Fartygsutsläpp dödar 60 000 om året Partiklar från fartygens avgaser dödar 60 000 människor varje år, globalt sett. Mellan 20 och 40 procent av dödsfallen inträffar i Europa. Men IMO tror inte på det. Illustration Siw Kejonen P NO x SO 2 yttesmå partiklar med en diameter mindre än 2,5 mikrometer) dödar årligen 800 000 människor i världen. Partiklarna är så små att de varken fångas av filter eller ens av kroppens kärlväggar. När de når våra lungor tränger de vidare in i blodet där de bland annat kan orsaka hjärt- och kärlsjukdomar eller cancer. Fartygsemissioner står för 60 000 av de 800 000 för tidiga dödsfallen. 60 000 är lika många människor som invånarna i städer som Karlskrona eller Östersund. Och under de närmaste fem åren kommer dödsfallen att öka med 40 procent, om tillväxten i sjöfarten blir som förväntad. Det ovanstående hävdar de amerikanska forskarna James Corbett vid universitetet i Delaware och James Winebrake vid Rochester Institute of Technology i en rapport som publicerades i november förra året (Mortality from ship emissions: A global Assessment). För att särskilja just fartygsutsläppen från andra luftföroreningar har forskarna samkört sammanställningar av fartygsrutter, bränsleåtgång och den geografiska spridningen av partiklar i luften. Resultaten samkördes därefter med regionala data över dödsfall i hjärt- och kärlsjukdomar och lungcancer hos personer över 30 år. Läget är värst i Europa, kring Medelhavet och Engelska kanalen samt i östra och södra Asien. Där är fartygsrörelserna många och om- rådena är tätbefolkade. I Sverige är Öresund det mest drabbade området. Enligt en uppgift i Sydsvenska Dagbladet dör årligen mellan 50 och 100 personer i Öresundsområdet på grund av partiklar från fartygen. Trots sitt rykte om att vara det minst miljöförorenande transportslaget är sjöfarten betydligt smutsigare än lastbilarna som brukar framhållas som det största hotet mot klimatet. Men det är bara om man ser till de faktiska utsläppen från de enskilda fartygen, ser man i stället till de transporterade tonkilometerna så är sjöfarten ren. Bara ett enda av de stora containerfartygen tar flera tusen TEU (20-fotscontainrar) medan en lastbil bara tar två. De oceangående fartygen släpper ut kring 800 miljoner ton koldioxid per år, det är två gånger så mycket som hela världens flygplansflotta. Och EU har slagit fast att fartygen snabbt håller på att bli den största källan till luftföroreningar inom Unionen och kommer att släppa ut mer än alla kombinerade landtransporter årligen om inte något görs för att förhindra det. Där ligger den stora stötestenen. Svaret kan tyckas enkelt inför lagar som begränsar utsläppen, precis som har gjorts för exempelvis lastbilar. Men sjöfarten rör sig över fritt hav som inte ägs av någon. Ingen kan sätta upp regler för de områdena. Det organ som kan besluta om internationella regler för sjöfarten är FN-organet IMO (International Maritime Organisation), men samtliga länder i IMO måste vara överens PM HC för att ett beslut ska gå igenom. Därför är IMO ofta väldigt sena i sina beslut. Exempelvis är den tillåtna gränsen för svavelinnehåll i fartygens bunkerolja 4,5 viktprocent vilket är en så hög siffra att det knappt säljs någon så svavelrik olja längre. 4,5 viktprocent är 2000 gånger mer svavel än vad som får finnas i lastbilsdiesel. I Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen är dock gränsen för svavelinnehållet 1,5 procent, sedan IMO utsett de områdena till så kalllade SOx Emission Control Areas (SECA). IMO har analyserat Corbetts och Winebrakes rapport och publicerat ett svar i vilket organisationen tar avstånd från forskarnas slutsatser. Rapporten ger ett felaktigt intryck av de hälsofördelar som kan förväntas av reducerade utsläpp från den globala sjöfarten, skriver IMO. Det håller inte Stefan Lemieszewski, miljöchef på Sjöfartsverket, med om. 60-70 procent av partiklarna i luften är svavelrelaterade och vi har all anledning att ta Corbetts och Winebrakes rapport på allvar, även om man kanske kan ha olika åsikter om hur de kommit fram till metoden och deras siffror, säger han. Och Sveriges Redareförenings miljöchef 10
Fartygen kan bli renare än lastbilarna Redareföreningen vill inte vänta på internationella regler för utsläpp utan vill att EU ska gå före. Sjöfarten kan bli nästan utsläppsfri om bara kostnaderna kan tas igen i ett utsläppshandelssystem. CO 2 I 20 år har FNs organ för internationella sjöfartsfrågor IMO (International Maritime Organization) försökt komma överens om gränsvärden för sjöfartens emissioner. Trots det är än i dag gränsvärdet för svavelhalt i bunkerolja 4,5 viktprocent. I Europas oreglerade hav är snitthalten 2,7 viktprocent idag och i Östersjön, Nordsjön och engelska kanalen, som är så kallade SECA-hav (SOx Emission Control Areas) är det inte tillåtet att använda olja som innehåller mer än 1,5 viktprocent svavel. Det pågår ett arbete inom EU att också få Medelhavet klassat som ett SECA-hav, men beslutet ligger hos IMO. Bertil Arvidsson, tidigare miljöchef och numera Senior Advisor på Sveriges Redareförening, vill ha betydligt snabbare förändringar än dem IMO kan åstadkomma. partiklar. Rök från fartyg, stora som små, innehåller partiklar som orsakar sjukdomar och för tidig död bland människor som bor kring de stora hamnarna. Alla i IMO måste vara överens och i länder som till exempel Bangladesh har de andra prioriteringar än vad vi har. Jag kan ha viss förståelse för det, men vi kan inte sitta med armarna i kors under tiden. Personligen har jag gett upp hoppet om att IMO ska lösa problemet. De lovar vart enda år, men mycket lite händer. Han sätter betydligt större hopp till EUs och Sveriges utredningar om handel med utsläppsrätter. Förslaget är att ett öppet handelssystem för sjöfart på Östersjön och Nordsjön och landbaserad industri ska kunna träda i kraft 2012. Det EU-politikerna nu ska göra är att bestämma hur stora utsläppen får vara. Det beskedet skulle de kunna komma med redan i år. Sen har vi det i knät, säger Bertil Arvidsson. Han tror mycket på en sådan handel. Med det nuvarande systemet kommer rederierna inte att sänka sina utsläpp mer än vad lagarna föreskriver. Det blir för dyrt. Men om rederierna kan bekosta sina investeringar i katalysatorer, renare bränsle eller motorer för gasdrift, genom att sälja sina överblivna utsläppsrätter på en utsläppsbörs, skulle sjöfarten kunna bli i det närmaste utsläppsfri, hävdar han. Det handlar bara om att politikerna ska bestämma hur stor bubblan av utsläpp får vara totalt sett. Handeln med utsläppsrätter handlar om svaveloxider (SOx) och kväveoxider (NOx). Idag finns marin diesel som bara har 0,1 viktprocent svavel och katalysatorer som tar bort 95 procent av kväveoxiderna. Men lyckan vore om vi kunde köra på gas, då skulle vi inte ha några sådana utsläpp alls, och radikalt sänkta utsläpp av koldioxid, säger Bertil Arvidsson. n Foto: Hamburgs hamn/ Dietmar Hasenpusch. Bertil Arvidsson säger: Det där har vi hävdat länge. Sjöfarten svarar redan för en tredjedel av utsläppen och kommer snart att svara för hälften av dem, säger han. Vi måste kunna sänka halterna ytterligare. Utsläppen från fartyg handlar främst om sot, svaveldioxid, SO2, och kväveoxider, även kallat NOX. Halten svaveldioxid kan tämligen effektivt sänkas genom att fartygen drivs med renare olja, det finns marin diesel som bara innehåller 0,1 viktprocent svavel. Den anses dyr och används bara av någon handfull fartyg. NOX-halten sänks effektivt med katalysatorer. Men idag har bara 50 svenska lastfartyg och färjor katalysatorer och endast 38 av dem uppfyller de krav för kväveoxidutsläpp som Sjöfartsverket ställt upp för att ge miljörabatt på farledsavgifterna. Ändå är Sverige det land som har flest katalysatorer installerade i fartygsflottan och halterna av kvävedioxid uppmätta i svenska hamnar har sänkts med 50 000 ton senaste åren, uppger Stefan Lemieszewski. I Sverige drivs de flesta fartyg av förhållandevis ren olja. 1,0 viktprocent svavel är maxgränsen för att fartygen ska få svavelintyg för miljörabatt på farledsavgifterna och 1,5 viktprocent är maxgränsen i vattnen kring Sverige. Bertil Arvidsson är dock inte imponerad av gränsvärdena. 1,5 procent hjälper inte, vi måste ner mycket mer. IMO arbetar med snigelfart eftersom alla medlemsländerna måste vara överens. Han hoppas i stället på handel med utsläppsrätter inom EU (se artikel ovan). n >>>
Forskningsrapport har fått IMO att vakna Gemensamma internationella regler är viktigast, handel med utsläppsreduktioner är ett möjligt komplement, säger Sjöfartsverket. S jöfartsverkets luftföroreningsexpert Stefan Lemieszewski satt med i regeringens utredning om handel med utsläppsreduktioner inom sjöfarten. Han tycker det är ett förnuftigt system, förutsatt att man tar hänsyn till åtgärdens belägenhet. Utsläppen för sjöfart och landbaserad industri sker ju inom olika geografiska områden, men sjöfarten bidrar till bakgrundshalterna över land. För att reduktionen ska få önskad effekt måste man överväga att införa en växelkurs så att exempelvis tre tons reduktion i fartygsutsläppen motsvarar ett tons reduktion för landindustrin. Han är inte lika säker som Bertil Arvidsson på att ett beslut inom EU är nära förestående, men säger att det finns tecken i EU som tyder på att det kan gå igenom. Redarna vill ju åstadkomma något så snart som möjligt och ett utsläppshandelssystem kan bli ett bra komplement till reglerna för de övergripande emissionerna. Men han tror att internationellt beslutade utsläppsregler är det främsta medlet. Stefan Lemieszewski har suttit med i IMOs (International Maritime Organization) möten sedan 1988 och vet hur segdraget arbetet där hittills varit. Ändå är han förhoppningsfull och hävdar att Bökigt. I stort efterlevs kravet på max 1,5 viktprocent svavel i oljan i Nord- och Östersjön. Men kontrollen är bökig. de amerikanska forskarna James Corbetts och James Winebraks artiklar om Chalmers har utvecklat en teknik med uv-ljus som kan ge indikation på vad fartygsrök innehåller. Då kan Kustbevakningen kontrollera emissionerna under sina kontrollflygningar, säger Stefan Lemieszewski på Sjöfartsverket. förhöjd dödlighet på grund av sjöfar- >>> 12 2-08
>>> fakta Nästan all svavel i fartygsemissionerna är svaveldioxid, SO2, medan nästan allt kväve är kväveoxid, NO. I kontakt med luft oxiderar NO, som är en gas, till nitratpartiklar, NO2. SO2 oxiderar när det kyls i luften och blir sulfatpartiklar. PM är partiklar såsom SO2, NO2 och sot. Men även mycket annat. IMO (International Maritime Organization) är det FN-organ som skapar internationella regler för sjösäkerhet och skydd av den marina miljön. MARPOL är konventionen som reglerar föroreningar från fartyg. Annex VI är den del av Marpol som innehåller villkor för svavelinnehåll i bunkerolja, gränser för utsläpp av kväveoxider samt möjligheter att inrätta svavelkontrollområden, så kallade SOx Emission Control Areas, SECA, och Emission Control Areas, ECA. tens emissioner gett reaktioner även bland de mest inbitet konservativa länderna i IMO. Under våren i år skulle IMO ta beslut om revidering av Marpol Annex VI, som internationellt reglerar sjöfartsemissionerna av bland annat svaveloxider och kväveoxider (SOx och NOx) särskilt inom Östersjön och Nordsjön. Men beslutet kommer sannolikt att förskjutas till i höst. Inget alternativ. Docent Erik Fridell på Svenska Miljöinstitutet i Göteborg anser inte att sjöfart är ett miljövänligt alternativ till lastbilen idag. Men tillstår att sjöfarten släpper ut något mindre CO 2 per transporterat ton än lastbilstrafiken. IMOs underkommitté BLG (Bulk, Liquids and Gases) arbetar med tre möjligheter för reglering av svavelhalterna, som ju står för 60 till 70 procent av de fina partiklarna i luften. Möjligheterna är: 1. En minskning på global nivå till 1,0 viktprocent svavel i oljorna fram till 2012. Från 2015 ska bara 0,5 viktprocent tillåtas. 2. Fortsätta tillåta 4,5 viktprocent svavel globalt. På regional nivå kan de idag existerande svavelkontrollerade områdena, Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen (SECA, SOx Emission Control Aereas) utökas till att även gälla NOx och PM (fina partiklar) och bli ECAhav från 2012. Svavelhalten i ECA-områdena kan begränsas till 0,1 viktprocent. Nya utsläppskontrollerade områden kan bli Medelhavet, vattnen utanför USAs och Kanadas östkuster samt området kring Japan. 3. På global nivå sätts gränsen till 3,0 viktprocent svavel från 2012. På regional nivå, inom ECA, 1,0 viktprocent från 2010 och 0,5 procent från 2015. På mikronivå tillåts varje land sätta egna regler upp till 12 nautiska mil från territorialvattengräsen med krav om 0,1 viktprocent svavel. Vilken möjlighet tror Stefan Lemieszewski att IMO kommer att kunna enas om? Mest sannolikt är nog nummer 2. Men det kan också bli nummer 1. Men problemet är att oljeindustrin får eksem när de hör talas om en snar övergång till destillatbränsle inom sjöfarten. De vill själva bestämma takten i omställningen till renare olja. Men med tiden kommer den så kallade Heavy fuel-oljan (restoljan) att försvinna när raffinaderierna har investerat i ny teknologi för att framställa mer högvärdiga bränslen ur restoljan samt minska sin egen energiförbrukning. När det gäller NOx vill IMO reducera halterna med 2,5 gram/kilowattimme från dagens 17 gram/kilowattimme, från 2011. Det är ju en mycket måttlig minskning, men från 2015-2016 ska halterna ha minskat med 80 procent från dagens nivå, då hamnar vi på 4 gram/kilowattimme. Det innebär katalytisk avgasrening eller liknande. Då börjar det likna något, säger Stefan Lemieszewski. Anledningen till att mycket lite kan göras innan 2011 är att orderböckerna för nya motorer är fulla fram till dess. Först därefter kan verkligt nya krav ställas. IMO måste leverera nu annars tar EU och USA över med olika regionala regler och och det är det sista man vill, konstaterar Stefan Lemieszewski. n tema: Fartygsutsläpp Redarna kan göra mycket mer Docent Erik Fridell på IVL (Svenska Miljöinstitutet) är ansvarig för forskningen kring sjöfartens emissioner. TiD ringde upp och frågade bland annat om sjöfarten är ett miljövänligt alternativ till lastbilen. Nej, det är den inte. En ny lastbil släpper ut oerhört mycket mindre svavel och kväveoxid än ett fartyg och skillnaden är stor även om man räknar på antalet transporterade ton. Fast sjöfarten går ju oftast där lastbilen inte är ett alternativ. Sveriges Redareförening vill ha handel med utsläppsreduktioner, är det ett bra sätt att få sjöfarten renare? Utsläppshandel mellan sjöfart och landbaserad industri är principiellt bra, om man kan få det att fungera. Men det är nog bättre med ett system som fungerar bara inom sjöfarten. Då får de redare som inte bryr sig betala till dem som faktiskt gör något. Men bäst skulle internationell lagstiftning med krav på låga emissioner fungera, det har ju landtrafiken visat. Varför är ett system inom sjöfarten bättre än ett mellan sjöfart och land? Det finns ett stort motstånd från den landbaserade industrin som redan har gjort mycket och betalat stora summor för att rena sina utsläpp. Nu vill de inte betala igen för att sjöfarten ska renas. För det är ju vad som kan hända om de ska köpa sjöfartens utsläppsrätter. Om man jämför vad det skulle kosta för sjöfarten att köpa katalysatorer och vad det skulle kosta exempelvis pappersindustrin att rena ytterligare ett steg, är katalysatorerna billiga. Tycker du redarna tar problemen med sjöfartsemissioner på allvar? Totalt sett har redarna inte gjort särskilt mycket för att sänka fartygens utsläpp. De skyller hela tiden på den tuffa konkurrensen. Även om de nu har fattat och inser problemet, kan de ändå göra mycket mer, fler kan till exempel gå över till marin diesel. Hur ser framtidens teknik ut? Det finns pilotprojekt med bränsleceller och segel, men ingen tror nog att dieselmotorerna kommer att försvinna inom någon närmare framtid. Syntetisk diesel däremot är ett näraliggande alternativ och gasmotorer finns ju. Vad är viktigast att göra just nu? Det stora problemet för människors hälsa är PM, det vill säga partiklarna, som främst består av sulfat och sot. På kort sikt kommer man åt det, till en del, genom att byta bränsle. På lång sikt är det reningsmetoder som gäller. Som katalysatorer, menar du? Katalysatorer är bra, men de fungerar egentligen inte på partiklar, utan på kväveoxiderna, som också är ett hälsoproblem men framförallt bidrar till försurning och övergödning. För partikelrening finns idag ingen etablerad teknik. Har du läst forskningsrapporten Mortality from Shipping Emissions: A Global Assessment och stämmer det som sägs där om att 60 000 människor årligen dör av sjöfartens utsläpp? Ja, det stämmer. Analysen är gjord på ett korrekt sätt, även om det är svårt med mortalitetssiffror. Man vet ju ännu ganska lite om sjöfartens utsläpp, men att det är ett stort problem och ger upphov till sjukdomar i tätbefolkade områden råder det ingen tvekan om. text & Foto: Marianne Ovesen >>> 2-08
rent. MV Slingeborg i trafik för Stora Enso släpper bara ut 0,1 gram kväveoxid per kilowattimme. Renare än så är ingen annan båt idag. I jämförelse med det är inte IMOs eventuella gränsvärde, 4 gram/kwh från 2015, särskilt imponerande. De har de renaste fartygen i Sverige Stora Enso och Kappa har de renaste båtarna. Men totalt minskar antalet fartyg med giltiga intyg för miljödifferentierade farledsavgifter. Miljödifferen- tierade farledsavgifter lockar inte sjöfarten till att minska utsläppen längre. Enligt Sjöfartsverket beror det på att den ekonomiska vinsten för redare och fartygsägare inte är tillräckligt stor. Under 2007 minskade antalet fartyg med giltiga svavelintyg (SOxintyg) med 60 fartyg och fartyg med gällande kväveoxidreduktionscertifikat (NOx-certifikat) med nära 30 procent. Att antalet fartyg som är utrustade med katalysatorer ökat och nu är 50 stycken, som Stefan Lemieszewski på Sjöfartsverket säger i artikeln intill, betyder bara att katalysatorer finns, inte att de används. Bara 38 fartyg har det NOx-certifikat som krävs för att få nedsatt farledsavgift. Problemet är nu så pass allvarligt att Sjöfartsverket föreslår en förändring av de miljödifferentierade far- ledsavgifterna. Förslaget går ut på att de bästa fartygen i princip ska slippa avgiften helt från och med den 1 april i år. Det är inte hundra procent klart än, förslaget är på remiss, säger Thomas Ljungström, som handlägger frågan på Sjöfartsverket. Ett av de rederier som är bäst i Sverige på rena fartyg är nederländska Wagenborg Shipping. Deras fartyg Bothniaborg och Balticborg är uthyrda till Kappa Kraftliner och fartygen Slingeborg, Schieborg och Spaarneborg till Stora Enso. Det är skogsindustrierna som har beställt fartygen, vi har bara följt de instruktioner för motorer och NOx-rening de givit, säger Norbert Seemann, VD för Wagenborg Shipping Sweden. Det är Kappa och Stora Enso som driver fartygen helt själva. Utvecklingschefen för stora Enso Logistics, Stig Wiklund, säger att de har sex fartyg på Sjöfartsverkets tio-i-topp-lista över de renaste fartygen. Det är de tre Wagenborgs-båtarna samt tre nya fartyg från Transatlantic, Transpaper, Transpulp och Transtimber. Av dem är Slingeborg den renaste, hon släpper bara ut 0,10 gram NOx per kilowattimme. Spaarneborg släpper ut 0,3 gram. Men alla har samma sorts utrustning, så skillnaderna handlar om trimning, berättar Stig Wiklund. Fartygen går på lågsvavlig olja med 0,5 viktprocent svavel. Inte marindiesel men den renaste lågsvavliga oljan. Att det är just fartyg uthyrda till skogsindustrin som är de renaste beror till stor del på skogsindustrins frivilliga och gemensamma överenskommelse inom systemtrafiken, att de inte ska bunkra olja med mer än 1,0 viktprocent svavel. Stora Ensos fartyg har heller inte hjälpmotorer, som alstrar fartygets el vid kaj, utan pluggar in sig på elnätet på land. Det gör vi i alla hamnar vi går till och vi har betalat installationerna vid kajerna själva, påpekar Stig Wiklund. Vad kan ni förbättra ytterligare? Kan ni tänka er motorer för gasdrift till exempel? Ja, det kan vi väl, men först tänker vi oss nog biodiesel. Det kan man ju göra av svartlut som är en restprodukt i vår egen produktion. Men idag använder vi den för att ersätta olja i pappersproduktionen. De motorer fartygen har är lågvarviga 2- taktmotorer, så de kan i princip köras på vilket bränsle som helst. Han berättar också att Stora Enso spar CO2 genom att fartygen kör långsammare än många andra. Det är egentligen enda sättet att minska CO2-utsläppen, som ju också är viktigt. Tycker du att den reduktion på farledsavgifterna som Sjöfartsverket givit hittills är för liten? Vi har inte gjort det här av ekonomiska skäl, utan för miljön. Men det är klart att det måste finnas ett incitament för att locka fler att bunkra bättre olja och installera katalysatorer. n 14 2-08