2 Allmänt trafiksignaler Trafiksignaler används för att öka trafiksäkerheten och för att fördela tillgängligheten mellan olika trafikanter och trafikantslag i olika sorters korsningar på såväl landsbygd som i stad upp till 70 km/h. Trafiksignalen omfattas av olika regler som berör olika sorters säkerheter för trafikanten samt för personal som arbetar med trafiksignalen. Trafiksignalprojektören ska ha: Kunskap om trafiktekniken bakom signalreglering Kunskap hur en trafiksignal fungerar trafiktekniskt Kunskap om de trafiktekniska funktionerna som ingår i LHOVRA. (Ungefär 70% av alla signaler arbetar med moduler av LHOVRA). Översiktlig kunskap om gatu-utformning, markarbeten och vägmarkeringar. Det finns olika typer av trafiksignalanläggningar. Några arbetar ensamma och oberoende av andra kringliggande i OBEROENDE styrform. Andra arbetar tillsammans med kringliggande i SAMORDNAD styrform. De båda styrformerna kan i sin tur arbeta TID-styrda eller helt eller delvis TRAFIKstyrda. Gemensamt för båda teknikerna är strävan att göra våra anläggningar mera trafiksäkra samt att göra dem smidigare genom att minska andelen stoppade och fördröjda trafikanter. Tendensen är att öka graden av trafikstyrning inom de olika styrformerna. Modern styrteknik ger stora möjligheter att anordna följsamma trafikstyrda signaler. Rätt använd kan anläggningen ge lugnare trafikrytm och förbättra trafikantgruppers eller trafikströmmars framkomlighet och säkerhet. Även miljömässigt innebär detta fördelar. En trafiksignalanläggning definieras som en anläggning som med ljusoch/eller ljudsignaler reglerar eller varnar trafik. I en korsning som regleras av trafiksignaler tidssepareras olika konflikterande trafikströmmar med hjälp av signallyktor. Regleringen sker normalt med rött, gult och grönt ljus. Man skiljer på primär- och sekundärkonflikter i en korsning. Primärkonflikter utgörs av konflikter mellan korsande trafikströmmar medan sekundärkonflikter utgör övriga konflikter, t ex mellan vänstersvängande och mötande fordon eller mellan högersvängande fordon och gående. Primärkonflikterna regleras alltid av signalerna genom tidsseparering, medan sekundärkonflikterna är reglerade av trafiklagstiftningen i övrigt. VGU VV publikation 2004:80 2004-05 9
PRIMÄRKONFLIKT SEKUNDÄRKONFLIKT (Normal väjningsplikt) FIGUR 2-1 Konflikter Primärkonflikter definieras som konflikter mellan rakt fram gående trafikströmmar från korsande tillfarter som ej får ha grön signal samtidigt. Erforderlig tid mellan grönt ljus för två på varandra följande trafikströmmar benämnes säkerhetstid. Säkerhetstiden bestäms av de ingående trafikströmmarnas utrymnings- och framryckningstider avseende den reglerade konfliktpunkten. Säkerhetstid Su F1 F1 Sf F4 Gultid F4 Rödtid Rödgul tid FIGUR 2-2 Säkerhetstid Sekundärkonflikter är sådana, som regleras av den övriga trafiklagstiftningen. Exempel på sekundära konflikter är högersvängande mot gående i blandfasreglering (signalreglering med cirkulärt sken). 1 1 2 3 4 2 1 3 FIGUR 2-3 Fasbilder signalgrupper, separatreglerad signalgrupp 2 10 VGU VV publikation 2004:80 2004-05
En följd av fasbilder /aktiverade signalgrupper avgränsade av övergång till samma fasbild utgör ett omlopp, den tid det tar att komma till samma fasbild benämnes omloppstiden. 2.1 Trafiksäkerhet Trafikolyckor i trafiksignaler leder varje år till stora samhällsekonomiska kostnader. Installationen av trafiksignaler i en korsning minskar ofta antalet personskadeolyckor. Förutsättningen för detta är att korsningen lämpar sig för signaler och att dessa är rätt utförda. Genom att använda modern fordonsstyrning minskar olyckorna ytterligare. Den svenska styrstrategin LHOVRA har bidragit till ökad trafiksäkerhet i signalreglerade korsningar. Strategin innehåller bland annat funktioner för att minska riskerna för upphinnandeolyckor och rödljuskörning. LHOVRAstrategin är väl prövad och numera en praxis men saknas fortfarande i många trafiksignaler. En felaktigt utförd signalanläggning kan i värsta fall öka antalet olyckor och konsekvensen av dem. Utvecklingsarbete pågår hela tiden för att öka trafiksäkerheten genom bättre styrning och utformning av tafiksignalen. Många fotgängare som skadas i signalreglerade korsningar har gått mot rött. En enkel lättförståelig korsningsutformning minskar riskerna för olyckor. 2.2 Oskyddade trafikanter 2.2.1 Allmänt Signalreglering av konflikter med oskyddade trafikanter skall alltid föregås av trafikteknisk bedömning. 2.2.2 Friliggande signalreglerade övergångställen och cykelöverfarter Syftet med signalreglering av ett övergångsställe eller cykelöverfart är att höja tillgänglighet för GC-trafik och/eller öka framkomlighet för fordonstrafik samt att öka trafiksäkerheten. Signaler anses också öka tryggheten för många grupper t ex barn och synskadade. Det är dock inte självklart att en ökad säkerhet uppnås. En ökad trafiksäkerhet uppnås endast om trafikanterna observerar signalerna, förstår deras innebörd och åtlyder dem. Därför är det mycket viktigt att anläggningen ges en god utformning vad gäller signalplacering, detektorbestyckning, passande tidsättning och en lämplig driftform. Friliggande signalreglerat övergångställe behandlas även i 5.10 Styrteknik vid friliggande övergångställen och cykelöverfarter samt i 6.4.1 Signalplacering vid friliggande GC-anläggning. VGU VV publikation 2004:80 2004-05 11
GC GC Konfliktpunkt FIGUR 2-4 Konfliktpunkter Det friliggande signalreglerade övergångsstället är omdiskuterat bl a för att dess trafiksäkerhetshöjande effekt ifrågasätts. Vid måttliga trafikmängder innebär en signalreglering oftast ökade fördröjningar för trafikanterna. Den kan dessutom i vissa fall ge en falsk trygghetskänsla. Det kan även vara lämpligt att ompröva de enklaste gångsignalerna. Hjälp kan vara Åtgärdskatalogen, Svenska kommunförbundet, maj 1996. Där anges sådana förhållanden som gör att gångsignalen kan förväntas få positiv effekt. Detta är bl a.: Signalen är lämpligt utformad, har mittrefug och ligger intill andra signalregleringar Gatan är bred, 15 m Fordonsflödet är stort, 13 000 ÅMVD Utformning och styrsätt bör ske med hänsyn till lokala förhållanden. Enhetliga principer som ökar såväl gående/cyklisters och bilisters möjligheter att rätt kunna förstå och respektera signalerna bör eftersträvas. Om fler signalhållare/väghållare finns inom samma område bör dessa om möjligt enas om en policy. Val av driftform och styrsätt påverkar tillsammans med yttre utformning, detektorplacering och tidsättning trafiksäkerheten på signalreglerade gång- och cykelöverfarter. I "Regler om trafiksignaler" RVT 9.2-3 meddelas kompletterande föreskrifter och regler för respektive driftform. Vid VR > 50 km/h gäller speciellt: Anläggningen skall förses med OV moduler Minst 3-detektor system skall användas. Tidsättning, maxtid bör inte överstiga 20 sek Slussning kan övervägas 12 VGU VV publikation 2004:80 2004-05
2.2.3 Funktionshinder Vid utformning av trafiksignalanläggningar är det viktigt att tillse att alla kan använda anläggningens gångöverfarter, genom att rörelsehindrade, syn- och hörselskadades behov tillgodoses. I förstudien gäller det att inventera vilka behov som skall uppfyllas. För personer med rörelsehinder ger trafiksignalen möjlighet att komma över tillfarten förutsatt att fysiska hinder såsom kantstenar och refugeöverfarter är åtgärdade. Tidsättningen i anläggningens gånggrupper skall anpassas till rådande trafikförhållanden och trafikantkategorier. En typlösning har utarbetats, som redovisar en lösning av trafiksignalreglerad korsning, se kap 6 Geometrisk utformning. 2.3 Kollektivtrafik Trafiksignaler kan utformas för att förbättra för kollektivtrafik i fråga om regularitet samt ankomster och avfärder efter tidtabell. Rent samhällsekonomiskt finns stora värden att spara om kollektivtrafiken förbättras. Den vanliga lösningen är att ge kollektivtrafik prioritet i signalanläggningar. Under senare år har FoU inom detta område förstärkts. Det finns ett flertal metoder att prioritera kollektivtrafiken. Prioritering beskrivs mera ingående i kap 5 Styrteknik. 2.4 Miljö Trafiksignaler finns oftast i miljöer med många trafikanter och kringboende. Trafiksignalernas effektivitet har stor påverkan på utsläppen av skadliga ämnen från bilarna, speciellt från tunga fordon. Förbättrade signaler kan vara ett bra sätt att lokalt komma under gränsvärdena för skadliga ämnen i luften. Förbrukningen av drivmedel påverkas starkt av antalet stoppade fordon. Genom att använda bättre teknik och intensifierat underhåll kan effektiva och väl fungerande trafiksignaler reducera bränsleförbrukningen med 10-20 %. Detta har bl a även visats vid test av miljöprioriterade trafiksignaler, AUT, som är en modell för optimering för styrning av trafiksignaler i Uppsala. VGU VV publikation 2004:80 2004-05 13