SÄKER SPÅRVÄG I INTEGRATION MED BEBYGGELSE KUNSKAPSSTÖD VID PLANERING OCH PROJEKTERING RAPPORT 2012:07 VERSION 1.0 2013-06-27

SÄKER SPÅRVÄG I INTEGRATION MED BEBYGGELSE KUNSKAPSSTÖD VID PLANERING OCH PROJEKTERING RAPPORT 2012:07 VERSION 1.0 2013-06-27

Dokumentinformation Titel SÄKER SPÅRVÄG i integration med bebyggelse, kunskapsstöd vid planering och projektering. Rapport nr 2012:07 version 1.0 Författare Roger Johansson samt Camilla Pärlbäck, Charlotte Berglund, Claes Johansson, David Edman, Emma Agneman, Emma Johansson, Lilia Bidar Halsen, Katarina Lagerkvist, Krister Isaksson, Kristina Mattsson, Malin Rosén, Marie Rörstad och Stefan Andersson. SWECO Infrastructure Kvalitetsgranskning Henrik Hvoslef, SWECO Infrastructure Foto Malin Rosén, Charlotte Berglund, Roger Johansson Beställare Spårvagnar i Skåne Kontaktperson: Johanna Appelberg Spårvagnar i Skåne Besök: Stationshuset, Bangatan, Lund Post: Stadsbyggnadskontoret, Box 41, 221 00 Lund info@sparvagnariskane.se www.sparvagnariskane.se

FÖRORD FÖRORD Trafiksäkerhet och spårvagnstrafik är en viktig fråga i planeringsarbetet för samtliga parter inom samarbetet Spårvagnar i Skåne, SPIS. I denna rapport sammanställs och åskådliggörs kunskap om sambanden mellan trafiksäkerhet och utformning av stadsrum, vagn och körsätt. Tyngdpunkten i denna rapport ligger på stadsrummets utformning. Underlaget för beskrivningen av sambanden i denna rapport hämtas ur bland annat nedanstående skrifter samt ur underlagen till dessa. Handledning för spårvägsplanering i Skåne Integrerad Spårväg, med fokus på trafiksäkerhet Trafiksäkerhetsinspektion och -revision av Bybanan i Bergen, Norge. Trafiksäkerhetsrevision av Spårväg City i Stockholm. Trafiksäkerhetsrevision av Spårväg Skeppsbron i Göteborg. Trafikksikkerhetshåndboken, Transportøkonomisk Institutt, Norge Dessutom har kompletterande kunskap lyft från relevanta källor. Källhänvisningarna är rikliga. Dessutom görs en studie av spårvägslinjer i Frankrike, underlagsrapport ACCIDENTOLOGY OF TRAMWAYS, vars olycksbild är känd, analyserad och dokumenterad. När planering och projektering av spårsystemet genomförs måste kunskapen som redovisas i denna rapport sammanfogas med stadsbyggandet, människors beteende och de regelverk som kan ge stöd för god trafiksäkerhet. En sammanhållen och väl balanserad bedömning behövs för att ge en bra helhetslösning. Denna rapport avser att vara ett operativt stöd för arbetet med planering och projektering och ge en tydlig handledning för de hänsyn som behöver tas. iii (134)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 Då spårväg infogas i transportsystemet... 1 1.1 Stöd för ett utvecklat transportsystem... 1 1.2 Nollvision och etappmål... 5 1.3 Barnperspektivet... 6 1.4 Ansvaret bör delas efter varje parts förmåga... 10 1.5 Spårvagnsolyckor, en fallstudie från Frankrike... 13 1.6 Spårvagnsolyckor, en fallstudie från Sverige... 22 1.7 Spårvägolyckor, liten risk men med stora konsekvenser... 27 1.8 Ökad kunskap ger högre acceptans för god trafiksäkerhet... 28 2 Grundläggande principer för trafiksäker spårvägstrafik... 31 2.1 Generella principer... 31 2.2 Hastighet, spårvagn och beteende... 33 3 Omvärldsbevakning av trafiksäkerhetsarbete... 35 3.1 Trafiknätets utformning... 35 3.2 Spårvagnens utformning... 35 3.3 Hållplatsens utformning... 37 3.4 Hastighetsanpassning... 38 3.5 Spårvagnsförarens körsätt... 40 3.6 Kvalitetssäkring och uppföljning av trafiksäkerhetsarbetet... 43 4 Gör först en hastighetsplan... 47 4.1 Val av hastighet... 47 4.2 Spårvagnens stopp och bromssträcka... 52 4.3 Siktsträcka för spårvagnsförare vid olika hastigheter... 57 5 Anpassa gatuutformningen till hastigheten... 59 5.1 Spårområdets sektion och linjeföring... 59 5.2 Fasta hinder och skyddsavstånd vid spårområdet... 61 5.3 Avgränsning av spårområdet... 64 5.4 Siktsträcka för gående... 72 5.5 Trafiksituation i spårområdet där oskyddade trafikanter passerar... 73 5.6 Spårvagnens hållplatser... 76 5.7 Gångpassage över spårområde... 88 5.8 Cykelpassage av spårområde och korsning... 106 5.9 Cykeltrafik på sträcka längs spårvagnsspåret... 108 5.10 Spårvägstrafik i gatukorsning... 111 Begrepp... 119 Referenser - Rapporter och publikationer... 123 Referenser - Web-sidor... 125 Bilaga - Lagar... 127 iv (134)

1. DÅ SPÅRVÄG INFOGAS I TRANSPORTSYSTEMET 1 DÅ SPÅRVÄG INFOGAS I TRANSPORTSYSTEMET Det inledande kapitlet avser att lägga grund för ett synsätt om hur trafiksäkerhet ska hanteras som ett hänsynsmål vid ett stadsutvecklingsprojekt med ny spårväg. Utgångspunkterna ska medverka till att länka samman den specifika kunskap som presenteras i de följande kapitlen med en sammanhållen tanke om ett väl balanserat och ansvarsfullt stadsbyggande. Rapporten fokuserar på att lyfta fram hänsynsmålet trafiksäkerhet i samband med spårvägsplanering. Insikt, kunskap och erfarenhet bland berörda beslutsfattare, tjänstemän, konsulter och andra berörda, av trafiksäkerhet och spårvägstrafik är mycket varierande. Insikten varierar från bristfällig kunskap till en väl balanserad uppfattning om risker, såväl sannolikhet som konsekvens. Det inledande kapitlet avser att ge stöd för att lyfta kunskapsläget. 1.1 STÖD FÖR ETT UTVECKLAT TRANSPORTSYSTEM Sverige har antagit övergripande mål om att minska utsläppen av klimatgaser för att skapa ett långsiktigt hållbart samhälle. Transportsystemet står för en betydande del av utsläppen av klimatgaser och måste därför ta sin del av den nödvändiga minskningen. Det finns ett flertal strategier som driver utvecklingen mot att våra resor och transporter ska ske på ett hållbart sätt. Det handlar bland annat om att erbjuda hållbara alternativa färdmedel men också att bygga samhället så att resorna minimeras och utförs på ett så miljöeffektivt sätt som möjligt. I omställningen av transportsystemet krävs att kollektivtrafikens attraktivitet ökar för att kunna ta en större uppgift. Om detta ska ske behöver kollektivtrafikens utbud utvecklas och erbjuda fler linjer, fler turer och i vissa fall även ges ökad kapacitet. Många städer utreder möjligheten att införa spårvagnstrafik. Argumenten är större kapacitet och allmänt större attraktivitet jämfört med busstrafik. Det betyder att om spårvagnstrafiken ökar så kan en större överflyttning av resor från bil till kollektivtrafik förväntas. De större städerna i Sverige växer och till stor del sker tillväxten i stadskärnorna. Utvecklingen går mot att stadskärnorna ges ett mer varierat innehåll av bostäder, verksamheter och handel. Detta innebär att resorna ökar, att det blir fler personer som vistas i stadskärnorna samt att det blir fler personer som får så korta avstånd till målpunkterna och att det blir attraktivt att gå eller cykla. I dagsläget är de befintliga transportsystemen ofta uppbyggda kring biltrafik och dess anspråk på utrymme vilket i många fall inverkar negativt på både framkomlighet och trafiksäkerhet för övriga trafikslag. SÄKER SPÅRVÄG I INTEGRATION MED BEBYGGELSE, KUNSKAPSSTÖD VID PLANERING OCH PROJEKTERING 1 (134)

1. DÅ SPÅRVÄG INFOGAS I TRANSPORTSYSTEMET 1.1.1 STÖD FÖR STADSUTVECKLING För att stödja stadsutvecklingen behöver transportsystemet förändras så att de hållbara färdmedlen blir attraktiva. En viktig strategi är att arbeta med stadsrummet så att utrymmet fördelas på ett mer balanserat sätt mellan färdmedlen jämfört med idag. Den befintliga stadsstrukturen med täta stadskärnor och glesa ytterstads- och förortsmiljöer ger olika förutsättningar för omställningen. Möjligheterna till att erbjuda kollektivtrafik i de mer glesa delarna i staden är begränsade medan det omvända gäller för de mer tättbebyggda delarna. Att införa spårvagnstrafik ger ett flertal effekter. Spårväg ger ett större avtryck i stadsbilden jämfört busstrafik genom sin infrastruktur med spår och kontaktledningar men också genom att fordonen är större och tyngre. I stadskärnorna är utrymmet ofta begränsat varför spårvagnstrafiken i många fall måste integreras och samspela med andra färdmedel. I dessa fall kan det därför vara problematiskt att förena kraven på hög trafiksäkerhet med god framkomlighet. Ett attraktivt stadsrum ska vara inbjudande att vistas i och även vara tryggt och trafiksäkert. I handboken Rätt fart i staden finns en modell för att förklara olika samspelssituationer mellan skyddade och oskyddade trafikanter. Utgångspunkten är de olika fem stadsrummen enligt den s.k. livsrumsmodellen. Det finns tre huvudrum, frirum, mjuktrafikrum och transportrum, samt två mellanrum, integrerat frirum och integrerat transportrum. Figur 1 Olika livsrum (Källa: Rätt fart i staden, Trafikverket 2008) 2 (134) SÄKER SPÅRVÄG I INTEGRATION MED BEBYGGELSE, KUNSKAPSSTÖD VID PLANERING OCH PROJEKTERING

1. DÅ SPÅRVÄG INFOGAS I TRANSPORTSYSTEMET Frirum Integrerat frirum Oskyddade trafikanter Prioriterad Äger Närvaro Frånvaro Mjuktrafikrum Samspel Samspel Integrerat transportrum Närvaro Prioriterad Transportrum Frånvaro Äger Skyddade trafikanter Figur 2 Samspelssituationer mellan oskyddade och skyddade trafikanter i olika stadsrum, stadsrum enligt livsrumsmodellen (Källa: Integrerad spårväg) Vid spårvägstrafik finns två dimensionerande samspelssituationer, en med oskyddade och en med skyddade trafikanter. Dessutom finns en situation där spårvägen har prioritet. Figuren nedan visar de tre situationerna. Bild från Mulhouse Samspel oskyddade trafikanter/ spårvägstrafik Samspel skyddade trafikanter/ spårvägstrafik Prioritet för spårvägstrafik Figur 3 Visar de två samspelssituationerna mellan spårvagn och oskyddad resp. skyddad trafikant och en separerad trafiksituation. För att skapa en trafiksäker stadsmiljö måste denna utformas så att den fungerar i samspel med trafikanterna eller är separerad ifrån andra trafikanter. Ansvaret för att utforma en god och säker trafikmiljö ligger på stadsplanerarna. Trafikanterna, såväl oskyddade som skyddade, har ansvar för sitt eget beteende och för att de gör vad de kan för att medverka till en väl fungerande trafiksituation. I stadskärnorna är utrymmet begränsat vilket betyder att spårvägen måste utformas efter samspelssituationerna. Hastigheten för spårvagnen i denna situation måste begränsas så att även föraren av spårvagnen kan medverka till ett väl fungerande samspel. I ytterområdet finns oftast mer utrymme, där kan spårvägen separeras och få en egen avgränsad banvall, då blir den prioriterad. SÄKER SPÅRVÄG I INTEGRATION MED BEBYGGELSE, KUNSKAPSSTÖD VID PLANERING OCH PROJEKTERING 3 (134)

1. DÅ SPÅRVÄG INFOGAS I TRANSPORTSYSTEMET 1.1.2 SAMBAND MELLAN ÅTGÄRD OCH DESS KONSEKVENSER FÖR SAMHÄLLET Effektsamband avser sambanden mellan åtgärder och deras konsekvenser för samhället. Kunskapen om effektsamband är ett viktigt stöd i planering, projektering och uppföljning av alla slags åtgärder inom transportsystemet. Då kan ett utvecklat transportsystem på ett optimalt sätt uppfylla medborgarnas och näringslivets behov och nå de mål som regeringen och riksdagen har satt upp. Kunskapen om effektsambanden ska dock inte enbart användas för att analysera effekter av vissa åtgärder. De kan även användas för att analysera vilka olika åtgärder som kan bidra till att uppfylla de uppsatta målen på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt. För att ett transportsystem ska kunna fungera på avsett sätt ska ett antal villkor vara uppfyllda. När det gäller spårvägstrafik ska det vara trafiksäkert, tryggt, bekvämt, ha god tillgänglighet och framkomlighet samt ha god regularitet. Dessutom måste linjenät, tidtabeller och betalsystem vara begripliga för alla resenärer. 1.1.3 LOKALISERING AV SPÅR OCH HÅLLPLATSER Lokaliseringen innebär att spårvägen läggs där det finns många oskyddade trafikanter är det särskilt viktigt att tillgodose trafiksäkerhetskraven vid detaljutformningen av sträckor, korsningar, gångpassager och hållplatser. Samtidigt kan kort avstånd mellan spårvägstrafik och bebyggelse ge problem med säkerhet. Kort avstånd till bebyggelse gör att exponeringen för de boende ökar, de får en ökad risk på närmare håll än om spårvagnen legat med distans. 1.1.4 SAMSPEL MED/ELLER SEPARERING FRÅN ANDRA TRAFIKSLAG När spårväg läggs i ett område där många andra trafikanter vistas, i stadskärnor, ökar kraven på samspel och/eller separeringen. Att blanda spårvagnar och fotgängare på samma yta ställer stora krav på utformning och trafikering. När detta sker måste villkoren för samspelet mellan trafikanterna vara tydliga och ömsesidiga så att kritiska trafiksituationer undviks, kan redas ut och att konsekvenserna av dem inte leder till död eller svåra personskador. Ett införande av spårvagn i staden, som linje eller ett mer heltäckande system, får konsekvenser för cykelvägnätet. Cykelstråk kan komma att ändras eller försvinna. Barriärer skapas, passager kommer att ändras alternativt minska till antalet. Detta kan leda till mer eller mindre besvärliga konsekvenser för cykeltrafiken, dvs. cykelsystemet minskar i attraktivitet och konkurrenskraft. En genomgång av cykelolyckor i Sverige och utomlands visar att när det gäller spårvagnstrafik är det största trafiksäkerhetsproblemet för cyklister spårvagnsrälen. En majoritet av cyklisterna skadas då fram- eller bakhjul kommer i kontakt med rälen och cyklisten cyklar omkull och skadar sig. För att motverka dessa negativa konsekvenser för cykeltrafiken vid införandet av spårvagn bör en analys av cykelvägnätet genomföras. Avsikten med analysen är att finna kompenserande åtgärder för att säkerställa kvaliteten på cykelnätverket. Helst bör cykelvägnätet utvecklas och förbättras. 4 (134) SÄKER SPÅRVÄG I INTEGRATION MED BEBYGGELSE, KUNSKAPSSTÖD VID PLANERING OCH PROJEKTERING

1. DÅ SPÅRVÄG INFOGAS I TRANSPORTSYSTEMET 1.2 NOLLVISION OCH ETAPPMÅL 1.2.1 NOLLVISIONEN Nollvisionen är grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Riksdagen beslutade hösten 1997, i enlighet med regeringens förslag, att det långsiktiga målet för trafiksäkerheten ska vara att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet samt att vägtransportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av detta. Trafiksäkerhetsarbetet enligt Nollvisionen utgår från att allt ska göras för att förhindra att människor dödas eller skadas allvarligt. Samtidigt som åtgärder ska vidtas för att förhindra olyckor, måste vägtransportsystemet utformas med hänsyn till insikten om att människor gör misstag och att trafikolyckor därför inte helt kan undvikas. Den ofelbara människan finns inte. Nollvisionen accepterar att olyckor inträffar, men inte att de leder till död och allvarliga personskador. 1.2.2 ETAPPMÅL Enligt regeringsproposition Mål för framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:93) gäller etappmålet för säkerheten inom vägtransportområdet att antalet omkomna halveras och antalet allvarligt skadade minskar med en fjärdedel mellan 2007 och 2020. Särskilt bör åtgärder som syftar till att förbättra barns trafiksäkerhet prioriteras. Vidare måste trafiksäkerhetsarbetet drivas effektivt och målinriktat. För att jämna ut för årliga variationer valde regeringen att beräkna antalet omkomna för basåret 2007 som ett medelvärde för de tre åren 2006 2008. Regeringen påtalade att man på samma sätt vid en uppföljning av målet bör beräkna ett medelvärde. Målet om en halvering skulle därmed motsvara en minskning från cirka 440 omkomna till cirka 220 till år 2020. I en resolution från september 2011 stöder Europaparlamentet helt och fullt målet om en halvering av antalet döda i vägtrafiken mellan år 2010 2020, men efterlyser samtidigt fler tydliga och mätbara mål, särskilt för att minska antalet. omkomna barn upp till 14 år i vägtrafiken med 60 procent omkomna fotgängare och cyklister i vägtrafiken med 50 procent personer som fått livshotande skador med 40 procent. Det är med stor sannolikhet så att regeringen kommer att ta beslut om att ansluta sig till EU:s ambitioner och utgå från halveringsmålet från 2010 istället för 2007, viket skulle innebära ett mål för 2020 på högst 133 dödade i trafiken om man bara utgår från det exceptionella året 2010. Gör man som tidigare att utgå från medelvärdet över tre år, 2009-2011, blir målet i stället högst 157 omkomna. SÄKER SPÅRVÄG I INTEGRATION MED BEBYGGELSE, KUNSKAPSSTÖD VID PLANERING OCH PROJEKTERING 5 (134)

1. DÅ SPÅRVÄG INFOGAS I TRANSPORTSYSTEMET Analyserna som gjorts visar att nuvarande mål för antal dödade år 2020 (220 dödade) kommer att nås som en effekt av den utveckling av fordon och infrastruktur som kan prognostiseras fram till år 2020. Den största förbättringen blir för skyddade trafikanter. Analysen visar att det är möjligt att skärpa målen, innebärande en halvering av antal dödade och en minskning av antal mycket allvarligt skadade med 40 procent mellan år 2010 2020. Men då krävs ytterligare åtgärder, utöver de som ligger i prognosen, motsvarande cirka 70 färre dödade och 210 färre mycket allvarligt skadade på årsbasis. 1.3 BARNPERSPEKTIVET 1.3.1 BARNKONVENTIONEN År 1989 antog Förenta Nationerna (FN) en konvention om barnets rättigheter. Konventionens budskap kan sammanfattas i, Barn ska respekteras. Konventionen säger att barn är en utsatt grupp i samhället, med särskilda behov. De har rätt att få sina behov tillgodosedda och som samhällsmedborgare uttrycka sin mening och bli respekterade. Med barn menas personer i åldern 0-18 år I barnkonventionen har fyra huvudprinciper identifierats: Varje barn, utan undantag, har rätt att få ta del av sina rättigheter, artikel 2 Barnets bästa ska beaktas vid alla beslut som rör barn, artikel 3 Barnets rätt till liv och utveckling ska säkerställas till det yttersta av samhällets förmåga, artikel 6 Barnet har rätt att säga sin mening och få den respekterad, artikel 12 Enligt principen Barnets bästa ska beaktas vid alla beslut som rör barn, ska barnets bästa komma i främsta rummet vid alla åtgärder som rör barn. Principen bygger på att barn har samma människovärde som vuxna men att de behöver särskilt stöd och skydd. Regeringen säger också att barnets bästa bör prägla beslutsfattandet som rör barn, inte minst inom samhälls- och trafikplanering. Detta innebär att vid varje åtgärd som rör barn bör det göras en prövning om vad som är barnens bästa. Barnen bör höras som samhällsmedborgare och få rätt att uttrycka sina åsikter i frågan. 1.3.2 BARNKONVENTIONEN I SVERIGE 1990 skrev Sverige under Barnkonventionen utan reservationer. Trots att Sverige har godkänt Barnkonventionen är den inte i och med det direkt tillämpbar av svenska myndigheter och domstolar. För att internationella lagar och konventioner skall gälla fullt ut i Sverige krävs att dessa inarbetas i den nationella lagstiftningen. En sådan inarbetning och anpassning tar tid. Vid en konflikt mellan svensk lagstiftning och Barnkonventionen är det, till skillnad från i länder som USA, Holland och Frankrike, den nationella lagstiftningen som gäller. Regeringen och riksdagen har det yttersta ansvaret för att konventionen efterföljs. 1999 fattade riksdagen ett beslut om en nationell strategi för att förverkliga barnkonventionen. Barnperspektivet ska finnas med i det statliga budgetarbetet, lagstiftning och även beslut som rör den fysiska miljön, som till exempel samhälls- och trafikplanering. Det är varje enskild myndighets ansvar att arbeta i enlighet med barnkonventionen. 6 (134) SÄKER SPÅRVÄG I INTEGRATION MED BEBYGGELSE, KUNSKAPSSTÖD VID PLANERING OCH PROJEKTERING

1. DÅ SPÅRVÄG INFOGAS I TRANSPORTSYSTEMET Ett nytt politikområde för frågor som rör barn tillkom till följd av strategin och idag finns en ansvarig barnminister. Utöver det finns även Barnombudsmannen som har till uppgift att företräda barns rättigheter och intressen och som bevakar hur konventionen följs. I juni 2012 fick Barnombudsmannen i uppdrag av regeringen att kommunicera den nationella strategin till kommuner, landsting och statliga myndigheter och i oktober 2012 föreslog regeringen vidare en utredning om barnkonventionen bör införlivas i svensk lagstiftning i sin helhet. 1.3.3 BARNKONSEKVENSANALYS Ett sätt att arbeta för barns bästa är att ta fram en barnkonsekvensanalys, vilket FN:s barnkommitté också rekommenderar. En barnkonsekvensanalys beskriver hur barn och unga påverkas av ett beslut och genomförs på ett systematiskt sätt. Där prövas och konsekvensbeskrivs de åtgärder och utformningar som är bäst för barn. Syftet med en barnkonsekvensanalys är att säkerställa att särskild hänsyn tas till barns behov i samhället, utifrån deras bästa. Barns behov kan innefatta en god tillgänglighet i samhället, vilket innebär att de, vid tillräcklig trafikmognad, på egen hand ska kunna ta sig till sina målpunkter som skola, fritidsaktiviteter, vänner m.m. Barnen ska dessutom inte utsättas för olycks- och hälsorisker eller känna sig otrygga och rädda under sin resa. Samhället och trafikmiljön bör därför planeras så att dessa behov tillgodoses så att barnen får en trygg och säker uppväxtmiljö samt lätt kan röra sig fritt och utforska sin närmiljö. Vägverket/Trafikverket har en lång tradition av att arbeta med frågorna. I detta arbete har man utgått ifrån Barnombudsmannens modell för hur arbetet med en barnkonsekvensanalys kan gå till. På Trafikverkets hemsida 1 finns information och ett antal publikationer kring frågan främst utifrån ett vägperspektiv. Även om det pågått ett intensivt arbete inom Vägverket/Trafikverket kring frågorna så är området fortfarande i sin linda, och mycket av en försöksverksamhet. Inom spårvagnsområdet har det exempelvis gjorts relativt lite. Nedan lyfts därför fram de aspekter som kan anses vara generellt viktiga i arbete med barn samt de aspekter som kan anses vara speciellt viktiga i arbetet utifrån ett barn/spårvagnsperspektiv. 1.3.4 VIKTIGT ATT TÄNKA PÅ NÄR DET GÄLLER ATT ARBETA MED BARN I arbete med barn är det viktigt att tänka på: Barn har svårt att tänka abstrakt, speciellt de yngre barnen. Det kan därför vara svårt för barnen att svara på frågor om en kommande spårväg. Däremot kan de svara på frågor om var de rör sig idag, vad de har för behov och vad de upplever är bra och dåligt i den nuvarande miljön. Att möta barn i olika konstellationer och i olika åldersspann, barn i grundskolan och/eller barn i gymnasieskolan. Detta för att de ska känna sig trygga med att uttrycka sin åsikt. Det är även viktigt att få med sig barn i olika åldrar, med olika kön och bakgrund från alla grupper i samhället, för att få med alla aspekter. 1 http://www.trafikverket.se/privat/trafiksakerhet/barn-i-trafiken/barn-och-ungdomvag/trafikverkets-arbete-med-barnfragor/barnkonsekvensanalyser/ SÄKER SPÅRVÄG I INTEGRATION MED BEBYGGELSE, KUNSKAPSSTÖD VID PLANERING OCH PROJEKTERING 7 (134)

1. DÅ SPÅRVÄG INFOGAS I TRANSPORTSYSTEMET Att möta barnen, i en för dem trygg miljö exv. den egna skolan eller deras förskola, för att samla barn från ett område. Att möta barnen utan deras föräldrar. Föräldrarna och barnen ser ofta på frågorna ur olika perspektiv. Genom att föräldrarna deltar finns risk att det blir deras perspektiv som genomsyrar samtalen snarare än barnens. Däremot kan det vara bra att exv. en lärare deltar, under förutsättning att läraren fått tydliga instruktioner om att inte delta med egna åsikter utan endast stödja barnen i att våga förmedla sina. Pedagoger har utbildning och erfarenhet av att se och möta barn och kan därför oftast enklare ta denna roll än en förälder. Att lyssna till vad barnen menar snarare än vad de säger. Att ett barn uttrycker att här behövs en gångbro, betyder inte självklart att det just behövs en gångbro utan att barnet har svårt att ta sig över vägen. När en ny spårväg ska anläggas är det viktigt att barn får information om vad som händer under byggtiden. De behöver veta varför t.ex. gatan rivs upp eller deras lekplats blir avspärrad. Informationen behövs för att de inte ska känna sig oroliga över sin närmiljö utan trygga. Förslagsvis kan informationsmöten med barn anordnas. I Skåne är barnen inte vana vid att möta spårväg i stadsrummet. Spårvägen kan skapa otrygghet, osäkerhet och göra barnen rädda, vilket innebär en barriär i staden för barnen. Detta är en viktig aspekt att ta med sig i arbetet med ny spårväg. Barnen kan i detta fall behöva lära sig att förstå hur en spårväg/spårvagn fungerar och hur de ska bete sig i detta samspel. Detta är dock inte likställt med att säkra trafikmiljön genom att lära barn bete sig rätt. För en säker trafikmiljö krävs en säker fysisk utformning. 1.3.5 BARNS INTRESSEN BÖR VARA MED I HELA BESLUTSPROCESSEN En parameter som är viktig att tänka på vid anläggandet av t.ex. spårväg är att barnets bästa lyfts och tas omhand igenom hela beslutsprocessen. En del där det är speciellt viktigt att barns intressen bevakas är under byggskedet med t.ex. transportvägar för massor, tillfälliga avstängningar av t.ex. gång- och cykelvägar, områden m.m. 8 (134) SÄKER SPÅRVÄG I INTEGRATION MED BEBYGGELSE, KUNSKAPSSTÖD VID PLANERING OCH PROJEKTERING

1. DÅ SPÅRVÄG INFOGAS I TRANSPORTSYSTEMET 1.3.6 UTFORMNING, BULLER, BYGGTID OCH SÄKERHET När det gäller barn och spårväg är det viktigt att tänka på: Utformning Spårvägen får inte utgöra en barriär för barnen i staden, inte begränsa barnens rörelsefrihet. Spårvägens utformning måste vara tydlig, enkel, enhetlig och lättförståelig så den syns, hörs och går att förstå även för mindre barn. Detta kan gälla utformning av hållplatser, skyltar, tidtabeller, högtalarutrop, spårområde m.m. Spårvagnens utformning är också viktig speciellt för barn. Att t.ex. skydd eller annan utrustning finns fram på spårvagnen för att skydda barn och andra från att hamna under vagnen. Staket och andra avstängningar i anslutning till spårvägen bör vara anpassade till barnen. Staket och avstängningarna bör inte ge vika, som är väl synliga med kontrastfärger samt har tillräckligt skydd vid marken och tillräcklig höjd så att barn inte kan slussas ut i trafiken av misstag. Barn är särskilt känsliga för avgaser och partiklar från t.ex. bromsbelägg. De är korta till växten och uppfattar inte situationer på samma sätt som längre människor. Barn är särskilt känsliga för ljud och buller, särskilt plötsliga ljud från t.ex. inbromsningar. Under byggtiden Barn är nyfikna och vill gärna upptäcka och utforska nya saker som t.ex. spännande fordon vid arbetsplatser, nya arbetsområden m.m. Det är därför viktigt att se till att barn inte kan ta sig in på arbetsplatser vare sig under arbetstid eller efter. Arbetsplatser bör förses med stängsel, grindar och portar. Att ordna besök för förskolor och skolor kan vara ett sätt att ta hand om nyfikenheten. Anläggandet av spårväg kan innebära lagring av stora mängder massor inom arbetsområdet. Dessa lagringsställen kan också vara spännande för barn att utforska och bör vara väl avgränsade. Förändring av gång- och cykelbanor under byggtid påverkar barn eftersom de använder dessa på väg till skola och fritidsaktiviteter. Det är därför viktigt att det finns omledningsvägar som är säkert utformade. Omledningsvägarna bör vara väl avgränsade, innefatta säkra passager över vägarna, vara väl skyltade så att barnen förstår vart de leds. Lämpliga avgränsningar bör t.ex. vara barriärer, som är väl synliga samt ha tillräckligt skydd vid marken och tillräcklig höjd. Barriärerna bör också vara utformade så att de inte lätt går att flytta. Under byggtiden kommer en del tung trafik till byggandet, dessutom kan vanlig trafik ledas om. Hänsyn bör tas till barnens säkerhet med t.ex. säkra passager och väl avgränsade gång- och cykelbanor. Vid placering av tillfälliga busshållplatser är det också viktigt att detta görs på ett säkert sätt. Vägen till och från hållplatsen ska också vara tydligt utmärkt och säker med trygga passager. SÄKER SPÅRVÄG I INTEGRATION MED BEBYGGELSE, KUNSKAPSSTÖD VID PLANERING OCH PROJEKTERING 9 (134)

1. DÅ SPÅRVÄG INFOGAS I TRANSPORTSYSTEMET 1.4 ANSVARET BÖR DELAS EFTER VARJE PARTS FÖRMÅGA Trafiksäkerhetsarbetet i Nollvisionens anda innebär att vägar, gator och fordon i högre grad ska anpassas till människans förutsättningar. Ansvaret för säkerheten delas mellan dem som utformar och dem som använder vägtransportsystemet. Systemutformarnas ansvar regleras av lagar och förordningar. 1.4.1 ETT DELAT ANSVAR Den enskilda människan är ansvarig för att följa lagar och bestämmelser, medan systemutformarna ska se till att hela systemet är säkert. Förutom väghållare, fordonstillverkare och transportföretag hör också beslutsfattare, tjänstemän, lagstiftande myndigheter och polisen till systemutformarna. Trafikanternas ansvar är att följa de regler som systemutformarna fastställer, exempelvis hastighetsbegränsningar och användning av bilbälte. Om trafikanterna inte följer spelreglerna och/eller om personskador uppstår, är det systemutformarna som ska se till att liknande händelser inte sker igen. Systemutformarna ska ständigt göra allt de kan för att förhindra att människor dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Som en följd av Nollvisionen läggs det yttersta ansvaret på systemutformarna. Säkerhetsproblemen i trafiken tyder på brister i vägtransportsystemets utformning, exempelvis osäkra vägar. När en olycka inträffar är systemets utformning avgörande för om trafikanterna utsätts för ett yttre våld som är större än vad människokroppen tål. Den juridiska bedömningen har dock inte förändrats. Enskilda trafikanter är med få undantag de enda parterna i de rättsliga processer som följer efter en trafikolycka. 1.4.2 SPÅRVAGN ÄR INGET FORDON Enligt vägtrafikdefinitionen är spårvagnen inget fordon. Detta skapar problem för trafikanterna, speciellt i en blandtrafikmiljö. Spårvagnen har ett eget regelsystem som inte är detsamma som för alla trafikanter. Skillnaden ger upphov till oklara situationer då t.ex. buss och spårvagn använder samma yta. Deras relation till sina medtrafikanter är inte reglerad på samma sätt. Bussen ska lämna företräde vid passage av övergångsställe, den gående ska ge spårvagnen företräde på samma plats. Spårvagnarna har inte generell väjningsplikt, inte ens ordet är relevant. Det finns dock möjlighet att genom en lokal trafikföreskrift och utmärkning med vägmärke bestämma att spårvagnen ska lämna företräde åt andra trafikanter. En spårvagn är enligt Lag om Trafikdefinitioner (SFS 2001:559) inget fordon och spårvägens interna säkerhet regleras i en särskild lag. 1.4.3 TYDLIGT ANSVARSFÖRHÅLLANDE, MEN ÄNDÅ PLATS FÖR MEDANSVAR I juridisk mening är ansvarsförhållandet mellan spårtrafik och övrig trafik strikt reglerad. När det gäller ansvaret för att olyckor inte ska inträffa är det som nämnts ovan ett delat ansvar men eftersom det kan vara svårt för många trafikanter att förstå spårvagnens egenskaper t.ex. stoppsträcka och inse riskerna med spårvägstrafik blir kravet på systemutformaren, väghållare, trafikhuvudman och utförare, extra viktiga. 10 (134) SÄKER SPÅRVÄG I INTEGRATION MED BEBYGGELSE, KUNSKAPSSTÖD VID PLANERING OCH PROJEKTERING

1. DÅ SPÅRVÄG INFOGAS I TRANSPORTSYSTEMET 1.4.4 SPÅRVÄGSTRAFIKENS FORMELLA ANSVAR ENLIGT GÄLLANDE REGELVERK From den 1 januari 2013 ska planering av spårväg kunna ske enbart genom detaljplaneläggning enligt Plan- och Bygglagen, tidigare har lagen krävt en obligatorisk dubbelprövning. Det kan förekomma att spårväg förläggs till ett område som saknar detaljplan och där utförandet av spåranläggningen inte ger anledning till att upprätta ny detaljplan. I sådana fall ska järnvägsplan upprättas i stället. Processen går från inledande och översiktliga studier till detaljerad projektering. En förstudie och därefter en systemhandling tas fram där olika lösningar undersöks. Därefter tas en miljökonsekvensbeskrivning fram som ska godkännas av Länsstyrelsen. Detaljplaner för sträckan upprättas och antas av berörd kommun. När detaljplanerna vunnit laga kraft kan spårvägsanläggningen byggas. Spårvägstrafik i Sverige regleras genom lag, förordning, föreskrifter och tillstånd. Grunden för spårvägstrafik i Sverige finns i Lag (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. Regeringen har i Förordningen (1990:1165) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg ytterligare utvecklat reglerna från lagarna. Transportstyrelsen är den myndighet som genom föreskrifter har att detaljreglera området. Dessa föreskrifter publiceras i Järnvägsstyrelsens författningssamling (JvSFS). För att få driva och förvalta spåranläggningar krävs tillstånd av Transportstyrelsen. Transportstyrelsens järnvägsavdelning utfärdar tillstånd för spårtrafikens aktörer. Spårvägstrafik ska per definition kunna fungera tillsammans med vägtrafik. Den som planerar för spårvägstrafik måste förstå att konflikter och olyckor kan vara av annat slag än vad som är vanligt i vägtrafik. Transportstyrelsen håller på att arbeta fram förslag till bestämmelser där Förordningen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg upphävs och att det i trafikförordningen införs bemyndigande till berörda myndigheter, främst kommuner, att särskilda trafikregler som meddelas genom lokala trafikföreskrifter även kan avse spårväg. Transportstyrelsen arbetar med förslag på att göra en översyn av Trafikförordningen i syfte att inordna spårvagn i bestämmelserna. Förslag arbetas fram på ändringar i Järnvägsstyrelsens författningssamling för att anpassas till den spårvägstrafik som finns i Sverige idag. Järnvägsinspektionen ställer ett antal säkerhetskrav på personal gällande: Hälsoundersökning och hälsotillstånd för personal med arbetsuppgifter av betydelse för trafiksäkerheten (BVFS 2000:4) Utbildning för personal med arbetsuppgifter av betydelse för trafiksäkerheten (BVFS 2000:3) Om spårvägen framförs på särskild banvall kommer en korsning med väg eller gata att betraktas som en plankorsning enligt Förordning om vägtrafikdefinitioner (2001:651). Skyddet för korsningen kommer då att regleras i ett antal bestämmelser och skiljer sig väsentligt från de anordningar som används inom vägtrafiken. Enligt Transportstyrelsens föreskrifter om internkontroll för tunnelbana och spårväg JvSFS 2007:5, 9 skall "När ny teknik, nya principer, väsentliga förändringar i existerande organisation eller oprövade lösningar som har en trafiksäkerhetsmässig betydelse avses att införas ska riskanalys, eller i enklare fall riskbedömning, utföras, verifieras och dokumenteras". I Transportstyrelsens föreskrifter om olycksrapportering för tunnelbana och spårväg, TSFS 2011:87 anges hur rapportering av olyckor, tillbud och brister ska ske och om säkerhet vid spårvägsolyckor ska undersökas. SÄKER SPÅRVÄG I INTEGRATION MED BEBYGGELSE, KUNSKAPSSTÖD VID PLANERING OCH PROJEKTERING 11 (134)

1. DÅ SPÅRVÄG INFOGAS I TRANSPORTSYSTEMET 1.4.5 ÖVRIGA VIKTIGA REGELVERK FÖR EN TRAFIKSÄKER SPÅRVÄG I bilaga finns en utförligare text om nedanstående regelverk. Lag (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg Trafikförordning (1998:1276) Förordning (1990:1165) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. Förordning (2009:217) Lag (2001:559) om vägtrafikdefinitioner Järnvägsstyrelsens föreskrifter om trafiksäkerhetsinstruktion för tunnelbana och spårväg JvSFS 2008:9 Järnvägsstyrelsens föreskrifter om järnvägens säkerhetsbestämmelser vad gäller trafik och arbeten på spår, JvSFS 2008:8 Järnvägens föreskrifter om säkerhetsordning för tunnelbana och spårväg, JvSFS 2007:4 Dessutom berör följande regelverk spårvägstrafik, i mindre omfattning: Föreskrifter om besiktning och underhåll av spåranläggning, BvFS 1997:2 Föreskrifter om besiktning, funktionskontroll och underhåll av fordon, BvFS 2000:1 Föreskrifter om godkännande av spåranläggning eller fordon för tunnelbana och spårväg, TsFS 2010:115 Förordning om behöriga myndigheter på järnvägstrafikområdet, SFS 2009:983 Järnvägsstyrelsens föreskrifter om spåranläggningar som inte är järnvägsinfrastruktur, JvSFS 2005:2 Regelbok för spårbunden trafik 2012, Transportstyrelsen (2012) 12 (134) SÄKER SPÅRVÄG I INTEGRATION MED BEBYGGELSE, KUNSKAPSSTÖD VID PLANERING OCH PROJEKTERING

1. DÅ SPÅRVÄG INFOGAS I TRANSPORTSYSTEMET 1.5 SPÅRVAGNSOLYCKOR, EN FALLSTUDIE FRÅN FRANKRIKE Frankrike är ett av de länder som har återinfört spårväg under senare år i en stor omfattning. Efter att inledningsvis ha haft ett mycket litet underlag för bedömning av trafiksäkerhet och spårväg har nu intresset växt till sig och underlaget blivit stort. En samlad bedömning av moderna spårvägar kan göras med underlag av data från Frankrike. Ny spårväg skiljer sig från gamla spårsystem i flera avseenden. Spårvagnen går i stomlinjer i ny spårtrafik, i gammal spårtrafik går spårtrafiken i stadens gamla rutnät. Hastigheten kan bättre anpassas i nya system, i gamla system är rutnätet mycket omfattande och hastighetsanspråken kommer i stark konflikt med andra anspråk. Frankrike väljs som fallstudie därför att majoriteten av nätet är av ny karaktär och det finns samlade data att analysera. 1.5.1 OLYCKSDATA FÖR SPÅRVAGNSOLYCKOR I FRANKRIKE Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés, STRMTG ansvarar för en olycksdatabas för spårvägsolyckor där spårvägens trafikhuvudmän är skyldiga att rapportera in olyckshändelser. Varje år görs en sammanställning och analys som visar olycksstatistik för innevarande år och jämförelse med tidigare år. Databasen har existerat sedan 2003. Följande analys bygger på rapporterna från 2010. Datamaterialet som sammanställts i rapporten omfattar 45 linjer från 19 städer. Antal linjer, antal fordons km, antal resor och öppningsår visas i nedanstående tabell: SÄKER SPÅRVÄG I INTEGRATION MED BEBYGGELSE, KUNSKAPSSTÖD VID PLANERING OCH PROJEKTERING 13 (134)

1. DÅ SPÅRVÄG INFOGAS I TRANSPORTSYSTEMET Figur 4 Städer, antal linjer, antal fordons km, antal resor och öppningsår. I kolumnen Type anges spår (rail) eller gummihjul (tyres). *) Omfattar trafiknät där en eller flera linjer inte trafikerades under ett helt år i skadeundersökningsperioden. Källa: Tramway accident report 2010 November 2011, STRMTG. 14 (134) SÄKER SPÅRVÄG I INTEGRATION MED BEBYGGELSE, KUNSKAPSSTÖD VID PLANERING OCH PROJEKTERING

1. DÅ SPÅRVÄG INFOGAS I TRANSPORTSYSTEMET ANDELEN OLYCKOR PER KM Andelen spårvagnsrelaterade olyckor var år 2010 0,343 2 per 10 000 fordonskilometer i olycksdatabasen. Totalt rapporterades ca 1 571 3 olyckor, av dessa var ca 781 personskadeolyckor. Många av olyckorna var passagerarolyckor och kollisioner med extern part utanför spårvagnen. Extern part utanför spårvagnen är fotgängare, cykel, motorcykel, bil, lastbil och övrigt. Andelen spårvagnsolyckor har sedan år 2004 minskat. I rapporten från olycksdatabasen görs en jämförelse med bussrelaterade olyckor, där var andelen 0,711 per 10 000 fordonskilometer. Figur 5 Antal spårvagnsolyckor/10 000 fordonskilometer. Käla: Tramway accident report 2010 November 2011, STRMTG. 2 Accidentology of tramways, sida 15, Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés 3 Accidentology of tramways, sida 13, Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés SÄKER SPÅRVÄG I INTEGRATION MED BEBYGGELSE, KUNSKAPSSTÖD VID PLANERING OCH PROJEKTERING 15 (134)

1. DÅ SPÅRVÄG INFOGAS I TRANSPORTSYSTEMET OLYCKSFÖRDELNING FÖR OLIKA TRAFIKANTGRUPPER (PASSAGERARE VS EXTERN PART UTANFÖR SPÅRVAGNEN) 1 571 spårvagnsrelaterade olyckorna år 2010 i Frankrike medförde att 781 4 personer skadades. Av dem var516 5 passagerare och 227 gående, cyklister eller annan trafikant utanför spårvagnen. 439 passagerare fick lindriga skador och 7 fick allvarliga. 2278 trafikanter utanför spårvagnen fick lindriga skador och 22 fick allvarliga skador och 7 avled. Figur 6 Antalet olyckor och skadade fördelat på olyckstyp och skadegrad. Källa: Tramway accident report 2010 November 2011, STRMTG. 4 Accidentology of tramways, sida 13. Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés 5 Accidentology of tramways, sida 17. Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés 16 (134) SÄKER SPÅRVÄG I INTEGRATION MED BEBYGGELSE, KUNSKAPSSTÖD VID PLANERING OCH PROJEKTERING

1. DÅ SPÅRVÄG INFOGAS I TRANSPORTSYSTEMET OLYCKSTYPER PASSAGERARE 516 6 passagerare skadades under år 2010. Flertalet, ca 86 % 7, av alla passagerarolyckor är fallolyckor som inträffat i spårvagnen. 60 % av de skadade har fallit i samband med att spårvagnen nödbromsat. 6 % av de skadade har klämts inne i spårvagnen och 5 % av de skadade har fallit från spårvagnen vid hållplatsen. Andra olyckstyper är fall från plattform, meddragning av spårvagnen, fall från spårvagnen ner på spåret och skadegörelse. Figur 7 Olyckstyper för passagerarolyckor. Källa: Tramway accident report 2010 November 2011, STRMTG. OLYCKSTYPER SKADOR PÅ TRAFIKANT UTANFÖR SPÅRVAGNEN 227 trafikanter utanför spårvagnen skadades under år 2010. De flesta olyckor med en extern part skedde mellan spårvagn och bil. Kollisioner mellan spårvagn och fotgängare ger 33 % av alla skadade personer. Även kollisioner med cyklar, motorcyklar och övrigt ger fler skadade än vad antalet inträffade olyckor indikerar. 6 Accidentology of tramways, sida 13. Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés 7 Accidentology of tramways, sida 17. Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés SÄKER SPÅRVÄG I INTEGRATION MED BEBYGGELSE, KUNSKAPSSTÖD VID PLANERING OCH PROJEKTERING 17 (134)

1. DÅ SPÅRVÄG INFOGAS I TRANSPORTSYSTEMET Figur 8 Andel olyckor och skadade i kollisioner med extern part utanför spårvagnen. Källa: Tramway accident report 2010 November 2011, STRMTG. I korsningar sker flest kollisioner och flest personer skadas, både passagerarolyckor och kollision med extern part. Ca 30 % 8 av alla skadade skadas i korsningar och ca 35 % av alla olyckorna. Även på hållplatser och i spår skadas många. Många kollisioner sker också i cirkulationsplatser/ flervägskorsningar, i övergångar/passager och i korsningar. Det är stor risk för kollision mellan spårvagn och extern part när de är i gemensamma cirkulationsplatser/flervägskorsningar 9. Figur 9 Andel olyckor och skadade fördelat på plats där kollisioner med extern part utanför spårvagnen inträffade. Källa: Tramway accident report 2010 November 2011, STRMTG. 8 Accidentology of tramways, sida 24, Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés 9 Accidentology of tramways, sida 26, Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés 18 (134) SÄKER SPÅRVÄG I INTEGRATION MED BEBYGGELSE, KUNSKAPSSTÖD VID PLANERING OCH PROJEKTERING

1. DÅ SPÅRVÄG INFOGAS I TRANSPORTSYSTEMET Av de skadade fotgängarna så skadas knappt 50 % på hållplatsen, 25 % i separerade spårområden och 13 % vid korsningar. Av dem som skadas allvarligt inträffar 6 % vid hållplatser, 4 % i separerade spår, 2,5 % på gemensam/delad yta och drygt 2 % vid korsningar 10. Figur 10 Andel skadade fotgängare fördelat på plats där kollision med extern part utanför spårvagnen inträffade och år. Källa: Tramway accident report 2010 November 2011, STRMTG. 1.5.2 ANALYS AV OLYCKSORSAKER I FRANKRIKE Då en stor andel av passagerarolyckorna är fallolyckor relaterat till nödbroms (60 %), är orsakerna till dessa olyckor särskilt intressant att ta del av. Nödbroms föranleds av att föraren manövrerar vagnen för att undvika kollision med extern part. Vissa tekniska fel har också konstaterats som orsakat nödbroms som t.ex. felaktigt inställt dörrlås, felaktigt inställt nödstoppsystem. Det anges vidare att hala sitsar i vagnarna medför att passagerarna glider av säten vid nödbroms. En annan stor olycksandel är krock med fotgängare utanför vagnen. Andelen kollision med fotgängare är 10-15%, men de gående utgör 40 % av alla skadade personer. Statistiken visar att platserna där flest kollision med extern part utanför spårvagnen inträffar är på hållplatser, vid separerade spår och vid enkla korsningar. Detta sammanfaller med att fotgängare vistas mest på hållplatser och att separerade spår och enkla korsningar är vanliga. När däremot riskerna vid de olika platserna sammanställs, är det tydligt att det på hållplatserna finns en markant ökad risk för fotgängarolyckor, för övriga platser kan inga generella slutsatser dras. Följande graf visar detta. 10 Accidentology of tramways, sida 25, Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés SÄKER SPÅRVÄG I INTEGRATION MED BEBYGGELSE, KUNSKAPSSTÖD VID PLANERING OCH PROJEKTERING 19 (134)

1. DÅ SPÅRVÄG INFOGAS I TRANSPORTSYSTEMET Figur 11 Fördelning av fotgängarolyckor per olycksplats, särtryckt redovisning. Källa: Tramway accident, STRMTG. Orsakerna till fotgängarolyckorna anges inte specifikt i olycksstatistiken. Dock har operatörerna noterat ett antal olika situationer där olyckor inträffar: Fotgängare som korsar bakom en spårvagn som lämnar hållplatsen utan att se den ankommande spårvagnen. Denna situation med korsande spårvagnar förekommer också för andra platser. Fotgängare som passerar framför en spårvagn utan att se sig tillräckligt noga för. Fotgängaren har hörlurar och inte kan höra ljudsignalen från spårvagnen. Fotgängaren springer över hållplatsen för att hinna med spårvagnen på motsatt sida. Fotgängaren som pratar i telefon. Fotgängare som är berusade. Unga människor som leker och bråkar på plattformen. Fotgängare som tvekar så att föraren av spårvagnen missuppfattar situationen. 20 (134) SÄKER SPÅRVÄG I INTEGRATION MED BEBYGGELSE, KUNSKAPSSTÖD VID PLANERING OCH PROJEKTERING

1. DÅ SPÅRVÄG INFOGAS I TRANSPORTSYSTEMET 1.5.3 ÅTGÄRDER LÄMPLIGA ATT VIDTA FÖR ATT HÖJA SÄKERHETEN ENLIGT DEN FRANSKA RAPPORTEN STRMTG har med stöd av dokumenterad olycksbild och ovanstående analys angivit 11 att följande åtgärder är lämpliga att vidta för att höja säkerheten: Staket/räcke på plattformarna för att förhindra passage mellan två vagnar, när hållplatsen kan rymma flera tåg. Infoga en sluss där passage går över spårområde. Infoga siktspeglar på plattformarna för att lättare se ankommande spårvagnar. 1.5.4 RIKTLINJER OCH REGELVERK FÖR TRAFIKSÄKERHET Några exempel på regelverk som finns att ladda ner från hemsidan 12 Riktlinjer för fysiska hinder i närheten av spårvägskorsningar, Version 2, jan 2012 (Guide d'implantation des obstacles fixes à proximité des intersections tramways / voies routières) Här anges riktlinjer för användningsområde, typer av fysiska hinder och avstånd (säkerhetszon) till fysiska hinder från korsningspunkten (korsning spårväg/väg). Syftet är att förebygga olyckor där bilar kläms mellan spårvagnen och fysiska hinder (stolpar o.d.). Trafiksignaler för spårbunden trafiknät typ spårväg eller liknande, Version 2, feb 2009 (Signal d'aide à la Conduite pour les réseaux de transports guidés type tramway ou assimilé) Dokumentet ger riktlinjer för utformning av trafiksignaler för spårväg samt trafikregler for dess användning. Ergonomi för förarhytt i spårvagn, kravspecifikation, Version 1, feb 2012 (Ergonomie des Postes de Conduite des Tramways) Specifikation anger minimikrav för utformning av förarhytten och förarens arbetsplats för bästa möjliga visibilitet och möjlighet att föra spårvagnen säkert. 11 Enligt epost av 12.09.2012 från Mr. Arras, STRMTG. 12 www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr SÄKER SPÅRVÄG I INTEGRATION MED BEBYGGELSE, KUNSKAPSSTÖD VID PLANERING OCH PROJEKTERING 21 (134)

1. DÅ SPÅRVÄG INFOGAS I TRANSPORTSYSTEMET 1.6 SPÅRVAGNSOLYCKOR, EN FALLSTUDIE FRÅN SVERIGE Denna sammanställning beskriver olycksläget vid spårvägar i Sverige. Tre städer ingår i olycksanalysen Göteborg, Norrköping (sjukvårdsrapportering sedan 2010) och Stockholm. 1.6.1 UTTAG AV OLYCKS- OCH SKADEDATA Analysen är gjord med underlag av STRADA, Transportstyrelsens system för skade- och olycksdata. STRADA innehåller såväl sjukhus- som polisrapporterade beskrivningar av olyckor och skador. Tidsbegränsning för uttagen är olyckor och skadehändelser som har hänt från och med år 2007 till och med första halvåret 2012. Dessutom har ytterligare ett uttag gjort för år 1999-2006 för spårvagn. För att det ska gå att använda både sjukvårdsinformation och polisinformation i sammanställningen så har skadegraden/allvarlighetsgraden jämförts och översatts enligt samma gränser som STRADA uttagswebb använder (ISS=Av sjukvården diagnosticerad skada på person.) ISS 0 = oskadad, ISS 1-8 = lindrigt skadad, ISS >9- = svårt skadad 1.6.2 SPÅRVAGNAR OCH OFFICIELL STATISTIK INOM VÄGTRAFIKOMRÅDET Definitionen för en vägtrafikolycka beskrivs i Trafikanalys rapport Vägtrafikskador 2011 som: Olycka som inträffat i trafik på väg, vari deltagit minst ett fordon i rörelse och som medfört personskada. Såsom fordon räknas anordning på hjul, band eller medar eller liknande som är inrättad huvudsakligen för färd på marken och inte löper på skenor (Lagen om vägtrafikdefinitioner SFS 2001:559 2). Detta innebär att spårfordon inte räknas som fordon. En olycka där spårfordon eller gående varit enda delaktiga trafikelement räknas alltså inte som en vägtrafikolycka. I den här analysen har alla kända olyckor där spårvagn eller spårvagnsmiljön är inblandad tagits med. I analysen gäller alltså en vidare syn än enbart officiell statistik för vägtrafikolyckor. 1.6.3 TYPER AV OLYCKOR Vid spårvägar inträffar olyckshändelser i konflikt med spårvagnar men även miljön med spår i gatan skapar olyckor. 22 (134) SÄKER SPÅRVÄG I INTEGRATION MED BEBYGGELSE, KUNSKAPSSTÖD VID PLANERING OCH PROJEKTERING

1. DÅ SPÅRVÄG INFOGAS I TRANSPORTSYSTEMET Tabell 1 Sammanställning av trafikskador i spårvägstrafik i Sverige från år2007 fram till halvårsskiftet 2012, källa STRADA Händelse Lindrigt skadad Svårt skadad Död Summa Spv/fotgängare 87 32 11 130 Spv/fordon 208 7 215 Spv/spv 23 12 35 Fall ombord spv 47 47 Fall på/avstigning spv 49 7 56 Spår/cyklist 145 6 151 Spår/fotgängare 110 6 116 Summa 669 70 11 750 Nedan beskrivs några av de händelser som genererar personskador. KONFLIKT MELLAN SPÅRVAGN OCH FOTGÄNGARE Så gott som varje år dödas någon eller några fotgängare som blir påkörda av spårvagn. Enligt STRADA har det sedan 2007 fram till halvårsskiftet 2012 dödats 11 personer i konflikt mellan spårvagn och fotgängare. 10 av dessa olyckor har hänt i Göteborg och en har hänt i Stockholm. 32 personer har skadas svårt och 87 personer har skadats lindrigt. KONFLIKT MELLAN SPÅRVAGN OCH FORDON Vid konflikter mellan spårvagnar och motorfordon är det i de flesta fall endast personerna i motorfordonet som skadas. Men det har hänt att även förare och passagerare i spårvagnen har skadats. Det finns 215 personer som skadats vid kollision mellan spårvagn och motorfordon. 161 av dessa har vid olyckstillfället suttit i en personbil, sex personer har suttit i en buss, sju personer har suttit i lastbil, fyra har suttit på motorcykel och 30 personer har suttit i spårvagn. De flesta av dessa har endast fått lindrig skada medan sju personer har skadats svårt. SÄKER SPÅRVÄG I INTEGRATION MED BEBYGGELSE, KUNSKAPSSTÖD VID PLANERING OCH PROJEKTERING 23 (134)