Vägavgifter. Lägesanalyser i Sverige och världen RAPPORT

Vägavgifter Lägesanalyser i Sverige och världen 5182 RAPPORT

Vägavgifter Lägesanalyser i Sverige och världen

Beställningsadress Naturvårdsverket Kundtjänst SE-106 48 Stockholm, Sweden Tfn: 08-698 12 00 Fax: 08-698 15 15 Internet-hemsida: www.naturvardsverket.se Miljöbokhandeln: www.miljobokhandeln.com ISBN 91-620-5182-2 ISSN 0282-7298 Naturvårdsverket Tryck: Naturvårdsverkets reprocentral 2002/03 Upplaga: 500 ex

Förord Naturvårdsverket har till uppgift att utveckla styrmedel så att miljömålen om en hållbar utveckling kan nås. För att bland annat målen om begränsad klimatpåverkan och frisk luft ska kunna uppnås, är det viktigt att minska såväl utsläppen av koldioxid och luftföroreningar som buller från trafiken. Som ett led i detta arbete presenterar Naturvårdsverket här en studie om vägavgifter som styrmedel för att miljöanpassa transporter i tätorter. TFK (Institutet för transportforskning) har på Naturvårdsverkets uppdrag genomfört en studie för att utifrån internationella erfarenheter analysera vägavgifters potential som ekonomiskt styrmedel för att minska transporternas miljöpåverkan samt att göra en inventering och lägesanalys. Det har skett genom att inhämta svenska och internationella erfarenheter av vägavgiftssystem, sammanställa dem och analysera de olika förslagen med avseende på miljöeffekter, samhällsekonomi, acceptans och lagstiftning. Resultatet har blivit en bred analys av erfarenheter av och diskussioner kring olika former av vägavgifter världen över så här långt. Rapporten har utarbetats på uppdrag av en projektgrupp på Naturvårdsverkets enhet för kommunikationer och energi bestående av Joanna Dickinson (projektledare), Ulrika Svensson och Reino Abrahamsson. Projektledare från TFK har varit Per-Arne Kreitz. Övriga medverkande från TFK har varit Daniel Firth (huvudförfattare) och Eva Schelin. Rapporten är framtagen i ett nära samarbete mellan TFK och Naturvårdsverket. Åsikter som framförs i rapporten står TFK för. Dessa åsikter delas inte nödvändigtvis av Naturvårdsverket. Stockholm i februari 2002 3

Innehållsförteckning 0 Sammanfattning... 5 0.1 Miljöeffekter...5 0.2 Samhällsekonomi... 5 0.3 Acceptans...6 0.4 Teknik... 6 1 Inledning... 7 1.1 Syfte... 7 1.2 Metod och avgränsningar... 7 1.3 Uttryck och begrepp... 7 2 Sammanfattande vägavgiftsteori... 8 3 Vägavgifter i Sverige... 10 3.1 En kort historiskt tillbakablick... 10 3.2 Lagstiftningsfrågor... 12 3.3 Försöksverksamhet... 13 3.4 Nuläge... 14 3.5 Svenska experters syn... 14 4 Vägavgifter i andra länder... 16 4.1 Allmänt... 16 4.2 Singapore... 16 4.3 Norge... 17 4.4 Andra länder med vägavgifter på ny tätortsinfrastruktur.... 19 4.5 Danmark... 19 4.6 Holland... 20 4.7 Hongkong... 21 4.8 Italien... 22 4.9 Storbritannien... 22 4.10 EU Projekt... 24 4.11 Sammanfattning av erfarenheter från andra länder... 25 5 Vägavgifter som styrmedel... 27 5.1 Vägavgifters miljöstyrande effekt... 27 5.1.1 Allmänt... 27 5.1.2 Norge... 27 5.1.3 Singapore... 28 5.1.4 Miljöeffekter av planerade system... 28 5.1.5 Sammanfattning... 29 5.2 Samhällsekonomiska effekter... 29 5.3 Acceptans... 31 5.4 Lagstiftning... 34 5.5 Teknik... 35 6 Slutsatser... 37 6.1 Miljöeffekter... 37 6.2 Samhällsekonomi... 37 6.3 Acceptans... 38 6.4 Lagstiftning... 39 6.5 Teknik... 39 7 Intervjuer... 41 8 Referenser... 42 4

Sammanfattning Vägavgifter i tätorter finns sedan många år i Singapore och i Bergen, Oslo och Trondheim. Även om en stor mängd erfarenheter finns och redovisas i litteraturen från dessa system är det svårt att få belyst enbart vägavgifternas inverkan på miljö och samhällsekonomi. Det beror på att många olika påverkansfaktorer samverkar och det är därmed svårt att isolera just vägavgifternas inverkan. Det finns dock material ofta baserat på modellberäkningar att tillgå när det gäller planerade system såsom de i Danmark (Köpenhamn) och Storbritannien (London). Visst underlag finns också från de avgiftssystem i Holland, Italien, Sverige och Hongkong som diskuteras. 0.1 Miljöeffekter Från de i drift varande systemen i Norge och Singapore är det svårt att dra slutsatser om enbart avgifternas inverkan på utsläppen av luftföroreningar och växthusgaser. Skälet till detta är att flera faktorer samverkar. Nya kringfartsleder i de norska städerna har påverkat utsläppen och i Singapore har tillstånden för att äga bil och incitamenten att skrota äldre bilar bidragit. I såväl Norge som Singapore har trafiken inom det avgiftsbelagda området minskat och därmed också luftföroreningarna och utsläppen av växthusgaser. I en utredning om vägavgiftsstrategi för Oslo-området (Fridström, L et al, 2001), framgår dock att vägavgifter beräkningsmässigt ger signifikanta miljövinster. Även andra beräkningar pekar på regionala minskningar från 3 % upp mot 10 %. För att en god luftmiljö ska uppnås erfordras säkerligen flera olika typer av åtgärder. I grunden handlar det om att fordonen utvecklas på sådant sätt att emissionerna minimeras. Ett steg på vägen är då att de utvecklas så att bränsleförbrukningen minskar och att avgasreningen förbättras. Såsom ett komplement till detta kan sedan miljöstyrande vägavgifter fungera så att fordonen används på bästa sätt då de körs. En minskad trängsel medför i sig en mängd positiva effekter ur miljösynvinkel och i flera av rapporterna som gåtts igenom i denna studie sammanfattas det som att de centrala delarna blivit trevligare när vägavgifter införts. Ofta nyttjas intäkterna från vägavgiftssystemen till att förbättra transportsystemen i form av nya vägar (t.ex. kringfarter) eller förbättrad kollektivtrafik. Åtgärder som ökar andelen kollektivresande medför ytterligare miljöförbättringar när det gäller luftkvalitet och CO 2. Även nya kringfartsleder som innebär att trafiken flyter bättre kan bidra till sådana effekter. Erfarenheten är dock att nya vägar genererar en tillväxt av biltrafik med motsatt effekt. Ny infrastruktur för såväl biltrafik som kollektivtrafik innebär nya intrång med risk för ytterligare barriäreffekter och bullerstörningar. 0.2 Samhällsekonomi De samhällsekonomiska effekterna av att införa vägavgiftssystem i områden med trängsel bedöms vara stora. Dock är det även här svårt att dra slutsatser av det underlag som finns tillgängligt från de system som är i drift. Det beror på att i Norge är syftet med avgiftssystemet att finansiera utbyggnad av nya vägar och i Singapore 5

finns utöver vägavgifter ett omfattande regelverk för att minska trängsel. De bedömningar som gjorts bland annat för Stockholms del pekar dock på mycket stora vinster, i första hand i form av restidsvinster för bilisterna. De totala miljöeffekterna är positiva men mer begränsade. 0.3 Acceptans Utförda studier tyder på att acceptans är en avgörande fråga. Även om många experter ser vägavgifter som ett medel att lösa större tätorters trafikproblem så är allmänheten tveksam. För att få acceptans för förslagen måste problemet vara uppenbart för de flesta och vägavgifter ses som ett bra sätt till att lösa det. Det handlar alltså mycket om hur budskapet förmedlas till allmänheten. I det sammanhanget kan vara värt att nämna behovet av att finna trovärdiga talesmän som kan vara förespråkare. I avgiftssystemen inryms många olika aspekter allt från integritetspåverkan till fördelningspolitiska. Det kan därför finnas många punkter att invända mot och systemen bör vara enkla och lättbegripliga samt fokuserar på att lösa de mest akuta problemen. Hur de medel som avgiftssystemet genererar används har stor betydelse. Acceptansen ökar om avgifterna används för att förbättra transportsystemet. Undersökningar i England visar att acceptansen ökade kraftigt om medlen används för att förbättra kollektivtrafiken. 0.4 Teknik Avgiftssystemen kan vara av två principiellt skilda slag. Antingen betalas en engångsavgift vid passage av områdes- eller zongränser (vägtullar) eller så erläggs en avgift som står i relation till hur lång körsträckan är inom avgiftsområdet (kmavgift). För det förstnämnda systemet finns en rad tekniska lösningar och de system som finns i drift är av den typen. För den andra typen har tekniska system tagits fram baserad på satellitpositionering med GPS och dataöverföring via GSM. Systemet med km-avgift bedöms ge bättre styrincitament än vägtullsystemet. Integritetsfrågorna har under en längre tid debatterats. Dagens teknik tillgodoser möjligheterna att betala automatiskt utan intrång i den personliga integriteten. 6

Inledning 0.5 Syfte Rapportens syfte är att analysera vägavgifters potential som ekonomiskt styrmedel för att minska transporternas miljöpåverkan samt att göra en inventering och lägesanalys. Det har skett genom att inhämta såväl svenska som internationella erfarenheter av vägavgiftssystem och sammanställa dem och analysera de olika förslagen med avseende på miljöeffekter, samhällsekonomi, acceptans och lagstiftning. 0.6 Metod och avgränsningar En omfattande genomgång av litteratur har gjorts (se litteraturförteckning) och ett 10-tal huvudsakligen svenska men också några utländska experter har intervjuats. Utifrån detta material har en sammanställning samt analys gjorts. Vid litteraturstudierna och intervjuerna har vi begränsat oss till de vägavgifter som tas ut i tätorter i syfte att styra trafiken och/eller utgöra en finansieringskälla för trafikinvesteringar. 0.7 Uttryck och begrepp I litteraturen förekommer en rad olika begrepp i samband med uttag av speciella tätortsavgifter från biltrafiken. I denna rapport har vi genomgående försökt använda begreppet vägavgifter som ett samlingsbegrepp (motsvarande det engelska uttrycket road-user-charging). I vissa sammanhang används också uttrycket bilavgifter vilket ska uppfattas som synonymt med vägavgift. I tätorter finns två principiellt skilda typer av vägavgifter nämligen, tullar (vägtullar eller biltullar) och avståndsbaserade avgifter (km-avgifter eller på engelska roadpricing). Den förstnämnda typen innebär att en fast avgift erläggs vid passage av ett gränssnitt (tull) och den andra innebär att en avgift erläggs i relation till körd sträcka inom avgiftsområdet. I båda fallen kan det totala området delas in geografiskt i zoner med olika avgiftsnivåer och man brukar då använda begreppet zonavgifter. I båda systemen förekommer också att avgifterna varierar över tiden. I system med vägtullar ska avgiften betalas eller passagen registreras i bestämda tullsnitt. Detta kan ske antingen i traditionella betalstationer som kan vara automatiserade i olika hög grad eller i så kallade friflödesstationer. De förstnämnda innebär dessa en begränsande faktor i trafikflödet medan i de senare kan trafiken passera utan inskränkningar. 7

Sammanfattande vägavgiftsteori Nedan ges som underlag för de redovisade studierna och praktiska erfarenheterna en kort bakgrund av teorin bakom vägavgifter. Teorin bakom vägavgifter är väl utvecklad. Fördelarna av att använda ett ekonomiskt styrmedel för att rationalisera vår användning av begränsat vägutrymme samt minska trängsel är intressant för ekonomer, politiker och transportplanerare i flera olika länder. Det finns huvudsakligen tre skäl för att införa vägavgiftssystem i tätortsområden: I. för att finansiera Utvecklingen av transportinfrastruktur, särskilt i tätorter, är dyr. Förare i många länder är vana vid vägtullar på för att täcka byggkostnaderna för nya bro- och tunnelanläggningar, motorvägar osv. (Även i Sverige finns några sådana exempel.) Vägavgifter på befintliga vägar kan bidra till att finansiera såväl nya vägar som kollektivtrafik. Det är ett system som används i flera städer i Norge. Syftet är inte att minska vägtrafiken utan att skapa en finansieringskälla och avgifterna måste sättas så att trafiknivån kan bibehållas för att säkerställa intäkterna. II. för att minska trängsel. Trängsel är ett vanligt problem för storstäder i flera länder. I många år har lösningen på trängselproblemen varit att bygga nya och bredare vägar. Denna taktik har misslyckats eftersom nya vägar genererar mer trafik. Trängsel påverkar miljön, ekonomin och samhället negativt på grund av ökade restider, mer utsläpp och försämrad tillgänglighet. Vägavgifter används här för att dämpa efterfrågan för vägutrymme under hårt belastade tider, och därmed sprids resande över dagen och till andra trafikslag. I Singapore har vägavgifter för att minska trängsel använts sedan 1975. III. för att internalisera externa kostnader. Det finns en bred akademisk acceptans för att vägtrafiken inte täcker alla sina externa kostnader. Många effekter av vägtransporter är svåra att beräkna i monetära termer varför intrång, barriärer, etc. inte ingår i de samhällsekonomiska kalkylerna. I en kalkyl från 1996 bedömdes att kostnaderna för luftföroreningar, hälsoeffekter, trängsel, buller, trafikolyckor samt vägslitage uppgick i Sverige till nästan 50 Mdr kr medan intäkterna från alla fordons-, bränsle- och vägskatter endast blev 33 Mdr kr (Madison et al 1996). Det råder dessutom en stor obalans mellan bilister i större tätorter och bilister på landsorten. Storstadsbilisterna förorsakar betydligt större externa effekter än de betalar för. För att ge storstadsbilisterna en möjlighet att bedöma de faktiska kostnaderna de förorsakar kan vägavgiftssystem konstrueras för att täcka de externa kostnaderna. Effekten av sådana system blir att biltrafiken minskar speciellt vid tidpunkter då de externa effekterna är stora. 8

Det har genomförts flera försök i olika delar av världen och flera förslag till vägavgiftssystem som kan tackla problemet med de externa kostnaderna har tagits fram. Hittills har inget tagits i full drift. Vägavgiftssystem kan även konstrueras för att svara mot flera av dessa tre olika syften. 9

Vägavgifter i Sverige 0.8 En kort historiskt tillbakablick I Sverige upplåts vägnätet normalt utan att speciella vägavgifter behöver betalas utöver fordons- och bensinskatter. Till skillnad från Norge har också inrikes färjelinjer ingått i det allmänna vägnätet med några undantag, såsom Gotland (och Öland innan bron fanns). Däremot har det kostat extra för utrikes färjeförbindelser. Frågorna om avgifter för att nyttja allmänna vägar aktualiserades i slutet av 1980- talet. Storstadstrafikkommittén framförde tanken på bilavgifter i syfte att minska trängseln och förbättra miljön. I samband med större byggnadsprojekt som inte kunde finansieras inom ordinarie ramar, såsom Rödöbron och Öresundsbron har vägavgifter tagits ut. I Stockholm fullföljdes Storstadskommitténs tankegångar om speciella bilavgifter (vägavgifter) i samband med den så kallade Dennisöverenskommelsen (Storstadsöverenskommelsen i Stockholmsregionen som leddes av förhandlingsmannen Bengt Dennis). Dennisöverenskommelsen syftade till att förbättra regionens miljösituation, öka tillgängligheten och skapa bättre förutsättningar för regionens utveckling. Det stod tidigt klart att de statliga anslagen för utbyggnad av infrastrukturen skulle bli begränsade och att avgiftsfinansiering skulle beaktas i förhandlingsarbetet. Efter en ambitiöst upplagd förhandlingsrunda till vilka alla politiska partier inbjöds framstod att det var möjligt att nå en uppgörelse mellan Socialdemokrater, Folkpartister och Moderater. Övriga partier var inte beredda att godta de kompromisser som krävdes för att jämka samman ett trafikpaket. Överenskommelsen undertecknades i januari 1991. Den löste inte alla frågor utan några viktiga och kontroversiella fick skjutas till den fortsatta förhandlingen. Bland dessa frågor var bilavgifterna. Efter det att bland annat Moderaterna accepterat bilavgifter kunde den slutliga överenskommelsen tecknas hösten 1992. Så kom Dennispaketet att innehålla åtgärder för vägutbyggnader, kollektivtrafikutbyggnad och upprustning samt biltullar. Paketet omfattade investeringar för drygt 40 Mdr kr i vägsystemet och kollektivtrafiken. De största infrastrukturinvesteringarna bestod av komplettering av en inre ringled (Norra Länken, Södra Länken och Österleden), en yttre tvärled (Västerleden) och ett helt nytt spårvagnsystem (Tvärbanan). Paketet skulle delvis, delar av vägutbyggnaderna, finansieras av biltullar. De utformades med ett tullgränssnitt utanför den inre ringleden för trafiken in mot centrala Stockholm. Biltullarna skulle dessutom fungera som ett trafikstyrmedel. Modellberäkningar pekade på en minskning av biltrafiken i innerstaden 1990-2005 med 23%. Kompromissen var grundläggande för överenskommelsen. Alla de stora politiska partierna hade accepterat någon del de var emot; Folkpartiet ville inte ha Västerleden, Socialdemokraterna ville inte ha Österleden och Moderaterna var emot biltullar. Hela Dennispaketet var därmed en känslig balans mellan olika politiska synpunkter. Överenskommelsen bröts i början på 1997. Orsakerna till detta var flera men biltullarna hade en del i detta. Många var emot biltullar, andra ville inte ha så stora väganläggningar och några kommuner, t.ex. Lidingö, Nacka och Värmdö var oroliga för effekterna av att bli utestängda från vägnätet med biltullar. Det fanns spänningar 10

i det politiska samarbetet mellan nationell och regional nivå. I det samspelet fanns frågan om biltullar (för att finansiera vägutbyggnader) eller miljöstyrande vägavgifter som en viktig ingrediens. Ett förslag från den parlamentariska Kommunikationskommittén om vägavgifter med full internalisering av externa kostnader (dvs relativt höga avgifter) och baserat på GPS startade en debatt om risken för ett storebrorssamhälle med satellitövervakning och straffbeskattning av stockholmsbilister. Till slut blev motståndet från politikerna och medborgarna för stort. Framför allt var det acceptansfrågorna som visade sig oöverstigliga. Regeringen föreslog i propositionen 1996/97:160 Långsiktigt hållbara trafiklösningar i Stockholm och Göteborg att de tidigare planerade vägtullsystemen inte ska genomföras. Orsaken till detta är att systemet inte är tillräckligt lätt att förstå och acceptera för den enskilde trafikanten samt att tullstationernas placering inte ledde till önskvärd minskning av genomfartstrafiken. Dennisöverenskommelsen och dess innebörd på vägavgiftsområdet är väl dokumenterad i litteraturen (t.ex. Jansson 2001, Malmsten och Persson 2001, Ramjerdi 1995). I Göteborg genomfördes under ledning av Ulf Adelsohn också en storstadsöverenskommelse som innebar att en del av investeringarna i väg- och kollektivtrafik skulle betalas genom avgifter på biltrafiken. Göteborg har deltagit i ett antal europeiska undersökningar, särskilt när det gäller teknikfrågorna. När Dennispaketet föll förklarade regeringen att man inte avsåg att fullfölja vägtullslagstiftningen och orsakerna i Göteborgs fall var att de regionala företrädarna inte längre accepterade den gemensamma överenskommelsen. Därmed fanns inte någon grund för Göteborg att gå vidare med konkreta förslag till vägavgifter. Förutom förslag från offentliga utredningar och organ har ett antal intressegrupper och akademiker lagt fram förslag och synpunkter, bl.a. Naturskyddsföreningen och Svenska Vägföreningen. Naturskyddsföreningen föreslog ett zonavgiftssystem. Det innebar att innerstadens skulle delas upp i fem avgiftszoner med en 12 kr-avgift för att köra in till innerstaden och 8 kr varje gång man passerade en intern zongräns. Syftet med avgifterna var miljöstyrande men även då skapades en stor finansieringskälla. Medlen skulle användas för en förbättrad kollektivtrafik och miljöförbättringar men nya vägar uteslöts inte helt. Förslaget skulle medföra att minst en fjärdedel av biltrafiken i innerstaden skulle bort, och trafiktillväxten i hela länet skulle inte bli så stor som i Dennisförslagen (Eriksson 1994). Naturskyddsföreningens förslag jämfört med Dennispaketet (Mdr kr, 1996 värde) Naturskyddsföreningen Dennispaketet Väginvesteringar 0 26 Kollektivtrafik 16 16 Bilavgifter 1,7 per år 2,2 per år Administrationskostnad 0,3 per år 0,3 per år Årlig kostnad för vägar 0 1,9 per år Årlig vinst 1,4 per år 0 (Ahlstrand 2000) 11

I SIKA-utredningen Storstaden och dess transporter (oktober 1999) analyserades tätortstrafikens externa kostnader och behovet av vägavgifter. Studien visar att trängselkostnaderna för Stockholm och Göteborg dominerar kraftigt över övriga externa kostnader av trafiken. De restidsvinster som kan uppnås med vägavgiftssystem är mycket stora. Utredningen konstaterar att framkomlighetsproblemen förväntas bli förvärrade i framtiden om inget görs. Inom en 10 årsperiod skulle trafiken öka med cirka 25 % till följd av befolkningsökning och tillväxt. Vid full internalisering av Stockholmstrafikens externa kostnader skulle däremot trafiken minska något. (SIKA Rp 2000:10). 0.9 Lagstiftningsfrågor Det finns inte samma tradition med vägtullar i Sverige som i flera andra europeiska länder, t.ex. grannlandet Norge. Flera objekt har i olika sammanhang föreslagits bli avgiftsfinansierade men det är endast ett par broar som kommit till med hjälp av tullar, t.ex. Rödöbron och Öresundsbron. En av de avgörande frågorna när det gäller lagstiftningen är om vägavgifter betraktas och behandlas som en skatt eller som en avgift. Det har stor betydelse för acceptansen bland kommunpolitiker, då de är ovilliga att ta en så stor politisk risk om alla intäkterna från avgifterna kommer att gå direkt till finansdepartementet. Redan i storstadstrafikkommittén togs frågan om vägavgifter upp. Syftet var att minska trängseln på gatunätet och förbättra miljön i storstäderna. Kommittén ansåg att vägavgifterna var att betrakta just som avgifter och att kommunerna skulle vara huvudmän för systemet. Inom ramen för Dennispaketet stod tidigt klart att det erfordrades bilavgifter (vägavgifter) för att kunna finansiera utbyggnaderna. Arbetet med lagstiftningsfrågorna påbörjades redan under 1992 och drevs fram till början av 1994. Då konstaterades att det behövdes ett bättre underlag varför regeringen tillsatte en vägtullsutredning som lade fram sin rapport Vägtullar i Stockholmsområdet SOU 1994:142 i november 1994. I den utredningen blir slutsatsen att det handlar om en skatt. Baserat på utredningen tog sedan regeringen fram ett förslag Lagen om vissa vägtullar och en lagrådsremiss genomfördes 1996. I princip var allt klart för ett riksdagsbeslut om lagen då Dennisuppgörelsen sprack och det inte längre fanns en majoritet i riksdagen för att genomföra lagförslaget. En ny utredning SOU 1998:169 Miljöstyrande vägavgifter i tätort, tillsattes av regeringen 1997 för att ta fram förslag till vägavgifter. Utredningens uppdrag var att föreslå ett system som kunde fungera som styrinstrument i syfte att uppnå god framkomlighet och uppnå samhällets miljömål. Utredningen skulle speciellt belysa de juridiska aspekterna av vägavgiftssystem. Utredningen anser att vägavgifterna är att betrakta som en skatt. Bakgrunden är att avgifter betalas för en specificerad motprestation av det allmänna medan skatter karaktäriseras av ett tvångsbidrag utan direkt motprestation. Man för ett resonemang om att motprestationen inte behöver vara individuell utan kan avse kollektiva motprestationer men då endast i näringsreglerande syfte. Därefter konstateras att avgiftsbegreppet är tveksamt när det gäller befintliga gator och vägar eftersom de 12

kan anses redan betalda genom beskattning. För nya vägar skulle det kunna vara tänkbart men här uppkommer svårigheter eftersom avgiften inte tas ut i näringsreglerande syfte utan av miljöskäl. Utredningen drar slutsatsen att det måste handla om en nationell skatt eftersom kommunerna inte har rätt att beskatta några andra medborgare än sina egna. Det finns vissa möjligheter för riksdagen att delegera lagstiftningsfrågor till kommunal nivå men inte då det handlar om skatter från andra än kommuninvånare. För att det skulle bli möjligt krävs en grundlagsändring. Den möjlighet utredningen ser till ett kommunalt inflytande är att en kommun som önskar införa miljöstyrande vägavgifter får efter samråd med andra berörda kommuner och myndigheter utarbeta lokala bestämmelser som sedan godkänns av riksdagen och fastställs i lag. Lagstiftningsförslaget innebär således att en generell lag skapas som möjliggör detta förfaringssätt och därefter får varje kommun begära att få sina lokala bestämmelser godkända. Beslut om avgiftsnivåer ligger dock hos riksdagen. Däremot är det möjligt att säkerställa att intäkterna går direkt till kommunen. Utredningen färdigställdes i början av 1999 och har därefter varit ute på en remiss till berörda instanser varvid en rad juridiska problem lyfts fram. Bland annat befaras att den i utredningen föreslagna kommunala initiativrätten i realiteten blir en beskattningsrätt. Därmed krävs en grundlagsändring. Det finns således idag ingen tydlig och enkel juridisk väg med miljöstyrande vägavgifter lösa lokala och regionala trafikproblem. Orsaken är att avgifterna betraktas som skatt varför beslut om såväl omfattning som nivåer måste tas av riksdagen vilket är ett komplicerat förfarande. 0.10 Försöksverksamhet Även om Stockholm har kommit längst när det gäller förslag att införa vägavgifter, trots att de hittills inte har genomförts, är det i Göteborg flest undersökningar gjorts för att testa teknik och acceptans. Utvecklingen av tekniken pågår. Flera försöksverksamheter i Sverige och utomlands har visat att teknik för att införa s.k. friflödesbetalning finns och även används i ett antal sammanhang i flera länder. Anpassning och acceptans av sån teknologi i Sverige har undersökts på väg bl.a. i Göteborg. Befolkningen i Göteborg har också deltagit i försöksverksamhet angående vägavgifters potential som styrmedel (Jakobsson et al 1999) Inom EU-projektet PROGRESS planeras nu försök med avgiftssystem i Göteborg med teknologi baserad på avgiftsupptagning med hjälp av fordonsbaserad positionering. Dessa försök syftar till att öka kunskapen om vad bilisterna tycker om dagens trafiksituation i Göteborg med avseende på trängsel, miljö och trafiksäkerhet. Det ska också ge svar på frågan hur man ställer sig till mer avancerade former av vägavgifter som ett sätt att lösa trafikproblemen. Under våren 2002 ska 500 testförare få prova systemet. Året därpå görs utvärderingen och försöket avslutas 2004. De övriga städerna som deltar i provet är Köpenhamn, Helsingfors, Bristol, Edinburgh, Genua, Rom och Trondheim. 13

0.11 Nuläge Problemen med trängsel i storstäderna ökar fortlöpande. Många aktörer anser att enbart en utbyggnad av väginfrastrukturen inte kan lösa problemen. Det krävs också någon form av ekonomiska styrmedel för att få ett bättre nyttjande av den befintliga infrastrukturen. Den problematik man står inför nu är att finna system som är så utformade att de får en rimligt hög acceptans hos allmänheten och därmed är politiskt möjliga att genomföra. I en nyligen (2001-08-30 09-06) gjord undersökning av TEMO som Dagens Nyheter låtit utföra bland 1000 personer i Stockholms stad säger sig 51 % vara emot bilavgifter för den som kör i Stockholms innerstad och 38 % är för bilavgifter. (11 % vet inte). Mest negativa till bilavgifter är moderata väljare där 63 % säger nej och mest positiva är de som sympatiserar med miljö- och stockholmspartiet där 65 % säger ja. När det gäller de politiska företrädarna tycks det för närvarande inte finnas någon möjlighet att i Stockholmsregionen skapa en stabil majoritet för vägavgifter. I en motsvarande undersökning som gjordes av Skop våren 2001 i Stockholms län svarade 62 % att de var emot att den som kör bil i Stockholms innerstad skall betala en extra avgift som biltull. 28 % sade sig vara för och 10 % visste inte. Den stora skillnaden i svarsresultat kan förklaras av att ordet bilavgifter är mer neutralt än uttrycket extra avgift som biltull. I Skops undersökning tillfrågades innevånare i hela länet och de som bor längre ut i länet kan i större utsträckning drabbas av avgifterna än de som bor i Stockholms stad. Detta eftersom de senare oftast har tillgång till god kollektivtrafik. Vid den här typen av undersökningar kan resultaten variera mycket beroende på hur frågorna formuleras och hur nyttan av avgiftssystemet presenteras. Politiskt har frågan under hösten åter blivit mycket aktuell. Det visas av att Stockholmsberedningen föreslås i budgetpropositionen 2001/02 (Prop 2001/02:1) få ett tilläggsuppdrag att utreda frågan om hur användning av trängselavgifter i trafiken kan genomföras. Beredningens huvuduppdrag är att utreda vilka åtgärder som krävs för att få trafiksystemen i Stockholm att fungera bättre. Hela uppdraget ska redovisas sista december 2002. Under hösten 2001 har en utredning genomförts på uppdrag av Naturvårdsverket för att studera vilka effekter vägavgifter kan ha på trängsel och miljöbelastning. I rapporten redovisas tre alternativ. Trafikarbetet beräknas minska med 21-35 % i rusningstid i innerstaden till 3 7 % totalt i regionen beroende på alternativ. Utsläppen från trafiken i regionen minskar med mellan 2 och 9 % beroende på alternativ och ämne.(naturvårdsverket rapport 5165) 0.12 Svenska experters syn Mellan augusti och oktober 2001 har inom denna studie svenska experter inom området intervjuats. De är eniga i att det behövs vägavgifter i tätorter. Däremot är spännvidden ganska stor i bedömningen om när vägavgifter kan införas. De flesta menar att det kommer att ta relativt lång tid. Orsaken är det måste finnas en 14

tillräckligt stor acceptans hos allmänheten för att det ska vara politiskt möjligt att införa avgifter. För att kunna öka acceptansen måste nyttan kunna tydliggöras och dessutom måste systemet vara enkelt och lätt att förklara. När det gäller nyttan så betonar flera av experterna att man måste fokusera på av vilket skäl avgifterna införs och de är också eniga om att detta skäl är för att minska trängsel. En minskad trängsel ger sedan i sin tur andra positiva effekter såsom kortare restider och snabbare transporter, minskade emissioner, mindre barriäreffekter, mindre påverkan på stadsmiljön, etc. En mycket viktig aspekt när det gäller acceptansen är hur de medel som avgiftssystemet genererar används. Här finns olika åsikter, allt från att medlen ska nyttjas för att bygga ut vägkapacitet, via att de ska nyttjas inom hela transportapparaten till att de kan användas i ett nollsummespel där de bilister som kör mycket betalar till de som kör lite. Ett sådant nollsummespel kan utformas även på andra sätt t ex genom skatteväxling mot fordonsskatten etc. I detta sammanhang omnämns också de nuvarande ståndpunkterna kring lagstiftningen där nuvarande inställning är att avgifterna är att betrakta som en statlig skatt. Eftersom problemen är av regional karaktär borde det såväl ur allmänhetens synvinkel som ur politikernas synvinkel vara en regional fråga hur avgifterna tas ut och hur intäkterna används. Någon gör jämförelsen med parkeringsavgifterna som faktiskt är en avgift för att nyttja gatumark för parkerade fordon, medan det med nuvarande lagstiftning inte är möjligt att ta ut motsvarande avgift då fordonet står i kö ett körfält längre ut. I det senaste förslaget öppnas möjligheterna till regional påverkan men besluten ligger på nationell nivå vilket blir ett omständligt förfarande. Systemets tekniska utformning tas upp ur ett par perspektiv som avgörande för acceptans, nämligen vägtullar eller avståndsberoende avgifter. I det första fallet finns den typ av gränsproblem som blev så tydliga i Dennispaketet. Vid vägtullar betalas hela avgiften då tullsnittet passeras vilket kan upplevas som orättvist av dem som bara ska köra ett litet stycke innanför tullgränsen. Vid avståndsberoende avgifter finns farhågan av att vara övervakad. Fördelningsaspekterna lyfts fram av någon som betonar att systemen inte får vara socialt orättvisa. En intressant vinkling som en av de intervjuade lyfte fram var att hur avgiften benämndes kan ha betydelse för acceptansen. För beteckningar av typ miljöstyrande vägavgifter finns politiska kopplingar som omedelbart innebär låsningar hos en stor grupp medborgare. Likaså ger ordet trängselavgift en negativ klang och en vanlig reaktion är att bilisterna redan betalar så mycket i skatt att väghållaren ska lösa problemen. En tanke kunde kanske vara att kalla det en framkomlighetsavgift det är ju nämligen precis det den syftar till nämligen att ge bättre framkomlighet för de som betalar avgiften. 15

Vägavgifter i andra länder 0.13 Allmänt Två länder har hittills infört vägavgifter i storstäder (Norge och Singapore). Flera länder i Europa och övriga världen diskuterar vägavgifter som en lösning för trängselproblem och för att finansiera infrastrukturåtgärder. 0.14 Singapore Singapore är ett örike med 3,7 miljoner invånare på bara 650 km 2. Mer än hälften av ytan är tätortsområde. Sedan andra världskriget har Singapore haft en av världens snabbast växande ekonomier men landets framgång hotades av trafikträngsel. Därför införde Singapore redan 1975 Area Licensing Scheme (ALS) som idag betraktas som världens första moderna vägavgiftssystem. Det ursprungliga systemet omfattade 5 km 2 av centrala Singapore. Mellan klockan 07:30 och 09:30 måste alla fordon som ville köra in i avgiftsområdet visa ett tillståndsmärke. Systemet var helt manuellt och vakter kontrollerade alla bilar som passerade in i avgiftsområdet. Detta var en utveckling från traditionella vägtullstationer som dittills hade behövts för ett tullsystem. Genom att pröva sig fram kom myndigheterna fram till ett lagom pris av S$3 (17 SEK) per dygn. Dagliga eller månadstillstånd fanns tillgängliga i affärer och på postkontor. I början var även andra åtgärder en viktig del av systemet, bl.a. fördubblades parkeringsavgifterna, 10.000 Park & Ride platser byggdes i 15 anläggningar och kompletterades med ett högkvalitativt busspendlingssystem till staden samt införande av flextid hos företag uppmuntrandes. (Hau 1992) Syftet med vägavgifterna var att minska trafikvolymerna med mellan 25-30 % för att åstadkomma ett jämnare trafikflöde. Detta mål nåddes mer än väl med en omedelbar minskning av privat biltrafik under avgiftsperioden med nästan 75 % och med en minskning mellan 30 och 50 % för alla fordonstrafik. Trafiken ökade dock strax före och strax efter avgiftsperioden och därför förlängdes avgiftsperioden till 10:30. Trots att trafik inom avgiftsområdet minskade kraftigt, bestod trängseln utanför avgiftsområdet. Bussresenärerna drabbades av ett ökat resande och långsammare turer. (The Economist 1998-09-03) Resandet med motorcykel och taxi ökade också kraftigt, så de två trafikslagen blev också så småningom inkluderade i avgiftssystemet. Samtidigt var park and ride systemet inte alls populärt: bara 4 % av de 10 000 p- platserna användes under de första 18 månaderna. Samåkning blev populärt i början eftersom bilar med mer än en person kunde åka gratis, men även såna bilar inkluderades i prisstrukturen. Höga böter har medfört relativt lite fuskande med vägavgiftssystemet: 1-2 %. (Hau 1992) De goda resultaten under morgonens rusningstid återspeglades inte under eftermiddagen eftersom många som behövde korsa avgiftszonen körde vid annan (ej avgiftsbelagd) tid eller tog en omväg på morgonen, men kunde köra genom zonen på eftermiddagen. Resultatet blev i stort sett oförändrad trängsel under eftermiddagen. Till slut, 1989, införde myndigheterna avgifter också mellan 16:30 och 18:30. Effekten var nästan likadan som när avgifterna på morgonen infördes 1975. En 16

kraftig minskning av trafik under avgiftsperioden med en ökning av trafik strax före och strax efter perioden. 1998, 23 år efter att avgiftssystem först infördes i Singapore hade det hela utvecklats till ett elektroniskt system. Centrala avgiftszonen består nu av 7.25 km 2 och Electronic Road Pricing (ERP) täcker också en stor del av öns motorvägsnät. Teknologin består av ett smartcard i en transponder monterad i bilen samt 40 portaler över vägen där förskottsbetalning debiteras. Ett sådant smartcard kan också användas i en rad andra sammanhang. Avgiftsperioden är nu hela dagen mellan 07:30 och 19:00, helgerna är kostnadsfria. Avgiften varieras under dagen så att det kostar mest att åka när trafikflödena är som störst. ERP har medfört en viss ytterligare minskning av trafiken med drygt 15% under rusningstid (Gorpe 2000). Det är viktigt att komma ihåg att systemet för reglering i Singapore består av flera delar. Bilismen i Singapore har aldrig tillåtits nå den nivå som finns idag i Sverige, dels för att Singapore började sin självständighet som en relativt fattigt land, och dels för att regeringen i maj 1990 införde ett Vehicle Quota System (VQS). Auktioner hålls månadsvis för att distribuera de tioåriga bilinnehavstillstånden, Certificates of Entitlement. Att köpa en bil i Singapore är idag dyrt och tillsammans med restriktionerna innebär detta att bilinnehavet, 10%, i Singapore är mycket lägre än många andra jämförbara länder, t.ex. 28% i Japan (Willoughby 2001) Syftet med vägavgiftssystemet är inte att uppnå miljöeffekter eller generera pengar till investeringar utan att trafiken ska flyta hela tiden genom en minskad trängsel på motorvägarna i innerstaden. Trängsel finns emellertid fortfarande. Efter att ha betalat så mycket för ett tillstånd för att äga en bil, köper Singaporeborna stora flotta bilar och kör så mycket som möjligt. En genomsnittlig bil i Singapore, en ö 35 km från öst till väst och 20 km norr till syd, kör 20 000 km per år, nästan detsamma som i USA (The Economist 1998-09-03). Det kan tolkas som att de fasta kostnaderna för bilinnehav är så stora att marginalkostnaderna för bränsleskatt och vägavgifter påverkar inte körsträckan så mycket. 0.15 Norge I Norge är vägavgifter vanliga. Oslo, Bergen, Trondheim och ett antal mindre städer har avgifter som används, enligt landets lagstiftning, till utbyggnaden av väg- och kollektivtrafiksystemet. Norges topografi med berg och fjordar har gjort utbyggnaden av vägnätet dyr och komplicerad. Ofta har privata avgiftsbelagda färjeleder utgjort en effektiv del i vägsystemet. När dessa ersätts av broar och tunnlar för att binda samman vägnätet har det varit naturligt att fortsätta att betala. 1963 kom lagstiftningen för att möjliggöra vägavgifter på allmänna vägar. En förutsättning är att medlen används till bestämda och överenskomna investeringsprogram främst avseende nya vägar som kan nyttjas av de betalande bilisterna. När investeringsprogrammet är komplett ska avgifterna tas bort. Med befintlig lagstiftning är det inte möjligt att använda vägavgifter som ett trafikstyrmedel. Men ett lagförslag finns för att tillåta äkta road pricing främst för miljöförbättringar. Idag är syftet med de s.k. bompengeringene inte att minska bilismen, utan tvärtom behöver trafikflödena upprätthållas för att en framgångsrik finansieringskälla skall fungera. 17

Bergen (200.000 invånare) var 1986 den första norska staden som införde vägavgifter på existerande vägar för att finansiera ny infrastruktur. Avgifterna tas ut mellan 06:00 22:00, måndag fredag, och kostnaderna är låga: 5 NOK (6 SEK) för bilar, 10 NOK (12 SEK) för lastbilar och kostnadsfritt för motorcyklar och bussar. Från början var systemet helt manuellt med tullstationer där bilisterna fick köpa endagsbiljett eller månadskort. Månadskorten kostar 100 NOK (119 SEK). De visas i vindrutan för att underlätta friflödespassage. 80 % av inkomsterna under den första avgiftsperioden användes för en utbyggnad av vägnätet, och 20 % för förbättringar av stadens bussystem. Syftet var inte att minska trafiken, men en minskning med 6-7 % uppmättes efter ett år (Hau 1992). Nuvarande överenskommelse i Bergen upphör vid årsskiftet 2001/2002. Oslos (800.000 invånare) bompengering började som finansieringskälla, med inkomsterna reserverade för förbättringar till E18. Festningstunneln som öppnades samtidigt som vägavgifterna infördes, gav möjligheten att ta bort en stor del av den trafiken som hade kört E18 direkt genom centrala Oslo. Det var en stor förbättring för den lokala stadsmiljön (Ramjerdi 1991). Syftet i Oslo var inte heller att trafiken skulle minska och ingen stor minskning har heller skett. Beräkningar varierar mellan 0 och 10 % som estimering av minskning av biltrafiken under första åren i drift. En viss del av minskningen kan bero på en 16 % höjning av bensinpriser och den då rådande lågkonjunkturen. Annan fordonstrafik förutom personbilar beräknas inte ha minskat märkbart. Finansieringen utökades senare till att omfatta ett 50-tal vägprojekt, och med 20 % av inkomsterna avsedda för kollektivtrafiken (Ramjerdi 1995). Utvecklingen av ett nytt paket, Oslo Pakke 2, för perioden 2002-2011 pågår, men överenskommelsen för ringen är giltig bara tills 2007. Paketet innebär en total investering på 15,6 Mdr NOK (18,6 Mdr SEK), delvis finansierade av vägavgifter, och med större satsningar på kollektivtrafik än tidigare (Statens Vegvesen 2001). Idag kostar det 13 NOK (15,50 SEK) för lätta fordon och 26 NOK (31SEK) för tunga fordon att köra över ringen, men de flesta bilister i Oslo har säsongskort. Trondheims (140.000 invånare) bompengering infördes 1991 som världens första elektroniska vägavgiftssystem. Teknologin var inte särskild avancerad men var en viss förbättring av de pappersbaserade system som då fanns i Bergen, Oslo och Singapore. 80 % av de bilar som använder systemet har en elektronisk tag och det finns fortfarande andra betalningsmöjligheter för de 20 % som inte har utrustningen. Avgifterna är högre än i Bergen, 11 NOK (13 SEK) för lätta fordon och 22 NOK (26 SEK) för tunga bilar. Även i Trondheim skulle alla inkomsterna användas för transportinvesteringar i ett 2 Mdr NOK (2,4 Mdr SEK) paket över 15 år, varav 82 % för nya vägar. Minskningen av trafiken i Trondheim har uppmätts till 10 % (Langmyrh 1997). Idag pågår en försöksverksamhet med tidsdifferentierade vägavgifter för att försöka påverka trafiknivån, även om möjligheten till detta är begränsad med befintlig lagstiftning. Trondheim siktar mot en övergång till ett trafikstyrande vägavgiftssystem när nuvarande överenskommelse löper ut 2006. I en tidningsartikel (Dagbladet 1999-06-28) redovisas att ett stort antal ansökningar lämnats till vägdirektoratet och regeringen om att nyttja vägavgifter för att bygga nya vägar i Norge. Enligt artikeln är 37 projekt idag finansierade av vägavgifter och antalet nya ansökningar från kommuner och län är 70 stycken. Systemet är dock inte helt accepterat av norrmännen. I år var motståndet stort mot nya bompengeringer 18

bl.a. i Kristiansund och en protest mot avgifterna för yrkestrafik i Trondheim väckte stor intresse. Bilisternas organisationer och näringslivet är angelägna att avgifterna tas bort när den nya infrastrukturen är betalad. Möjligheterna för trafikstyrande vägavgifter i Norge diskuteras i Norsk veg- og vegtrafikkplan (NVVP) 1994-1997 och utreddes i NVVP 1998-2007 (Samferdselsdepartementet 1997). Även om de existerande bompengeringene kan vara till nytta för en bred acceptans av s.k. vegprising, är det svårt att ändra de existerande systemen från finansieringskälla till trafikstyrande avgifter utan fysiska och organisationsmässiga förändringar. Även om syftet med vegprising inte är att skapa en finansieringskälla kommer inkomsterna att vara stora och det är viktigt att de används för transport- och miljöförbättringar, inte minst för att hålla acceptansnivån. 0.16 Andra länder med vägavgifter på ny tätortsinfrastruktur. I många avseenden bl.a. gällande lagstiftning, acceptans, jämlikhetsfrågor, är det en helt annan sak att införa vägavgifter på nya tätortsvägar än på befintliga vägar. Trots det har det blivit en del problem. I många europeiska länder är det vanligt att betala för att använda motorvägar. Det är när staden växer och inkorporerar såna vägar i själva staden, vilket till exempel skett i Barcelona, som problemen visar sig. Två franska storstäder har haft två helt olika erfarenheter med vägavgifter på ny infrastruktur. I Marseille har en ny avgiftsbelagd tunnelförbifart löst en hel del av stadens trängselproblem, medan i Lyon vägavgifter på en del av en ny ringled mötts med civil olydnad, vilket resulterat i att avgifterna tagits bort (Hårsman et al 2000). I nordamerikanska och australiensiska storstäder har trängselproblemen ännu inte nått den nivå som finns i Europa och Asien. Två städer, Toronto och Melbourne, har byggt nya, stora motorvägssystem för tätortstrafik vilka finansieras med vägavgifter. I USA finns några ställen där vägavgifter är väldigt fluktuerande med olika avgifter per timme och per dag på motorvägar bl.a. i Orange County (södra Los Angeles) och San Diego. Sådana system har mer karaktären av interurbana avgifter än med vägavgifter i tätort. 0.17 Danmark I Danmark har vägavgiftssystem hittills bara diskuterats. Precis som i Sverige har lagstiftningsfrågan ännu inte löstes. Det finns redan ett antal lagar som täcker områden såsom bruk av betalkort, privata registrering och tv-övervakning, vilket idag är hårt kontrollerat i Danmark. För närvarande är det inte möjligt att införa ett vägavgiftssystem (Trafikministeriet 2001) Köpenhamn (2,1 miljoner invånare) är den enda danska stad som har undersökt vägavgifter ordentligt, men det finns inga konkreta förslag på att införa vägavgifter. Köpenhamn deltar dock i Progressprojektet och kommer den närmsta tiden att utse 400 testförare som ska prova ett GPS-baserat avgiftssystem. Man räknar med fyra zoner med olika taxor. Dyrast att framföra bil blir det i de centrala delarna där kostnaden skulle kunna uppgå till 2,50 DKK/km (3 SEK). I en bedömning av vilka effekter detta system skulle få uppges att biltrafiken skulle minska med cirka 15 % i de centrala delarna. (enligt TV4 2001-09-24). 19

Danska Trafikministeriet (Trafikministeriet 2001) har genomfört modellberäkningar av två scenarier för vägavgifter i Hovedstadsområdet (Stor-Köpenhamn). Scenario 1 består av en avgift för varje körd kilometer med högre avgifter (1,50 DKK/km, 2 SEK/km) i centrum och lägre avgifter i ytterområdena (mellan 0,35-0,75 DKK./km, 0,45-0,96 SEK/km). Scenario 2 består av ett enklare zonbaserat system, där Köpenhamnområdet är delat i 10 zoner där en avgift av 3 DKK (3,80 SEK) debiteras vid varje passage av en zongräns (vägtull). Tunga fordon kommer att betala 4 gånger så mycket i båda fallen. Skillnaderna mellan de två systemen visar sig inte vara så stora. I båda fallen minskar personresorna med 3,4 % år 2010 i regionen. Biltrafikarbetet minskar med 5,4 % i Hovedstadsområdet med kilometeravgifter (scenario1) och något mer 6,7 % i scenario 2. I stadskärnan är minskningen 13 % med båda systemen. Miljöeffekterna har skattats med hjälp av nyckeltal och minskningen av avgaser är i storleksordning 3 %. För bullereffekterna är ändringen marginell. I Danmark har diskussioner förts i 6 regionalt baserade fokusgrupper angående avståndsberoende vägavgiftssystem. Medborgare i två storstäder (Köpenhamn och Århus), två medelstora städer (Naestved och Herning) och två landsbygdsregioner (Lolland och västra Jylland) deltog i fokusgrupperna. Resultaten visar att invånarna på landsbygden är mest oroade av jämlikhetsfrågorna men tror att avgifterna är bra ur en miljömässig synpunkt, medan deltagare i Köpenhamn och Århus är mest bekymrade över ökande bilkostnader och såg avgiften som en extra skatt. Sammantaget tror 48 % av deltagarna att vägavgifter i tätorter skulle minska trafiken, medan bara 34 % sa att införandet av vägavgifter skulle ändra deras egna körvanor i tätorterna. När det gäller rusningstrafiken så trodde 43 % att högre avgifter skulle minska trafiken, medan bara 37 %, sa att deras körvanor skulle ändras (Herslund 2001). 0.18 Holland Holland är ett tätbefolkat land, och i området Randstad (ungefär 7 miljoner invånare), som består av storstäderna Amsterdam, Den Haag, Rotterdam och Utrecht, samt flera mindre städer är befolkningstäthet störst. Trängsel i vägtrafiken är störst på motorvägarna under rusningstid i Randstad. I städerna finns det vissa trängselproblem men de enskilda städerna är ganska små, högst 900 000 personer, och där passar det bra med cykel och den väl utbyggda kollektivtrafiken. 1995 lades ett lagförslag fram, som syftade till att införa en skatt för bruk av de mest högbelastade vägarna och infartslederna i Randstaden, det s.k. Rekeningrijden - systemet (ett vägtullsystem). Syftet var att styra trafikflödena, men inte genom att minska bilismen i sig. Förslaget blev aldrig till lagstiftning på grund av regeringsskifte och under 2000 började Rekeningrijdenförslaget ifrågasättas. Förslaget hade minskat i popularitet, särskilt bland kommunerna i de städer som var tilltänkta att ingå i systemet. Dessa betraktade avgifterna som en skatt som tog pengar från regionen utan ge så många fördelar tillbaka. I april 2001 kom ett helt nytt förslag för vägavgifter i Holland; kilometerheffing (en avstånds- och tidsbaserad avgift). Kilometerheffing innebär en mer avancerad teknologi och är ett mer omfattande system än Rekeningrijden. Traditionella vägavgiftssystem har byggt på en teknik där varje fordon betalar för att passera en viss punkt på vägnätverket, som i Norges bompengeringene eller Singapores 20

elektroniska portaler. I Holland ska bilisterna betala beroende på hur långt de kör och vid vilken tid. Det finns flera system för att möjliggöra kilometerheffing, men regeringen har ännu inte bestämt vilket som passar bäst (Pieper 2001) Rekeningrijden hade kommit ganska långt när regeringen bestämde sig för att undersöka andra möjligheter och kilometerheffing accepterades efter bara några få månader. En teoretisk tidtabell för införande av kilometerheffing innebär att försöksverksamhet startar 2003 och ett heltäckande system tas i drift 2006. Detta ser lite väl ambitiöst ut för många i Holland och det är klart att det faktum att man övergett Rekeningrijden har försenat Hollands planer på vägavgifter (Rietveld et al 2001). 0.19 Hongkong På många sätt har Hongkong (med drygt 7 miljoner invånare) mycket gemensamt med Singapore. Båda är små territorier med en kraftigt växande ekonomi och en hög befolkningstäthet, 5677 personer per km 2 i Hongkong och 4617 i Singapore. Samtidigt finns det skillnader. Singapores är självständigt medan Hongkong först var en Brittisk koloni och är sedan 1997 en kinesisk provins, även om Hongkong har särskilda rättigheter. Även om bilinnehavandet i Hongkong är lågt, bara 4 %, är fordonstätheten, 279 fordon per km väg, högst av alla världens territorier (Hau 1997) Mot denna bakgrund började Hongkong undersöka möjligheterna att införa ett vägavgiftssystem redan 1983, med världens första försöksverksamhet med ett elektroniskt betalsystem. Detta försök involverade 2500 fordon och 3 olika avgiftszoner och 5 olika tidsperioder per dygn. Medan försöken mest ägnades åt att testa tekniken i flera olika sammanhang, kom det också fram andra intressanta uppgifter. Alla tre scenarierna hade en genomsnittlig avgift på ungefär HK$9 (12 SEK), och cost-benefit kvoten låg mellan 14,7 och 17,8. Det misslyckades att införa vägavgifter 1985 på grund av brister i acceptansen. Vägavgifterna betraktades som en extra skatt för bilisterna. Förslaget kom också samtidigt som de brittiska och kinesiska regeringarna förhandlade om Hongkongs framtid och oron var stor för hur kommunismen skulle påverka livet i kolonin. Integritets- och övervakningsfrågorna var därför mycket känsliga. (Hau 1997). Detta misslyckande skadade vägavgifternas chanser under många år, och trots att flera förslag kom under de följande 10 åren, fattades inga beslut under den här tidsperioden. Vägtullar infördes på några av tunnlarna mellan Kowloon och Hongkong-ön utan större problem. 1997 överfördes administrationen av Hogkong från Storbritannien till Kina, följt 1998 av lågkonjunkturen över hela regionen. Men, även med denna bakgrund fortsatte utredningarna av vägavgifter och i mars 1997 startade en studie om ett elektroniskt vägavgiftssystem (ERP). Studiens resultat publicerades i juni 2001 med ett förslag till ett zonbaserat vägavgiftssystem som täcker Central, Wan Chai och Causeway Bay. De högsta avgifterna skulle tas ut under morgon- och eftermiddagsrusningen, med lägre avgifter i mellantiden. Ingen exakt pris har föreslagits, men mellan HK$8-31 (11-42 SEK) visade sig lämpligt under försök. Teknologin är ett Dedicated Short Range Communications-system (DSRC) med vehicle positioning, samma system som används för tunneltullarna. Syftet är att minska trängsel. I beräkningar visar man att under morgonrusningen skulle upp till 40 % av bilisterna skulle byta färdmedel till kollektivtrafik och ytterligare 10 % skulle åka vid annan tidpunkt. Inom avgiftsområdet förväntas en 21