ljudkälla införs i stadsmiljön, men bedöms sammantaget vara ett mindre bullrigt alternativ än bussar. Ett rikt växt- och djurliv Den biologiska mångfalden bedöms inte påverkas på ett betydande sätt av Spårväg City. Arter som omfattas av Artskyddsförordningen bedöms inte beröras. En rödlistad art, skogsalmen (klassad som sårbar), kan komma att beröras. Det är viktigt att vidta åtgärder så att äldre lövträd längs sträckan kan bevaras, eftersom sådana träd utgör livsmiljö och erbjuder boplatser för många arter. Spårvägen bedöms inte påverka möjligheten att nå målet i någon betydande utsträckning. Regionala miljömål inom Stockholm Länsstyrelsen i Stockholms län beskriver i Fokus 2013, den regionala miljömålsdialogen det regionala miljömålsarbetet. Utifrån de nationella miljökvalitetsmålen har länsstyrelsen valt att prioritera sex miljömål: Begränsad klimatpåverkan Frisk luft 20 1 Inledning