Varför avstår bilister från att använda bilen? Betydelsen av miljömedvetande, attityd till färdmedel, yttre restriktioner och vana.

Varför avstår bilister från att använda bilen? Betydelsen av miljömedvetande, attityd till färdmedel, yttre restriktioner och vana. Jörgen Garvill 1,2 Agneta Marell 1,3 Annika Nordlund 1,2 1 Transportforskningsenheten, Umeå universitet 2 Institutionen för psykologi, Umeå Universitet 3 Företagsekonomiska institutionen, Umeå universitet

Rapportens titel: Varför avstår bilister från att använda bilen? Betydelsen av miljömedvetande, attityd till färdmedel, yttre restriktioner och vana Författare: Jörgen Garvill, Docent Agneta Marell, Docent Annika Nordlund, FK Projekt: Hushållens anpassning till miljövänligt resande: Möjligheter och hinder Finansiering: Vägverket, Dnr. AL90-A 98:6969 Projektledare: Jörgen Garvill, Docent Indexord: Färdmedelsanvändning Värden Miljömedvetande Attityder Bilvana

FÖRORD... 1 1. INLEDNING... 2 1.1 TEORETISK BAKGRUND... 2 1.1.1 Miljömedvetenhet... 2 1.1.2 Attityd till färdmedel... 4 1.1.3 Val av färdmedel som en vana... 4 1.1.4 Yttre restriktioner... 5 1.2 RELATIONER MELLAN VÄRDEN, MILJÖINSTÄLLNING, UPPLEVT HOT, MORALISK NORM, MÖJLIGHET ATT ERSÄTTA BIL, ATTITYD TILL BIL, BILVANA OCH HUR OFTA MAN AVSTÅR FRÅN ATT ANVÄNDA BIL.... 5 2. METOD... 6 2.1 URVAL OCH GENOMFÖRANDE... 6 2.2 FRÅGEFORMULÄR... 7 3. RESULTAT... 8 3.1 RESANDE OCH FÄRDMEDELSANVÄNDNING... 8 3.2 MÖJLIGHET ATT ERSÄTTA BIL MED ANNAT FÄRDMEDEL... 9 3.3 UPPLEVELSE AV EN NORMAL RESA INOM TÄTORTEN MED BIL, BUSS, CYKEL ELLER GÅNG... 10 3.4 RESEGENSKAPERNAS VIKT... 12 3.5 ATTITYD TILL RESA MED BIL, CYKEL, BUSS OCH GÅNG INOM TÄTORTEN... 13 3.6 VANA... 13 3.7 VÄRDEN, INSTÄLLNING TILL MILJÖN, UPPLEVT HOT MOT MILJÖN OCH MILJÖMEDVETENHET... 14 3.8 HUR OFTA AVSTÅR MAN FRÅN BIL?... 15 3.9 RELATIONER MELLAN VÄRDEN, MILJÖINSTÄLLNING, UPPLEVT HOT, MORALISK NORM, MÖJLIGHET ATT ERSÄTTA BIL, ATTITYD TILL BIL, BILVANA OCH HUR OFTA MAN AVSTÅR FRÅN ATT ANVÄNDA BIL.... 15 4. DISKUSSION... 17 5. REFERENSER...19

FÖRORD Föreliggande rapport ingår i projektet Hushållens anpassning till miljövänligt resande. Möjligheter och hinder. Projektet finansieras av Vägverket, Borlänge (Dnr. AL90-A 98:6969). I rapporten prövas en modell för hur miljömedvetenhet, attityd till bil, möjlighet att ersätta bil med andra färdmedel och vana påverkar hur ofta bilister avstår från att använda bil för sina resor. Studien genomfördes som en enkätundersökning vid TRUM våren 1999. Enkäten skickades till 2500 personer boende i Umeå. Fredrik Gärling har medverkat vid insamlingen och registreringen av data. Inom projektet Hushållens anpassning till miljövänligt resande. Möjligheter och hinder har även följande rapporter färdigställts: Nordlund, A. & Garvill, J. Value structures behind pro-environmental behavior. Nordlund, A., Garvill, J., & Marell, A. Motiv bakom miljövänligt beteende. Ett aktörsperspektiv. Garvill, J., Marell, A. & Nordlund, A. Effekten av medvetet beslutsfattande på val av färdmedel. Kontaktperson vid Vägverket har varit Jonas Ansgariusson. Vi tackar alla medverkande. Umeå i februari, 2001 Jörgen Garvill, Agneta Marell och Annika Nordlund 1

1. INLEDNING Under andra hälften av 1900-talet har det i västvärlden skett en snabb ökning av såväl personsom godstransporter. En mycket stor del av dessa transporter är vägtransporter och sker med motoriserade fordon. Enligt Vilhelmsson (1990) har människors rörlighet i Sverige ökat från ca 5 km/person och dag på 1950-talet till dagens ca 40 km/person och dag. Den största delen av ökningen när det gäller persontransporter kan förklaras av att allt fler hushåll har tillgång till bil. Tillgång till bil innebär stora möjligheter att snabbt och enkelt förflytta sig till olika platser och har vanligen betraktats som en viktig del i människors välfärd. En hög rörlighet och möjlighet att välja mellan olika platser ökar människors möjlighet att realisera sina aktivitetsmönster och tillfredsställa sina önskningar och behov. Den ökande användningen av bil för persontransporter har dock medfört miljöproblem av olika slag. De mest diskuterade är förbrukning av icke förnybar energi som leder till olika typer av utsläpp till omgivningen, men även buller och i vissa områden trängsel är negativa effekter av bilanvändningen (Lowe, 1990; Stern, 1992). Den ökande medvetenheten om de negativa effekterna av bilanvändning har lett till att man alltmer diskuterat möjligheten att minska användningen av bil för persontransporter. Detta ställer krav på hushållen att förändra sina resmönster och färdmedelsval. Hushållen kan avstå från vissa aktiviteter utanför hemmet och därmed avstå från vissa resor. De kan samordna sina aktiviteter och resor bättre och kanske välja platser för aktiviteter som ligger närmare hemmet och de kan också använda andra, mindre miljöbelastande färdmedel, såsom buss, cykel eller gång där så är möjligt. En viktig fråga i detta sammanhang blir då hur man skall få människor att förändra sitt beteende när det gäller resande och färdmedelsval i en mer miljövänlig riktning. En förutsättning för detta är att ha kunskap om vilka faktorer som påverkar deras val av färdmedel och deras vilja att agera miljövänligt. En viktig faktor som skall förväntas påverka människor när det gäller miljövänligt beteende är deras miljömedvetenhet. Ofta har man antagit att detta är den enda eller åtminstone den viktigaste faktorn för miljövänligt beteende. Forskning har dock visat att beteende som har positiva effekter på miljön i många fall också har andra motiv än vilja att skydda miljön, t ex. hälsomotiv eller ekonomiska motiv (t ex. Nordlund, Garvill och Marell, 2000). Det är också uppenbart att andra faktorer påverkar i vilken utsträckning en förändring av beteendet i miljövänlig riktning kommer till stånd. Sådana faktorer kan vara uppoffringar individen måste göra för att kunna agera miljövänligt (t ex. ökad tidsåtgång, minskad bekvämlighet). Det kan också finnas restriktioner i individens omgivning som försvårar en beteendeförändring och många av våra vardagliga beteenden har etablerats som vanor vilket också kan göra att de är svåra att förändra. Det är därför av stort intresse att studera hur sådana här olika faktorer är relaterade till varandra och hur de tillsammans underlättar eller försvårar miljövänligt beteende. I denna undersökning testas en modell som relaterar människors miljömedvetenhet, attityd till bil som färdmedel, möjlighet att ersätta bil med annat färdmedel samt bilvana till i vilken utsträckning de avstår från att använda bil för sina resor. 1.1 Teoretisk bakgrund 1.1.1 Miljömedvetenhet Stern (2000) definierar miljömedvetande eller miljöhänsyn som en generell disposition att bete sig miljövänligt. Olika teorier om vad som utgör grunden för miljömedvetande har 2

framlagts. Ofta har man antagit att miljömedvetande har sin grund i människors övergripande värden. En värdeteori som ofta använts för att förklara människors vilja att bete sig miljövänligt är Schwartz värdeteori (1992, 1994). Värden har beskrivits av Schwartz som de övergripande principer människor har i sina liv och som de använder för att värdera olika situationer och beteenden. Enligt Schwartz kan sådana värden beskrivas i två dimensioner där den ena dimensionen utgörs av kollektiva värden dvs. värden som avser det allmännas eller det gemensammas bästa (allmänintresse) vs. individuella värden, dvs. värden som avser individens bästa (egenintresse). Den andra dimensionen är öppenhet inför förändring vs. bevarande av tradition och säkerhet. Studier har visat att det framförallt är dimensionen allmänintresse vs. egenintresse som är relaterad till människors vilja att agera för att skydda miljön (t ex. Stern och Dietz, 1994; Stern, Dietz, Kalof och Guagnano, 1995: Karp, 1996; Dietz, Stern och Guagnano, 1998; Garvill, 1999; Nordlund och Garvill, 1999). Andra teorier har pekat på betydelsen av mer miljöorienterade värden. Flera olika teorier har klassificerat miljövärden på likartade sätt t ex. homocentriska, ekocentriska och egocentriska värden ( Merchant, 1992), altruistiska, biosfäriska och egoistiska värden (Stern, Dietz och Guagnano, 1995; Stern och Dietz, 1994) och antropocentriska vs. ekocentriska värden (Eckersley, 1992; Thompson och Barton, 1994; Grendstad och Wollebaek, 1998). En antropocentrisk inställning till miljön innebär att miljön betraktas som en resurs för människors välstånd och välbefinnande och detta är ett skäl att skydda miljön. En ekocentrisk inställning till miljön innebär att miljön eller ekosystemet har ett värde i sig och därför skall skyddas. Ytterligare andra har utgått från teorier om altruistiskt beteende. Eftersom miljövänligt beteende ofta innebär att individen får avstå från egna omedelbara fördelar för det gemensammas bästa har det setts som ett altruistiskt beteende. En sådan teori är Schwartz s normaktiveringsteori (Schwartz, 1977). Schwartz s normaktiveringsteori innebär att om en individ uppfattar att något som individen värderar högt, t ex. miljön, är hotad och att individen har möjlighet att göra något för att skydda miljön kommer detta att aktivera en personlig norm hos individen. Den personliga normen upplevs som en moralisk skyldighet att agera för att skydda miljön. Enligt denna teori har människors miljövänliga beteende sin grund i en personlig moralisk norm som aktiveras när de upplever att miljön är hotad och att de genom att agera kan bidra till att skydda miljön. Ett stort antal studier rörande olika miljövänliga beteenden har gett stöd för Schwartz s normaktiveringsteori (t ex. Black, Stern och Elworth, 1985; Guagnano, Stern och Dietz, 1995; Widegren, 1998; Nordlund och Garvill, 1999). Man har också kombinerat värdeteori, teori om miljövärden och normaktiveringsteorin (Stern, 2000; Stern, Dietz, Abel, Guagnano och Kalof, 1999; Nordlund och Garvill, 1999) i en hierarkisk modell där övergripande värden antas påverka miljövärden som i sin tur påverkar upplevelsen av miljöproblem som aktiverar den moraliska normen att agera för att skydda miljön. Faktorer på en högre nivå antas direkt påverka faktorer på den närmast lägre nivån men kan även direkt påverka faktorer längre ned i hierarkin. Miljömedvetenhet eller en allmän disposition att handla miljövänligt har alltså sin grund i upplevd moralisk skyldighet att agera när man upplever att miljön är hotad, givet att man också prioriterar allmänna värden och miljövärden som innebär att miljön och människors välbefinnande är viktigt. I denna studie prövas betydelsen av övergripande värden (allmänintresse, egenintresse), inställning till miljön (ecocentrism, antropocentrism, likgiltighet) och medvetenhet om att miljön är hotad för en personlig moralisk norm att agera miljövänligt. Vidare prövas betydelsen av den personliga normen för i vilken utsträckning människor avstår från att använda bil. 3

1.1.2 Attityd till färdmedel När det gäller frågan om människor är beredda att avstå från bil för vissa resor och istället använda andra färdmedel förväntar vi oss att människors miljömedvetenhet till en del skall påverka deras beteende men inte att det är den enda förklarande faktorn. Människors attityd till olika färdmedel skall också vara viktig. Människors val av färdmedel för en resa har ofta studerats utifrån teorin om förväntat utfall (Feather, 1982). Enligt denna teori väljer människor det alternativ som ger den största förväntade nyttan. När människor skall välja färdmedel gör de en bedömning av resans konsekvenser med olika färdmedel. Viktiga sådana konsekvenser är restid, monetär kostnad, flexibilitet, bekvämlighet och säkerhet (Gärling, 1992). Det är också möjligt att människors miljömedvetenhet gör att även ett färdmedels negativa konsekvenser för miljön tas i beaktande (Everett och Watson, 1987). Beroende på färdmedel kommer dessa olika konsekvenser att variera. En resas utfall bestäms inte bara av storleken på dess konsekvenser utan också av den vikt dessa tilldelas. Bedömningarna av en resas konsekvenser vägs samman till ett totat utfall och det färdmedel som ger det bästa utfallet väljs om det är tillgängligt. Det är det totala sammanvägda utfallet för ett färdmedel som utgör individens attityd till färdmedlet. Garvill, Laitila och Brydsten (1994) fann att bil uppfattades som bättre än buss och cykel med avseende på restid, flexibilitet och bekvämlighet, men sämre med avseende på luftföroreningar, buller och förbrukning av icke förnybar energi. Garvill, m.fl. delade in konsekvenserna av en resa i individuella konsekvenser, sådana som huvudsakligen påverkade den individ som företog resan (restid, flexibilitet och bekvämlighet) och kollektiva konsekvenser, sådana som påverkar alla människor och miljön (luftföroreningar, buller och förbrukning av icke förnybar energi). Man fann att individuella konsekvenser bedömdes som viktigare än kollektiva konsekvenser vilket innebär att för de flesta människor är bil ett mer attraktivt färdmedel än buss och cykel. Vilken vikt människor ger till olika konsekvenser av färdmedelsvalet kan till en del förväntas påverkas av deras övergripande värden och inställning till miljön. Garvill m.fl. (1994) och Garvill (1999) fann att den vikt som gavs till individuella och kollektiva konsekvenser varierade med den vikt individerna gav till allmänintresset och egenintresset. Ju större vikt individerna gav till egenintresset, desto större vikt gav de också till individuella konsekvenser av en resa, medan ju större vikt de gav till allmänintresset, desto större vikt gav de också till de kollektiva konsekvenserna. Garvill (1999) fann vidare att ju starkare människor upplevde ett hot mot miljön, desto större vikt gav de till de kollektiva konsekvenserna av en resa. I denna undersökning prövas sambandet mellan miljömedvetenhet och attityd till bil som färdmedel. Vidare prövas betydelsen av attityd till bil för hur ofta man avstår från att använda bil för sina resor. 1.1.3 Val av färdmedel som en vana Den forskning som studerat attityders betydelse för färdmedelsval har utgått från att människor, när de skall företa en resa, gör medvetna värderingar av olika färdmedel. Förmodligen sker inte dessa överväganden varje gång en person skall företa en resa. Ronis, Yates och Kirscht (1989) och Gärling och Garvill (1993) har framhållit betydelsen av vanor eller rutiner i vårt dagliga liv. Svensson (1990) menar att beslut eller val kan ske på olika nivåer. På den första nivån fattas snabba och automatiserade beslut utan någon värdering av alternativ. På den andra nivån görs val där endast någon eller några få egenskaper hos alternativen tas i beaktande. Ett exempel på ett sådant val är att välja det färdmedel som ger kortaste restiden. På den tredje nivån görs en mer fullständig värdering av alternativen där både fördelar och nackdelar hos de olika alternativen ingår. Om sådana valsituationer upprepas tenderar valet att automatiseras och kommer så småningom att ske på den första nivån. Val av färdmedel för olika resor är ett beteende som ofta upprepas i likartade 4

situationer och till viss del kan antas vara automatiserat eller en vana. Verplanken, Aarts och Van Knippenberg (1997) fann i en serie experimentella studier belägg för att personer med stark vana att välja ett visst färdmedel utnyttjade betydligt mindre information när de skulle välja färdmedel för ett antal olika resor än personer som inte hade en stark vana för ett visst färdmedel. Aarts, Verplanken och Van Knippenberg (1998) karaktäriserar en vana som ett målinriktat automatiskt beteende som finns kognitivt representerat hos individen beroende på att det har upprepats många gånger i likartade situationer. Dessa mentala representationer kan sedan aktiveras när sådana situationer uppträder igen och leda till samma val som tidigare. Många vanor kan betraktas som funktionella i den meningen att de kräver liten mental ansträngning av individen och att de leder till det önskade målet. Om däremot förutsättningarna för valet förändras och ny information kommer till som skulle motivera ett annat val så kan en väl utvecklad vana innebära att de nya förutsättningarna inte uppmärksammas och beteendet blir suboptimalt. En person som under en lång tid utvecklat vanan att i de flesta situationer använda bil för sina resor kanske inte upptäcker att nya bättre alternativ finns tillgängliga eller tar inte till sig ny information som innebär att valet av bil har negativa konsekvenser för miljön. Vi kan ändå förvänta oss ett samband mellan attityd till ett visst färdmedel och det vanemässiga valet att använda detta färdmedel eftersom det beteende som utvecklats till en vana ursprungligen grundats på en medveten beslutsprocess och ju mer positiv attityd personen har till att använda bil som färdmedel, desto starkare vana att använda detta färdmedel bör personen ha. Hur stark generell vana att använda bil som färdmedel en person utvecklar kan också förväntas bero på personens miljömedvetenhet. Ju starkare moralisk norm en person har att agera för att skydda miljön, desto vanligare skall det vara att personen söker efter alternativ till bil vilket skall leda till en mindre stark vana att använda bil. I denna undersökning prövas sambandet mellan miljömedvetenhet och vana att välja bil som färdmedel och vilken betydelse denna vana har för hur ofta individerna avstår från att använda bil. 1.1.4 Yttre restriktioner Ytterligare en typ av faktorer som kan tänkas påverka i vilken utsträckning en individ ändrar sitt beteende i miljövänlig riktning är de restriktioner som finns i omgivningen. För att en individ skall kunna avstå från att använda bil och i stället använda alternativa färdmedel måste det vara möjligt för personen att genomföra sina resor med dessa alternativa färdmedel. Ju större möjlighet personen har att använda andra färdmedel än bil, i desto större utsträckning skall vi förvänta oss att denne också avstår från bil för vissa resor. Vi skall också förvänta oss att möjligheten att använda andra färdmedel än bil påverkar i vilken utsträckning man utvecklar en vana att använda bil. Personer som har liten möjlighet att använda andra färdmedel än bil kommer förmodligen att utveckla en starkare vana att använda bil för sina resor eftersom bilanvändningen är mer frekvent. I denna undersökning prövas sambandet mellan möjligheten att använda andra färdmedel än bil och hur stark bilvana individerna har. Vidare prövas betydelsen av vana att välja bil för hur ofta man avstår från att använda bil. 1.2 Relationer mellan värden, miljöinställning, upplevt hot, moralisk norm, möjlighet att ersätta bil, attityd till bil, bilvana och hur ofta man avstår från att använda bil. Den hierarkiska modell som prövas i denna undersökning framgår av Figur 1. Vi förväntar oss att allmänintresse, ecocentrism och antropocentrism skall ha direkta och positiva effekter 5

på upplevelsen av hot mot miljön och på den personliga moraliska normen. Egenintresse och en likgiltig inställning till miljön förväntas ha direkt och negativ inverkan på upplevt hot mot miljön och på den personliga moraliska normen. Vidare förväntas upplevt hot mot miljön ha en positiv effekt på aktiveringen av den personliga normen. Den personliga normen antas ha en direkt negativ effekt på attityd till bil och på bilvana och därmed mediera effekten av värden och inställning till miljön. Vi förväntar oss också att attityd till bil skall ha en positiv effekt på bilvana. Möjlighet att ersätta bil med annat färdmedel skall ha en negativ effekt på bilvana. Slutligen predicerar modellen direkta positiva effekter av personlig norm och av möjlighet att ersätta bil på hur ofta individerna avstår från att använda bil, medan attityd till bil och bilvana skall ha direkta negativa effekter på hur ofta man avstår från bil. Upplevt hot mot miljön Egenintresse Ecocentrism Antropocentrism Moraliskt ansvar Allmänintresse Attityd till bil Avstå från bil Likgiltighet Möjlighet att använda alternativa färdmedel Bilvana Figur 1. Modell för förväntade effekter av värden, miljöinställning, upplevt hot, moralisk norm, möjlighet att ersätta bil, bilattityd och bilvana på hur ofta man avstår från att använda bil för resor. 2. METOD 2.1 Urval och genomförande Ett frågeformulär skickades med post till 2500 slumpmässigt utvalda personer i åldrarna 18 64 år boende i Umeå tätort. Efter 2 veckor skickades en påminnelse till de som inte svarat och efter ytterligare 2 veckor skickades en ny påminnelse tillsammans med ett nytt frågeformulär. Av de utskickade frågeformulären besvarades 56 procent. Ur gruppen svarande valdes alla som hade körkort och tillgång till bil i hushållet (1033 personer). Av dessa var 47 procent kvinnor och den genomsnittliga åldern var 43,5 år. I denna grupp var 75 procent gifta eller sammanboende, 50 procent hade hemmavarande barn i hushållet. Vidare hade 85 procent gymnasieutbildning och 45 procent universitets- eller högskoleutbildning. Av gruppen arbetade 60 procent heltid, 13 procent deltid och 12 procent 6

studerade på heltid. Av hushållen hade 80 procent en bil, 19 procent hade två bilar. Den genomsnittliga körsträckan var 1490 mil/år. 2.2 Frågeformulär Frågeformuläret bestod av flera delar. Först ställdes frågor om bakgrundsvariabler såsom kön, ålder, utbildning, sysselsättning, civilstånd och hemmavarande barn. Vidare fick svarspersonerna ange om de hade körkort för personbil, om det fanns bil i hushållet och om bilen var registrerad på någon i hushållet. De fick också ange avstånd till arbete och hur många mil den bil hushållet använde mest kördes per vecka och per år. Därefter fick svarspersonerna ange hur ofta de själva, make/maka/sambo och eventuell annan person i hushållet använde bil för resor till arbetet, för inköpsresor och för övriga resor. Svarsalternativen var aldrig, 1-3 gånger/månad, 1 2 gånger/vecka, 3 4 gånger/vecka och 5 gånger/vecka eller mer. Därefter fick de på samma sätt ange hur ofta de använde buss, cykel och gång för arbetsresor, inköpsresor och för övriga resor. De svarande fick också ange hur möjligt de ansåg det vara att ersätta bil med buss, cykel och gång för de arbetsresor, inköpsresor och övriga resor som de företog med bil. Svaren gavs på en 4-gradig skala där svarsalternativen var helt omöjligt, möjligt i undantagsfall, ganska möjligt och helt möjligt. För att mäta svarspersonernas inställning till olika färdmedel fick de bedöma en normal resa inom tätorten med bil, buss, cykel och till fots på 7 bipolära 7-gradiga skalor som varierade från 3 till +3. Bedömningsskalorna var tråkig rolig, dyr billig, obekväm bekväm, tar mycket tid tar lite tid, otrygg/osäker trygg/säker, ger liten frihet ger stor frihet och skadar miljön skadar ej miljön. De fick också ange hur viktigt de ansåg det vara att en resa inom tätorten är rolig, att restiden är kort, att friheten är stor, att resan är bekväm, att resan är trygg/säker, att resan är billig och att resan inte skadar miljön. Bedömningen gjordes på en 7- gradig skala där 1 betydde inte alls viktigt och 7 betydde mycket viktigt. För att mäta vanestyrka vid val av färdmedel användes ett responsfrekvensmått som utarbetats av Verplanken, m.fl. (1997). Svarspersonerna fick ta ställning till 16 hypotetiska resor (t.ex. besöka någon på sjukhuset, besöka närmaste postkontor, gå på bio i centrum). För varje resa skulle de ange vilket färdmedel de skulle använda. Ju fler gånger ett visst färdmedel anges, desto starkare är vanan att välja detta färdmedel. Svarspersonernas värdeorientering mättes genom att de fick ta ställning till 24 stycken värden hämtade från Schwartz s värdeskala (Schwartz, 1992). Av dessa värden tillhörde 15 stycken kategorin kollektiva värden dvs. värden som innebär att man prioriterar allmänintresset framför egenintresset (t.ex. jämlikhet, hjälpsamhet, bevarad miljö) och de resterade 9 värdena tillhörde kategorin individuella värden vilka innebär att man prioriterar egenintresset framför allmänintresset (t.ex. social makt, framgång). För varje värde fick svarspersonerna ange hur viktigt de ansåg det vara som en vägledande princip i deras liv. Bedömningen gjordes på en 9- gradig skala där 1 innebar tvärt emot mina värderingar, 0 innebar inte viktigt, 3 viktigt, 6 mycket viktigt och 7 av yttersta vikt. För att mäta svarspersonernas inställning till miljön fick de ta ställning till 9 påståenden hämtade från Thompson och Barton (1994). Av dessa påståenden mätte 3 stycken ekocentrisk inställning till miljön (t.ex. när jag känner mig olycklig finner jag tröst i naturen), 3 stycken antropocentrisk inställning (t.ex. det värsta med avverkningen av regnskogen är att det kommer att försvåra utvecklandet av nya mediciner) och 3 stycken en likgiltig inställning till miljön (t.ex. miljöhot som växthuseffekten och uttunningen av ozonlagret har överdrivits). Svarspersonernas upplevelse av att miljön är hotad mättes genom 12 påståenden som rörde miljöproblem allmänt (t.ex. jag anser att vår tids miljöproblem är oroande), personliga konsekvenser (t.ex. en ren miljö ger mig bättre rekreationsmöjligheter), sociala konsekvenser (t.ex. föroreningar som släpps ut i ett land skadar människor över hela världen) och 7

konsekvenser för ekosystemet som helhet (t.ex. balansen i naturen är känslig och lätt att påverka). Vidare mättes svarspersonernas upplevelse av ett personligt moraliskt ansvar att göra något åt miljöproblem genom 6 påståenden (t.ex. jag känner en moralisk förpliktelse att göra något åt miljöproblemen, vanliga samhällsmedborgare måste ta ansvar för miljön). För miljövärden, upplevt hot mot miljön och moraliskt ansvar gavs svaren på 7-gradiga skalor där 1 motsvarade instämmer inte alls och 7 motsvarade instämmer helt. Slutligen ställdes frågor angående hur ofta svarspersonerna utförde ett antal olika beteenden med konsekvenser för miljön 1. Det beteende som analyseras i denna rapport gäller i vilken utsträckning svarspersonerna avstår från bil för sina resor. Två frågor avsåg att mäta detta beteende ( avstår du från att använda bilen för vissa resor? och använder du andra färdsätt än bilen för dina resor? ). Svaren gavs på en 4-gradig skala där alternativen var aldrig, sällan, ibland och regelbundet. 3. RESULTAT Först ges en beskrivning av de svarandes färdmedelsanvändning, möjligheter att använda alternativa färdmedel, hur resor med olika färdmedel uppfattas, vikten av olika resegenskaper, attityd till olika färdmedel, i vilken utsträckning val av olika färdmedel är vanemässigt och hur ofta man avstår från bil. Därefter beskrivs de svarandes generella värdeorientering, inställning till miljön, upplevt miljöhot samt upplevt moraliskt ansvar att skydda miljön. Genomsnittliga värden för hela gruppen och för kvinnor och män presenteras. Kön inkluderas inte i den prövade modellen som en förklarande variabel, men andra undersökningar har visat att kvinnor och män skiljer sig åt när det gäller prioritering av värden, miljömedvetenhet och inställning till färdmedel (t.ex. Baldassare och Katz, 1992; Garvill, m.fl., 1994; Stern, Dietz och Kalof, 1993; Zelezny, Chua och Aldrich, 2000) och därför redovisas dessa separat. I de fall skillnader mellan kvinnor och män kommenteras är skillnaderna signifikanta (t-test, p<0,05). Slutligen prövas den föreslagna modellen för hur dessa variabler är relaterade till varandra och hur de påverkar hur ofta man avstår från att använda bil. 3.1 Resande och färdmedelsanvändning De svarande fick ange hur ofta de använde bil, buss, cykel och gång för resor till arbete, inköpsresor och övriga resor. I Tabell 1 anges hur stor andel av kvinnor, män och av gruppen totalt som använder respektive färdmedel för arbetsresor, inköpsresor och övriga resor 1 till 2 gånger/vecka eller mer. 1 En närmare beskrivning av dessa beteenden ges i Nordlund & Garvill (1999). 8

Tabell 1. Procentuell andel kvinnor, män och totalt som använder respektive färdmedel för respektive restyp 1 till 2 gånger/vecka eller mer Restyp/Färdmedel Kvinnor Män Totalt Arbetsresor Bil 45,3 57,7 51,9 Buss 21,8 7,7 14,4 Cykel 31,8 31,1 31,4 Gång 36,5 21,1 28,3 Inköpsresor Bil 68,3 77,6 73,2 Buss 6,1 5,4 5,8 Cykel 22,7 25,0 23,9 Gång 51,3 46,8 49,0 Övriga resor Bil 63,2 75,0 69,6 Buss 13,1 6,1 9,5 Cykel 28,6 31,6 30,1 Gång 52,0 44,5 48,1 Av Tabell 1 framgår att bil är det färdmedel som används i störst utsträckning för alla restyper. Efter bil är det gång eller cykel som används och buss används endast av en mindre del av de svarande. Av tabellen framgår också att en större andel män än kvinnor använder bil till arbetet, för inköp och för övriga resor medan en större andel kvinnor använder buss eller går till arbetet och för övriga resor. Skillnader mellan män och kvinnor när det gäller användning av cykel är liten. En förklaring till skillnaden mellan män och kvinnor vad gäller användning av bil till arbetet som givits är att män har längre väg till arbetet än kvinnor (Krantz, 1999). Om vi analyserar endast kvinnor och män som arbetar heltid finner vi att de i vårt urval har lika långt till arbetet och att det fortfarande är en större andel män än kvinnor som använder bil till arbetet (66,5 procent respektive 54,3 procent). 3.2 Möjlighet att ersätta bil med annat färdmedel De svarande fick även ange hur möjligt de ansåg det vara att använda buss, cykel respektive gång för de olika resor de gjorde med bil. I Tabell 2 visas andelen av kvinnor, män och av totala gruppen som anger att det är ganska möjligt eller helt möjligt att ersätta bil med buss, cykel och gång för de olika restyperna. 9

Tabell 2. Procentuell andel kvinnor, män och totalt som bedömer det som ganska möjligt eller helt möjligt att ersätta bil med buss, cykel eller gång för respektive restyp. Restyp/Färdmedel Kvinnor Män Totalt Arbetsresor Buss 56,1 38,2 46,4 Cykel 48,6 45,9 47,1 Gång 43,7 28,7 35,5 Inköpsresor Buss 43,4 41,9 42,6 Cykel 42,9 46,8 45,0 Gång 45,0 45,1 45,1 Övriga resor Buss 53,9 48,8 50,2 Cykel 42,5 46,1 44,4 Gång 42,1 33,5 37,6 Som framgår av tabellen är det nära hälften av de svarande som anser det ganska möjligt eller helt möjligt att ersätta bil med buss eller cykel för alla restyper och över en tredjedel anser att det skulle vara möjligt att ersätta bil med gång. Av tabellen framgår också att en större andel kvinnor än män uppfattar buss och gång som ett möjligt alternativ till bil för arbetsresor och för övriga resor. Skillnaderna mellan kvinnor och män när det gäller möjligheten att ersätta bil med cykel för de olika restyperna är små. Skillnaderna mellan de olika restyperna är också små vad gäller möjligheten att ersätta bil med annat färdmedel. Minst möjlighet att ersätta bil med gång föreligger dock för arbetsresor och för övriga resor. Som ett totalmått på möjligheten att ersätta bil med andra färdmedel beräknades för varje svarsperson den genomsnittliga bedömda möjligheten att ersätta bil med annat färdmedel över färdmedel (buss, cykel och gång) och restyp (arbetsresor, inköpsresor och övriga resor) (α=0,85). Medelvärde och standardavvikelse för gruppen som helhet var 2,38 respektive 0,72. Vi finner att kvinnor anger något större möjlighet att ersätta bil med andra färdmedel än män (m=2,47, std=0,73 respektive m=2,31, std=0,71). 3.3 Upplevelse av en normal resa inom tätorten med bil, buss, cykel eller gång Svarspersonerna fick bedöma hur de uppfattade en normal resa med bil, en normal resa med buss, en normal resa med cykel och en normal förflyttning till fots med avseende på ett antal resegenskaper. I Tabell 3 redovisas medelvärden för hur kvinnor, män och gruppen totalt karaktäriserar en normal resa med bil inom tätorten. 10

Tabell 3. Genomsnittlig bedömning av en normal resa med bil inom tätorten. Medelvärden och standardavvikelser för kvinnor, män och för gruppen totalt. Kön Kvinnor Män Totalt Resegenskaper a m s m s m s Rolig,52 1,37,60 2,26,56 1,89 Billig -1,16 1,57 -,95 1,52-1,05 1,55 Bekväm 2,10 1,36 2,03 1,27 2,06 1,31 Lite tid 1,70 1,59 1,57 1,57 1,63 1,58 Trygg 1,25 1,47 1,53 1,37 1,40 1,43 Stor frihet 2,40 1,23 2,33 1,21 2,36 1,22 Skadar ej miljön -1,74 1,40-1,17 1,51-1,44 1,48 a Bedömningarna gjordes på 7-gradiga bipolära skalor där 3 motsvarade den negativa polen och +3 den positiva. Som framgår av tabellen så uppfattas en resa med bil positivt vad gäller bekvämlighet, tidsåtgång, trygghet och frihet medan den uppfattas negativt när det gäller kostnad och miljöpåverkan. Vi kan också konstatera att kvinnor jämfört med män uppfattar en bilresa som dyrare, som mindre trygg och som mer skadlig för miljön. De svarande fick på samma sätt bedöma en normal resa med buss inom tätorten. I Tabell 4 visas de genomsnittliga skattningarna av en resa med buss för kvinnor, män och för gruppen som helhet. Tabell 4. Genomsnittlig bedömning av en normal resa med buss inom tätorten. Medelvärden och standardavvikelser för kvinnor, män och för gruppen totalt. Kön Kvinnor Män Totalt Resegenskaper a m s m s m s Rolig -,84 1,50-1,03 1,54 -,94 1,53 Billig -,68 1,58 -,67 1,60 -,67 1,59 Bekväm -,34 1,74 -,67 1,74 -,51 1,75 Lite tid -1,69 1,49-1,76 1,39-1,73 1,44 Trygg 1,21 1,51 1,35 1,47 1,28 1,49 Stor frihet -1,52 1,42-1,60 1,38-1,57 1,40 Skadar ej miljön,07 1,55,30 1,51,19 1,53 a Bedömningarna gjordes på 7-gradiga bipolära skalor där 3 motsvarade den negativa polen och +3 den positiva. En resa med buss karaktäriseras som negativ vad gäller nöje, kostnad, bekvämlighet, restid och frihet. Den enda positiva aspekten på en bussresa är att den uppfattas som förhållandevis trygg. Vi kan också konstatera att män tycker att det är tråkigare, mer obekvämt, tar längre tid och är mindre flexibelt att åka buss än vad kvinnor tycker. De svarande fick vidare bedöma en normal resa med cykel inom tätorten. Tabell 5 visar hur kvinnor, män och gruppen som helhet karaktäriserar en normal resa med cykel. 11

Tabell 5. Genomsnittlig bedömning av en normal resa med cykel inom tätorten. Medelvärden och standardavvikelser för kvinnor, män och för gruppen totalt. Kön Kvinnor Män Totalt Resegenskaper a m s m s m s Rolig -,05 1,75 -,10 1,83 -,08. 1,79 Billig 2,58 1,16 2,50 1,19 2,54 1,18 Bekväm -,83 1,95 -,65 1,85 -,74 1,90 Lite tid -,53 1,90 -,51 1,79 -,52 1,84 Trygg -1,21 1,76 -,80 1,78 -,99 1,78 Stor frihet 1,68 1,53 1,49 1,47 1,58 1,50 Skadar ej miljön 2,73 1,02 2,62 1,14 2,67 1,08 a Bedömningarna gjordes på 7-gradiga bipolära skalor där 3 motsvarade den negativa polen och +3 den positiva. Som framgår av tabellen uppfattas en resa med cykel som positiv främst vad gäller kostnad, frihet och miljöpåverkan. Vad gäller bekvämlighet, restid och trygghet uppfattas en cykelresa i någon mån negativt. Av tabellen framgår också att kvinnor upplever en cykelresa som mer otrygg än vad män gör. Slutligen fick de svarande bedöma en normal förflyttning till fots inom tätorten. De genomsnittliga bedömningarna redovisas i Tabell 6. Tabell 6. Genomsnittlig bedömning av en normal förflyttning till fots inom tätorten. Medelvärden och standardavvikelser för kvinnor, män och för gruppen totalt. Kön Kvinnor Män Totalt Resegenskaper a m s m s m s Rolig,93 1,63,34 1,79,62 1,74 Billig 2,67 1,14 2,60 1,15 2,64 1,15 Bekväm,58 1,75,20 1,78,38 1,78 Lite tid -1,65 1,74-1,84 1,57-1,75 1,65 Trygg,79 1,84,89 1,73,84 1,78 Stor frihet 1,38 1,69 1,22 1,81 1,30 1,76 Skadar ej miljön 2,77 1,00 2,72 1,00 2,74 1,00 a Bedömningarna gjordes på 7-gradiga bipolära skalor där 3 motsvarade den negativa polen och +3 den positiva. Av tabellen framgår att en förflyttning med gång som färdsätt uppfattas positivt framförallt vad gäller kostnad, frihet och miljöpåverkan och negativt endast vad gäller tidsåtgång. Kvinnor tycker att det är något roligare, mer bekvämt, mindre tidskrävande att gå än män. 3.4 Resegenskapernas vikt De svarande fick därefter bedöma hur viktig respektive resegenskap var. Bedömningarna gjordes på en 7-gradig skala. De genomsnittliga bedömningarna för kvinnor, män och för gruppen totalt framgår av Tabell 7. 12

Tabell 7. Bedömningar av hur viktiga olika resegenskaper är. Medelvärden och standardavvikelser för kvinnor, män och för gruppen totalt. Kön Kvinnor Män Totalt Resegenskaper a m s m s m s Rolig 3,35 1,73 3,31 1,73 3,33 1,73 Billig 5,34 1,44 5,14 1,52 5,24 1,49 Bekväm 5,12 1,39 4,93 1,41 5,02 1,41 Lite tid 5,84 1,33 5,60 1,43 5,71 1,39 Trygg 6,25 1,09 5,73 1,31 5,98 1,24 Stor frihet 5,94 1,23 5,78 1,38 5,86 1,31 Skadar ej miljön 5,64 1,39 5,19 1,49 5,40 1,46 a Bedömningarna gjordes på en 7-gradig skala där 1 motsvarade inte alls viktigt och 7 mycket viktigt. Av tabellen framgår att trygghet, frihet och tidsåtgång är de viktigaste aspekterna på en resa inom tätorten. Därnäst kommer miljöpåverkan, kostnad och bekvämlighet. Minst vikt ges till om resan är rolig eller ej. Parvisa jämförelser (Bonferroni) visar att Frihet och Trygghet är de viktigaste och att dessa ej skiljer sig åt. Alla övriga skillnader mellan egenskaperna är signifikanta (p<0,05). Störst skillnad mellan kvinnor och män finner vi för trygghet och miljöpåverkan. 3.5 Attityd till resa med bil, cykel, buss och gång inom tätorten En total värdering av respektive färdmedel beräknades för varje svarsperson genom att för varje färdmedel multiplicera respektive resegenskap med dess bedömda vikt och sedan summera över resegenskaper. Den erhållna summan dividerades sedan med de summerade vikterna för varje person vilket ger en total värdering som kan variera mellan 3 och +3. De genomsnittliga värderingarna av en resa med respektive färdmedel för kvinnor, män och för gruppen totalt redovisas i Tabell 8. Tabell 8. Attityd till resa med bil, buss, cykel och gång inom tätorten. Medelvärden och standardavvikelser för kvinnor, män och för gruppen totalt. Kön Kvinnor Män Totalt Färdmedel a m s m s m s Bil,77,93,92,95,85,94 Cykel,62 1,04,67 1,02,65 1,03 Buss -,55,93 -,61,99 -,58,96 Gång 1,06,94,86,92.,96,94 a Attityd till färdmedel kan variera från 3 till +3. Vi finner att gång och bil är de färdmedel som man är mest positiv till medan man till buss har en negativ attityd. Parvisa jämförelser (Bonferroni) visar att gång och bil inte skiljer sig från varandra men att dessa två skiljer sig från cykel och buss samt att cykel skiljer sig från buss (p<0,05). Kvinnor är något mindre positiva till bil, mer positiva till gång och mindre negativa till buss än män. 3.6 Vana 13

För att mäta vanestyrka vid färdmedelsval fick de svarande ta ställning till 16 hypotetiska resor och ange vilket färdmedel som de skulle välja för respektive resa. Antalet gånger som ett visst färdmedel anges tas som en indikator på vanestyrka för det färdmedlet. Det genomsnittliga antalet val för bil, cykel, buss och gång anges i Tabell 9. Tabell 9. Vanestyrka för val av olika färdmedel. Medelvärden och standardavvikelser för kvinnor, män och för gruppen totalt. Kön Kvinnor Män Totalt Färdmedel a m s m s m s Bil 7,60 3,87 9,03 4,29 8,36 4,16 Cykel 2,50 3,38 2,79 3,53 2,65 3,46 Buss 1,25 2,12,64 1,60,93 1,89 Gång 2,34 2,86 2,06 2,68 2,19 2,77 a Vanestyrka kan variera från 0 till 16. Som framgår av tabellen är vanan att välja bil starkast, därnäst kommer cykel, gång och i lägst grad buss. Parvisa jämförelser (Bonferroni) visar att alla skillnader mellan färdmedlen är signifikanta (p<0,05). Vi kan också konstatera att män i högre grad än kvinnor anger bil som färdmedel och att kvinnor i något högre grad än män anger buss. 3.7 Värden, inställning till miljön, upplevt hot mot miljön och miljömedvetenhet Svarspersonerna fick ange hur viktiga ett antal värden var som styrande principer i deras liv. Värdena var hämtade från Schwartz värdeskala (1992). Enligt studier av Schwartz (1992, 1994) kan värdena delas in i kollektiva och individuella värden. Med kollektiva värden avses människors strävan att bortse från individuella intressen och verka för alla människors välbefinnande och naturens bevarande (allmänintresse) medan individuella värden avser en strävan att tillgodose egna intressen även om det sker på andras bekostnad (egenintresse). 15 värden var kollektiva värden och 9 var individuella värden. För att få ett mått på den vikt svarspersonerna gav till allmänintresse och egenintresse beräknades för varje svarsperson medelvärdet för de 15 kollektiva värdena (α=0,88) och de 9 individuella värdena (α=0,79). Vidare mättes svarspersonernas inställning till miljön. Ekocentrisk, antropocentrisk och likgiltig inställning till miljön mättes med 3 påståenden för vardera. Indexvariabler skapades för respektive inställning till miljön genom att medelvärdet för varje svarsperson beräknades för de 3 påståendena för respektive typ av inställning: ecocentrism (α=0, 66), antropocentrism (α=0, 46) och likgiltighet (α=0, 65). Med tanke på att varje typ av inställning endast mättes med 3 påståenden får den interna konsistensen betraktas som acceptabel. Vidare mättes upplevt hot mot miljön med 12 stycken påståenden. En indexvariabel skapades för upplevt hot mot miljön genom att för varje svarsperson beräkna medelvärdet av de 12 påståendena (α=0,83). Vidare mättes upplevt moraliskt ansvar att åtgärda miljöproblem med 6 påståenden. Av dessa skapades en indexvariabel som antas mäta upplevt moraliskt ansvar att verka för en bättre miljö (α=0,73). Medelvärden för kvinnor, män och totalt för värden, miljöinställning, miljömedvetenhet upplevt moraliskt ansvar ges i Tabell 10. 14

Tabell 10. Värdeorientering, inställning till miljön, upplevt hot mot miljön och upplevt moraliskt ansvar för miljön. Medelvärden och standardavvikelser för kvinnor, män och för gruppen totalt. Kön Kvinnor Män Totalt m s m s m s Allmänintresse a 5,58,77 5,13,90 5,34,87 Egenintresse a 3,63,95 3,69 1,06 3,66 1,01 Ekocentrism b 5,58 1,19 5,09 1,32 5,32 1,29 Antropocentrism b 3,16 1,30 3,24 1,25 3,20 1,27 Likgiltighet b 2,20 1,11 2,65 1,17 2,44 1,16 Upplevt hot b 5,84,78 5,38,88 5,60,87 Moraliskt ansvar b 5,48,88 5,14,96 5,30,94 a Mättes på en 9-gradig skala där 1 motsvarade tvärt emot mina värderingar, 0 inte alls viktigt och 7 motsvarande av yttersta vikt. b Mättes på en 7-gradig skala där 1 motsvarade instämmer inte alls och 7 motsvarade instämmer helt. Som framgår av tabellen så ger gruppen som helhet större vikt till allmänintresset än till egenintresset. Man har också en mer ekocentrisk än antropocentrisk eller likgiltig inställning till miljön. Gruppen som helhet upplever också en ganska hög grad av hot mot miljön och upplever ett moraliskt ansvar att skydda miljön. Vi kan också konstatera att kvinnor ger större vikt till allmänintresset, har en mer ekocentrisk inställning till miljön, är mindre likgiltiga för miljön, upplever en högre grad av hot mot miljön och upplever ett större ansvar för miljön än män. 3.8 Hur ofta avstår man från bil? Svarspersonerna fick ange hur ofta man avstod från att använda bil för sina resor och hur ofta man använde andra färdsätt än bil för sina resor på en 4-gradig skala. För varje svarsperson beräknades medelvärdet för dessa två frågor (α=0,74). Medelvärde och standardavvikelse för gruppen som helhet var 2,83 respektive 0,77. Kvinnor anger i något högre grad än män att de avstår från att använda bil för sina resor (m=2,93, std=0,74 respektive m=2,73, std=0,79). 3.9 Relationer mellan värden, miljöinställning, upplevt hot, moralisk norm, möjlighet att ersätta bil, attityd till bil, bilvana och hur ofta man avstår från att använda bil. I enlighet med den modell vi vill pröva (Figur 1.) förväntar vi oss att värden och miljöinställning skall påverka upplevt hot mot miljön och upplevt ansvar för miljön. Mer specifikt förväntar vi oss att allmänintresse, ecocentrism och antropocentrism skall ha positiva relationer till upplevt hot och till upplevt moraliskt ansvar, medan egenintresse och likgiltighet skall ha negativa relationer till upplevt hot och moraliskt ansvar. Vi förväntar oss också att upplevt hot skall ha en positiv relation till moraliskt ansvar. Möjlighet att ersätta bil med alternativa färdmedel förväntas ha en negativ effekt på bilvana. Ju större möjligheter man har att använda alternativa färdmedel, desto svagare bilvana utvecklas. Upplevt moraliskt ansvar skall påverka attityden till bil eftersom bilens inverkan på miljön ingår som en komponent i attityden. Moraliskt ansvar skall också ha en negativ effekt på vanan att välja bil som färdmedel. Ju starkare den upplevda moraliska skyldigheten att skydda miljön är, desto mindre positiv skall man vara till bil och desto svagare skall vanan vara att använda bil. Attityd till bil skall ha en positiv relation till bilvana. Slutligen förväntar vi oss att moraliskt ansvar, möjlighet att ersätta bil med andra färdmedel, attityd till bil och vana direkt skall 15