Möjlighetsstudie Meråkerbanan/Mittbanan

RAPPORT Möjlighetsstudie Meråkerbanan/Mittbanan Jämtland och Västernorrlands län 2010-12-09 TRV 2010/32235

Konsult: Uppdragsledare: Utredare: Godsanalys: Persontrafikscenarier: Kapacitetsanalys: Layout: Helena Olsson Martin Sandberg Kristin Quistgaard Robert Sommar Christer Södergen Henric Edwards Linda Isberg Frida Johansson Jennifer Warg Leif Broberg Peter Hellström Sara Freerks Beställare: Dokumenttitel: Möjlighetsstudie Meråkerbanan/Mittbanan Dokumentdatum: 2010-12-09 Dokumenttyp: Rapport Ärendenummer: TRV 2010/32235 Version: 1 Publiceringsdatum: Utgivare: Kontaktperson: Uppdragsansvarig: Trafikverket Kenth Nilsson Kenth Nilsson Tryck: Distributör: Trafikverket, Region Mitt, Box 417,801 05 Gävle, Telefon: 0771-921 921.

Innehåll Sammanfattning och slutsatser... 4 1. Inledning... 5 Bakgrund... 5 Syfte och avgränsning... 5 Metod... 6 2. Regionen idag... 7 Mittbanan... 8 Befolkning... 9 Näringsliv och Arbetsplatser... 11 3. Mål för utvecklingen av transportsystemet... 12 4. Godstrafik... 13 Dagens situation... 13 Framtida möjligheter för godstrafiken med elektrifiering... 14 5. Persontrafik... 20 Dagens situation... 20 Framtida möjligheter för persontrafiken med elektrifiering... 23 6. Åtgärder... 25 7. Effekter och fortsatt arbete... 27

Sammanfattning och slutsatser Trafikverket har tillsammans med Jernbaneverket utrett vilken roll Meråkerbanan/Mittbanan kan spela i det framtida nordiska transportsystemet. Den huvudsakliga utgångspunkten i utredningen har varit en elektrifiering av Meråkerbanan. På norsk sida har Jernbaneverket tittat på behov av andra åtgärder och kostnader för dessa. På svensk sida har Trafikverket fokuserat på de effekter och möjligheter som uppstår regionalt och i ett större öst-västligt perspektiv. Utredningen har genomförts som en systemanalys där de fem stegen Förutsättningar, Mål, Funktion, Åtgärder och Effekter har gåtts igenom. I Sverige har ett 30-tal intervjuer genomförts med representanter för kommun, länsstyrelse, operatör, företag och organisationer. Dessa har legat till grund för arbetet i de fem stegen. För att möta framtida efterfrågan på transporter och samtidigt nå målsättningen om ett effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem krävs att järnvägen i stråket Trondheim Åre Östersund Sundsvall kan utvecklas. Avgörande för denna utveckling är att Meråkerbanan mellan Hell och Storlien elektrifieras. Elektrifieringen möjliggör en integrering av de norska och svenska trafikuppläggen för både person- och godstrafik. Integreringen ger effektivare trafikupplägg som kan anpassas efter marknadens efterfråga istället för infrastrukturens brister. Det har inte funnits tillräckliga underlag för att bedöma hur omfattande framtida resande och godstrafik kan bli men det finns många möjligheter som sammantaget visar på en stor potential. Föreslagna åtgärderna kommer att effektivisera trafiksystemet, och synergieffekterna av detta blir många. En utvecklad tågtrafik med fler avgångar ger nya transportmöjligheter och ett mer omfattande resande. Regionens näringsliv stärks genom sänkta transportkostnader och ökad tillgänglighet till både kundmarknaden och den egna arbetsmarknaden. Samtidigt kan en minskad miljöbelastning nås genom att tunga godstransporter lyfts över från väg till järnväg, dieseldrivna lok ersätts med elektriska och biltrafiken i hela stråket samt till och från målpunkter såsom Åre kan minska. Att Meråkerbanan inte är elektrifierad är dock inte det enda hindret för att utveckla tågtrafiken. Mittbanan och Meråkerbanan är i huvudsak enkelspåriga. Det innebär att banans kapacitet är begränsad och trafiken är känslig för störningar. Redan relativt små trafikökningar utifrån dagens nivå skapar ett behov av kapacitetsstärkande åtgärder. Ska den trafik som beskrivs i utredningen för år 2020 möjliggöras krävs därför ytterligare ett antal åtgärder. För att tydliggöra det behov som finns av upprustning av Meråkerbanan, och visa hur den potential som beskrivs här i utredningen skall förverkligas, bör stråkets aktörer samverka i ett gemensamt utredningsprogram. Utredningsprogram kan då innehålla: En gemensam målbild En gemensam åtgärdsplan för järnväg, terminaler, resecentra mm En gemensam tidplan för utredning och genomförande En gemensam finansieringsplan för utredning och genomförande 4 Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan

1. Inledning Bakgrund Meråkerbananbanan är Mittbanans förlängning förbi Storlien, över Norska gränsen och vidare till Trondheim och utgör i dag en viktig länk i öst västlig transportkorridor. Banan är inte elektrifierad och är i behov av upprustning. En upprustning och elektrifiering av banan möjliggör en stor överflyttning av gods från väg till järnväg och öppnar för nya och miljövänligare persontransportlösningar. Jernbaneverket och Trafikverket har fått i uppdrag av Samferdseldepartementet respektive Näringsdepartementet, att tillsammans se närmare på vilken roll Meråkerbanan/Mittbanan kan spela i det mittnordiska transportsystemet i framtiden. För detta uppdrag har Trafikverket anlitat Vectura. Karta 1. Mittbanan och Meråkersbanans sträckning Syfte och avgränsning Syftet med utredningen är att visa på de möjligheter och effekter en elektrifiering och kapacitetsförstärkning av Meråkerbanan/Mittbanan ger på svensk sida. Utredningsarbetet tar sin utgångspunkt i det samlade transportsystemet (väg, järnväg, sjö, och flyg). Jernbaneverket ansvarar för att utreda kostnader, åtgärder och effekter på norsk sida. Inom ramen för denna utredning har inga prognoser för gods- och/eller persontransporter tagits fram. Det innebär vidare att inga samhällsekonomiska beräkningar har genomförts. Anledningarna till detta är i huvudsak två. För det första sker utredningen i ett tidigt skede där vi bedömer att det istället är intressantare att studera banans olika funktioner och dess potential i ett framtida trafiksystem. För det andra är de transportekonomiska modeller som finns tillgängliga mycket komplexa och behäftade med stora osäkerheter. Det faktum att en stor del av potentialen med elektrifieringen ligger i gränsöverskridande transporter stärker denna modellosäkerhet. Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan 5

Metod Utredningen har genomförts som en systemanalys, kompletteras med ett 30 tal intervjuer. Systemanalys Utredningen sker i form av en systemanalys. Som underlag har också Godsanalys, Persontrafikscenarier och Kapacitetsanalys tagits fram i enlighet med denna modell. Dessa finns som separata underlagsrapporter. I systemanalysen sker arbetet successivt och varje steg återkopplas till föregående steg. På nästa sida finns en faktaruta där de olika stegen beskrivs närmare. Figur 1 De fem stegen i systemanalysen SYSTEMANALYS Förutsättningar Förutsättningarna beskriver nuläget och förväntad utveckling i regionen och i omvärlden. Förutsättningarna kan också beskriva andra kända utbyggnader i transportsystemet. Förutsättningarna utgör plattformen för kommande utredningsarbete. Mål Här beskrivs de internationella, nationella, regional och lokala mål som finns med koppling till Meråkerbanan/Mittbanan. Funktioner Med utgångspunkt i de mål som identifierats beskrivs hur järnvägssystemet bör fungera för att möta utpekade mål, dvs. vilka funktion ska järnvägssystemet ha eller möjliggöra. Exempel på funktion kan t.ex. vara snabba persontransporter mellan regionala centra. Åtgärder Under åtgärder beskrivs de åtgärder som behövs för att uppnå målen. Elektrifiering av Meråkerbanan är en viktig åtgärd, men den utreds av Jernbaneverket. I denna rapport har fokus varit på övriga åtgärder som krävs på svensk sida. Effekter En viktig del i uppdraget är att utvärdera de regionala effekterna som uppstår till följd av de planerade åtgärderna. Utvärderingen utgår från de mål som samlats in och preciserats i systemanalysens andra steg. Utvärderingen av målen är i första hand beskrivande. Faktaruta systemanalys 6 Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan

Intervjuer För att få in kunskap och synpunkter till det olika stegen i systemanalysen har ett 30-tal intervjuer har genomförts i Sverige. Representanter från kommun, länsstyrelse, företag, operatörer och organisationer har intervjuats. Ett fyrtiotal lfrågor har ställts inom systemanalysens alla delar. Intervjuerna har skett via telefon och frågorna har sänts över i förväg. Det som kommit fram i intervjuerna har sedan använts som grund i det fortsatta arbetet och finns refererat till i de olika kapitlen. Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan 7

2. Regionen idag Mittbanan Järnvägen passerar genom länen Västernorrland och Jämtlands län. Mittbanan består av två järnvägssträckor som sträcker sig från Sundsvall Ånge samt från Bräcke via Östersund till Storlien. Karta 2. Mittbanan och Meråkersbanans sträckning Mittbanan är enkelspårig, och hastighetsstandarden varierar på olika sträckor enligt karta 2. Mellan Ånge och Bräcke binds Mittbanans två delsträckor samman av Norra stambanan. Banan är där dubbelspårig med en medelhastighetsstandard på 150 km/h. Från Storlien fortsätter Meråkerbanan vidare västerut och in i Norge till Hell. Medelhastighetsstandard är där under 95 km/h. Från Hell till Trondheim kallas järnvägen Nordlandsbanan och har en något högre medelhastighetsstandard. På norska sidan är järnvägen inte elektrifierad, det innebär en kraftig begränsning för både gods- och persontågstrafiken. Diagram 1. Visar hastighetsstandard på sträckan Sundsvall till Trondheim. Källa: Norrtåg Tågtrafik i södra Norrlands inland, bild av ÅF-Infraplan. 8 Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan

Befolkning Västernorrland Västernorrland består av sju kommuner: Ånge, Sundsvall, Timrå, Härnösand, Kramfors, Sollefteå och Örnsköldsvik. Befolkningen är 243 000 invånare på en yta av 21 700 kvadratkilometer. Det innebär elva invånare per kvadratkilometer. Västernorrlands befolkning har minskat med ca 24 000 personer sedan år 1970. De största minskningarna har skett i åldersgrupperna 0-15 år och 25-39 år. Den största ökningen har skett bland de som är 80 år och äldre. Västernorrlands län har en högre andel äldre och en lägre andel yngre i befolkningen än riksgenomsnittet. Den lägre andelen i åldrarna 20-39 år är främst resultatet av flera års flyttningsunderskott. Det finns dock stora skillnader mellan kommunerna i länet. Folkmängd Antal 270 000 265 000 260 000 255 000 250 000 245 000 240 000 1970 1980 1990 2000 År Källa: SCB Hämtat: 2010-11-30 Västernorrlands län Diagram 3. Befolkningsutveckling i Västernorrlandslän 1970-2009 Jämtland Jämtlands län och består av åtta kommuner: Berg, Bräcke, Härjedalen, Krokom, Ragunda, Strömsund, Åre och Östersund. Jämtland har ca 127 000 invånare, och en täthet på 2,6 invånare per kvadratkilometer. Från 70-talet och fram till mitten på 90-talet har befolkningen ökat, förutom en tillfällig nedgång i slutet av 80-talet. Därefter har befolkningen minskat. De senaste 25 åren har befolkningen minskat med 6 %. Minskning har skett i de mindre kommunerna, medan man i de större orterna Åre, Östersund, Krokom har haft en ökning. I de mindre kommunerna har man också en större andel som är 65 år eller äldre jämfört med riket i övrigt. Folkmängd Antal 138 000 136 000 134 000 132 000 130 000 128 000 126 000 1970 1980 1990 2000 År Källa: SCB Hämtat: 2010-11-30 Jämtlands län Diagram 4. Befolkningsutveckling i Jämtlandslän 1970-2009 Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan 9

Befolkning i orterna längs Mittbanan I kommunerna längs sträckan på den svenska sidan bor den nästan 200 000 invånare och fram till 2020 väntas antalet öka med ca 100 fler invånare. De flesta invånarna bor i Sundsvall och Östersund kommun och det är främst Östersund som förväntas stå för befolkningsökningen till år 2020. Diagram 2. Antal invånare kommunvis På tätortsnivå bor det övervägande flest invånare i Sundsvall och Östersund. I Sundsvall bodde år 2005 nästan 50 000 och i Östersund ca 44 000 invånare. I diagrammet nedan illustreras antal invånare per tätort där det finns en station längs Mittbanan. Av de övriga orterna längs banan är Brunflo och Ånge störst med nästan 4000 respektive 3000 invånare. Diagram 5. Antal invånare per station längs sträckan år 2005. Sundsvall och Östersundsstapeln är justerade för att de övriga stationernas befolkning ska kunna utläsas. 10 Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan

Näringsliv och Arbetsplatser Västernorrland Basnäringarna skog, massa/papper och vattenkraft har traditionellt ett starkt fäste i Västernorrlands län. Näringarna sysselsätter dock inte längre lika många som tidigare, och näringslivet är inne i en förnyelsefas. Kunskaper från basnäringar har bidragit till utveckling av många företag inom energi- och miljöteknik. 71 % av länets befolkning är anställda inom servicesektorn. Andra viktiga näringar i länet är säkerhet och räddning, bank, försäkringar och pensioner. Två tredjedelar av samtliga arbetsställen, inklusive jord- och skogsbruk, i Västernorrlands län saknar anställda. Jämtland Länets näringsliv domineras av små- och medelstora företag med upp till 9 anställda. Totalt finns 20 900 arbetsställen i länet, varav 75 % saknar anställda och 19,9 % är arbetsställen med upp till 9 anställda. Vård och omsorg är den största enskilda sektorn i regionen. Turimen är en viktig näring i länet och sysselsättningen inom turistnäringen har ökat med 50 % de senaste 10 åren. 1 Östersund är ett starkt handelscentrum för länet och regionen. Detaljhandelns omsättning är 30 % högre än vad befolkningsmängden motsvarar. 1 Jan Molde Länsstyrelsen Jämtlands län Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan 11

3. Mål för utvecklingen av transportsystemet Den övergripande målsättningen med upprustningen av Meråkerbanan är att skapa ett effektivt och miljövänligt person- och godstransportsystem som bidrar till en positiv regional utveckling. I denna kontext finns ett flertal nationella, regionala och lokala mål som stödjer en framtida elektrifiering och upprustning av Meråkerbanan: Transportpolitiska mål Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Mål för samhällets och näringslivets utveckling Det finns även mål kopplade både till samhällets och till näringslivets utveckling. Till exempel har både Västernorrlands och Jämtlands län har regionala miljömål som stödjer en utveckling av Meråkerbanan och Mittbanan. Ett flertal kommuner har även lokala miljömål. Det finns även en politisk vilja att påverka transporterna med ekonomiska styrmedel, exempelvis genom kravet på minskade svavelutsläppen från sjöfarten i Östersjön. Miljömål kan särskilt innebära en möjlighet och potential för godstransporter på Mittbanan och Meråkerbanan. Detta på grund av att det gynnar konkurrensen för järnvägstransporter och tillverkning av biobränsle, vilket har potential att fraktas på järnväg Företagsmål Flera företag har också egna miljömål, såsom att minska utsläppen av koldioxid. Regionala mål - Regional systemanalys De fyra norrlandslänen, Jämtland, Västernorrland, Västerbotten och Norrbotten, har gått ihop och genomfört en regional systemanalys för regionen ( Regional Systemanalys 2010-2020, de fyra nordligaste länen ). De har i den tagit fram några övergripande mål som de arbetar efter: Länen ska vidmakthålla och vidareutveckla långsiktigt hållbar tillväxt med väl fungerande arbetsmarknadsregioner. Näringslivet ska vara fortsatt konkurrenskraftigt. Basnäringarnas bidrag till landets ekonomi ska bibehållas och utvecklas och näringslivets kompetensförsörjning tryggas. Näringslivet behöver differentieras och dess framtidsinriktning behöver stärkas genom högkompetenta tjänsteföretag. Besöksnäringen ska attrahera människor såväl inom regionen, som nationellt och internationellt, samt bidra till differentierade arbetsmarknader och mera intressant region och närmiljö för alla i samhället. Livsmiljön ska utvecklas genom bred attraktivitet, bättre hälsa och livskvalitet samt minskad klimatpåverkan. Om målen ska kunna bidra till ökade järnvägstransporter på Mittbanan och Meråkerbanan är det viktigt att järnvägen svarar upp mot de funktioner som efterfrågas. Det är i detta sammanhang viktigt att det finns en tydlig målsättning för de investeringar som genomförs. Att stärka Meråkerbanan/Mittbanan har i sig inget egenvärde, målet för investeringen är istället de effekter som antas följa. Det kan t.ex. vara arbetsmarknadseffekter, exploateringseffekter eller miljövinster. 12 Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan

4. Godstrafik Dagens situation Dagens godsflöden, alla trafikslag Idag transporteras relativt små mängder gods i stråket för Meråkerbanan/Mittbanan. De stora godsflödena mellan Sverige och Norge sker mellan Göteborg och Oslo samt mellan Stockholm/Mälardalen/ Värmland och Oslo. Transporterna sker i huvudsak med lastbil. Det transporterades ungefär 651 700 ton gods mellan Sverige och Norge i Mittnordiska transportkorridoren år 2005 enligt en rapport framtagen inom projektet NECL 2. De största godsflödena sker från Sverige till Norge, och då först och främst skogsråvaror till Norske Skogs pappersbruk i Skogn. I övrigt sker transporterna enligt tabellen nedan. Varuflöden mellan Sverige och Norge år 2005 Från Norge Till Sverige Vara (ton) Nord- och Sör-Tröndelag Jämtland, Östersund 62 000 ton tryckpapper och biobränsle 3 Nord- och Sör-Tröndelag Sundsvall 5 000 ton tidningspapper Totalt 67 000 ton Från Sverige Till Norge Vara (ton) Jämtland och Västernorrland Norske Skogs pappersbruk i Skogn 500 000 ton massaved, flis och sågtimmer Jämtland Nord- och Sör-Tröndelag 64 000 ton trävaror och papper Totalt 584 500 ton Totalt båda riktningarna 651 700 ton Tabell 1. Godsflöden mellan Sverige och Norge 2005. Enligt de intervjuer som genomförts transporteras framför allt trävaror och rundvirke mellan Trondheimsregionen och Jämtland idag. Men det transporteras även förädlade trävaror, flis, fisk, kemiprodukter, livsmedel, byggråvaror och post. Ett företag kör mycket flis till Norge och returtransporten till Sverige kan vara hushållsopor (till värmeverk), rivningsvirke m.m. Ett distributionsföretag menar dock att de inte har så mycket transporter i stråket mot Norge, det rör sig om cirka två fordon, fem dagar i veckan. Transporterna till övriga Sverige är större Transporterna sker framförallt på lastbil idag. Efterfrågan ökar något för att köra skogs- och sågverksprodukter på järnvägen. 4 2 Strategi för North East Cargo Link, s 51. 3 Strategi för North East Cargo Link, s 51. 4 Enligt intervjuundersökningen Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan 13

Godsflöden på järnväg De största godsflödena på järnvägen mellan Sverige och Norge är malmtransporterna från Kiruna mot Narvik. Därefter är det järnvägstransporterna mellan Göteborg och Oslo, samt mellan Värmland och Oslo. Från Sverige till Norge transporterades cirka 350 000 ton rundvirke på Mittbanan/Meråkerbanan 5. Under ett genomsnittligt vardagsdygn passerar idag ett godståg 6 Storlien varje dag totalt för båda riktningarna. För intilliggande banor redovisas antal godståg på sträckorna i bilden nedan. Mellan Långsele, Bräcke och vidare mot Ramsjö går cirka fyra kombitåg per dag. Av de godståg där innehållet är känt transporteras framförallt stål och papper. Alla gränsöverskridande tågtransporter sker med dieseltåg, vilket ger höga driftskostnader och stora negativa miljöeffekter. Driften av diesellok kostar ca 3 gånger mer än ellok. Om byte till ellok sker på svenska sidan innebär även det merkostnader. Dessa höga kostnader och den hårda konkurrensen med lastbil begränsar tågets potential. Karta 3. Antal godståg på intilliggande banor. Framtida möjligheter för godstrafiken med elektrifiering Om Meråkerbanan elektrifieras skapas en sammanhängande godslänk för järnvägstransporter över den svensk-norska gränsen. Denna järnvägslänk kan fungera som en transportlänk för flera olika transportrelationer och därmed utgöra en länk både ur ett regionalt, nationellt, nordiskt och internationellt perspektiv. Följande möjligheter har studerats för varje perspektiv: överflytta lastbilstransporter till järnvägen lägga om nuvarande järnvägstransporter förändringar i hamnstrukturer som kan påverka godstransporter förändringar i produktion och konsumtion Dessa möjligheter beskrivs nedan fördelat på regionala, nationella, nordiska och internationella möjligheter. De godsflöden som har störts potential att överföras till järnväg om Meråkerbanan elektrifieras och upprustas är flöden som ska till eller från Trondheimsregionen. För gods som ska till andra 5 Strategi för North East Cargo Link, s 51. 6 Enligt den grafiska tidtabellen I Sverige transporteras I genomsnitt under en vecka ett godståg per dag. 14 Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan

delar i Norge är det mest lämpligt att nyttja det svenska järnvägsnätet så långt som möjligt och passera norsk-svenska gränsen via Värmlandsbanan eller Malmbanan. Järnvägstransporter bör bli mer intressant öster om Östersund, då avstånden närmre Trondheim kan vara alltför korta för att det ska vara lönsamt med järnvägstransporter. Regional transportkorridor Godsflödena mellan Jämtland/Västernorrland och Trondheimsregionen är inte lika omfattande i jämförelse med transporter till och från övriga Sverige. Det finns däremot en potential för att transportera trävaror, rundvirke och papper och massa. Mittbanan och Meråkerbanan har här en potential att fungera som en regional godstransportlänk. Karta 4. Meråkerbanan och Mittbanan som en regional godstransportkorridor. Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan 15

Nationell transportkorridor Det finns en möjlighet att Mittbanan och Meråkerbanan kan bli en nationell godstransportkorridor och fungera som transportkorridor för transporter: inom Norge som transiteras genom Sverige, för norsk export- och import som transiteras genom svenska hamnar eller landförbindelser för svensk export- och import som transiteras genom norska hamnar. Om norska järnvägstransporter transiteras genom Sverige skapas goda möjligheter att tåg bildas i Ånge, vilken kan få en ökad roll som tågbildningsplats. Svensk export och import kan ske genom Trondheims hamn. Detta kräver en omställning av rådande import- och exportstrukturer, vilket innebär att denna möjlighet kan vara långsiktig. Karta 5. Meråkerbanan och Mittbanan som en nationell godstransportkorridor. 16 Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan

Nordisk transportkorridor Mittbanan och Meråkerbanan kan också bli en Nordisk godstransportkorridor. Det finns möjligheter att överföra gods från lastbilstransporter som idag går mellan Trondheim och Sverige. Varugrupper som är intressanta för järnvägstransporter är trävaror, livsmedel, färdiga produkter, oljeprodukter, råolja, stålprodukter, rundvirke, järnmalm och skrot samt jord, sten och byggnader. Mellan Finland och Norge transporteras det väldigt lite gods i detta stråk. Potentialen för att Mittbanan och Meråkerbanan ska bli en Nordisk godstransportlänk är därmed mer långsiktig i ett finskt perspektiv, medan potentialen är större mellan Sverige och Norge. Karta 6. Meråkerbanan och Mittbanan som en Nordisk godstransportkorridor. Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan 17

Internationell transportkorridor Mittbanan och Meråkerbanan kan också bli en Internationell godskorridor för transporter som transiteras genom Norge, Sverige och Finland vidare mot Ryssland och Asien. Denna godskorridor konkurrerar med transporter som kan transiteras via exempelvis Narvik och då inte behöver omlastas till fartyg genom Bottenviken. Konkurrensen mellan transportkedjorna är beroende av hamnarnas konkurrensförmåga och infrastrukturens förutsättningar. Ges ökade förutsättningar för hamnarna i Trondheim ökar potentialen att just denna transportkorridor blir mer attraktiv. Karta 7. Meråkerbanan och Mittbanan som en internationell godstransportkorridor. 18 Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan

Sammanfattning av potential för godstrafiken Det har inte funnits tillräckliga underlag för att bedöma hur omfattande godstrafiken kan bli i framtiden, men det finns stora potentialer. Det bör finnas utrymme på järnvägen att möta dessa potentialer. De möjligheter och potentialer som är störts gällande järnvägstransporter längs Mittbanan och Meråkerbanan är godstransporer som ska till eller från Trondheim, då det här inte råder så stor konkurrens med andra transportkorridorer. Därmed kan möjligheterna vara bäst att Mittbanan och Meråkerbanan blir en regional, nationell (avseende norska transittransporter inom Norge och export och import) och Nordisk godstransportkorridor. Långsiktigt kan Mittbanan och Meråkerbanan också fungera som en nationell (avseende svensk export och import) och internationell godskorridor. I den intervjuundersökning som genomfördes framkom i stort inga förslag till nya transportupplägg om Meråkerbanan elektrifieras, frånsett en hänvisning till transportkorridoren som redovisas i NECL och transporter mellan Trondheim och norra delen av Sveriges kutstäder. Ingen av de intervjuade järnvägsföretagen kom med något nytt förslag till transportupplägg. Det var inte heller någon som påtalade möjligheterna med transportkorridorer till Finland och vidare österut. Främst fokuserades på transporter mellan Jämtland och Trondheimsregionen. Det som framförallt framkom var att en elektrificering av Meråkerbanan kan gynna Trondheims hamn. På sikt skulle hamnen kunna utvecklas till en svensk export och importhamn. Samtidigt som en del var skeptiska på grund av administrativa hinder och avgifter. Sammantaget kan konstateras att det finns möjligheter, men att potentialen i på kort sikt inte är mycket stor En elektrifiering och upprustning av Meråkerbanan möjliggör framförallt alternativa transportvägar, för både regionala, nationella, nordiska och internationella transporter. Med goda infrastrukturförutsättningar kan Trondheims hamn gynnas och får konkurrensfördelar för att på sikt kunna växa till en viktig export- och importhamn. Korridoren har därmed en viktig roll som en strategisk länk för godstransporter och gör järnvägssystemet mellan Sverige och Norge mer robust och mindre sårbart. Med utökade godstransporter längs Mittbanan och Meråkerbanan kan Trondheim, som ovan beskrivits, gynnas som godsnod. Andra noder som kan få ökad betydelse är Ånge, där tåg kan bildas av norska och svenska järnvägstransporter, Sundsvalls hamn, Gävle hamn samt Umeå hamn. Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan 19

5. Persontrafik Dagens situation Idag kan resenärerna välja mellan att färdas med buss, tåg, flyg eller bil längs sträckan. Biltrafiken är det dominerande färdmedlet i området. Åre, Östersund, Sundsvall och Trondheim räknas som de stora målpunkterna för resandet i området. Bilen är generellt det dominerande färdmedlet i Jämtlands och Västernorrlands län, där nästan hälften av alla hushåll antas ha två bilar. I snitt görs knappt tre resor per dag av boende i området och av dessa sker cirka 67 % med bil 7. Resterande resor sker via gång/cykel (21 %) eller buss/tåg (8 %). En stor del av de resor som görs är relativt korta, nästan hälften av alla resor antas vara fem km eller kortare. På länsnivå är tågets marknadsandel därmed mycket låg. Trafiksystemet Vaernes Trondheim 3 turer torsdag (vintersäsong) Åre Hell Storlien Östersund Åre Östersund Airport Bussförbindelse (Y-buss/Skybuss) 2-4 turer/dag Bussförbindelse (Länstrafiken) Byte av buss 3-10 turer/dag Bussförbindelse (Nettbuss AS) 5 turer/vardag (endast 1 hela vägen) Bussförbindelse (Bussexpressen, Flybusen) 4/h Flygförbindelse (NextJet) 2 turer/vardag (i båda riktningar) Mittnabotåget (Veolia, mittåget) Mittnabotåget (Veolia - NSB, nabotåget) Norrtåg SJ (Olika Trafikupplägg) Tåg (mot Steinkjer) Ånge Sundsvall Härnösand Airport Sundsvall Mot Gävle /Stockholm Figur 2. Trafiksystemet I stort sett all långväga persontrafik till och från Jämtland är besöks- och turistresor. För de regionala eller lokala resorna förekommer även en del pendlings- och arbetsresor. Det finns också ett utbyte mellan universiteten i området (Sundsvall/Östersund/(Trondheim)) som genererar resande. För de interregionala eller långväga resorna med destination inom Jämtland är järnvägen mer konkurrenskraftig jämfört med bil och flyg och här har tåget en högre marknadsandel, med uppemot 30-40%. En av de största målpunkterna i området är Åre, som numera erbjuder både vinter- respektive sommaraktiviteter. Åre kommun har årligen ca 500 000 besökare, främst från storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Malmö. 7 Bästa resan: Regional attityd- och resvaneundersökning 2009:16 20 Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan

Trondheim Hell/Vearnes Hegra Meråker Storlien Enafors Ånn Duved Åre Undersåker Järpen Krokom Östersund V Östersund Brunflo Pilgrimsstad Gällö Stavre Bräcke Ånge Erikslund Ljungaverk Fränsta Torpshammar Stöde Sundsvall V Sundsvall Av dessa antas cirka hälften av resorna ske med bil, en tredjedel med tåg och resterande med buss och flyg 8. Ungefär 30 % av alla besökare till Åre antas komma från utlandet, och då framförallt från Norge. Trafiken till och från Jämtland har en stark säsongsvariation där den största delen av resandet sker mellan december och april, mars är den absolut största resemånaden. Även under sommaren finns en resandetopp, då tiden mellan midsommar och mitten av september är högt trafikerad. I och med att Norrtåg startar sin trafik år 2011 samordnas Mittnabotåget och Norrtåg och marknadsförs som ett gemensamt trafikupplägg mot kunden. I detta trafikupplägg finns önskemål om att utöka trafiken med ytterligare en tur mot Trondheim, något som är upp till NSB att avgöra. Norrtåg och Veolias trafikering som visas i figur 3. är de avgångar som upphandlats, det vill säga en miniminivå. Det finns dock möjlighet för en operatör att på eget initiativ utöka trafiken. Trafik 2011 Varje streck avser en dubbeltur per dag Trafik som börjar 2011 Trafik som endast trafikerar delar av året Enkelriktad trafik Mot Umeå MittNabotåg (Veolia) Norrtåg Nattåg Veolia (2 ggr/vecka) X2000 IC Mot Gävle/ Stockholm Mot Gävle/Stockholm Figur 3. Trafikering längs Mittbanan/Meråkerbanan år 2011. Streckad linje innebär en utökad trafikering under viss del av året. 8 Ewa Jerlinder, Skistar Möjlighetsstudien Meråkerbana/Mittbanan 21