FRAMTIDENS BUSS ÄR ELEKTRISK

RAPPORT 2015:5 FRAMTIDENS BUSS ÄR ELEKTRISK SATSA PÅ ELBUSS ISTÄLLET FÖR SPÅRVÄG

FÖRDEL ELBUSS DEN SNABBA UTVECKLINGEN AV ELBUSSAR ÖPPNAR HELT NYA MÖJLIGHETER FÖR EN KAPACITETSSTARK OCH MILJÖVÄNLIG KOLLEKTIVTRAFIK. MAN KAN UTNYTTJA BEFINTLIGA GATOR OCH VÄGAR OCH BEHÖVER INTE BYGGA DYRA SPÅR. 2 FRAMTIDENS BUSS ÄR ELEKTRISK

Elbussar ger oss också möjligheten att bygga nya körbanor för kollektivtrafiken till betydligt lägre kostnad, mindre ingrepp och snabbare byggtid än om samma trafikutbud ska åstadkommas med hjälp av spår. Att bygga spårvägar i befintligt gatunät innebär i sig en stor miljöbelastning. Betong och järnvägsräls är energikrävande och medför därför stora koldioxidutsläpp att producera. Det innebär också stora ingrepp i gatumiljön att gräva upp och lägga spår. Betydligt bättre ur alla aspekter är om det befintliga gatunätet kan användas med smärre justeringar. Själva fordonens kapacitet eller miljönytta är inte beroende av om de går på stålhjul eller gummihjul. Enda skillnaden är att elbussen är tystare, flexiblare och mindre utrymmeskrävande än spårvagnen. Vi har skrivit denna rapport för att lyfta fram den snabba tekniska utvecklingen Om vi satsar på elbussar ger det oss också möjlighet att till exempel bygga en östlig förbindelse med bra och attraktiv kollektivtrafik. Vi har skrivit denna rapport för att lyfta fram den snabba tekniska utvecklingen och visa på helt nya möjligheter när det gäller kollektivtrafiken på ytvägnätet. Vi har gjort en grundlig jämförelse av kostnaderna för att driva samma kollektivtrafik med olika typer av bussar och med spårvagn. Elbussen vinner i alla jämförelser. Den är billigare och bättre än både spårvagn och bussar som drivs med diesel eller etanol. Vi hoppas att denna rapport ska ge ett bättre beslutsunderlag till politiker och trafikhuvudmän i våra kommuner och landsting i ett läge när kollektivtrafiken måste leverera mer trafik till lägre kostnad. MARIA RANKKA Vd, Stockholms Handelskammare FRAMTIDENS BUSS ÄR ELEKTRISK 3

EN MODERN STAD MÅSTE HA SMIDIG KOLLEKTIVTRAFIK I FRAMTIDENS HUVUDSTADSREGION KOMMER KOLLEKTIVTRAFIKEN ATT SPELA EN STÖRRE ROLL, OCH DET RÄCKER INTE ATT BYGGA UT DE TUNGA SYSTEMEN SOM TUNNELBANA OCH PENDELTÅG. DEN FINMASKIGA KOLLEK- TIVTRAFIKEN ÄR LIKA VIKTIG. MEN DEN MÅSTE OCKSÅ BLI MODERN, MILJÖ- VÄNLIG, LÄTTILLGÄNGLIG OCH EFFEKTIV. 4 FRAMTIDENS BUSS ÄR ELEKTRISK

Teknikutvecklingen för eldrivna bussar går mycket snabbt. Det öppnar möjligheter att få ny kollektivtrafik på plats på kort tid och till rimliga kostnader. Vi har skrivit denna rapport för att visa hur viktigt det är att ta till sig den nya tekniken och släppa gamla låsningar. Konsultföretaget Projektengagemang har hjälpt oss med beräkningar och underlag. En modern stad kräver väl fungerande, miljövänlig och smidig kollektivtrafik eftersom rörligheten blir allt viktigare. Människor måste träffas och utbyta erfarenheter för att näringslivet ska kunna utvecklas. Under många år har ledningen i Stockholms läns landsting hävdat att det ska ske genom att göra Stockholm till en spårvägsstad. I och med tunnelbaneöverenskommelsen har en omsvängning skett. Det har blivit uppenbart för alla att tunnelbana ger mycket större trafiknytta för pengarna. I Uppsala har ingen sådan tillnyktring skett. Där finns planer på omfattande spårvägsutbyggnad rakt igenom den medeltida stadskärnan. Många har fortfarande spårvagnsdrömmar. Denna kvarleva från en svunnen tid håller nu på allvar att bli ifrånsprungen av den tekniska utvecklingen. Genom att klamra sig fast vid själva rälsen missar spårvägsförespråkarna stora möjligheter. Nödvändig kollektivtrafikutbyggnad skjuts på en osäker framtid när alltför kostsamma lösningar är det enda som duger. Det är nästan lika dyrt att bygga spårväg i Stockholm som det är att bygga tunnelbana. Medan nya tunnelbanelinjer skapar ny infrastruktur, ny kapacitet och nya resmönster, avlastar gatunätet och öppnar upp för mer bostadsbyggande gör nya spårvägar det motsatta. Spårvägar på ytvägnätet, i synnerhet om de byggs i befintligt gatunät, begränsar kapaciteten för övrig trafik och skapar nya barriärer, samtidigt som resmönstret inte blir annorlunda än om samma trafik hade levererats med buss. Det är inte bara dyrt att bygga spårväg utan det blir också dyrt att driva trafiken, något som vi kommer att visa i denna rapport. Argumenten för spårväg har framför allt handlat om miljö. Spårvagnar drivs med el. Men annars skiljer de sig inte från långa bussar när det gäller kapacitet och framkomlighet. Den tekniska utvecklingen när det gäller bussar som drivs med el går nu mycket snabbt. Elbussar är minst lika miljövänliga som spårvagnar. Men själva byggandet av spårvägen medför en stor miljöbelastning som inte kommer att kunna tjänas in under hela spårvägens livslängd. Elbusstrafik innebär därmed en mycket mer miljövänlig totallösning. Själva anläggandet av spårvägen medför stora ingrepp i gatumiljön. Mer om det nedan. Både det och de höga kostnaderna gör att det tar lång tid att få en nya spårvägslinjer på plats. Byggandet i sig innebär stora problem med framkomlighet, störningar och byggtrafik för FRAMTIDENS BUSS ÄR ELEKTRISK alla som bor och verkar i närheten. I Stockholms innerstad påverkar sådana stora gatuarbeten hela innerstadstrafiken. Spårvägar på ytvägnätet, i synnerhet om de byggs i befintligt gatunät, begränsar kapaciteten för övrig trafik och skapar nya barriärer 5

35 000 nya invånare varje år Tillväxten sker i alla delar av länet och skapar stort behov av utbyggd infrastruktur för alla trafikslag. Fler människor betyder också fler bilar, cyklar, gående och distributionsfordon. Men framför allt ökar behovet av mer och bättre kollektivtrafik. Den kollektivtrafik som finns är underdimensionerad för länets växande behov. De samhällsekonomiska kostnaderna för förseningar och trängsel i Stockholms kollektivtrafik på grund av kapacitetsbrister uppgår till flera miljarder kronor per år. Utan en snabb förbättring av kollektivtrafiken ökar trängseln på vägnätet och därmed också utsläppen av luftföroreningar. I och med Citybanans öppnande 2017 får pendeltåg och regionaltåg en kraftig förbättring av kapaciteten i den del av järnvägsnätet där trängseln är som allra störst. Den beslutade utbyggnaden av tunnelbanenätet ökar kapaciteten och ger nya delar av regionen tillgång till tunnelbana. Men den finmaskiga kollektivtrafik som går på vägnätet i form av bussar kommer fortfarande att ha stora kapacitets- och framkomlighetsproblem. Stockholms läns landsting vill avhjälpa det genom att ersätta de mest belastade busslinjerna med spårväg. Vår undersökning visar att det blir fyra till sex gånger dyrare att leverera samma trafik med spårvagn än med alla tänkbara busslösningar. 6 FRAMTIDENS BUSS ÄR ELEKTRISK

SPÅRVÄG KRÄVER OMBYGGDA GATOR DET ÄR INTE ENKELT ATT BYGGA SPÅRVÄG I EN TÄT INNERSTADSMILJÖ. NÄR SPÅRVÄG CITY BYGGDES VAR DET BEGRÄNSAD FRAMKOMLIGHET PÅ HAMN- GATAN I ÅTTA MÅNADER OCH DEN STRÄCKAN VAR BARA 500 METER LÅNG. OM STOMBUSSLINJERNA SKULLE ERSÄTTAS MED SPÅR SKULLE DET INNEBÄRA 35 KILOMETER AV UPPGRÄVDA GATOR. Det medför extrema trafikproblem under byggtiden Det tar lång tid att planera och bygga spårväg i Stockholm. En anledning är att det under Stockholms gator finns en stor mängd ledningar. Där går vatten och avlopp, el, bredband, gasledningar, fjärrvärme och fjärrkyla. För att kunna bygga spårväg på innerstadsgatorna måste en mängd ledningar flyttas. Det måste först hanteras juridiskt eftersom ledningarna ägs av flera olika huvudmän och flytten måste koordineras noggrant innan den kan ske rent fysiskt. Eftersom spårvagnar är betydligt tyngre än andra fordon krävs dessutom ofta renovering och förstärkning av pelardäck och broar. Ofta krävs också flyttning av dagvattenbrunnar och kantsten. När Spårväg City förlängdes från Norrmalmstorg till Sergels torg medförde det en total ombyggnad av Hamngatan. Den typen av åtgärder blir inte bara kostsamma. De medför också extrema trafikproblem under byggtiden i ett Stockholm där trafiksituationen redan är mycket besvärlig. När Spårväg City byggdes var Hamngatan avstängd helt för trafik i två veckor och hade mycket begränsad framkomlighet under hela byggtiden som varade åtta månader. Det var en sträcka på 500 meter. Om alla stombusslinjerna skulle ersättas med spårväg skulle det innebära att 35 km spår skulle byggas på Stockholms innerstadsgator till en kostnad av cirka 30 miljarder kronor. Det skulle också medföra åratal av uppgrävda och avstängda gator. Med bussar som går på el blir utsläppen från fordonen inte större än från spårvagnar. De kan köras på befintligt gatunät. För att åstadkomma bättre framkomlighet kan justeringar behöva göras i form av trafikseparering och signalprioritering, men det krävs långt ifrån de stora gatuombyggnader som en spårväg ger upphov till. Det går mycket snabbare att få en elbuss på plats, oavsett vilket system man väljer. Det beror dels på att det är mycket billigare och därmed lättare att finansiera, dels på att det inte krävs några, eller bara små, ingrepp i gatumiljön. FRAMTIDENS BUSS ÄR ELEKTRISK 7

DEN SNABBA TEKNIK- UTVECKLINGEN DET HAR FUNNITS ELEKTRISKA BUSSYSTEM I MER ÄN 100 ÅR. DEN VANLIGASTE LÖSNINGEN ÄR BASERAD PÅ TRÅD DÄR ELEN TILLFÖRS KONTINUERLIGT. MEN BATTERIBASERADE SYSTEM HAR UTVECKLATS OCH MED HÅLLPLATSLADDNING BLIR MÖJLIGHETERNA MYCKET STÖRRE. 8 FRAMTIDENS BUSS ÄR ELEKTRISK

FRAMTIDENS BUSS ÄR ELEKTRISK 9

Teknikutvecklingen av batteridrivna bussar går för närvarande mycket snabbt. En mindre vanlig elektrisk systemtyp baseras på bränslecellsteknik. Hybridbussystem är ett mellanting mellan förbränningsmotordrift och eldrift. Nya typer av elbussar och nya kombinationer av olika system ser dagens ljus. Denna teknikutveckling pågår över hela världen, men Sverige ligger långt fram. Därför är tekniken och dess möjligheter intressant. Elbuss Elbussystem är energieffektiva och energioberoende. De har betydligt högre verkningsgrad än system som drivs med förbränningsmotorer. Verkningsgraden för en förbränningsmotor är 35-45 procent och för en elmotor 95 procent vilket innebär att eldrift är två till tre gånger effektivare. Detta innebär att ett elektriskt bussystem kan drivas på mellan en tredjedel och hälften av den energi som ett system med förbränningsmotordrivna bussar kräver. Eftersom fordonen rullar på gummihjul blir de betydligt tystare än både traditionella bussar och spårbunden kollektivtrafik. Elektriska drivlinor är kompaktare, lättare och mer konfigurerbara vilket ger ökad lastkapacitet för varje enskild buss. Fordonen är därtill kraftfulla och styrkan är jämnt fördelad från stillastående upp till topphastighet. Mer kraft ger en bättre acceleration, högre medelhastighet och därmed högre systemkapacitet. En elektrisk drivlina i fordonen har få rörliga delar jämfört med en traditionell drivlina, något som drastiskt minskar vibrationer vilket medför längre livslängd, mindre underhåll och högre komfort för passagerare och förare. Trådbuss Trådbuss är beprövad och standardiserad teknik. Bussen drivs enbart med el och får ström från en fast monterad tråd som kopplas till en strömavtagare på fordonets tak. Moderna trådbussar har också batterier som laddas kontinuerligt så länge bussen är kopplad till tråden. Detta gör dem flexibla och kostnadseffektiva. Bussens strömavtagare kan kopplas bort från tråden och köra åtskilliga kilometer på batteri. Med ny teknik kan detta göras utan att fordonet behöver stanna eller ens sakta ner farten. Bussen kan omdirigeras vid underhållsarbeten. Kostsamma och därmed olönsamma avsnitt behöver inte förses med tråd. Kontinuerlig tillförsel av el från tråd innebär stor tillgång till energi. Fordonen blir kraftfulla samtidigt som tekniken är kompakt och lätt vilket innebär fler resenärer per fordon. 10 FRAMTIDENS BUSS ÄR ELEKTRISK

Egenskaperna är idealiska för busslinjer där kapacitetskraven är höga och där man vill ha en tyst och avgasfri miljö. Systemtypen är sedan länge storskaligt kommersiellt tillgänglig på en konkurrensutsatt marknad. Hybridteknik I ett hybridfordon produceras elen ombord i en förbränningsmotor och lagras i ett batteri. När förbränningsmotorn har sämst verkningsgrad används energin i batteriet och dessutom kan bromsenergi lagras i batteriet. Fördelarna är lägre energiförbrukning och mindre avgaser. Speciellt vid hållplatser kan bussarna göras tysta och avgasfria. Hybridtekniken är beprövad och tillförlitlig och kan ses som ett första steg till en helt elektrisk bussplattform, det vill säga även hjälpsystem som styrning och bromsar är elektriska. Teknikinnehållet i fordonen blir större eftersom två motorer och två energilager krävs vilket minskar kapaciteten och ökar kostnaderna. Systemtypen är kommersiellt tillgänglig på en konkurrensutsatt marknad. Hållplatsladdning Det har funnits batteribaserade bussystem länge. Fordonen laddas traditionellt när de står stilla, vid ändstationer eller när förarna har rast. Nackdelarna har varit långa laddtider och att kapacitet och räckvidd inte har räckt till för normal busstrafik. Systemtypen har använts där trafikkraven är begränsade och under speciella förhållanden, till exempel på små gator. Men nu kommer tekniken i större skala. Teknikutvecklingen går mycket snabbt inom detta område. Det finns elbussar som laddas på tre minuter vid ändhållplatserna och kan köra en timme på en sådan laddning. Det öppnar helt nya möjligheter för denna teknik. Bränsleceller Elproduktion ombord på fordonen kan också ske med en bränslecell som producerar el som driver en elmotor. Bränslecellen drivs av vätgas och avgaserna är vattenånga. Vätgasen produceras i fordonet, oftast med hjälp av fossila bränslen. Tekniken är dyr. Provdrift har pågått under lång tid med mindre bussar upp till 12 meter och tekniken väntar fortfarande på sitt kommersiella genombrott. Erfarenheterna av system i storskalig och krävande drift är begränsade. FRAMTIDENS BUSS ÄR ELEKTRISK 11

VOLVO OCH SCANIA I STARTGROPARNA FÖR ELDRIFT SVERIGE HAR TVÅ VÄRLDSLEDANDE TILLVERKARE AV BUSSAR, VOLVO OCH SCANIA. HOS BÅDA DESSA FÖRETAG PÅGÅR UTVECKLINGEN AV OLIKA TYPER AV ELDRIVNA BUSSAR FÖR FULLT. 12 FRAMTIDENS BUSS ÄR ELEKTRISK

Sverige har flera stora företag som levererar elektriska system och lösningar, såsom Vattenfall, ABB och Siemens. Sverige är ett bra land för eldrift eftersom vi har billig och miljövänlig el tack vare vattenkraft och kärnkraft och svenska företag ligger långt fram i teknikutvecklingen. Volvo har, tillsammans med Siemens och Vattenfall, startat projektet ElectriCity för att utveckla elbussystem i stadsmiljö. De första hållplatsladdade elbussarna inom ramen för projektet börjar rulla i Göteborg sommaren 2015. Eftersom bussarna är helt utsläppsfria blir det möjligt med en inomhusstation i anslutning till Lindholmen Science Park. Bussen laddas uppifrån med hjälp av laddstolpar vid ändhållplatserna. Strömavtagaren sitter i laddstolpen och inte på bussen. Det sparar utrymme och bidrar till att bussen kan ta fler passagerare än en vanlig buss i samma storlek. Batterierna laddas under sex minuter vid ändhållplatserna. Genom denna typ av snabbladdning kan storleken på batterierna hållas nere, vilket sparar vikt och utrymme i bussen. Batteriernas livslängd är cirka sju år. Volvo räknar med att lansera busstypen kommersiellt under 2017. Volvo har också, tillsammans med Vattenfall och Siemens, utvecklat en busstyp med kombinerad hållplatsladdning och hybridteknik. Det innebär att bussen har en elmotor och en förbränningsmotor. Den går huvudsakligen på el men tar hjälp av förbränningsmotorn i uppförsbackar och om laddtiden inte räcker till. Volvos hybridmodell finns sedan våren 2015 i trafik i Stockholm. Det är linje 73 från Ropsten till Karolinska sjukhuset. PENDELTÅG PÅ GUMMIHJUL Även Scania utvecklar elbussar. I juni 2016 kommer Scania att starta provdrift i Södertälje av en busstyp som laddas underifrån med induktionsteknik. Scania har också, tillsammans med Skanska och WSP, tagit fram ett koncept som de kallar Stockholmsbågen. Det går ut på att anpassa Förbifart Stockholm för modern busstrafik med bussar som laddas via tråd vissa sträckor, men inte hela tiden. Bussarna ska också kunna köras vissa sträckor flera stycken efter varandra så att det blir som ett pendeltåg på gummihjul. Bussarna håller automatiskt konstant avstånd till varandra. Umeåföretaget Hybricon har utvecklat en elbuss som laddas uppifrån under tre minuter och som kan köra en timme på en sådan laddning. Företagets första elbuss togs i drift i Umeå i februari 2011. I år ska ytterligare åtta eldrivna Hybriconbussar börja rulla i staden. De egenutvecklade bussarna är anpassade för kallt klimat och har batterier av litiumtitanat, vilket gör att de kan laddas snabbare än litiumjonbatterier. Företaget förhandlar nu med 25 orter i Norden om leverans av bussar. Hållplatsladdning finns redan i Stockholm; här laddas buss 73 som går från Ropsten. FRAMTIDENS BUSS ÄR ELEKTRISK 13

MORGONDAGENS URBANA BUSSNÄT ÄR GRÖNT... I HELA VÄRLDEN LJUDLÖSA, AVGASFRIA OCH BRÄNSLESNÅLA. INTRESSET FÖR ELDRIFT I BUSSTRAFIKEN DRIVS PÅ AV POLITISKA AMBITIONER ATT MINSKA BULLER, UTSLÄPP, FOSSILBEROENDE OCH DRIFTSKOSTNADER SAMTIDIGT SOM KOLLEKTIVTRAFIKRESANDET SKA ÖKA. 14 FRAMTIDENS BUSS ÄR ELEKTRISK

Elektrisk buss från kinesiska BYD som även börjat etablera sig på både den europeiska och den amerikanska marknaden. Det pågår ett paradigmskifte när det gäller kollektivtrafik vilket skapar nya möjligheter och oöverträffade fördelar för vilken stad som helst i världen. I London startar den första helelektriska busslinjen i september. Kina är det land som har flest helelektriska bussar i trafik. Det pågår demoprojekt med kommersiell drift med elbussar i mer än 20 länder, bland annat i samtliga skandinaviska länder, Nederländerna, Tyskland, Österrike, Storbritannien, Italien, Sydkorea, Japan, Kina, USA, Kanada och i några sydamerikanska länder. Elbussen håller också på att bli ett alternativ i allt fler städer i Sverige. I Umeå, Stockholm och Göteborg trafikerar de redan gatorna. Två av Volvos nya helelektriska bussar hade premiär i juni i år på linje 55 i Göteborg. El- och hybridbussar är framtidens busslösning för städer med höga klimatambitioner och det är många tillverkare som vill vara med och konkurrera på marknaden. Svenska Volvo Bussar och Siemens har tecknat avtal om leverans av hybridbussar och elbussar till städer i hela världen. Det finns flera kinesiska tillverkare. En är BYD, som har 780 elbussar i drift enbart i staden Shenzhen. Brittiska Optares utvecklar elbussar för Londons gator och den nederländska busstillverkaren VDL levererar sin elbuss till bland annat Köln i Tyskland. Kinesiska BYD har även börjat etablera sig med sina bussar på både den europeiska och den amerikanska marknaden. Senast deltog företaget i ett pilotprojekt tillsammans med the New York Metropolitan Transportation Authority (MTA). Ett succé-projekt som visat stora fördelar med elbussar i en stad där tiden är värdefull och befolkningstätheten hög. I London startar den första helelektriska busslinjen i september. I Sydkorea har man utvecklat teknik för att ladda batterier i elfordon via induktion. Ett magnetfält i vägbanan fångas upp av en spole som genererar elektrisk ström. FRAMTIDENS BUSS ÄR ELEKTRISK 15

Odengatan Odengatan Östra stati Mycket trafik Stadion M Besvärlig korsning Roslagsgatan Valhallavägen Stadsbiblioteket Odenplan Gammal bro Valhallavägen Dalagatan S:t Eriksgatan b S:t Eriksplan Olycksdrabbad korsning Fleminggatan Fridhemsplan Mariebergsgatan Västerbroplan Bron måste renoveras Ansgariegatan Högalidsgatan Lignagatan Mycket trafik Hornstull Varvsgatan Zinkensdamm Liten svängradie Hornsgatan/Rosenlundsgatan Rosenlundsgatan Mycket bostäder Wollmar Yxkullsgatan Cykelbana i körfälten Fre F reg ga a ttttvä gen äg Södra station en k Rosenlundsgatan Rosenlund Hornsgatan Eriksdal Skanstull Belastad k Ringvägen Gammal bro Skanstu Gu

ion Musikhögskolan Jungfrugatan Mycket bostäder l korsning ullsbron ullmarsplan Värtavägen Banérgatan Garnisonen Radiohuset STOCKHOLMS LÄNGSTA BUSSLINJE BORDE BLI ELDRIVEN En ny 12,3 kilometer lång spårväg rakt igenom Stockholm. Spår som ska läggas igenom fyra stadsdelar och över tre av Stockholms största broar. Det kan bli verklighet om landstinget får bestämma. Trafiknämnden har tillsatt en utredning om att ersätta innerstadens egen ringled, stombusslinje 4, med en stadsspårväg. Linjen går från Radiohuset på Östermalm till Gullmarsplan via Vasastan, Kungsholmen och Södermalm. Bygget skulle innebära att halva innerstaden måste grävas upp i olika etapper under många år. Ledningar måste flyttas, broar förstärkas och räls läggas. Det kommer att innebära begränsad framkomlighet under många år på Stockholms mest belastade gator och platser, till exempel Fridhemsplan och Hornstull. Kartan visar fyrans sträckning från Oxenstiernsgatan till Gullmarsplan. Om spårvägen blir verklighet kommer den att skapa stora problem i några av Stockholms mest belastade korsningar, till exempel Hornsgatan Långholmsgatan, Fleminggatan S:t Eriksgatan och Odengatan Sveavägen. Den kommer att gå på gator med många boende som kommer att tvingas stå ut med gnissel och buller från spårvagnen. Och den kommer att ta plats där det inte finns plats, såsom på Hornsgatan, Långholmsgatan och Odenplan.

DET HAR SEDAN LÄNGE DISKUTERATS ATT OMVANDLA STOMBUSSLINJE 4 I STOCK- HOLM TILL SPÅRVÄG. BAKGRUNDEN ÄR ATT DET ÄR SVERIGES MEST BELASTADE BUSSLINJE. DEN HAR 60 000 PÅSTIGANDE PER DAG, VILKET KAN JÄMFÖRAS MED 85 000 RESENÄRER PER DAG PÅ SJ:S JÄRNVÄGSTRAFIK I HELA SVERIGE. Linje 4 går från Gullmarsplan, via Skanstull, Ringvägen, Rosenlundsgatan, Hornsgatan, Långholmsgatan, Västerbron, Drottningholmsvägen, Fridhemsplan, Odengatan, Valhallavägen till Radiohuset. Sträckan är 12,3 km lång. Vi har använt den som räkneexempel och jämfört kostnaderna för olika alternativa sätt trafikera den. Vi har jämfört kostnaderna för att trafikera linjen med ledbussar som drivs med etanol, biogas, biodiesel, hållplatsladdade elbussar, så kallade elplugin, dubbelledade bussar med elplugin, trådbuss och biodiesel samt spårvagn A34, det vill säga den spårvagnstyp som i dag trafikerar Spårväg City. Vi har jämfört totalkostnaden för att leverera trafik i samma omfattning som i dag. Vi har jämfört en rad olika parametrar som är relevanta för kostnaderna för samma trafikuppgift, allt från antalet fordon till fordonens livslängd, drivmedelskostnader och underhåll av fordon och trafikapparat. Vi har tagit med alla relevanta kostnader som vi kunnat få fram. Vi har inte lyckats få fram siffror för personalkostnader. Men de är inte beroende av valet av fordon utan av valet av lösning för biljettvisering. Med dagens lösningar blir personalkostnaden densamma för spårvagnstrafik som för busstrafik eftersom busstrafiken kräver fler förare men spårvagnarna har konduktör. Om biljettviseringen kan ordnas på annat sätt kan personalkostnaderna bli lägre för spårvagnstrafiken. Men att ha samma system som för bussen, där föraren sköter kontrollen, skulle minska spårvägens kapacitet avsevärt. Såväl busstrafiken som spårvagnarna kan ha effektivare system för biljettvisering. Dubbelledade bussar, lika långa som spårvagnar, kräver färre förare. Personalbehovet är därmed en fråga om fordonslängd och biljettviseringssystem, inte om spårvagn eller buss. Fem gånger dyrare med spårvagn Vår sammanställning visar att det blir mellan fyra och sex gånger dyrare att bygga och driva 4:an som spårväg än med busstrafik. Av busslösningarna är ledbuss med elplugin billigast och ledbuss med etanoldrift dyrast. Dubbelledad trådbuss är både kostnadseffektivt, utsläppsfritt och miljövänligt. En spårvagn kostar mer än dubbelt så mycket i inköp som en lika lång elbuss. Spårvagnen har dubbelt så höga tvättkostnader som en lika stor buss. Underhållskostnaden för infrastrukturen är tio gånger högre för spårväg än för elbuss. Totala kostnaden för att leverera samma trafik är mer än fem gånger högre för spårvagn jämfört med elbuss. Busslinje 4 går i trång innerstadsmiljö. På flera ställen är det knappast möjligt att ge kollektivtrafiken egna körfält. Det är nödvändigt att hitta en lösning som tar så lite gatuutrymme som möjligt. Därför är det viktigt att jämföra buss och spårväg Busslinje 4 har 60 000 påstigande om dagen när det gäller kraven på utrymme. I många länder bygger man spårvägar i stadsmiljö som varken har stängsel eller refuger som skiljer dem från andra trafikanter. I Sverige är detta inte möjligt med våra krav på trafiksäkerhet. En spårvagn är tung och har lång bromssträcka. Spåren i sig är en trafikfara för cyklister. Därför kräver spårvägen tydligare avskiljning från annan trafik än vad bussen gör. Det i sig tar utrymme. Smälter in i stadsmiljön Dessutom har spårvagnen större svängradie vilket också är utrymmeskrävande. I många länder finns bussystem som liknar tunnelbana med stationer och spärrar. Sådana är förstås mycket utrymmeskrävande. Men det finns också bra exempel där bussen tar liten plats och smälter in bra i stadsmiljön. Längden på fordonen avgör vilket hållplatsutrymme som krävs. Där spelar stålhjul eller gummihjul ingen roll. Spårvagnar är svårare att klara med låggolvslösningar, särskilt i vårt snörika klimat. Det medför högre refuger och större barriäreffekter på gatan än busskörfält. Gatuutrymmet är därmed avhängigt av en mängd faktorer, men generellt är det lättare att åstadkomma utrymmessnåla lösningar med buss än med spårvagn. Busslinje 4 passerar Stockholms fyra besvärligaste korsningar: Hornsgatan Ringvägen, Hornsgatan Långholmsgatan, Fleminggatan S:t Eriksgatan och 18 FRAMTIDENS BUSS ÄR ELEKTRISK

Odengatan Sveavägen. Spårvagnens större svängradie medför mycket svårlösta problem och större risk för konflikter med övrig trafik. Det kan medföra krav på vänstersvängsförbud i dessa korsningar och därmed ökat trafikarbete för övrig trafik som tvingas till långa omvägar. I vår kalkyl har vi räknat med hälften så stor investeringskostnad som blev fallet med Spårväg City. Det beror på att den utbyggnaden forcerades och därmed förmodligen blev dyrare än om den hade skett i mer ordnade former. I verkligen torde det inte blir möjligt att bygga om 4:ans buss till spårväg till en lägre kostnad. Renovering av broar Buss 4 går i hela sin sträckning i komplicerad innerstadsmiljö, vilket gör att kostnaderna även där kan bli mycket höga. Västerbron har redan passerat sin tekniska livslängd och måste renoveras inom en nära framtid. Det är inte rimligt att bygga spårväg över bron innan detta skett, vilket gör att spårvägsbygget förmodligen dröjer. Det gör också att renoveringen av bron blir dyrare om den ska anpassas till att kunna bära spårvagnar. Det finns flera broar vars tekniska status vi inte har inventerat där spårväg kan komma att medföra stora kostnader för renovering och förstärkning Det finns flera andra broar vars tekniska status vi inte har inventerat där spårväg kan komma att medföra stora kostnader för renovering och förstärkning. Det gäller framför allt Skanstullsbron och S:t Eriksbron som båda är cirka 60 år gamla. Det troliga är alltså att investeringskostnaden för banan blir betydligt högre än vad vi har räknat med. Vi har inte räknat med några kostnader för anpassning i gatumiljön för effektivare busstrafik. Sådan anpassning är naturligtvis nödvändig om bussen ska få samma framkomlighet som spårvagnen. Men kostnaderna är svåra att beräkna eftersom de är avhängiga av vilka lösningar man väljer. Det är en kostnad som tillkommer för buss. Men den är inte särskilt hög, bland annat på grund av att mycket redan är gjort för att förbättra framkomligheten för busstrafiken. Själva depåkostnaden är generellt ungefär densamma för spårvagn som för buss. Men eftersom spårvagnen måste ha spårförbindelse är det svårare att hitta lämpliga lägen. Depån måste byggas i anslutning till spåren. För 4:ans linje, som går helt i innerstadsmiljö, innebär det att depån måste byggas på mycket dyr mark. Vi har räknat med fyra gånger högre depåkostnader för spårväg än för buss, men kostnaderna kan i själva verket bli astronomiska om man blir hänvisad till ett centralt läge. Sammantaget är alltså den stora skillnaden i kostnad för infrastrukturen mellan buss och spårväg mycket lågt räknad i vår jämförelse. I verkligheten blir spårvägen förmodligen ännu mycket dyrare. FRAMTIDENS BUSS ÄR ELEKTRISK 19

Årskostnad bana/el/signal Dubbelledad hybrid el plug-in Dubbelledad trådbuss Spårvagn A34 BIO ett dyrt drivmedel 483 333 4 800 000 116 945 736 inköpspris/fordon Ledbuss etanol... 3 100 000 Ledbuss biogas... 3 500 000 Ledbuss biodiesel... 3 100 000 Ledbuss plugin...7 000 000 Eldubbelledad plugin...10 000 000 Eldubbelledad tråd...10 000 000 Dubbelled biodiesel...5 000 000 Spårvagn A34... 25 000 000 10 X dyrare är underhållskostnaden av anläggningar för spårvagnar jämfört med eldubbelledad plugin-buss. 1 kostnad/platskilometer, kronor/km 0,8 0,6 0,4 0,2 0 20 FRAMTIDENS BUSS ÄR ELEKTRISK

20000000 18000000 16000000 14000000 12000000 10000000 8000000 6000000 4000000 2000000 0 kostnad drivmedel Om man sammanfattar alla kostnader för fordon, anläggningar, drift och underhåll kostar det sex gånger mer per år att driva trafiken på 4:ans linje med spårvagn än med elbuss. Då har vi utgått från samma antal passagerare, samma linjelängd och samma antal hållplatser som 4:ans stombuss har i dag. 50 % totala kostnader/år Ledbuss etanol 29 600 000 Ledbuss biogas 24 900 000 Ledbuss biodiesel 25 000 000 Ledbuss plugin 22 900 000 Eldubbelledad plugin 24 300 000 Eldubbelledad tråd 26 000 000 Dubbelledad biodiesel 23 000 000 Spårvagn A34 151 000 000 är underhållskostnaden för el dubblelledad plugin-buss jämfört med spårvagn. FRAMTIDENS BUSS ÄR ELEKTRISK 21

Lägg ner Spårväg City Förlängningen av Spårväg City från Norrmalmstorg till Sergels torg kostade cirka 700 miljoner kronor per kilometer, vilket var avsevärt mer än den ursprungliga kostnadsberäkningen. Byggtiden var åtta månader och medförde stora trafikstörningar i hela innerstaden. Spårväg City har inte heller i färdigt skick varit någon succé. Den bullrar och gnisslar och bidrar inte till en trevlig gatumiljö. Den planerade fortsättningen av Spårväg City till Åhléns har medfört höga extrakostnader för renoveringen av Sergels torgs pelardäck. Instängsling av spårvägen planeras för att minska olycksrisken. Vi kommer alltså att få en järnväg med stängsel rakt igenom Stockholms mest centrala delar. Spårvägen kommer därmed att ta så stor plats att Stadshusledningen beslutat att Klarabergsgatan permanent ska stängas av helt för trafik. Det kommer att medföra mycket stora störningar i trafikflödena i hela innerstaden. Förlängningen av Spårväg City har hittills kostat mycket och varje utbyggnad av den blir dyr. Men, som vi visat i denna rapport, är det också dyrt att driva spårvägstrafik. Det bästa vore därför att lägga ner Spårväg City och ersätta den med en elbusslösning. Trådbuss kan vara kostnadseffektivt eftersom tråden redan finns på plats, men även hållplatsladdning skulle kunna vara ett bra alternativ. Det skulle ge en tyst och smidig trafik med betydligt mindre utrymmeskrav. Den busslinjen skulle lätt kunna dras vidare till Ropsten och till Centralen utan särskilt höga kostnader. Det skulle ge en bra kollektivtrafik genom centrala Stockholm utan att förstöra stadsmiljön eller framkomligheten för övrig trafik. 22 FRAMTIDENS BUSS ÄR ELEKTRISK

FLER MÖJLIGA ELBUSSAR I REGIONEN SPÅRVÄG SYD En spårväg mellan Flemingsberg och Älvsjö har funnits i planerna länge och är hett efterlängtad av Södertörnskommunerna. Det finns också mark reserverad för en sådan spårväg, men den skjuts hela tiden på framtiden på grund av de höga kostnaderna. Om den i stället byggdes som en elbusslinje med egen körbana skulle den kunna komma på plats betydligt snabbare och till en mycket lägre kostnad. Då skulle den också kunna dras vidare från Älvsjö mot Hökarängen och Skarpnäck i befintligt gatunät. TVÄRBANA NORR Jämförelsen mellan elbuss och spårväg är överförbar på Uppsala också Etapp två av Tvärbana Norr från Ulvsunda till Bromma flygplats och vidare till Kista har återigen skjutits på framtiden på grund av höga kostnader. Det är olyckligt eftersom Bromma flygplats är i stort behov av bättre kollektivtrafikförbindelser. Det är också angeläget att få till stånd bättre förbindelser mellan Bromma och Kista. Flera nya bostadsområden i Solna och Sundbyberg byggs nu med den nya spårvägen som förutsättning för en fungerande kollektivtrafik. Eftersom markreservat och dragning av spårvägen är klar är det en förhållandevis enkel åtgärd att bygga den som en busslinje med egen körbana i stället för som spårväg. Kostnaden blir avsevärt mycket lägre och genomförandet betydligt snabbare. TÄBY VALLENTUNA ARLANDA Nordostkommunerna och Landstinget planerar att bygga ut Roslagsbanan till Arlanda med en helt ny spåranläggning mellan Vallentuna och Arlanda. Det är i dag i huvudsak obebyggd mark men ett av landets mest fornminnestäta områden. Det gör projektet komplicerat. Den nya järnvägssträckningen skulle bara ansluta till en av Roslagsbanans tre grenar. Det innebär att hela Österåker och stora delar av Täby inte skulle få någon förbättrad Nykvarn Upplands-Bro Ekerö Salem Sigtuna Upplands Väsby Sollentuna Botkyrka Södertälje FRAMTIDENS BUSS ÄR ELEKTRISK förbindelse till Arlanda. I förstudien studerades en busslinje som alternativ. En sådan skulle kunna dras som en tvärförbindelse genom centrala delar av Täby, bland annat via Arninge som får en ny station för Roslagsbanans Österskärsgren. Genom en busslösning ökar upptagningsområdet för den nya förbindelsen avsevärt samtidigt som kostnaderna blir mycket lägre. Med en bussgata mellan Vallentuna och Arlanda blir det möjligen något lättare att undvika fornlämningarna. Men framför allt blir anslutningen vid terminalerna på Arlanda mycket enklare och billigare. Det är bara att använda de busskörfält som redan finns. Att däremot ansluta med nya spår under terminalerna är dyrt och komplicerat. Täby Vallentuna Nacka Österåker Järfälla Danderyd Solna Vaxholm Sunbyberg Lidingö Stockholm Huddinge Haninge Tyresö Norrtälje Värmdö 23

SPÅRVÄG I UPPSALA I Uppsala finns sedan länge planer på att bygga en spårvägslinje som ska gå i en åtta genom centrala staden, ända ut till Gottsunda i söder och Gränby i norr. Hela sträckan är 21 kilometer lång. På stora delar av sträckan är det svårt att få plats med spårväg. Uppsalas centrala delar är trånga med smala gator. Ett annat problem i Uppsala är att det inte går att sätta spaden i marken någonstans utan att stöta på fornlämningar för här ligger Sveriges forntida och medeltida vagga. Att då planera för spårvägar som kommer att medföra omfattande grundläggning och uppgrävning av gator innebär att det kommer att ta mycket lång tid och bli mycket dyrt. Vår jämförelse som visar att fyrans linje i Stockholm blir upp till sex gånger dyrare att bygga och driva för spårvagnstrafik jämfört med elbuss är med stor sannolikhet överförbar på Uppsala. Det finns Ett problem i Uppsala är att det inte går att sätta spaden i marken någonstans utan att stöta på fornlämningar inget som talar för att det skulle vara enklare och billigare att bygga spårväg i Uppsala, snarare tvärtom. Eftersom Uppsalas kollektivtrafik är helt baserad på busstrafik utgör också bussarna en stor miljöbelastning. Att elektrifiera busstrafiken i Uppsala skulle medföra en mycket snabb miljöförbättring. Att vänta på spårväg skulle betyda ytterligare många år med dieselbussar, avgaser och buller i centrala Uppsala. 24 FRAMTIDENS BUSS ÄR ELEKTRISK

SLUTSATS NÄR KOMMER ELBUSSARNA TILL STOCKHOLM? Huvudstadsregionens kollektivtrafik står inför stora utmaningar. Den kraftiga befolkningsökningen och den stora bostadsbristen gör att allt fler blir beroende av fungerande kollektivtrafik. De tunga systemen har länge varit eftersatta och nu krävs omfattande och mycket kostsamma investeringar för att tunnelbana och pendeltåg ska kunna fylla sin uppgift som masstransportmedel i en geografiskt allt större region. När det gäller det finmaskiga nätet har det under lång tid experimenterats med olika typer av drivmedel för bättre miljö och med trafikseparering och signalprioritering för bättre framkomlighet för busstrafiken. De ambitioner som funnits under lång tid att öka bussarnas medelhastighet i Stockholms innerstad har hela tiden kommit på skam. Den lösning som många sett framför sig har varit bygga spårvägar för att på så sätt tvinga fram prioritet för kollektivtrafiken. Erfarenheten från Spårväg City visar att det inte hjälper. Även spårvagnarna hindras av rödljus och konflikter med övrig trafik. Den övergripande lösningen handlar om att bygga ut tunnelbanenätet för att på så sätt avlasta gatunätet från en del busstrafik. Det gäller inte minst 4:ans buss, som skulle avlastas av en t-banelinje från Odenplan till Liljeholmen. Tunnelbanans snabbhet, turtäthet och pålitlighet kan dessutom bidra till att locka över bilister till kollektivtrafiken och därmed lätta på trycket på gatunätet. Men allt kan inte lösas med utbyggd tunnelbana. Den måste kompletteras med kollektivtrafik i det finmaskiga nätet. Dessutom finns det Allt kan inte lösas med utbyggd tunnelbana. Den måste kompletteras i det finmaskiga nätet. många delar av regionen som saknar tillräckligt underlag för att tunnelbana eller pendeltåg någonsin skulle bli aktuellt. Det finns en låsning i många politiska läger vid att det krävs räls för en bra kollektivtrafik. Vi har redan sett att den låsningen har lett till dyra och dåliga lösningar. Det är inte minst Spårväg City ett exempel på. Den är älskad av få och skulle vara älskad av ännu färre om alla var medvetna om vad den har kostat och vad man skulle kunna ha fått för pengarna i stället. Vår noggranna genomgång av kostnader för att leverera samma trafik med hjälp av spårväg och elbuss visar att spårvägen är cirka sex gånger dyrare, inte bara att bygga utan att driva i all framtid. Med de stora behov som Stockholmsregionen har av utbyggd och förbättrad kollektivtrafik är det inte rimligt att satsa en så stor andel av begränsade resurser på dyra prestigeprojekt. Framför allt håller den tekniska utvecklingen på att springa ifrån spårvagnarna. Moderna elbussar är tekniskt sett bättre, energisnålare, tystare och mer flexibla än spårvagnar. Det är hög tid för Stockholms läns trafikplanerare att få upp ögonen för det nya, moderna, miljövänliga och ekonomiska sättet att bygga ut det finmaskiga kollektivtrafiknätet. 25

BILAGA q Ekonomisk jämförelse mellan trafikslag på sträckan stomlinjenät 4 PRODUKTION/RESANDE Ledbuss etanol Ledbuss biogas Ledbuss biodiesel Ledbuss hybrid-el-plugin Antal fordon på linjen 28 28 28 28 Utbudskilometer 1 588 000 1 588 000 1 588 000 1 588 000 Fordonskm = 1,1 utbudskm 1 746 800 1 746 800 1 746 800 1 746 800 Sittplatskilometer (utbudskm x antal sittplatser per fordon) Platskilometer (utbudskm x totalt antal platser per fordon 82 576 000 82 576 000 82 576 000 82 576 000 165 152 000 165 152 000 165 152 000 165 152 000 NYCKELTAL Inköpspris per fordon SEK 3 100 000 3 500 000 3 100 000 7 000 000 Avskrivningstid fordon 16 16 16 16 Marknadsvärde vid försäljning SEK 10 000 10 000 10 000 10 000 Årskostnad per fordon 239 625 270 625 239 625 541 875 Fordonsskatt 984 984 23 000 984 Tvättkostnad per fordon 50 000 50 000 50 000 50 000 Depåhyra m.m. per fordon 100 000 100 000 100 000 100 000 Sittplatser per fordon 52 52 52 52 Totalt antal platser per fordon 104 104 104 104 Drivm.kostn. per km 10,87 7,34 7,57 1,00 Medelhastighet km/h 14,00 14,00 14,00 14,00 Investeringar i infrastruktur/bana/signal/el totalt 0 0 0 10 000 000 Avskrivningstid infrastruktur/bana/signal/el 60 60 60 30 Årskostnad bana/el/signal 0 0 0 483 333 EKONOMI Drivmedelskostnader 15 880 000 11 116 000 11 116 000 1 588 000 Kapitalkostnader fordon 6 709 500 7 577 500 6 709 500 15 172 500 Fordonsskatt fordon 27 552 27 552 644 000 27 552 Uppställning fordon=depåkostn. 2 800 000 2 800 000 2 800 000 2 800 000 Kostnader totalt fordon kr/år 26 795 436 22 062 840 22 175 594 19 588 052 Kapitalkostnader för infrastruktur kr/år 0 0 0 483 333 TOTALA KOSTNADER 29 600 000 24 900 000 25 000 000 22 900 000 Kostnad per platskilometer 0,18 0,15 0,15 0,14 26

q BILAGA Dubbelledad hybrid-el-plugin Dubbelledad trådbuss Dubbelledad biodiesel Spårvagn A34 Anm. 23 23 23 16 1 310 730 1 310 730 1 310 730 922 637 1 441 803 1 441 803 1 441 803 1 014 901 10 % läggs till för transporter till garagen etc. 82 575 990 82 575 990 82 576 000 82 576 000 Samma värde som dagens linje 4 165 151 980 165 152 000 165 152 000 165 152 000 Samma värde som dagens linje 4 10 000 000 10 000 000 5 000 000 25 000 000 16 20 16 30 10 000 10 000 10 000 10 000 774 375 649 500 386 875 1 208 000 984 984 20 000 Uppskattning 50 000 50 000 50 000 100 000 Uppskattning 100 000 100 000 100 000 400 000 Uppskattning 63 63 63 64 Bussar utredning länstrafiken Örebro län, spårvagn SLL-info 126 126 126 179 Bussar utredning länstrafiken Örebro län, spårvagn SLL-info 1,05 1,29 7,23 2,00 För spårvagn och trådbuss: drivström 14,00 14,00 14,00 14,00 Uppskattning 10 000 000 120 000 000 0 3 693 023 256 30 40 60 60 483 333 4 800 000 0 116 945 736 1 376 267 1 690 842 9 175 110 1 845 274 17 810 625 14 938 500 8 898 125 19 328 000 22 632 22 632 460 000 0 2 300 000 2 300 000 2 300 000 6 400 000 Uppskattning 21 509 524 18 951 974 21 130 077 27 573 274 483 333 4 800 000 0 116 945 736 24 300 000 26 000 000 23 000 000 151 000 000 0,15 0,16 0,14 0,91 27

STOCKHOLMS HANDELSKAMMARE Box 160 50 103 21 Stockholm Tel: 08-555 100 00 www.chamber.se ISSN: 1654-1758 ANSVARIG ANALYS: Anna Wersäll anna.wersall@chamber.se ANSVARIG KOMMUNIKATION: Andreas Åström andreas.astrom@chamber.se