REGION SKÅNE Scenarioanalys för Järnvägens utveckling i Skåne
Beställare, Region Skåne Sten Hansen Nicolas Cronberg Björn Petersson Projektledare Bitr. projektledare Infrastrukturstrateg Konsult John Fridlund Robert Sommar Erik Haster Anders Lundberg Henrik Andersson Uppdragsledare Expert Godstrafik Expert Kapacitet Expertstöd Analys Expertstöd Analys SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE
Innehållsförteckning 1 Inledning 1 2 Syfte 1 3 Metod 1 4 Avgränsning och analysscenarier 2 5 Trafikeringsförutsättningar 3 5.1 Godstrafik 3 5.2 Persontrafik 7 6 Grundanalys 9 6.1 BAS 2025 9 6.2 2035 Höghastighetsbanor samt Metro 10 6.3 2035 Nya fasta förbindelser Helsingborg och Landskrona 10 6.4 Slutsatser 12 7 Scenarioanalyser 13 7.1 Nya fasta järnvägsförbindelser 13 7.1.1 Överflyttning av godstrafik 13 7.1.2 Överflyttning av godstrafik och Öresundståg 14 7.1.3 Övriga trafikala åtgärder 16 7.1.4 Slutsatser 17 7.2 Ny fast Metroförbindelse 17 8 Utblick 2050 22 8.1 Antagen infrastruktur 2050 24 8.2 Trafik och kapacitet 2050 24 9 Slutsatser och samlad bedömning 26 Bilagor 28 Bilaga 1 Godstrafik 28 Bilaga 2 Kapacitet 28 Bilaga 3 Utblick 2050 28 SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE
1 Inledning Det finns i nuläget betydande kapacitetsbrister på järnvägsnätet inom Skåne. Medan planer finns för åtgärder fram till 2025 finns osäkerheter kring åtgärder i det längre perspektivet. I flera utredningar har det även konstaterats att det i framtiden kommer behövas mer kapacitet över Öresund. Anslutningarna till den fasta förbindelsen längs Öresundsbanan är dock begränsade och kommer nå kapacitetstaket först. Av betydelse för järnvägsnätet i Skåne är även den inom ramen för Sverigeförhandlingen aktuella höghastighetsbanan från Skåne till Stockholm. Det är således i högsta grad relevant att utreda olika utvecklingsscenarier för järnvägssystemet i Skåne, vilket behandlas i föreliggande rapport. 2 Syfte Syftet med utredningen är att klargöra järnvägens långsiktiga kapacitetsbehov och utvecklingsmöjligheter i Skåne samt över Öresund med hänsyn till både gods- och persontrafikens utveckling. Fokus i denna rapport är att analysera effekten av olika scenarion för godstrafiken utveckling. 3 Metod Litteraturgenomgång, beräkningsmodeller i excel och RailSys utgör utredingens tre huvudmetoder. Litteraturgenomgång har skett för att identifiera befintliga prognoser för godstrafikens utveckling samt persontrafikens utveckling. För godstrafiken har därutöver egna analyser genomförts med utgångspunkt från befintliga prognoser. Genom detta har utvecklingsscenarier för godstrafiken arbetats fram specifikt för föreliggande utredning. Som stöd i detta har en excel-modell arbetats fram för prognosframskrivning, ruttval, godstågstyper etc. Vad gäller persontrafiken har till största delen befintligt material använts. Viss anpassning har skett för att trafikeringsförutsättningarna ska bli kompletta. Det gäller särskilt trafikupplägg som ligger i gränslandet mellan höghastighetståg och regional trafik, t.ex. interregional trafik och snabbtågstrafik i hastighetssegmentet 200-250 km/h. Anpassning är genomförd utifrån egen kunskap och erfarenhet. För beräkning av kapacitetsutnyttjande har RailSys använts. Grundmodell är inhämtad från Trafikverket och denna har sedan anpassats i sin infrastruktur till de scenarion som analyserats. Samtliga trafikeringsförutsättningar är därefter inlagda i modellen, styva tidtabeller är skapade så långt det är möjligt. Genom detta har en god känsla skapats över trafiksystemets struktur och komplexitet, som underlag för analys och slutsatser. UIC406 är använd som metod för beräkning av kapacitetsutnyttjandet, för detta ändamål är Trafikverkets egen beräkningsmodell i excel inhämtad och använd. SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE 1 (28)
4 Avgränsning och analysscenarier Analysen är avgränsad till järnvägssträckorna i bilden nedan. Streckade linjer illustrerar de två alternativa sträckningarna för ny höghastighetsjärnväg Jönköping-Malmö (Europabanan EB ), via Helsingborg eller via Hässleholm 1. Utöver vad som illustreras i bilden ingår HH-förbindelsen ( HH ) och Landskronaförbindelsen ( LF ), båda med godsoch persontåg, samt Metro Malmö-Köpenhamn i analysen ( Metron ). De tre nya förbindelserna mellan Danmark och Sverige analyseras var för sig. Båstad Ängelholm Älmhult Kattarp Helsingborg Åstorp Hässleholm Kristianstad Höör Landskrona Teckomatorp Kävlinge Eslöv Lund Svågertorp Köpenhamn Kastrup Malmö C Triangeln Hyllie Persborg Trelleborg Ystad Figur 1: Avgränsning av analysen. Två scenarioår är analyserade, BAS 2025 (befintlig nationell plan 2014-2025 genomförd) och 2035. I scenario 2035 analyseras först de olika alternativen för Europabanan och därefter analyseras alternativen för de nya fasta förbindelserna mellan Danmark och Sverige. Antagna förutsättningar för övrig infrastruktur presenteras nedan. Det bör noteras att betydligt fler åtgärder kommer att genomföras i infrastrukturen än de som listas nedan. 2 (28) 1 Hässleholm är huvudalternativ och presenteras i rapporten. Alternativet via Helsingborg är även analyserat och kommenteras särskilt i rapporten då det finns skillnader mellan alternativen. Alternativet via Helsingborg presenteras i sin helhet på motsvarande sätt som alternativet via Hässleholm i bilagorna. SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE
Analysen fokuserar på större åtgärder som har stor påverkan på kapacitet. Dubbelspår Ängelholm-Maria 4-spår Flackarp-Arlöv Hallandsås Helsingborg Kristianstad, Skånebanan (hastighetsåtgärder) Lommabanan, Kävlinge-Arlöv (nya stationer) Marieholmsbanan, Eslöv-Teckomatorp (ny station i Marieholm) Pågatåg nordost och Krösatåg (16 nya stationer) Söderåsbanan, Åstorp-Teckomatorp (hastighetsåtgärder och mötesstationer) Trelleborgsbanan, Malmö-Trelleborg (just av mötesstationer+pågatåg) Ystadbanan (2 nya mötesstationer) I scenarierna 2035 är det förutsatt att funktionella och kapacitetsstarka kopplingspunkter finns i Helsingborg (Ramlösa), Hässleholm, Landskrona och Lund. 5 Trafikeringsförutsättningar Som underlag för persontrafiken har befintliga underlag använts. De två underlagen är Skånetrafikens Tågstrategi 2037 och Trafikverkets Basprognos 2030 och trafikering med nya stambanor Stockholm Göteborg/Malmö (150528). Egna bedömningar är genomförda i enstaka fall för snabbtågstrafiken och IR-tågstrafiken där underlag helt saknas, t.ex. mellan Malmö och Göteborg på Västkustbanan, se 5.2. Som underlag för godstrafiken finns inget samlat underlag på motsvarande sätt som för persontrafiken. Litteraturstudier och egna bedömningar är därför genomförda för att definiera trafikeringsscenarier för godstrafiken. Dessa finns utförligt beskrivna i Bilaga 1 Godstrafik. Där beskrivs även dagens trafik samt fler möjliga scenarier och påverkande faktorer. 5.1 Godstrafik Trafiktillväxten skiljer sig markant mellan olika prognoser. Trafikverkets prognos är generellt den mest försiktiga medan KTH, danska Trafikstyrelsen och den som tagits fram för Fehmarn Bält-förbindelsen förväntar betydligt större trafik framåt. Två trafikeringsscenarier, kallade Låg och Hög, med grund i basprognoserna från Trafikverket och KTH har utvecklats för målåren 2025 och 2035. Trafikeringsscenario Hög ligger runt 100 % över trafikeringsscenario Låg. För 2035 har även effekten av en ny fast förbindelse på trafiken bedömts. För att få en betydande överflyttning av godståg från Öresundsbron till en ny fast förbindelse är vår bedömning att en ny tågbildningsnod krävs i norra Skåne då mycket av trafiken över Öresundsbron nyttjar Malmö godsbangård, om än enbart för kortare uppehåll. Helsingborg rangerbangård kan inte fylla denna funktion då den inte har möjlighet att ta emot fullängdståg idag och har begränsad möjlighet att byggas ut. Vilken funktion en sådan nod bör ha bör därmed undersökas vidare. Effekten av en ny fast förbindelse kombinerat med en ny tågbildningsnod blir en kraftig avlastning av främst SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE 3 (28)
Öresundsbron och Södra stambanan men även Godsstråket genom Skåne men ger en kraftig trafikökning på Skånebanan. Tabell 1 Bedömt antal godståg per dag i bägge riktningar i ett antal utsnitt av järnvägsnätet i och omkring Skåne. För kursiverade värden saknas viss underlagsdata och därmed har en generell trafiktillväxt antagits. Vissa avrundningseffekter förekommer. Bana Avsnitt Scenario Låg (baseras på Trafikverkets prognos) Scenario Hög (baseras på KTH:s basprognos) 2025 2035 2035 FF 2025 2035 2035 FF Södra stambanan Älmhult - Hässleholm 73 80 80 107 147 147 Höör - Eslöv 59 69 21 103 137 48 Västkustbanan Falkenberg - Halmstad C 23 25 25 34 45 45 Godsstråket genom Skåne Åstorp - Teckomatorp 16 17 4 25 33 10 Kävlinge - Arlöv 25 26 8 37 48 17 Kontinentalbanan Malmö C - Trelleborg 21 21 21 28 37 37 Skånebanan Åstorp - Hässleholm 15 18 67 23 31 120 Öresundsbron Lernacken - Peberholm 33 43 11 39 58 14 Ny fast förbindelse Exv. Helsingör-Helsingborg 32 43 4 (28) SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE
Figur 2: Godstågstrafikering 2035 enligt två olika scenarier avseende fast förbindelse och tågbildningsnod. Tåg per dygn i bägge riktningar. Dygnstrafiken som tagits fram i trafikeringsscenarierna har sedan översatts till godstrafik i persontrafikens maxtimmar utifrån att en relativt låg andel av dygnstrafiken går i maxtimmen. Sambandet som använts visas i Figur 3 och baseras på godstrafikens nuvarande struktur. Resultatet är att vanligtvis behövs 1-3 tåglägen för godståg i persontrafikens maxtimme. SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE 5 (28)
Figur 3: Applicerat samband mellan dygnstrafik och antal godståg I persontrafikens maxtimme. Det avrundade värdet används för att få hela antal godståg. I Tabell 2 redovisas godstrafiken i maxtimmen för de huvudsakliga banorna. Scenario Låg används i fortsatta analyser då den utgår från Trafikverkets basprognos. 2025 innebär det ingen skillnad förutom på Godstråket genom Skåne medan för 2035 har Södra stambanan och Öresundsbron mer godstrafik i maxtimmen i scenario Hög jämfört med scenario Låg. Tabell 2: Trafik i maxtimmen för ett par sträckor med andel i maxtimmen utefter total godstrafik. FF = en ytterligare fast förbindelse. Egna beräkningar. Bana Prognosnivå Scenario Låg Scenario Hög Prognosår 2025 2035 2035 FF 2025 2035 2035 FF Södra stambanan Västkustbanan Godsstråket genom Skåne Kontinentalbanan Skånebanan Öresundsbron Ny fast förbindelse Älmhult - Hässleholm Höör - Eslöv Falkenberg - Halmstad C Åstorp - Teckomatorp Kävlinge - Arlöv Malmö C - Trelleborg Åstorp - Hässleholm Lernacken - Peberholm Ny fast förbindelse 3 3 3 3 4 4 3 3 2 3 4 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 1 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2 2 4 2 2 1 2 3 1 2 2 6 (28) SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE
5.2 Persontrafik Till skillnad från godstrafiken har ingen utförligare analys genomförts för persontrafiken. Trafikeringen är hämtad från befintliga underlag hos Skånetrafiken 2 och Trafikverket. Viss anpassning/komplettering har dock skett för att skapa ett komplett trafikeringsunderlag. Trafikeringen enligt figurerna nedan ligger som grund i analyserna. Utöver vad som presenteras i dessa ligger följande trafik inlagd (se anpassning/komplettering ovan). 2025: 2 dubbelturer snabbtåg (200 km/h) Malmö-Stockholm på Södra stambanan ( SSB ) (varav en går vidare till Kastrup/Köpenhamn). En utbyggd Fehmarn bält förbindelse och allmän trafiktillväxt ligger bakom antagandet. 1 dubbeltur snabbtåg (200 km/h) Malmö-Göteborg på Västkustbanan ( VKB ) 2035: 1 dubbeltur IR-tåg (250 km/h) Malmö-Jönköping på höghastighetsbanan ( HHB ) 1 dubbeltur IR-tåg (250 km/h) Malmö-Stockholm på SSB och VKB 2 Trafikeringen för 2030 i Skånetrafikens Tågstrategi 2037 är använd. 7 (28) SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE
Regionaltrafik Figur 4: Antagen regional trafikering. Källa: Skånetrafiken, Tågstrategi 2037. Fjärrtrafik 8 (28) Figur 5: Antagen trafikering med höghastighetståg 2035. Källa: Trafikverket, Basprognos 2030 och trafikering med nya stambanor Stockholm Göteborg/Malmö. SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE
6 Grundanalys Syftet med denna analys är att mäta hur mycket kapacitetsutnyttjandet blir om all trafik läggs in rakt av utan justeringar i trafikering eller åtgärder i infrastrukturen. Undantaget scenariernas definition och antaganden i Avgränsning och analysscenarier. 6.1 BAS 2025 Södra stambanan söder om Hässleholm blir högt utnyttjad och på sträckan Lund- Flackarp överbelastad. Citytunneln och Öresundsbron blir också högt utnyttjade. I praktiken får det inte plats fler tåg på dessa sträckor. Ystadbanan och Trelleborgsbanan har en kraftig regional trafiktillväxt och blir högt utnyttjade, till skillnad från övriga sträckor som nämns ovan är dessa två enkelspåriga. Situationen på Godsstråket genom Skåne och Skånebanan börjar bli ansträngd, dock hanterbar. Västkustbanan söder om Helsingborg har en god kapacitet, marginal finns för mer trafik. Figur 6: Kapacitetsutnyttjande 2025, grundanalys utan åtgärder. SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE 9 (28)
6.2 2035 Höghastighetsbanor samt Metro Detta scenario representerar både grundscenariot med höghastighetsbanor och grundscenarion med antagande om utbyggd Metro. Utan justeringar i trafiken påverkar inte Metron järnvägstrafiken, därför redovisas inte 2035 Höghastighetsbanor i ett separat kapitel. I scenarioanalysen (kapitel 7) studeras dock alternativa trafikupplägg i syfte att nyttja Metron på ett effektivt sätt i förhållande till järnvägssystemet. Trafiktillväxten till 2035 innebär att systemet över lag blir högre utnyttjat. Skånebanan mellan Hässleholm och Helsingborg ligger på över 80%. Godsstråket genom Skåne och Västkustbanan söder om Helsingborg lämnar lågt kapacitetsutnyttjande och hamnar på medelhögt. In mot Malmö råder kapacitetsbrist på samtliga banor. Höghastighetsbanan har en avlastande effekt på Södra stambanan men det går fortsatt mycket trafik på stambanan vilket gör att kapacitetsutnyttjandet i alla fall blir högt. Figur 7: Kapacitetsutnyttjande 2035 Höghastighetsbanor, grundanalys utan åtgärder. 6.3 2035 Nya fasta förbindelser Helsingborg och Landskrona Med antagande om en ny fast förbindelse för järnväg kommer kapacitetsbelastningen på Skånebanan att öka. Förändringen syns dock inte direkt eftersom Skånebanan redan är högt utnyttjad i föregående scenario. Om Landskrona väljs som anslutningspunkt för den nya förbindelsen syns effekten tydligare på Västkustbanan som blir högt utnyttjad. Landanslutningen i Landskrona är inte studerad i detalj då den inte bedöms påverka de övergripande slutsatserna på systemnivå. 10 (28) SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE
Figur 8: Kapacitetsutnyttjande 2035 med ny fast förbindelse HH, grundanalys utan åtgärder. Figur 9: Kapacitetsutnyttjande 2035 med fast förbindelse Landskronaförbindelsen, grundanalys utan åtgärder. SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE 11 (28)
6.4 Slutsatser Analyserna visar tydligt att det kommer att uppstå stora kapacitetsproblem antaget de givna förutsättningarna. Södra stambanan söder om Höör överbelastad både 2025 och 2035 På den enkelspåriga Skånebanan måste trafiken reduceras kraftigt för att över huvud taget få in trafiken i tidtabellen Godsstråket söder om Kävlinge högt utnyttjat 2035 Västkustbanan Ängelholm-Kävlinge högt utnyttjad 2035 Citytunneln och Öresundsbron högt utnyttjade 2025 Citytunneln och Öresundsbron överbelastade 2035 Överbelastade banor kan i praktiken inte hantera den trafikmängd som antagits. För att kunna hantera trafikmängden måste homogenisering av hastigheterna ske alternativt minska antalet tåg. Istället för att minska antalet tåg är justering av trafiken analyserad i kombination med åtgärder i infrastrukturen för att skapa praktiskt mögliga scenarier. Justeringarna innebär att tåg läggs på en annan bana alternativt får fler eller färre stopp eller sänkt hastighet för de snabbaste tågen. Det senare innebär en försämrad tillgänglighet för resenären. Efterföljande kapitel behandlar detta. 12 (28) SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE
7 Scenarioanalyser Scenarioanalyserna syftar till att bygga upp trafik och infrastruktur som går hand i hand, dvs. att trafiken kan framföras. Ett antal analyser är genomförda utifrån de slutsatser som dras i grundanalyserna. Samtliga analyser rör scenarioår 2035 inklusive ny höghastighetsbana (BAS 2025 kan ses som ett referens-/utgångsscenario). Följande scenarier är studerade: Överflyttning av godstrafik till HH eller LF Överflyttning av godstrafik till HH eller LF i kombination med Överflyttning av Öresundståg till höghastighetsbana Potentiell avlastningseffekt av Metron (ej förutsatt HH eller LF) 7.1 Nya fasta järnvägsförbindelser 7.1.1 Överflyttning av godstrafik Med ny fast förbindelse HH eller LF öppnas möjligheten att föra över godstrafik från Södra stambanan till Skånebanan. I denna analys är det antaget ett godstågsläge kvar på denna sträcka, resterande godståg antas trafikera HH eller LF, se Bilaga 1 Godstrafik. Sammanfattningsvis: Åtgärd: Flytta 2 av 3 godståg från SSB till Skånebanan söder om Hässleholm Resultat: Sänker kapacitetsutnyttjandet på SSB söder om Hässleholm från 112% till 88% (HHB2 med HH) Åtgärden kräver dubbelspår på Skånebanan eftersom den redan är belastad till 100% i grundscenariot. Kapacitetsutnyttjandet sjunker till 85%. I scenariot med LF är det på motsvarande sätt antaget en utbyggnad till fyrspår mellan Ramlösa och Landskrona eftersom kapacitetsutnyttjandet i grundscenariot är 103%, sträckan är med andra ord redan då överbelastad. Kapaciteten med fyrspår blir god, belastningen halveras till ca 40-50%. SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE 13 (28)
Figur 10: Kapacitetsutnyttjande om godstrafik flyttas över från Södra stambanan till ny fast förbindelse via Skånebanan (dubbelspårig), belastning enl. grundscenario inom parentes. Enbart en överflyttning av godstrafik till HH/LF löser långt ifrån de kapacitetsproblem som råder på Södra stambanan. Citytunneln kan av naturliga skäl inte avlastas i och med omflyttad godstrafik, Öresundsbron däremot kan få en minskad belastning till 73% om inga godståg antas i maxtimmen, annars 90% enl. figur ovan. 7.1.2 Överflyttning av godstrafik och Öresundståg Enbart en överflyttning av godståg avhjälper inte situationen på Södra stambanan söder om Höör. Ytterligare åtgärder är därmed nödvändiga i scenarierna HH/LF för att trafiken ska kunna framföras. Därav har det även analyserats vilken avlastningseffekt som kan åstadkommas med höghastighetsbanorna. Den trafik som går på Södra stambanan och kan passa för höghastighetsbanan är snabba regionaltåg med få stopp. I analysen är det antaget att två av tre Öresundståg flyttas över till höghastighetsbanan mellan Lund och Hässleholm. 14 (28) SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE
Figur 11: Kapacitetsutnyttjande om godstrafik flyttas över till ny fast förbindelse via Skånebanan (dubbelspårig) och Öresundståg flyttas över till höghastighetsbanan mellan Lund och Hässleholm, belastning enl. grundscenario inom parentes. Södra stambanan hamnar för första gången under gränsen för högt utnyttjande norr om Lund. Söder om Lund återstår betydande kapacitetsproblem med ett delvis överbelastat fyrspår. Citytunneln och Öresundsbron är fortsatt överbelastad respektive högt utnyttjad. Höghastighetsbanan blir högre belastad än tidigare. Detta beror på att sträckan Lund- Hässleholm är relativt lång utan stopp och höghastighetstågen kör ikapp de långsammare tågen. Med antagande om höjd hastighet för Öresundstågen till 250 km/h blir kapacitetsutnyttjandet 62% på höghastighetsbanan mellan Lund och Hässleholm. Detta är en betydande effekt som inte är orimlig att anta. Scenariot ligger ca 20 år fram i tiden och infasning av nya tåg avsedda för snabb interregional trafikering (förbättrad/utvecklad Öresundstågsfunktion) är nödvändig för att investering i höghastighetsbanorna ska vara lönsamma i Sverige. Marknaden är inte tillräckligt stor för att enbart nyttja de nya banorna för höghastighetståg. SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE 15 (28)
Figur 12: Kapacitetsutnyttjande om godstrafik flyttas över till ny fast förbindelse via Skånebanan (dubbelspårig) och Öresundståg flyttas över till höghastighetsbanan samt med höjd hastighet till 250 km/h. 7.1.3 Övriga trafikala åtgärder Harmonisering av hastigheten mellan Lund och Hässleholm skulle minska kappkörningseffekten och därmed sänka kapacitetsutnyttjandet. Antaget en maximal hastighet på 250 km/h (för Öresundstågen) på sträckan skulle ge ett kapacitetsutnyttjande på 62%. Det finns alltså ytterligare kapacitetsvinster i att harmonisera trafikeringshastigheten. Denna åtgärd skulle ge Öresundstågen en förkortad restid på 5-6 minuter mellan Lund och Hässleholm. Sträckan Malmö-Lund har en heterogen trafik på samtliga fyra spår. Öresundståg (stopp i Burlöv) blandas med icke stoppande fjärrtåg på innerspåren. På ytterspåren trafikerar godståg och pågatåg med olika uppehållsmönster (enbart stopp i Burlöv samt stopp i Burlöv, Åkarp och Hjärup). En harmoniering av pågatågen, t.ex. tre stopp för samtliga tåg skulle minska kapacitetsutnyttjandet med 15%-enheter till 73% på. De överbelastade innerspåren skulle då kunna avlastas genom att Öresundsåg trafikerar ytterspåren. Om två Öresundståg lyfts över minskar belastningen på innerspåren från 105% till 85% och belastningen på ytterspåren går återigen upp, från 73% till 97%. Om ett Öresundståg lyfts över minskar belastningen på innerspåren från 105% till 95% och belastningen på ytterspåren går på motsvarande sätt upp, från 73% till 85%. Det är med andra ord svårt att få ner belastningen på sträckan, antingen blir samtliga fyra spår högt utnyttjade eller så blir två av spåren överbelastade medan de andra två spåren blir medelhögt belastade. 16 (28) SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE
7.1.4 Slutsatser Det är viktigt att ha i åtanke att Citytunneln även är överbelastad. En omfördelning av trafiken enligt ovan avhjälper inte detta. Tåg i tunneln måste läggas via Kontinentalbanan istället, men där finns inte heller någon nämnvärd kapacitet över. Sammanvägt innebär det alltså att sträckan Malmö-Lund inklusive Citytunneln och Kontinentalbanan är högt utnyttjade och utgör en propp i systemet. Godstågstrafiken är redan reducerad på SSB till ett godståg (överflyttning av två till HH/LF), en total reducering av godstrafiken bedöms inte rimligt ur marknadssynpunkt. Då återstår en reducering av persontågstrafiken eller ytterligare utbyggnad av spårkapaciteten som lösning. Bron har ett godståg i maxtimmen. Om alla godståg antas går via HH/LF, dvs. inget via bron i maxtimmen skulle kapacitetsutnyttjandet sjunka från 90% till 73%. Kapacitetssituationen skulle då bli enligt nedan. Båstad Älmhult Ängelholm 93% Kattarp Helsingborg Åstorp Hässleholm Kristianstad Höör Landskrona Teckomatorp Kävlinge Eslöv Höghastighetsbana Högt kapacitetsutnyttjande (> 80%) Svågertorp Köpenhamn Kastrup Arlöv 110% Malmö C Triangeln Hyllie Lund Flackarp 85% (i) Persborg 117% 112% Trelleborg Ystad Medelhögt kapacitetsutnyttjande (61-80%) Lågt kapacitetsutnyttjande (< 60%) Figur 13: Kapacitetsutnyttjande då inga godståg trafikerar Öresundsbron i maxtimmen, dvs alla godståg går via HH/LF. 2 av 3 godståg via Skånebanan (dubbelspårig) istället för Södra stambanan och Öresundståg på höghastighetsbana i 250 km/h söder om Hässleholm. Mycket bättre än så här skulle kapacitetssituationen inte bli utan större trafikala åtgärder för persontrafiken. Större kapacitetshöjande åtgärder måste till mellan Malmö och Lund, trafikala åtgärder är inte tillräckligt. 7.2 Ny fast Metroförbindelse Metrons trafikfunktion skiljer sig betydligt från de två fasta förbindelserna HH och LF. Den är inte en järnväg utan ett slutet lokalt system som varken tillåter person- eller godståg SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE 17 (28)
som trafikerar järnväg. Möjligheterna med Metron har analyserats på motsvarande sätt som de övriga fasta förbindelserna i syfte att identifiera eventuella positiva avlastningseffekter på järnvägsnätet. För att identifiera trafikfunktionen djupare har en kort inledande litteraturgenomgång av Metron genomförts. Källa för resonemanget nedan är Underlagsrapport WP2 Metroprojektet 2013. Antalet kollektiva resor år 2030 per vardagsmedeldygn beräknas till ca 54000 på Öresundsförbindelsen. Med en Metro 100 km/h minskar resandet till ca 24 000 medans metron får ca 41000 en total ökning till 65 000. Figur 14: Prognos 2030 för scenario med Metro. Källa: Underlagsrapport WP2 Metroprojektet 2013. Antalet Öresundståg utan Metro är i scenario 2035 antaget till nio stycken. Med en Metro minskar resandet med Öresundstågen drastiskt och skulle innebära att mängden Öresundståg skulle kunna halveras och ändå kunna hantera resandemängden. Ett alternativ till minskad frekvens är såklart kortare tåg, i så fall en halverad tåglängd. Detta är dock inte förenligt med att Öresundstågen har slutdestinationer långt utanför Malmö där resandebehovet är stort och kräver långa tåg. Isär- och hopkoppling av tågen i Malmö ter sig inte heller rationellt och ekonomiskt ur driftsynpunkt. En intressant iakttagelse som gjorts när underlaget gåtts igenom är att resandet tenderar att öka med ökad hastighet. Med 160 km/h ökar resandet på Metron med 27 %. Antalet resor med flera metrostationsstopp medför inte särskilt mycket fler resor, i vissa scenarier minskar t.o.m. resandet p.g.a. av längre restid. Avlastningseffekten på resandet över Öresund ökar med ökad metrohastighet 18 (28) SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE
Mot denna bakgrund har följande antagits: Ö-tåg minskas till 15-min trafik på bron, dvs. 4 tåg/h o o 3 st insatser som vänder på Malmö C, kostar restid för resenärer från Kristianstad, Ängelholm och Maria. Dessa resenärer byter istället till Metro med kortad total restid som följd. Dock minskad tillgänglighet till Kastrup från Sydsverige. 2 st till Sturup (ej antagen som förutsättning). All övrig Ö-tågstrafik intakt -2-5 -5-2 Figur 15: Antagna förändringar av trafikupplägget i alternativ Metro. Detta ger en avsevärd avlastning på Öresundsbron, vilket kan anses som nödvändigt om godstrafiken även ska kunna utvecklas och bli konkurrenskraftig. Kapacitetsutnyttjandet på bron blir 77% och belastningen på Kontinentalbanan blir 40%. Belastningen i Citytunneln blir lägre än tidigare studerade scenarion och hamnar på 97%. SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE 19 (28)
Båstad Vejbyslätt Älmhult Ängelholm Kattarp Helsingborg Åstorp Dubbelspår Hässleholm Kristianstad Höör Landskrona Teckomatorp Svågertorp Köpenhamn Kastrup Kävlinge 85% Arlöv 97% Malmö C Triangeln Hyllie 112% Lund Flackarp 115% (y) 105% (i) Persborg 117% 112% Trelleborg Eslöv Ystad Höghastighetsbana Högt kapacitetsutnyttjande (> 80%) Medelhögt kapacitetsutnyttjande (61-80%) Lågt kapacitetsutnyttjande (< 60%) Figur 16: Kapacitetsutnyttjande i alternativ Metro med reducering av Öresundståg. Kapacitetsbelastningen norr om Malmö blir dock ännu större i och med att all godstrafik skall slussas via Öresundsbron. Sträckan Malmö-Höör kvarstår överbelastad. På Skånebanan kan kapacitetssituationen avhjälpas med dubbelspår på motsvarande sätt som scenariona HH/LF. Sett till jämförbarhet och investeringsomfattning är det även mest rättvisande att anta dubbelspår på Skånebanan även i scenario Metro. Höghastighetsbanan kan naturligtvis nyttjas som avlastning på motsvarande sätt som i scenario HH/LF. Kapacitetssituationen skulle då bli enligt figuren nedan (dubbelspår Skånebanan inkluderat). Överflyttade Öresundståg antas trafikera i 250 km/h, se tidigare resonemang. 20 (28) SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE
Båstad Vejbyslätt Älmhult Ängelholm Kattarp Helsingborg Åstorp Dubbelspår Hässleholm Kristianstad Höör Landskrona Teckomatorp Svågertorp Köpenhamn Kastrup Kävlinge 85% Arlöv 97% Malmö C Triangeln Hyllie Eslöv 98% (112%) Lund Flackarp 115% (y) 105% (i) Persborg Ystad 117% 112% Trelleborg Höghastighetsbana Högt kapacitetsutnyttjande (> 80%) Medelhögt kapacitetsutnyttjande (61-80%) Lågt kapacitetsutnyttjande (< 60%) Figur 17: Kapacitetsutnyttjande i alternativ Metro med reducering av Öresundståg och överflyttning av Öresundståg till höghastighetsbanan samt hastighetshöjning av överflyttade tåg till 250 km/h (ursprunglig belastning inom parentes). SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE 21 (28)
8 Utblick 2050 Detta avsnitt syftar till att diskutera eventuella förändringar i transportutvecklingen mellan år 2035 och 2050 och möjliga effekter för infrastrukturen i Öresundsregionen. Ett särskilt fokus ligger av naturliga skäl på järnvägens infrastruktur. Det förutsätts att en ny stambana för höghastighetsjärnväg är etablerad och att ytterligare en förbindelse över Öresund finns på plats. Omvärldsanalysen har strukturerats efter följande rubriker, vilka förkortas PESTE: Politik Ekonomi Socialt Teknologi Ekologi Förändringarna i PESTE antas påverka efterfrågan på transporter och därmed behovet av trafikering och i följande led infrastrukturen. Effekterna på transportutvecklingen delas upp på person- respektive godstransporter samt regional och interregional trafik. Med regional trafik avses trafik kortare än ca 10 mil, eller annorlunda uttryckt trafik med både start- och målpunkt i regionen. För de regionala godstransporterna kan det förutsättas att närmare 100 % går på lastbil. Omvärldsanalysen sammanfattas i tabellen nedan. Det är svårt att peka ut särskilda förändringar av transportefterfrågan just under perioden 2035-2050. Den enda faktor som bedöms ge tydliga effekter är en mer aktiv integrationspolitik mellan Själland och Skåne, vilket bedöms öka det regionala resandet över Öresund. Det bör lyftas fram att tillväxten av långväga godstransporter innebär ett tydligt behov av att den fasta förbindelse som tillkommer under perioden fram till år 2035 medger godstrafik. 22 (28) SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE
Faktor Trend och eventuell förändring 2035-2050 Effekt på personresandet Effekt på godstransporterna Politik Internationaliseringen och globaliseringen antas fortsätta även om det finns hotbilder. På nationellt och regional nivå kan man förvänta att perioden innebär en mer aktiv integrationspolitik för att reducera barriärer. Det regionala personresandet ökar mer än inom respektive nation på grund av fördjupad integration, fortsatt urbanisering och högre tillväxt i storstadsregionen. Ställer ökade krav på kollektivtrafiken och utrymme på järnvägen. Internationella transporter i fortsatt tillväxt, medan nationella transporter utvecklas marginellt. Regionala godstransporter över Öresund ökar med integrationen, men hanteras primärt av lastbilstrafik. Ekonomi Ekonomiska trender gynnar storstadsregionerna och långväga godstransporter genom regionen antas öka, men inga specifika förändringar mellan 2035-2050. Högre tillväxt i storstadsregionerna innebär att resande med start- eller målpunkt i regionen kommer att öka. Det ställer högre krav på kollektivtrafiken, i synnerhet tågtrafiken. Inkommande godstransporter till regionen ökar med befolkning och tillväxt. Transittransporter regionen hanteras genom ytterligare en fast förbindelse för godstrafik (utöver Öresundsbron) och investeringar i anslutande järnväg till hamnar och fasta förbindelser. Socialt Olika utvecklingar som högre utbildningsnivå, ökad jämställdhet och växande inkomster leder sannolikt till längre pendlingssträckor och ökat fokus på upplevelser under fritiden. Svårt att peka på någon särskild Ökat regionalt resande, inte minst för tågtrafiken som har förmåga att nå längre inom acceptabel pendlingstid. Sannolikt ökat långväga resande med olika transportmedel kopplat till Konflikten mellan godstransporternas negativa effekter och människors livskvalitet kan antas växa i takt med urbanisering och internationalisering. Järnvägen måste sannolikt öka sin miljöprestanda. 23 (28) SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE
förändring mellan 2035-2050. konsumtion av upplevelser. Teknologi Svårbedömd utveckling som dock ökar möjligheterna att ersätta vissa resor med digitala möten samtidigt som miljöbelastningen av en transport kommer att minska. Informationstekniken innebär också att kapaciteten i väg- och järnvägsnäten kan öka parallellt med säkerhet och bättre miljö. Kapaciteten i systemet ökar och de negativa effekterna av trafiken reduceras. Kapaciteten i systemet ökar och de negativa effekterna av trafiken reduceras. Ekologi Transporternas miljöprestanda förbättras, men detta kompenseras av ökade transportbehov. Därmed blir den framkomliga vägen för att kombinera ekonomisk tillväxt med miljöhänsyn att styra resande och transporter mot mer energieffektiva trafikslag. Tågresandet främjas, även om vägtrafikens miljöprestanda sannolikt förbättras mest. Transporter på tåg gynnas, givet att den nödvändiga kapaciteten i nätet kan säkerställas. Eventuellt behov av ökad integration med sjöfarten. 8.1 Antagen infrastruktur 2050 24 (28) 2050 är ansatsen att både HH och Metron är utbyggd. Utöver detta är det antaget ett godsspår Malmö-Lund (strax norr om). Simrishamnsbanan och järnvägsanslutning till Sturup ligger också med som förutsättning. 8.2 Trafik och kapacitet 2050 För 2050 har ett trafikeringscenario skapats. Det tar utgångspunkt i scenario 2035. För godstrafiken gäller scenario 2050 enligt Bilaga 1 Godstrafik. Persontrafiken är uppräknad med ytterligare ett höghastighetståg och ett snabbtåg till Köpenhamn. Samtliga fjärrtåg trafikerar inte Citybanan p.g.a. att den blir full med Pågatåg och Öresundståg. Jämfört med 2035 är även ett Öresundståg och ett Pågatåg inlagt på SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE
Västkustbanan respektive Södra stambanan. Dessa antas vända på Malmö C p.g.a. att det inte finns kapacitet i Citytunneln. Båstad Vejbyslätt Älmhult Ängelholm 93% Kattarp Helsingborg 92% Åstorp Hässleholm Kristianstad Höör Landskrona Teckomatorp Höghastighetsbana Köpenhamn Kävlinge 85% Arlöv 87% Malmö C Triangeln Hyllie 88% Eslöv 110% Lund Flackarp 98% (y) 118% (i) Tomelilla Persborg 92% Bypass gods Högt kapacitetsutnyttjande (> 80%) Medelhögt kapacitetsutnyttjande (61-80%) Lågt kapacitetsutnyttjande (< 60%) Simrishamn Kastrup 102% Svågertorp 117% 112% Ystad Trelleborg Figur 18: Kapacitetsutnyttjande 2050 med fast förbindelse HH, Metro samt bypass för godståg Lund-Arlöv. Godstrafik flyttas över till ny fast förbindelse, Öresundståg reduceras på Öresundsbron samt flyttas över till höghastighetsbanan inkl hastighetshöjning till 250 km/h, och alla fjärrtåg går via Kontinentalbanan istället för Citytunneln. Både höghastighetsbanan och Södra stambanan är fullt utnyttjade. Det separata godsspåret Malmö-Lund har en marginellt avlastande effekt. Citytunneln och Öresundsbron är fullt utnyttjade och Kontinentalbanan närmar sig också kapacitetstaket. Godstrafiken är antagen att gå via HH i persontrafikens maxtimmar, dvs. inga godståg på Öresundsbron då den är som mest belastad med persontåg. Utbyggnad med fler spår i Södra stambanestråket är nödvändigt för att kunna hantera trafiken. För att avlasta höghastighetsbanan bör då också vissa Öresundståg lyftas över på de nya spåren. För att lösa kapacitetsproblemen i centrala Malmö och över sundet behövs ytterligare järnvägskapacitet. Analysen visar tydligt att en Metro kan avlasta Öresundsbron på medellång sikt (2035) men att den inte ger tillräcklig avlastning på lång sikt (2050). En Metro löser således inte kapacitetsbehovet på järnväg på lång sikt. Utifrån detta dras slutsatsen att en ny järnvägsförbindelse bör prioriteras framför en Metro. Utformning och lokalisering är inte studerad inom ramen för denna studie, men funktionen bör utformas så att den effektivt avlastar Citytunneln och Öresundsbron. SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE 25 (28)
9 Slutsatser och samlad bedömning En fortsatt kraftig utveckling av både gods- och persontrafiken ligger som grund för analyserna i denna utredning. Utan åtgärder i infrastrukturen eller justeringar i trafikeringsupplägg kommer stora kapacitetsproblem att uppstå redan 2025. Särskilt Södra stambanan, Citytunneln och Öresundsbron kommer att bli högt utnyttjade och överbelastade. I scenario 2035 har utöver höghastighetsbana, tre alternativa nya fasta förbindelser studerats: Helsingborg-Helsingör (HH), Landskrona-Köpenhamn (LF) och Metro (Malmö-Köpenhamn). Analysen visar att LF inte har någon fördel ur kapacitetssynpunkt i Skåne jämfört med HH. Därför används HH i jämförelsen nedan. I bilderna nedan presenteras resultat från analyserna där optimala justeringar är genomförda i trafikeringen för att få bästa möjliga systemeffekt 2035. I alternativ HH är Södra stambanan och Godsstråket avlastat från godstrafik. I alternativ Metro är bron och Kontinentalbanan avlastad från Öresundståg. Gemensamt för de två alternativen är att Öresundståg trafikerar höghastighetsbanan mellan Lund och Hässleholm och med antagen hastighet på 250 km/h. Noterbart i analyserna är att Västkustbanan mellan Lund och Helsingborg aldrig varit föremål för någon större åtgärd (frånsett fyrspår i alternativ LF). Detta är ett tydligt argument för att höghastighetsbanan via Helsingborg inte kan bidra med någon viktig avlastande effekt i Skåne. Båstad Älmhult Ängelholm 93% Kattarp Åstorp Hässleholm Kristianstad Helsingborg Höör Landskrona Teckomatorp Svågertorp Köpenhamn Kastrup Kävlinge Arlöv 110% Malmö C Triangeln Hyllie 85% (i) Persborg 112% Trelleborg Lund Flackarp 117% Eslöv Ystad Höghastighetsbana Högt kapacitetsutnyttjande (> 80%) Medelhögt kapacitetsutnyttjande (61-80%) Lågt kapacitetsutnyttjande (< 60%) 26 (28) Figur 19: Jämförelse mellan alternativ HH (överflytt av godståg och Öresundståg) och alternativ Metro (reducering och överflytt av Öresundståg). Vad gäller HH eller Metro kan båda alternativen i kombination med höghastighetsbanan via Hässleholm ge en avlastningseffekt på Södra stambanan. HH har fördelen att även godståg kan gå via Skånebanan. Effekten av detta syns tydligt söder om Höör. Inga godståg i maxtimmen på bron antas i alternativ HH ovan, alternativ Metro har dock två godståg i maxtimmen. Metron har en kraftigt minskad Öresundstågstrafik (från nio till fyra). Den frigjorda kapaciteten tillåter med marginal att trafikera med två godståg. Sträckan Malmö-Lund blir svår att avlasta i båda alternativen och utgör en propp i systemet för samtliga studerade alternativ och varianter på trafikering. Metron har fördelen jämfört med HH att Malmö som tågbildningspunkt ligger rätt även i framtiden. I alternativ HH är det osäkert om godstrafiken över bron verkligen kan tas bort SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE
helt (i maxtimmarna för persontågen) då det inte finns någon annan rangeringspunkt av Malmös dignitet i norra Skåne. Om en sådan införs förändras situationen och öppnar upp för en stor andel godståg som kan passera utanför Malmö. För att få en betydande överflyttning av godståg från Öresundsbron till en ny fast förbindelse är vår bedömning att en ny tågbildningsnod krävs i norra Skåne då mycket av trafiken över Öresundsbron nyttjar Malmö godsbangård, om än enbart för kortare uppehåll. Helsingborg rangerbangård kan inte fylla denna funktion då den inte har möjlighet att ta emot fullängdståg idag och har begränsad möjlighet att byggas ut. Vilken funktion en sådan nod bör ha bör därmed undersökas vidare. Effekten av en ny fast förbindelse kombinerat med en ny tågbildningsnod blir en kraftig avlastning av främst Öresundsbron och Södra stambanan men även Godsstråket genom Skåne men ger en kraftig trafikökning på Skånebanan. Utifrån denna analys är det svårt att direkt skilja de två alternativen (HH och Metro) från varandra i scenario 2035. Sträckan Lund-Höör är förvisso hårt belastad i alternativ Metro. Det skulle kunna vara så att kraftigt kapacitetshöjande åtgärder mellan Malmö och Lund även kan avhjälpa situationen mellan Lund och Höör. Åtgärder som ökar flexibiliteten att lägga tidtabellen och därmed minskar beroenden mellan tågen etc. Ett separat godsspår från Malmö till norr om Lund är exempel på en sådan åtgärd. Ett godstågsläge tar ca 10% av kapaciteten söder om Eslöv. Kan tre godståg lyftas bort i alternativ Metro skulle kapacitetsutnyttjandet sjunka till ca 70%. Motsvarande siffra för alternativ HH skulle bli ca 60% (enbart ett godståg som ska tas bort då två redan är överflyttade till Skånebanan). Ett alternativ till detta är en ordentlig propplösare, vilket skulle vara utbyggnad till sex spår mellan Malmö och Lund. Norr om Lund kommer det in sex spår på tre dubbelspåriga banor. Dessa tåg ska fasas in mot varandra på ett fyrspår. En alternativ lösning på detta är att höghastighetsbanan dras hela vägen ner till Malmö (Arlöv). Sammanvägt pekar analysen på att sträckan Malmö-Lund blir proppen i systemet oavsett alternativ, sedan finns det olika sätt att öka kapaciteten. Åtgärder som separat godsspår från Malmö till norr om Lund och sex spår Malmö-Lund bedöms som rimliga på lång sikt (2050). Belastningen på bron kan på medellång sikt (2035) lösas genom minskning av Öresundstågstrafiken vilket enbart är rimligt i alternativ Metro. På längre sikt (2050) kommer dock bron att bli fullt utnyttjad ändå eftersom trafiktillväxten fortsätter. Metron löser således kapacitetsproblemet på Öresundsbron på medellång sikt (2035), men ej på lång sikt (2050). Den höga belastningen i Citytunnel kan till viss del hanteras genom att köra mer trafik på Kontinentalbanan, dvs. en separering av trafiken där fjärrtrafik inte går i Citytunneln. 2050 är även den möjligheten uttömd. Den långsiktiga lösningen är således en ny järnvägsförbindelse Malmö-Köpenhamn (istället för Metro) i kombination med HH samt kraftfull kapacitetsutbyggnad Malmö-Lund. Då kommer både gods- och persontrafiken kunna hanteras enligt de prognoser som studerats inom ramen för denna utredning. SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE 27 (28)
Bilagor Bilaga 1 Godstrafik Bilaga 2 Kapacitet Bilaga 3 Utblick 2050 28 (28) SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SKÅNE