Miljöförbättringar med biobränslen vid godstransporter

Miljöförbättringar med biobränslen vid godstransporter Erfarenheter vid användning av HVO (hydrogenated vegetable oil) och biodiesel vid DB Schenker Åkeri Martina Andersson Uppsats för avläggande av masterexamen i naturvetenskap 30 hp Institutionen för biologi och miljövetenskap Göteborgs universitet June 2015

Sammanfattning Transporter och godsflöden är nödvändiga delar i vår ekonomi, men de har en stor miljöpåverkan genom utsläpp till luft och då framförallt koldioxidutsläpp, som bidrar till den globala uppvärmningen. Företag som DB Schenker Åkeri kan verka för att minska utsläppen till luft från sina transporter och det mest effektiva sättet är genom användning av biobränslen. Detta är relativt okomplicerat och en uppföljning av data från DB Schenker Åkeri tyder på att det är ett verkningsfullt sätt att minska CO 2 utan större ekonomiska investeringar. De miljömässiga fördelarna med biobränslen väger upp eventuella merkostnader. Godstransporter med biobränslen kan till och med minska driftskostnader och det uppstår därigenom en win-win situation. Biobränslen är redan genom biodiesel ett mycket effektivt sätt för DB Schenker Åkeri att minska sina CO 2 -utsläpp, men vid ett byte till HVO (Hydrogenated vegetable Oils) skulle deras miljöpåverkan kunna minskas ytterligare och därmed ta flera steg närmare företagets miljömål. HVO är ett betydligt bättre val än biodiesel såväl ur miljö- som fordonsperspektiv, men tillgängligheten är i dagsläget ett problem. i

Summary Transport and freight flows are necessary parts of our economy, but they have a great impact on the environment through emissions to air and most important through carbon dioxide that contributes to global warming. Transport companies like DB Schenker Åkeri can work towards a reduce of emissions to air, and one of the most efficient way is by using biofuels. The data from DB Schenker Åkeri indicates that biofuels is an effective way to reduce CO 2 without major financial investment. The environmental benefits of biofuels weigh up any additional costs, freight transport by biofuels may even reduce operational costs, and there is a win-win situation. Biodiesel is already a very effective way for DB Schenker Åkeri to cut their CO2 emissions, but a change to HVO (Hydrogenated vegetable Oils) their environmental impact would be reduced even more and take them several steps closer to their targets. HVO is a much better choice than biodiesel, both from an environmental and automotive perspective but availability is currently a problem. ii

Förord Efter en praktik på DB Schenker Åkeri 2014 där jag mottogs väldigt varmt och fick lära mig oerhört mycket väcktes intresset för transportbranschen och dess miljöpåverkan. Efter flera intressanta förslag från Johan Pålsson och Marie Dahl vid DB Schenker Åkeri bestämde jag mig för att genomföra en undersökning kring biobränslen, dess framtid och den miljönytta de kan medföra för ett transportföretag. Jag vill tacka Marie och Johan för allt det fint stöd under tiden hos er. Alla givande möten och intervjuer som har lett fram till denna uppsats hade aldrig blivit till utan er. Vid Göteborgs universitet vill jag främst tacka min handledare Göran Dave för mycket god vägledning under arbetets gång. Du har varit ett stort stöd på denna resa som började med en praktik 2014 och som tack vare dina förslag blev till en uppsats. Jag vill även tacka Lennart Bornmalm för hans positiva inställning till ämnesval och bra vägledning under kursens gång. Jag vill också tacka min familj och mina vänner. iii

Innehåll Sammanfattning... i Summary... ii Förord... iii 1 Inledning... 1 1.1 Transportsektorn... 1 1.2 Nya drivmedel... 2 1.2.1 Biodiesel (1:a generationens biodiesel)... 3 1.2.2 HVO (2:a generationens biobränsle)... 3 1.3 För- och nackdelar... 4 1.4 Syfte... 4 1.5 Frågeställningar... 4 2 Metod... 6 2.1 Litteratursökning... 6 2.2 Data för utsläpp från DB Schenker Åkeri... 6 2.3 Intervjuer... 6 3 Resultat... 8 3.1 Nulägesredovisning biodiesel och HVO i Sverige... 8 3.2 Nuläge vid DB Schenker Åkeri... 12 3.2.1 Värdering av miljöaspekter på DB Schenker Åkeri... 12 3.2.2 Resursanvändning... 12 3.2.3 Utsläpp till luft... 12 3.2.4 Intervju DB Schenker Åkeri... 15 3.3 Fordonsutveckling för biobränslen... 16 3.3.1 Intervju Volvo trucks... 16 3.4 Bränsleutveckling för biobränslen... 19 3.4.1 Intervju Preem... 19 3.4.2 Intervju Renova... 21 3.5 Sammanställning intervjuer... 23 4 Diskussion... 25 5 Slutsatser... 28 Referenser... 29 Bilaga A Intervjufrågor... 33 Bilaga B Förbrukning av råvaror Schenker Åkeri 2014... 34 Bilaga C Beräkningar CO2 utsläpp service... 36 Bilaga D Värdering av miljöaspekter DB Schenker Åkeri... 37

1 Inledning Transporter påverkar både den globala och lokala miljön. Vägtrafikens avgasutsläpp påverkar naturen genom utsläpp av försurande, gödande och ozonbildande ämnen och har dessutom en negativ effekt på människors hälsa. Förbränning av fossila bränslen som bensin och diesel ger upphov till utsläpp av koldioxid vilket bidrar till växthuseffekten. Den lokala miljön påverkas av utsläpp av partiklar (PM), kolväten (HC), svavel (SOx) och kväve (NOx). Partiklar och kolväten är giftiga för människor och djur och står för de allvarligaste hälsoproblemen i trafikmiljön (Naturvårdsverket 2015a). Utsläppen av svavel bidrar till försurning av mark och vatten och kan försämra kvalitén på dricksvatten (Naturvårdsverket 2015b). Kväveoxider bidrar också till försurning och det finns miljökvalitetsnormer för kväveoxider som måste följas (Naturvårdsverket, 2015c). Enligt Energimyndigheten fortsätter energianvändningen att öka i Sverige, och de viktigaste faktorerna för ökningen är utvecklingen inom inrikes- och utrikes transporter samt industrin. Men det är framförallt ökningen inom transportsektorn som är anmärkningsvärd. Trafiken i Sverige har ökat fram till 2008 och sedan dess ligger den på en nästan konstant nivå (Naturvårdsvårdsverket, 2014c). Bensinanvändningen minskar samtidigt som dieselanvändningen ökar kraftigt när det gäller inrikestransporter (Energimyndigheten, 2007). 1.1 Transportsektorn År 2013 släpptes i Sverige ut 55,8 miljoner ton CO 2, var av vägtransporter (lätta- och tunga lastbilar) släppte ut 5,35 miljoner ton CO 2 vilket i CO 2 -ekvivalenter stod för 9,6 procent av Sveriges utsläpp (Naturvårdsverket, 2015a; Naturvårdsverket, 2015d). Utsläppen inom transportsektorn minskade i jämförelse med tidigare år vilket bland annat beror på ökad användning av biobränslen och energieffektivare fordon (Naturvårdsvårdsverket, 2015e). Transportsektorn är en nödvändig del i en ekonomi som kännetecknas av produkt- och arbetsspecialisering. Den leder till en betydande ökning av produktiviteten och vår välfärd. Men transportsektorn är problematisk ur miljösynpunkt, eftersom transporter urholkar våra naturtillgångar (Nijkamp, 1994). Klimatförändringarna kan inte lösas genom stegvis förändring av nuvarande teknik, utan kräver radikala förändringar av stora tekniska system, såsom energi- och transportsystemen. En radikal förändring av stora system innebär att innovationerna spänner över en längre tidsperiod, i storleksordningen flera decennier (Hillman & Sandén, 2008). Enligt Europeiska kommissionen, är en ökning med 74 procent beräknad för växthusgasutsläpp från transporter inom EU mellan 1990 och 2050. Utsläppen från lätta fordon dominerar och beräknas fortsätta att dominera i framtiden, men tillväxttakten i godstransporter är lika stor (Hyard, 2013). 1

Godstransporter är en viktig fråga av flera skäl (Anderson et al., 2005); De är grundläggande för att upprätthålla vår befintliga livsstil. De är en viktig del i service, industri- och handelsverksamhet vilka är aktiviteter som generar välstånd. Den totala kostnaden för godstransporter och logistik är betydande och har en direkt inverkan på ekonomin. Men framförallt den miljöpåverkan som sker på grund av godstransporter vilket är problematiskt. Godstransporter har idag och genom åren inte beaktats tillräckligt vid transportplaneringen i de flesta städer, även om transporterna av gods utgör en betydande del av utsläppen i staden (Lindholm, 2010). I urbana områden kan transporten av varor stå för 20-30 procent av de totala fordonskilometer som körs, och för 16-50 procent av utsläppen från transporterna i området (Dablanc, 2007). Detta innebär särskilda utmaningar. Å ena sidan är godstransporter en viktig ekonomisk verksamhet, men det ökar också trängsel, buller och utsläpp i urbana områden (Arvidsson, 2013). Det har varit särskilt svårt att främja hålbar utveckling inom transportsektorn (Goldman & Gorham, 2006). Effektiv lastning, minskade fordonskilometer och förnyelse av flottan anses vara viktiga faktorer utifrån ett politiskt policyperspektiv (Thambiran & Diab, 2011). Flera europeiska städer har infört miljözoner som bidrar till att fler transportföretag använder sig av miljövänligare och nyare fordon i centrala urbana områden (Browne et al., 2005). 1.2 Nya drivmedel 1:a (biodiesel) och 2:a generationens (HVO Hydrogenated Vegetable Oil) biobränsle är för närvarande kommersiellt tillgängliga eller i tidig kommersialiseringsfas. Beroendet av fossila bränslen och den ständiga ökningen av energianvändningen i transportsektorn har lett till att biodrivmedel ses som en åtgärd för att mildra klimatförändringarna och förbättra energisäkerheten. Medan biobränslen för närvarande endast bidrar med en liten andel av energitillförseln till transportsektorn, har flera regeringar och mellanstatliga organisationer deklarerade politiska mål som kan leda till en betydande ökning av biobränsle inom transportsektorn. De är således tänkbara alternativ för att uppfylla klimatmålen på medellång sikt (Börjesson et al., 2014). Termen biodiesel refererar ofta till fettsyrametylestrar eller etylestrar gjorda av vegetabiliska oljor eller animaliska fetter, vars tekniska egenskaper är tillräckligt bra för att användas i dieselmotorer. Lagen som begränsar sådana egenskaper är EN- 14214 i Europa (Lapuerta, Armas & Rodríguez-Fernández, 2008). HVO är till skillnad från petrodiesel bränslen som utvinns från biologiska källor. Ett problem med HVO är metanol vid produktion av metylestrar som kan vara från både förnybara och icke-förnybara källor och att vätgas behövs vid vätebehandling av 2

vegetabilisk olja. (Knothe, 2010). Både biodiesel och HVO kräver en modifiering för att erhålla den önskade produkten från utgångsmaterialet. Vid biodiesel behövs en alkohol (vanligast metanol för att ge metylestrarna) och i fallet med HVO är det väte som behövs för att mätta dubbelbindningar och ersätta syret. Vid tillverkning av HVO används olika katalysatorer beroende på exakt vilken typ av produkt som önskas, men processen hydrodeoxygenation är förmodligen den som används mest för HVO (Knothe, 2010). 1.2.1 Biodiesel (1:a generationens biodiesel) Drift av en dieselmotor med biodiesel leder till ökade utsläpp av NOx med cirka 10 procent jämfört med petrodiesel. Men tre andra typer av utsläpp som är reglerade, partiklar (PM), kolväten (HC) och kolmonoxid minskas betydligt genom användning av biodiesel (Knothe, 2010). Enligt forskningslitteraturen är en liten ökning av NOx-utsläpp den vanligaste observationen vid användning av biodiesel (Lapuerta et al., 2008). Flera olika argument har använts i litteraturen för att förklara den observerade ökningen av NOxutsläpp vid användning av biodiesel. De flesta forskare anser att det sker i förbränningsprocessen som en följd av den avancerade injektionen vilken härrör från de fysikaliska egenskaperna hos biodiesel (viskositet, densitet, kompressabilitet, ljudhastighet) (Cardone et al., 2002). Två typer av åtgärder har föreslagits för att eliminera ökningen av NOx-utsläpp när diesel ersätts med biodiesel. Antingen en justering eller en förändring av motorn, eller en förändring av de bränslen som skall användas (Cardone et al., 2002). Vissa författare har rapporterat ökningar av partikelutsläpp vid ersättning av diesel med biodiesel (Durbin et al., 2000), medan andra rapporterat en nästan enhällig trend mot en märkbar minskning av partikelutsläpp med högre biodieselhalt (Graboski & McCormick, 1998; Monyem & Van Gerpen, 2001; Wang et al., 2000; Cardone et al. 2002). De flesta resultaten i den vetenskapliga litteraturen visar på CO-minskningar på nästan 50 procent med biodiesel i jämförelse med konventionell diesel (Lapuerta, Armas & Rodríguez- Fernández, 2008). 1.2.2 HVO (2:a generationens biobränsle) HVO (vätebehandlad vegetabilisk olja) har inte de skadliga effekter som kan uppkomma med esterbiodiesel bränslen i form av ökade NOx-utsläpp, avlagringar, problem kring lagringsstabilitet, snabbare åldrande av motorolja eller sämre egenskaper vid kallare förhållanden. Användningen av vätebehandlad vegetabilisk olja (HVO) möjliggör minskningar i CO, kolväte, och NOx-utsläpp, utan några ändringar i motorn eller dess kontrollsystem (Aatola et al., 2008). Kvaliteten på biodiesel är känd för att vara beroende av de egenskaper som finns hos råvaran, och detta begränsar vilka råvaror som kan användas i kallt klimat. HVO däremot kan produceras från många slags vegetabiliska oljor utan att äventyra bränslekvalitén. Råvaror som raps, solros, och sojaolja kan användas, liksom 3

palmolja. Men eftersom dessa råvaror kan konkurrera med livsmedelsproduktion och biologisk mångfald, måste alternativa icke-livsmedelsoljor såsom olja från jatropha och alger finnas tillgängligt i framtiden i stora kostnadseffektiva volymer för att kunna ersätta en betydande del av den fossilbaserade dieseln (Aatola et al., 2008). 1.3 För- och nackdelar Fördelar med att fasa ut fossila bränslen kan omfatta sänkta externa kostnader för lokala föroreningar från vägtransporter, mindre utsläpp av växthusgaser, mindre samhällskänslighet för oljeprischock, en utveckling av know-how inom ett växande affärsområde vilket kan leda till handelsmöjligheter samt ökad ekonomisk efterfrågan och priser på jordbruksprodukter (Demirbas, 2009). Frågan kring en utfasning av diesel till biobränslen inom vägtransportsektorn handlar troligtvis inte om det är möjligt utan om fördelarna är värda kostnaderna (Börjesson et al., 2014). Den stora ekonomiska faktorn att överväga vid insatskostnader för biodiesel är råmaterialet, vilket står för cirka 75-80 procent av den totala driftskostnaden. Andra viktiga kostnader är arbetskraft, metanol och katalysator, som måste tillsättas till råmaterialet. Framförallt måste kostnaden för att producera biodiesel jämföras med av priset på olja (Demirbas, 2009). Uppmaningen till användning av biobränslen, i synnerhet biodiesel, vilket görs av många regeringar i ett led att följa internationell energipolitik, möter för närvarande visst motstånd från bil- och komponenttillverkande företag, privata användare och lokala förvaltningar. Denna opposition gör det svårare att nå målen för ökad användning av biobränslen i förbränningsmotorer. En av anledningarna till detta motstånd är en viss brist på kunskap om effekten av biodiesel på dieselmotorer (Lapuerta, Armas & Rodríguez-Fernández, 2008). Genomförda studier för bränslealternativ till transportsektorn betraktar i allmänhet enbart energikostnader och priser, utan att ta hänsyn till riskerna för svängningar i priser för fossila bränslen, och fokuserar ofta på fristående jämförelser mellan fossila bränslen och biobränslen. Under ett scenario med ett högt oljepris är en substitution av fossila bränslen genom el och biobränslen effektivt att ha i bränsleportföljen på lång sikt, medan vikten av fossila bränslen är högre på kort sikt om oljepriserna är fortsatt låga (Guerrero-Lemus, Marrero & Puch, 2012). 1.4 Syfte Syftet med detta arbete är att undersöka biobränslens miljöeffekt och framtid inom transportsektorn med utgångspunkt från aktörerna DB Schenker Åkeri, Volvo Trucks, Preem och Renova. 1.5 Frågeställningar En stor del av miljöpåverkan härrör från transporternas utsläpp till luft. Jag ska därför undersöka vad som ger mest miljönytta med tanke på nya biobränslen. Är det fördelaktigt ur miljösynpunkt att investera i biodiesel eller HVO? 4

Följande specifika frågor har varit i fokus: Är fördelarna med biobränslen värda kostnaderna? Är biobränsle ett bra sätt för DB Schenker Åkeri att nå sina miljömål? Vad är miljönyttan med att köra på biobränslen, skillnaderna i miljöpåverkan mellan HVO, biodiesel och diesel? Hur ser bränsle- och fordonstillverkare och transportörer på framtiden för biobränslen, är biobränslen framtiden för klimatneutrala godstransporter? Hur ska man motivera transportföretag att köra på biobränsle? 5

2 Metod Denna metoddel beskriver arbetets gång. I kapitel 2.1 redogör jag för litteratursökningen som genomfördes i samband med denna studie. I kapitel 2.2 beskrivs data som använts från DB Schenker Åkeri och i kapitel 2.3 redovisas företagen och personerna som har intervjuats för denna studie. 2.1 Litteratursökning Vid litteratursökning har inget urval utifrån årtal gjorts men nyare källor har prioriterats. En litteratursökning har genomförts för bakgrundsinformation och introduktion. För litteratursökningen användes Web Of Science. Sökorden transport, companies, environmental effect*, ISO14001, environmental management systems i kombination med AND användes på Web of science. Detta resulterade i 28 träffar, där alla inte var relevanta för denna studie. Flera studier hittades även via Science direct, och flera av dessa har inkluderats i uppsatsen. En litteratursökning har även gjorts för fördjupningen kring biobränslen med sökorden road transport AND fossil fuel AND biofuel, vilket resulterade i 27 träffar på Web of Science. Alla användes inte och nya mer relevanta källor prioriterades och källor som citerades av dessa artiklar och vilka fördjupade sig mer i ämnet användes också i litteraturstudien. Även relevanta myndighetssidor i ämnet har använts vid litteraturstudien där jag har sökt på biobränsle transporter på Naturvårdsverkets och Energimyndighetens hemsidor. 2.2 Data för utsläpp från DB Schenker Åkeri Alla utsläpp är för år 2014 om inget annat anges. Information om utsläpp har samlats in från DB Schenker Åkeris intranät samt bränsleförbrukning från Statoil och Preem, Åkeriportalen, där samtliga utsläpp från DB Schenker Åkeris enheter och lastbilar sammanställs. 2.3 Intervjuer Intervjuer och studiebesök har gjorts på Renova, Volvo Trucks och Preem. Valet att göra intervjuer hos dessa aktörer var för att DB Schenker Åkeri redan har ett etablerat samarbete med bland annat dessa. Renova har Schenker kontakt med sen tidigare och Renova var även involverade i ett projekt kring biobränslen med Volvo och därför en intressant aktör att ha med då Renova har faktiska resultat kring hur det är att köra på 100 procent förnyelsebart bränsle. Samma frågor ställdes till alla intervjuade frågorna redovisas i bilaga A. Samtliga intervjuer skedde i februari och mars 2015. Volvo Trucks är en av de största aktörerna inom tillverkning av tunga fordon. Där intervjuades Lars Mårtensson som är Director Environment and Innovation på Volvo 6

trucks och han är även ordförande i Klimat Neutrala Godstransporter På Väg (KNEG). På Preem intervjuades Tommy Sundin, Key Account Manager Marknad Tung trafik, som är ansvarig på Preem gentemot DB Schenker Åkeri som kund, samt Eva Clintenell som är Senior Advisor, Fuels, Product Management, Marketing and Sales. Preem är Sveriges största drivmedelsproducent och Sveriges fjärde största exportör av drivmedel. På Renova intervjuades Hans Zackrisson som är verksamhetschef för insamling och logistik. Intervju på DB Schenker Åkeri gjordes med Marie Dahl, processägare fordon samt miljöansvarig, och Johan Pålsson, operativ fordonschef. 7

3 Resultat Först görs en nulägesredovisning för användningen av biodiesel och HVO i Sverige, främst utifrån en rapport från Energimyndigheten i kapitel 3.1. I kapitel 3.2 redovisas nuvarande utsläpp och miljöpåverkan vid DB Schenker Åkeri samt intervjun. I kapitel 3.3 redovisas fordonstillverkarnas synpunkter, och därmed intervjun med Volvo trucks. I kapitel 3.4 redogörs för bränsleutvecklingen för fordon utifrån intervjuer med aktörerna Preem och Renova. I kapitel 3.5 redovisas en sammanställning av de fyra intervjuerna. 3.1 Nulägesredovisning biodiesel och HVO i Sverige Godstransporter skall kunna ske över gränserna, och fordon behöver vara standardiserade för att uppnå en fungerande logistik. Omställningen av drivmedelsförsörjningen kräver minst en europeisk samordning och helst en global överenskommelse. De investeringar som krävs för omställningen är av sådan omfattning att den kan ske endast om de stora aktörerna, drivmedelsbolag, fordonstillverkare och transportörer kan lita på varandra. Regeringar och myndigheter måste vara trovärdiga långsiktigt. Detta är ett grundfundament för framtidens transporter. Saknas detta kan omställningen ej påbörjas. Omställningstiden är så lång att arbetet måste påbörjas nu om vi skall ha rimliga möjligheter att höja produktionskapaciteten när det behövs (Vägverket, 2001). Från och med den 1 augusti 2010 gäller lagen om hållbarhetskriterier (Lag 2010:598) för att öka användingen av förnyelsebara energikällor samt minska utsläppen av växthusgaser. Lagen baseras på ett EU-direktiv (Europaparlamentets och Rådets direktiv 2009/28/EG om främjandet av användning av energi från förnybara energikällor) och riktar sig till leverantörer och användare av biodrivmedel och flytande biobränslen. Lagen om hållbarhetskriterier innebär att växthusgasutsläpp för den förnybara andelen i biodrivmedel ska minska med minst 35 procent jämfört med motsvarande utsläpp för fossilt bränsle. Den förnybara andelen av bränslet ska bestå av råvara som är odlad eller framställd på ett hållbart sätt. Detta innebär att biologiska aspekter ska vara kontrollerade och uppfyllda och årligen godkända av en oberoende granskare (Preem, 2015; Energimyndigeheten, 2013). För 2013 rapporterades i Sverige en använding av totalt har 9,7 TWh hållbara biodrivmedel, jämfört med 7,3 TWh föregående år. Användningnen av HVO har ökat kraftigt i Sverige och, mängden biodiesel har också ökat. Den totala utsläppsminskningen jämfört med om fossila drivmedel använts uppgår till drygt 1,95 miljoner ton CO 2 ekv vilket är en ökning med 43 procent i jämförelse med 2012 (se tabell 1) (Energimyndigheten, 2013). 8

Tabell 1. Utsläppsdata biobränsle (Energimyndigheten, 2013). Bränslekategori Utsläppsminskning (%) Utsläpp (gco 2 ekv/l) Mängd som använts (1000m 3 ) 2011 2012 2013 Biodiesel 43 1582 239 302 326 HVO 81 547 35 140 390 Vid användning av HVO minskar utsläppen av växthusgaser med 81 procent. Detta är den högsta genomsnittliga utsläppsminskningen jämfört med den fossila motsvarigheten. Motsvarande siffra för biodiesel är 43 procent, se tabell 1. Den mängd som använts av respektive drivmedel som redovisas i tabell 1 visar att HVO har ökat de senaste 3 åren och nu står för en större mängd än biodiesel. I tabell 2 redovisas utsläppsminskningarna vid körning på HVO respektive biodiesel. HVO har gått om biodiesel och bidrar med störst utsläppsminskning se tabell 2, detta sker trots att mängderna för HVO och biodiesel nästan var lika stora 2013, se tabell 1 (Energimyndigheten, 2013). Tabell 2. Total utsläppsminskning i Sverige i jämförelse med diesel 2011-2013 (Energimyndigheten, 2013). Bränslekategori Utsläppsminskning (ton CO 2 ekv) 2011 2012 2013 Biodiesel 299300 389200 430500 HVO 85450 332800 911100 Råvarufördelningen av HVO visas i tabell 3. Sedan 2012 har mängden HVO från slakteriavfall ökat mest, och stod 2013 för 51 procent av den totala mängden HVO som produceras. Även HVO från råtallolja och palmolja har ökat. Dock är samtliga volymer av palmoljebaserad HVO certifierade enligt ett av de frivilliga certifieringssystem som har godkänts av EU-kommissionen. Den biodiesel som rapporteras är uteslutande producerad av raps (Energimyndigheten, 2013). 9

Tabell 3. Råvarufördelning för HVO år 2011-2013 (Energimyndigheten 2013). Råvara Mängd (1000m 3 ) Andel (%) 2013 2011 2012 2013 Avfall från slakteri 0 30 201 51% Råtallolja 32 65 100 26 % Palmolja 0 15 74 19 % Animaliskt fett 0 0 15 4 % Vegetabilisk eller 2 30 0 0 % animalisk avfallsolja Summa 35 140 391 100 % Utsläppsminskningar utifrån vilken råvara som används för att göra HVO är relativt jämna (se figur 1), med undantag för palmolja där minskningen enbart är cirka 50 procent. Den röda injen i figur 1 visar minimikravet på 35 procent växthusgasminskning. Figur 1. Genomsnittliga utsläppsminskningar per råvara för HVO baserat på 2013 års mängder (Energimyndigheten, 2013). 10

Råvarorna som redovisas för biodiesel är uteslutande raps. Australien är det nu enskilda största ursprungslandet (se tabell 4) men totalt dominerar Europa med 75 procent (Energimyndigheten 2013). Tabell 4. Ursprungsländer för produktion av biodiesel (Energimyndigheten, 2013). Ursprungsland Mängd (1000m 3 ) Andel (%) 2013 2011 2012 2013 Australien 0 21 73 22 % Danmark 58 70 65 20 % Litauen 52 71 60 18 % Polen 0 4 25 8 % Ukraina 51 4 22 7 % Tyskland 32 47 17 5 % Sverige 6 11 16 5 % Övriga 41 1 75 2 49 3 15 % Summa 240 302 326 100 % Producentvärden för olika länder för HVO redovisas i tabell 5. Sverige bidrar med störst råvarumängder för HVO (främst tallolja som råvara) men många nya länder har tillkommit sedan 2012, främst med slakteriavfall som råvara. Den palmolja som produceras för HVO kommer från Malaysia och Indonesien (tabell 5) (Energimyndigheten 2013). Tabell 5. Råvarans ursprungsland HVO (Energimyndigheten, 2013). Ursprungsland Mängd (1000m 3 ) Andel (%) 2013 2011 2012 2013 Sverige 32 59 102 26 % Nederländerna 2 46 9 18 % Tyskland 0 0 49 13 % Indonesien 0 9 49 13 % Malaysia 0 7 25 6 % Frankrike 0 0 19 5 % Finland 0 10 19 5 % Övriga 0 9 4 57 5 15 % Summa 240 302 326 100 % 1 Afghanistan, Bulgarien, Frankrike, Kazakstan, Lettland, Ryssland 2 Belgien, Bulgarien, Estland, Frankrike, Kazakstan, Lettland, Ryssland, Storbritannien, Vitryssland 3 Belgien, Bulgarien, Frankrike, Lettland, Ryssland, Storbritannien, Tjeckien, Vitryssland, Österrike 4 Spanien, Uruguay, USA 5 Australien, Belgien, Brittiska Jungfruöarna, Danmark, Storbritannien, Irland, Italien, Lettland, Nya Zeeland, polen, Slovakien, Spanien, Uruguay, Österrike 11

3.2 Nuläge vid DB Schenker Åkeri 3.2.1 Värdering av miljöaspekter på DB Schenker Åkeri De mest betydande miljöaspekterna på DB Schenker Åkeri är: Godstransporter Fordon Transport av farligt gods Kemikalieanvändningen Planer policys och program Det som bidrar till att godstransporter och fordon är betydande miljöaspekter är framförallt utsläppen till luft och resursanvändningen och då framförallt bränsle till fordonen. Transporter av farligt gods innebär framförallt en risk vid olyckor men då konsekvenserna vid en eventuell olycka kan vara väldigt stora bidrar detta till att det värderas som en betydande miljöaspekt. Kemikalieanvändningen är en betydande miljöaspekt för att det bidrar till en resursanvändning och att det finns risk för olyckor som kan påverka människors hälsa och miljön (för fullständig bedömning se bilaga D) (Andersson 2015). 3.2.2 Resursanvändning På DB Schenker Åkeri finns ingen konventionell produktion. Verksamheten är tjänstebaserad och det finns därför inget traditionellt materialflöde in i verksamheten. Därför utgörs resursanvändningen av det som går till att driva transporttjänsten. Det är framförallt en omfattande användning av fossila bränslen, så därför visas bränsleförbrukningen i tabell 6. Service- och underhållsprodukter (oljor, glykol etc.) som är en del av resursanvändningen finns med i hela den årliga förbrukning av råvaror och komponenter 2014 som redovisas i bilaga B (Andersson, 2015). Tabell 6. Bränsleförbrukning DB Schenker Åkeri 2014 (Statoil, 2014; Preem, 2014). Bränsle Förbrukning (m 3 ) 2013 Diesel 5 % RME 8 248 2608 Diesel 7 % RME 1 483 1601 Diesel 20 % HVO 5 % RME 0 68 Diesel 25 % HVO 5 % RME 0 3133 Biodiesel (100 % RME) 861 2995 Förbrukning (m 3 ) 2014 3.2.3 Utsläpp till luft De totala utsläppen av CO 2 till luft från DB Schenker Åkeri kan delas upp i godstransporter, tjänsteresor och energianvändning för lokaler. Godstransporter har 12

den överlägset största miljöpåverkan med 23660 ton CO 2 (Andersson, 2015). I tabell 7 redovisas de totala utsläppen för godstransporter där CO 2 står för de största mängderna och minskningen från 2013 till 2014 är 30 procent. Tabell 7. Utsläpp totalt godstransporter och utsläpp per transporterat ton DB Schenker Åkeri 2013 och 2014 (Åkeriportalen, 2014). Utsläpp Koldioxid (CO 2 ) Mängd (ton) 2013 Mängd (ton) 2014 Mängd (kg) per transporterat ton 2013 24 000 19 998 13,74 10,47 Mängd (kg) per transporterat ton 2014 Kväveoxider 332 280 0,1898 0,15 (NOx) Partiklar (PM) 4,1 3 0,0025 0,0016 Kolväten (HC) 50 38 0,0285 0,0202 Kolmonoxid (CO) 161 127 0,0923 0,0668 Målet för DB Schenker Åkeri är att sänka sina CO 2 -utsläpp per transporterat ton med 50 procent till 2020 med 2006 som basår. Fram till år 2014 har DB Schenker Åkeri minskat sina utsläpp per transporterat ton med 32,1 procent (se figur 2). Utsläpp CO 2 per transporterat ton 18 16 14 Kg CO 2 12 10 8 6 4 2 0 Figur 2. Utsläpp per transporterat ton 2006-2014 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Totala utsläpp 15,43 15,81 15,68 15,42 14,34 13,34 14,33 13,74 10,47 CO 2 -utsläppen har sedan 2006 minskat med 33,2 procent (se figur 3). Detta innebär att DB Schenker Åkeri har klarat det globala målet för DB Schenkers landdivision vilket är att minska de relativa koldioxidutsläppen från godstransporterna med 26 13

procent. Däremot har DB Schenker Sverige antagit ett hårdare mål där de vill sänka med utsläppen med 50 procent till år 2020 (Andersson, 2015). 35000 30000 Totala utsläpp CO 2 Ton CO 2 25000 20000 15000 10000 5000 Figur 3. Totala utsläpp CO 2 2006-2014. 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Totala utsläpp 29954 32020 30859 26844 26717 25618 26321 24000 19998 Utsläppen per fordon minskar, och detta beror på att fordonsparken förnyas och på grund av bränsleuppföljning och hälsosam körning, utsläppen minskar tack vare arbetet med detta. Den procentuella minskningen av utsläppen per fordon är 35 procent (se figur 4) (Andersson, 2015). Utsläpp CO 2 per fordon 60 50 Ton CO 2 40 30 20 10 Figur 4. Utsläpp CO 2 per fordon 2006-2014. 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Totala utsläpp ton 54 54 49 46 50 47 46 38 35 En stor del i utsläppen från godstrafiken beror på vilket bränsle som används. I figur 5 presenteras den procentuella fördelningen av alternativt bränsle i förhållande till dieselförbrukningen. Denna tabell grundas enbart på de fall där alternativa bränslet som tankats är till 100 procent förnyelsebart. Räknar man på den totala 14

bränsleförbrukningen där det är en viss del av bränslet alltid består av biodiesel är den totala andelen alternativt bränsle 39 procent. Besparingen 2014 av CO 2 -utsläpp på DB Schenker Åkeri till följd av köra på biobränsle eller med en inblandning av biobränsle är cirka 16 000 ton: Från 2013 till 2014 skedde en stor ökning av andelen alternativt bränsle (Andersson, 2015). Procentuell del alternativt bränsle Procent 30 25 20 15 10 5 0 Procentuell del alternativt bränsle 2010 2011 2012 2013 2014 6,4 9,1 11,5 8,7 27,1 Figur 5. Procentuell del alternativ bränsleförbrukning 2010-2014. Fordon som använder biodiesel kräver en extra serviceintervall varje år vilket bidrar till mer CO 2 -utsläpp då fordonet skall transporteras till verkstaden. De utsläppen står dock för en minimal del av DB Schenker Åkeris totala utsläpp av CO 2. Dessa utsläpp är enbart 1,7 ppm eller 0,0000017 procent av de totala utsläppen (för uträkningar se bilaga C). 3.2.4 Intervju DB Schenker Åkeri DB Schenker Åkeri har ett miljöstrategitänk som innebär att man kontinuerligt arbetar med att minska företagets påverkan på miljön genom att minska utsläpp, bränsleförbrukning och buller genom att bibehålla sin investeringstakt i nya fordon samt delta i projekt för hållbar utveckling tillsammans med sina leverantörer. För att bli mer miljövänliga investerar DB Schenker Åkeri i nya fordon varje år och arbetar med uppföljning av liter per mil per månad för att hitta avvikelser bland fordonen. Schenker strävar efter att alla leverantörer skall vara certifierade enligt ISO14001 och vara delaktiga i miljöarbetet. Företaget arbetar med optimering av fordonspark med rätt fordon på rätt plats och att reparation och underhåll sker vid rätt tidpunkt. Schenker deltar även aktivt i infrastrukturprojekt. (Dahl, 2015) 15

DB Schenker Åkeri ser oroligt på framtiden för biobränslen, sett både till fordonen och bränslekvalitén. Det är ingen självklarhet i dagsläget vad framtidens drivmedel kommer vara. Det finns flera möjligheter i form av bränsle där man med väldigt lite anpassning kan köra med dagens fordon (bakåtkompatibla, framförallt HVO). DB Schenker Åkeri jobbar även med ett utökat samarbete med drivmedelsleverantörer för ett långsiktigt alternativ som stödjer ekonomimodellerna för effektiv fordonspark. En öppen fråga nu är hur den totala livslängden på fordonen påverkas av olika biobränslen. (Dahl, 2015) I dagsläget satsar DB Schenker Åkeri på biodiesel, eftersom den finns tillgänglig över stora delar av landet, och eftersom företaget har så stor andel bilar som kan köras på biodiesel. Det är inte enbart en miljöfråga utan också en ekonomisk fråga hur långt kan de sträcka sig för miljön? Vad är kunderna villiga att betala för? I dagsläget är biobränsle ett ekonomiskt fördelaktigt alternativ för att bidra till en bättre miljö och en hållbar utveckling. Bränslet finns tillgängligt på flera stationer från södra Sverige till Gävle. Den största nackdelen med biobränslen är driftsäkerhet. Alla komponent-leverantörer är inte anpassade till biodiesel, exempelvis kylaggregat som kräver en egen dieseltank. Tillgängligheten av HVO finns idag inte för att täcka hela Schenkers linjesträckning. DB Schenker Åkeri tror ändå att biobränslen är framtiden för transporter, och företaget har stor tilltro till alternativa drivmedelskällor. (Dahl, 2015; Pålsson, 2015) Det fordonstillverkare och drivmedelsleverantörer kan göra för att underlätta transportörers arbete med biobränsle är enighet i branschen med gemensamt åtagande för hållbar utveckling och inte att alla går på olika spår. Det finns många som är skeptiska och sprider att allmänt negativt tyckande om biobränsle, här finns ett stort behov av information om bränslen både till brukare och leverantörer/återförsäljare. 3.3 Fordonsutveckling för biobränslen 3.3.1 Intervju Volvo trucks I framtiden kommer energieffektivitet vara det viktigaste för miljövänliga transporter, för att ta vara på så mycket energi som möjligt. Detta ser Volvo trucks som den stora utmaningen. Alternativa bränslen är den andra viktiga frågan men där går utvecklingen lite långsammare. Volvo arbetar ofta med lokala projekt för att i framtiden kunna använda sig av detta för att driva på den globala utvecklingen. Biodiesel och metanol kommer att finnas kvar ett tag till men tids nog måste alla aktörer ta steget mot HVO och biogas som är mycket bättre ur miljöperspektiv. Olika råvaror har olika användningsområden i olika delar av världen, vilket gör frågan kring biobränslen väldigt komplex. 16

Hur mycket bränsle kommer globalt kunna ersättas med biobränslen? För HVO är den siffran 3 procent 2030, om man producerar råvarorna på ett hållbart sätt. Biodiesel kan också bidra med 3 procent. Det svänger över mot HVO allt mer, eftersom det är energieffektivt, och dess flexibla råvarubas samt att bränslekvalitén inte påverkas av råvaran. Hur snabbt denna svängning kommer att gå beror på skattehöjningar och incitament från regeringen. Men transportsektorn kommer att gå mer mot HVO tack vare att det är ett bättre bränsle utan komplikationer. HVO är det bästa alternativet, här och nu. HVO är dock dyrare att producera. (Mårtensson, 2015) HVO är en väldigt bra produkt enligt Volvo, då den har exakt samma molekylsammansättning som diesel minus aromaterna. Den fungerar bra i motorerna och skapar inga driftsproblem. HVO är energieffektivt och ger ingen ökad bränsleförbrukning. Volvo förväntar sig inte att några problem skall uppkomma, och det finns inga problem för HVO med köld rent teoretiskt. När det gäller biodiesel finns nackdelar för motorn när man växlar mellan diesel och biodiesel. HVO uppfyller inte dieselstandarden SS 590 på en parameter, densiteten. Volvo gör bedömningen att det är så nära man kan komma dieselstandarden nu, så de arbetar för att dieselstandarden ska utvecklas, men detta är enbart ett problem i Europa, i USA uppfyller HVO dieselstandarden. Fram till Euro 5 gäller certifiering vid användning av HVO utan att det påverkar garanti och serviceintervall. Officiellt säger inte Volvo ja till Euro 6, där måste det bli en certifiering för HVO. Volvo har ett gemensamt projekt i samarbete med Renova och Neste Oil för HVO. Neste Oil har tagit fram en produkt tillverkad för körning med 100 procent HVO. Volvo valde att delta i detta projekt för att HVO rent kemisk är närmast identisk med dieselmolekylen vilket innebar att de inte behövde göra några förändringar i motorarkitekturen. Det finns kritiker som hävdar att palmolja används, men det finns ingen risk att de ingår i HVO som används i Sverige eller från den HVO som Neste Oil producerar. I princip alla länder i Europa kommer införa lagstiftning för kvotplikt. Det som politikerna inte har i åtanke är att det i dagsläget inte finns tillräckligt bränsle för detta. HVO är ett bränsle där ett företag, Neste Oil, idag är marknadsledande och står för nästan all tillverkning. (Mårtensson, 2015) Det behövs fler aktörer inom HVO-produktionen. Det kostar mycket att bygga anläggningarna, och det kommer ta tid att bygga upp produktionskapaciteten. Just nu används slakteriavfall som inte är så dyrt men det råder osäkerhet beträffande skattesatser, då ett avfall blir till en råvara, vilket kan leda till skattehöjningar på slutprodukten. Avfall är en bra råvara att använda vid framställning av bränsle, då det inte innebär några konflikter med matproduktion. (Mårtensson, 2015) Slakteriavfall som bränsle är även bäst ur ett CO 2 -perspektiv. Biodieseln som används i Sverige kommer främst från Australien, svensk raps bidrar endast med 5 procent så vi importerar väldigt mycket. Lagstiftning är enligt Volvo ett mycket starkt incitament som kan användas för hållbara transporter. Ett exempel är att i Oslo och London är det i de centrala delarna 17

endast tillåtet att transportera med Euro 6 lastbilar. Volvo anser att bränsleförbrukningsdata från varje leverantör, kommer att driva på sänkning av CO 2 - utsläppen. Elfordon kommer vara en del av framtidens transporter framförallt genom hybridisering. Det är idag för dyrt med el för lastbilar och det är därför i nuläget ingen som väljer detta, men det kommer löna sig för lastbilar med el via hybridisering. Även i dagens Europa är det en bra klimatnytta att köra på el. Fördelar med el är bland annat tyst trafik och förbättrad luftkvalitet. Utvecklingen kommer att ske via hybridisering mot ett rent elfordon men dessa kommer framförallt finnas inne i städerna. El är mest energieffektiv med 75 procent verkningsgrad, och miljövänliga transporter handlar främst om att inte slösa bort energi. Motsvarande siffror för HVO är 36 procent och för biodiesel 33 procent. På Volvo trucks arbetar man i nuläget med att ta fram en supertruck som väger 40 ton vilket har möjlighet att sänka bränsleförbrukningen med en tredjedel. Enligt Volvo kan bilutvecklingsprojekt 10-15 år framåt vara en större klimatnytta än alternativa bränslen. Volvo genomför tester på Dimetyleter (DME) vilket är ett gasformigt bränsle som kan produceras genom förgasningsteknik och kan användas i modifierade tyngre fordon. Mängden DME som används i Sverige är väldigt liten enbart 198 m 3 2013, och användningen minskade från 2012 till 2013 (Energimyndigheten 2013). Några tester har genomfördes i Sverige, men flyttades till USA där det finns större möjligheter att genomföra denna typ av utvecklingsprojekt. Dilemmat för Volvo är vad de ska satsa på i det korta tidsperspektivet. Det är enligt Volvo troligt att Sverige och Europa håller på att styra bort från biodiesel i och med skattehöjningar och för att det inte räcker till. De kommande tio åren kommer bränsleanvändningen troligtvis gå mot en större mängd HVO och en utfasning av biodiesel. Volvo tror att på längre sikt kommer DME vara det stora miljövänliga bränslet. I Sverige finns möjligheter att producera DME från svartlut från pappersmassaindustrin, och då sker en minskning av CO 2 -utsläppen med 95 procent. För företag som vill vara ambitiösa inom miljöfrågorna finns inte mycket bränsle att välja på förutom HVO. Mål för framtiden är att vi måste hitta ett hållbart försörjningssätt för en råvara som vi kan skapa ett bränsle av. I Sverige är det möjligt att ersätta allt fossilt bränsle, men hur hjälper det i det globala perspektivet, och hur skall Volvo Trucks som tillverkar för hela världen satsa? (Mårtensson, 2015) Skattesatser är en oerhört viktig del i frågorna kring bränsle och miljö. Priserna är och kommer vara beroende av kvotplikter, och det råder just nu oenighet i EU kring dessa frågor. Det kommer det bli någon form av skatteplikter för bränsle men det är en osäker framtid. Detta är problematiskt då stora företag måste ta långsiktiga beslut så 18

man vågar investera i bränsle och fordon, men de är beroende av långsiktighet i politiken så inga plötsliga förändringar sker. I framtiden kommer även vatten kopplat till bränsle bli en väldigt viktig del. Långsiktig satsar inte Volvo på biobränslen då de inte ser biobränslen som framtidens inom drivmedel inom transportsektorn. Gemensamma projekt och gemensam utveckling är väldigt viktigt. Volvo ingår avtal med kunder för att hjälpa dem att minska utsläppen, och Volvo vill bidra med sin kunskap. Det kommer att krävas flera lösningar, och förbättringar av fordonens aerodynamik i kombination med HVO är företaget nära en hållbar lösning. Deras problem är att balansera kortsiktiga med långsiktiga lösningar, erbjuda lösningar idag samtidigt som de ska utveckla för framtiden. 3.4 Bränsleutveckling för biobränslen 3.4.1 Intervju Preem Preem hette tidigare Preem petroleum och namnbytet är en del i att komma ifrån kopplingen till det fossila bränslet. Preem är Sveriges största drivmedelsproducent och Sveriges fjärde största exportör av drivmedel. Två tredjedelar av allt bränsle som produceras går på export. Preem vill fasa ut fossila bränslen men anser att det behövs en långsiktig plan för detta. För att se på miljöpåverkan av CO 2 i bränslen används begreppet well to wheel som är en sorts livscykelanalys (LCA) som beskriver miljöpåverkan från utvinning av produkten till den slutgiltiga användningen. Preem tillverkar andra generationens biobränsle av tallolja som är en restprodukt vid svensk skogsindustri, men denna typ av bränsle kan göras på vilken olja som helst. Preem producerar egen HVO och köper in RME. Företaget använder andra generationens biobränsle och den egna produktionen fokuseras på detta. I sin biodiesel som är 100 procent förnyelsebar är det enbart RME och ingen andel HVO, och de köper in rapsolja från Europa. Staten har stort inflytande över hur inblandningarna kan se ut i och med kvotplikten. De stora företagen fortsätter och ökar andelen biodiesel de kör på medan småföretagen halkar efter och troligtvis byter till diesel bland annat på grund av skattehöjningen som skedde 2015. Problemet för Preem är att Preem inte sätter priserna i grunden utan de förädlar en råvara. Priserna sätts på världsmarknaden. För att bli intressant måste det vara win-win och good will när det gäller biobränslen. (Sundin, 2015) Det är mycket tyckande i branschen, vilket förstör för biobränslen då de har ett oförtjänt dåligt ryckte om driftproblem. Det behövs en samsyn vad som gäller för specifika bränslen. Transportörer och verkstäder anser att vanlig diesel är okomplicerad, och denna inställning behöver ändras och motbevisas. (Sundin 2015) Anledningen till att Preem valt att satsa på HVO-inblandning är för att fordonsflottorna redan är anpassade och kan köras på detta bränsle utan några förändringar av motorn rent tekniskt till skillnad från till exempel fordonsgas. I deras 19

egna tester där de kört flera tusen mil på ren HVO har det inte varit någon negativ påverkan på fordonet. För att bedöma ett drivmedels klimatpåverkan tas hänsyn till utsläppen av växthusgaser (CO 2 ekv) för hela kedjan i en så kallad LCA. Med well to tank (WTT) menas mängden fossila växthusgasutsläpp från framställning av råvaran till att produkten fylls i fordonstanken. Tank to wheel (TTW) innebär mängden fossila växthusgasutsläpp när drivmedlet förbränns i motorn. Well to wheel (WTW) innebär mängden fossila växthusgasutsläpp för hela kedjan från framställning av råvara till att produkten förbränns i motorn (WTT+TTW). CO 2 -utsläpp för de olika bränslena på Preem redovisas i tabell 8. Där visas att det är lägst utsläpp för biodiesel och högst för ren diesel. Tabell 8. Preem klimatdata för olika typer av bränslen (Preem 2015). Bränsle Förnyelsebar andel (ca, %) WTT (CO 2 ekv) TTW (CO 2 ekv) WTW (CO 2 ekv) Diesel 0 0,35 2,54 2,89 Diesel 5 % RME 5 0,4 2,42 2,82 EvolutionDiesel 6 7 % 32 0,39 1,72 2,11 RME Sommar EvolutionDiesel 7 % 30 0,43 1,8 2,23 RME V30 EvolutionDiesel 7 % 10 0,43 2.3 2.73 RME V10 Biodiesel (100 % 100 0,72 0,47 1,19 RME) En viktig fråga för Preem är hur hög iblandning HVO Preem kan ha utan att påverka dieselkvalitén, målbilden just nu är 32 procent. Det finns efterfrågan från kunder om en högre andel HVO. Det är nu sista året med en dålig vinterkvalité på bränslena hos Preem, eftersom de kommit fram till nya sätt att möta kraven på goda köldegenskaper. (Clintenell, 2015) I nuläget är oljepriset väldigt lågt, och på lång sikt anser Preem att oljan kommer fortsätta vara billig vilket är negativt för biobränsleförsäljningen. Det finns många spretiga spår inom bränsleutvecklingen och olika aktörer drar åt olika håll. Känslan inom utvecklingen är att det springs åt olika håll hos de olika aktörerna och ingen riktigt vet var de ska ta vägen. 6 Produkten består delvis av tallolja (HVO), en restprodukt från den svenska skogen. Evolution Diesel har en förnybar andel på upp till 32 procent. 20

3.4.2 Intervju Renova Renova har tidigare kört med en stor andel gasbilar, vilket innebar väldigt stora problem för driften. Tanken och miljönyttan med gasbilar är god, men det fungerar inte i praktiken för Renova på grund av deras körcykel. Motorerna klarar inte av det då 65 procent av en dag är tomgångskörning. De ville sluta använda gas, men på grund av avtal och upphandlingar var de tvungna att visa på att något annat var bättre. Renova har tidigare haft vissa problem med biobränsle då de körde på biodiesel, vilket främst hade att göra med de utökade serviceintervallen, men de största problemen uppstod när de körde på gas, vilket bland annat inneburit växelproblem. Därför startades bärighetsprojektet (resultat av bärighetsprojektet visas i tabell 9). Det var ett krav att köra på gas från kommunen. Men att köra på gas var totalt ohållbart då detta reducerar lastförmågan med 70 procent Försöken att köra på HVO har pågått sedan oktober 2013. Energiförbrukning ökade betydligt när de körde på gas, för diesel är energiförbrukningen 4,66 kwh/km och för gas 7,85 kwh/km. Tack vare bärighetsprojektet släpptes kraven på gas då man kunde visa på fördelarna med HVO med hjälp av utsläppsdata. I tabell 9 syns det tydligt att alla utsläpp minskar mest vid transporter med HVO som bränsle, vilket innebar att fordonen nu får köra på HVO istället för biogas. Detta gäller dock enbart euro 6 på grund av de lägre utsläppen av NOx för Euro 6. Tabell 9. Utsläpp vid körning på biogas och HVO istället för diesel för Euro 6 klass. Årsbasis Nuvarande fordonsflotta Motsv fordon med Biogas Skillnad (%) Motsv fordon med HVO Antal 242306 263429 9 240734-1 km /år Kg fossil 82439 77712 6 25527-69 CO 2 WTW NO 2 ETC 2524 622 75 371-85 HC ETC 694 249 64 148-79 PM HTC 27 18 43 9-66 Inga problem med HVO som bränsle har uppkommit på Renova. Skillnad (%) Alla fordon (170 stycken) körs idag på HVO, vilket är ett 100 procent förnybart bränsle. HVO som används på Renova tillverkas i Finland av företaget Neste Oil och säljs via OK/Q8. Produkten framställs av slakteriavfall som annars skulle grävts ner. (Zackrisson, 2015) Men många i branschen är oroliga för garantiärenden, eftersom garantin inte kommer gälla ifall de kört på HVO. Branschen har mycket negativa åsikter om biobränslen, och det är mycket tyckande utan vetenskaplig grund. Inga problem har uppkommit hos Renova vid körning på HVO. De har inte gjort några ändringar i motorerna och de 21

slipper extra serviceintervall och servicebyte. När det gäller servicekostnaderna på fordonen får HVO ner servicekostnaderna med 10-15 procent i jämförelse med biodiesel. Det är samma energiinnehåll i HVO som i vanlig diesel och det sker ingen ökad förbrukning. De äldsta fordonen som körs på HVO är från 2004, och inga problem har uppstått med dessa heller. Alla är i dagsläget väldigt nöjda med HVO trots tveksamheter från början. Kostnaderna för att köra på HVO är detsamma som för diesel. Det har inte varit några problem med köldegenskaper. Renova sparar pengar i både inköp och servicekostnader vid körning på HVO. I dagsläget pågår flera försök med HVO, utanför Europa genomförs en hel del försök med palmolja. Enligt Neste Oil är det inga problem med tillgång i Norden för HVO, men de har blivit stressade av att stora förfrågningar på bränslet har börjat komma in. (Zackrisson, 2015) Det krävs nya pumpar för att kunna göra HVO kommersiellt men infrastrukturen är enligt Renova inga problem då ett byte från biodiesel till HVO i en pump endast tar 5 timmar. Renova har genom detta projekt lyckats ställa krav på företag som står utanför samarbetet, vilka nu har gått med på garanti på lastbilarna som körs på HVO. På Renova tror man att framtidens bränsle är HVO och att steget efter det är eldrivna fordon. Politiker och aktörer är inte synkade när det gäller transport och bränslefrågor. Politiker har visioner som inte fungerar i vekligheten då aktörer bygger fordon och skapar bränsle för världen där ekonomin styr. Det är en kapplöpning just nu inom bränsleutvecklingen men alla måste vara överens om vilket spår som ska tas. Enligt Renova är eldrivna fordon i nuläget problematiskt främst på grund av batterierna, de är stora, dyra och håller inte så länge. 22