BILFRI STAD? MOT ETT GÅNGVÄNLIGT TIDAHOLM. Camille Benoit Aldina Eriksson Lorena Gismodi Pett Sara Johansson

BILFRI STAD? MOT ETT GÅNGVÄNLIGT TIDAHOLM Camille Benoit Aldina Eriksson Lorena Gismodi Pett Sara Johansson 1

2

SAMMANFATTNING Fokus för det här projektet är att visa hur en övergång från bilberoende till ett mer hållbart sätt att resa kan se ut. Utgångspunkten för projektet är staden Tidaholm. Första steget var en ingående analys av trafiksituationen. Detta gjordes med hjälp av enkäter, kartläggning av tidsavstånd för gång, cykel och bil, trafikräkning och intervjuer. Vi identifierade också yttre trender och genomförde en litteraturstudie som underlag för projektet. Projektet har ett tidsperspektiv av 30 år, och visar förändringar i transportsystemet såväl som i människors livsstil. Vi har planerat en strategi för att göra staden bilfri med nya noder och gator med nya utformningar. Strategin består av att utvidga det bilfria området succesivt från stadskärnan till hela staden. Vi har försökt att göra projektet realistiskt men det är väldigt beroende av yttre faktorer. Ett projekt av denna typ behöver implementeras under lång tid och resultatet beror på människors beteende och den globala utvecklingen. 3

OM HÄFTET Detta häfte är slutresultatet av ett fördjupningsprojekt i kursen: Planning and Design for Sustainable Development in a Local Context som tillhör masterprogrammet Design for Sustainable development (MPDSD). Skrivet av: Camille Benoit, Aldina Eriksson, Lorena Gismondi Pett, Sara Johansson. Bilderna är skapade av författarna. 4

INNEHÅLLSFÖRTECKNING Sammanfattning 3 Om häftet 4 Innehållsförteckning 5 Tack till 6 INTRODUKTION 7 Gruppen 8 Bakgrund 9 Projektet - vad? 10 Projektet - varför? 11 Bilberoende 12 Historiskt perspektiv av trafi kplanering 13 Bilens kostnader 14 Andra transportsätt 15 Kollektivtrafi k 16 ANALYS 19 Besök i Tidaholm 20 Tidskarta - gång 21 Tidskarta - cykel 22 Tidskarta - bil 23 Enkät 24 Resultat 25 Trafi kfördelning 26 Trafi k vid noder 27 Aktivitetskarta 28 Parkeringsplatser 29 Avstånd till byar 30 Slutsatser 31 FÖRSLAG 33 Koncept 34 Kollektivtrafi k 35 Nod - till Falköping 36 Stegvis strategi 40 Parkering 47 Aspelundsgatan hastighet 48 Aspelundsgatan - bilfri 49 Norra kungsvägen hastighet 50 Norra kungsvägen - bilfri 51 Visioner 52 Cykelväg - Madängsholm 53 Stallängsvägen - bilfri 54 Västra drottningvägen - bilfri 55 Nya torget 56 Bibliotekets parkering 57 Tidslinje - världen 58 Tidslinje - Tidaholm 60 Tidslinje - familj 62 DISKUSSION 65 Diskussion 67 Referenser 69 5

TACK TILL Vi vill tacka Tidaholms kommun för att ha gett oss möjligheten att utföra detta projekt. Ett extra tack till Sara Sardari och Else-Marie Sjögren för att ha bidragit med information. Ett stort tack till de invånare som deltog i vår undersökning. Vi vill också tacka vår handledare Anna Kaczorowska för alla goda råd, du hjälpte oss mycket! Tack till våra lärare Lena Falkheden och Björn Malbert för allt stöd. // The transportation team 6

INTRODUKTION Kapitlet innehåller projektets syfte och bakgrundsinformation som är relevant för projektet. 7

GRUPPEN CAMILLE, 22 ALDINA, 25 LORENA, 27 SARA, 24 KANDIDAT ARKITEKTUR MASTER VÄG- OCH VATTENINGENJÖR KANDIDAT ARKITEKTUR KANDIDAT ARKITEKTUR OCH KONSTRUKTION KANDIDAT VÄG- OCH VATTENINGENJÖR 8

SKARA SKÖVDE BAKGRUND Tidaholm är en liten kommun med 12 000 invånare. Kommunen består av en stad, Tidaholm, och ett antal byar. Anslutningarna inom kommunen och till resten av regionen är till stor del anpassade efter bilen. När det gäller kollektivtrafik är Tidaholm isolerat från järnvägsnätet (se bild). Anslutningarna med buss är få, speciellt på helger. FALKÖPING TIDAHOLM Inom Tidaholms stad är avstånden korta. Detta är en stor styrka för staden, då det tillåter människor att röra sig till fots eller med cykel. Så är inte fallet idag. I de största korsningarna i staden är flödet av bilar högt. En del av förklaringen kan vara stadens bilkultur. Statistik visar att bilinnehavet är 544 bilar per 1000 invånare i Tidaholm, vilket är högre än genomsnittet i Sverige. Körsträcka per person är också högre än rikets genomsnitt (SCB, 2013). JÖNKÖPING 9

PROJEKTET - VAD? NUVARANDE SITUATION Skövde Vårt projekt syftar till att visa en framgångsrik övergång till ett bilfritt Tidaholm inom ringleden, och en kommun som är betydligt mindre bilberoende. För att denna förändring ska kunna ske, bestämde vi oss från början att arbeta med fyra stora knutpunkter, enligt de strategier som tagits fram tidigare i kursen. Hjo Projektet innehåller en tidslinje som visar hur övergången ska kunna ske, trender på en global nivå samt hur en fiktiv familj som bor i Tidaholm reagerar på och anpassar sig till förändringarna. Vi bestämde oss för att arbeta med ett tidsperspektiv av 30 år. Falköping Jönköping Vår definition av BILFRI är: Ett minimum av bilar. Varutransporter och utryckningsfordon är tillåtna och funktionsnedsatta, äldre samt gravida får köra bil i staden (kommunen utfärdar tillstånd vid behov). Dock gäller cykelfartsbegränsningen 15 km/h (med undantag av utryckningsfordon). SITUATION I FRAMTIDEN Skövde Hjo 10 Falköping Jönköping

PROJEKTET - VARFÖR? FÖRDELAR MED ATT MINSKA BILANVÄNINGEN Mindre beroende av olja Mindre direkta och indirekta kostander Tryggare och säkrare miljö Mindre utsläpp (koldioxid) Bättre luftkvalitet Mindre buller Hälsosammare invånare Mer demokratisk stad Ökad social kontakt Mindre utbredd stad Möjligheter att marknadsföra Tidaholm som en hållbar stad (Bennet, 2012) Att förflytta sig på det sätt Tidaholmare gör idag är inte hållbart: I analysdelen av kursen formulerades gemensamma mål varav ett var det ekologiska fotavtrycket för en genomsnittlig Tidaholmare är under 1. För att nå detta mål är det viktigt att ändra resvanor och använda andra transportmedel. Andra viktiga mål som är relevanta för projektet är Tidaholmare väljer att gå och cykla i staden och i Tidaholm är det enkelt att ta sig till jobbet på ett hållbart sätt. Forskning visar ett tydligt samband mellan antalet bilar på en gata och antalet bekantskaper mellan människor som bor på den gatan (Planka.nu, 2011). Enligt undersökningen innebär färre bilar att folk är mer bekanta med varandra. Projektet skulle således också bidra till målet att människor i Tidaholm träffas mer. 11

BILBEROENDE 80 % av all persontransport sedan 60-talet har skett med personbil i Sverige, och vårt moderna samhälle är till stor del byggt för bilen. Det är en stor utmaning att bryta sig loss från bilberoendet och både politiker och planerare måste ta en tydlig ställning i frågan. En ny typ av planering är nödvändig och cyklister, fotgängare och kollektivtrafik måste prioriteras i städer (Lundberg, 2012). Många människor tror att tekniska lösningar och nya innovationer kommer tillåta oss att köra bil på samma sätt som vi gör nu. I ett dokument undertecknat av ledarena av Sveriges transportmyndigheter står det att även förändringar i beteende är nödvändigt för att nå Sveriges miljömål (Naturvårdsverket, 2007). Ett viktigt steg är att minska på onödiga bilresor. Över hälften av alla bilresor i Sverige är under 5 km, och dessa är enkla att ersätta med till exempel cykel (Trafikverket, 2013a). Det är viktigt att komma ihåg att det inte bara är enskilda individer som bär ansvaret för att sluta köra bil, vårt samhälle behöver också en ny slags utformning (Andersson, 2009). 12

HISTORISKT PERSPEKTIV AV TRAFIKPLANERING Planering enligt SCAFT (Renström, 2013) Trenden under 2000-talet (Renström, 2013) Efter kriget var Sveriges välfärd hög, liksom tilltron till ny teknik. Nybyggnationer anpassades till stor del till bilar. Bilens inträde på marknaden skedde samtidigt som stora bostadsområden byggdes under miljonprogrammet. På den tiden var det största problemet med bilar alla trafikolyckor. Den tidens experter såg bara en lösning, att separera bilar från annan trafik. Detta ledde till miljöer som idag anses vara otrygga, t.ex. tunnlar och vägar utan trottoarer (Andersson, 2009). Lösningarna presenterades i planeringsdokumentet SCAFT som skapades på 70-talet. SCAFT behandlade inte alls lösningen att minska antalet bilar för att på så vis minska antalet olyckor, vilket är en av anledningarna till att det blivit hårt kritiserat. Under 2000-talet uppstod en motsatt trend; att blanda olika trafikslag på homogena gator. I detta scenario sprids negativa effekter såsom buller, utsläpp och olyckor ut på alla gator och staden blir mer livlig. Att sprida ut trafiken innebär att alla gator behöver vara lika säkra, instället för att fokusera på säkerheten på huvudgatorna, såsom SCAFT föreslog (Renström, 2013). Idag är lösningen att blanda de två sätten att tänka genom att ha ett antal huvudgator med högre trafikflöden, samt lugnare gator i stadskärnor och bostadsområden. Lösningar som gåfartsgator tillåter olika trafikslag att mötas i säkra miljöer. Denna typ av planering sker med hjälp av handboken TRAST Trafik för en attraktiv stad. Det finns också ett separat dokument för att planera kollektivtrafik; Kol-TRAST. Dokumenten innehåller kunskap om hur kvaliteter som stadens karaktär, säkerhet, trygghet, tillgängliget och miljöpåverkan kan balanseras (Trafikverket, 2013b). Sverige ville bygga ett modernt samhälle, och lyckades med det. Problemet är att bilar alltid har prioriterats som det huvudsakliga transportsättet. Nu när vi har denna struktur är det svårt att bryta trenden, vilket är den största utmaningen när det kommer till att minska antalet bilar (Andersson, 2009). 13

BILENS KOSTNADER Kostnader kan delas upp i direkta och indirekta kostnader. Direkta kostnader av transport är enkla att mäta, till exempel drivmedel, parkering och försäkring. Men det finns även andra kostnader än de som föraren betalar; hela samhället betalar för bilar på olika sätt. En stor del av kostnaderna är inte synliga för bilägarna vid körtillfället, som underhåll och värdeminskning. Systemet är arrangerat på så vis att när man väl äger en bil, verkar kostnaden av att köra ytterligare sträckor låg. Detta uppmuntrar ökad bilkörning. De flesta bilägarna underskattar kostnaden av att äga en bil. De externa kostnaderna kan vara svåra att mäta. Bilar har kostnader som fördelas ut på exempelvis grannar och globala ekosystem, dessa inkluderar (Crawford, 2000): Dödsfall och skador i trafiken Hot för fotgängare och cyklister Minskad frihet för barn Underhållskostnader Minskad tillgång till kollektivtrafik Buller Luftföroreningar och klimatförändringar Minskad skönhet Uträkningar som baseras på en körstäcka av 1 500 mil/år och som innefattar kostander som försäkring och värdeminskning visar att en äldre bil kostar runt 30 000 kr/år och att en ny bil kan kosta 80 000 kr/år (Institutet för privatekonomi, 2013). 14

ANDRA TRANSPORTSÄTT POSITIVA EFFEKTER AV CYKLISM Må bättre och öka hälsan Spara pengar Uppleva mer För miljön cyklar förorendar inte och använder inte drivmedel Det är kul att cykla! (Svensk cykling, 2009) POSITIVA EFFEKTER AV KOLLEKTIVTRAFIK Kunna använda tiden till något annat - läsa, vila, sova m.m. Positiva hälsoeffekter - människor tvingas ta sig till busshållplatsen Minskat behov att skjutsa familjemedlemmar Minskat behov av två bilar per familj Mindre oro - behöver inte tänka på parkeringsplats eller böter Det är ett bekvämt och enkelt sätt att resa Mindre olje- och bilberoende Ökad livskvalitet för invånare Mindre utsläpp Mindre trängsel och ökad tillgängligjet för kommersiella transporter Attraktivare miljöer som till exempel bilfria stadsdelar Mer jämlikt transportsystem ökade möjligheter för alla att röra sig Mer jämlikt samhälle ökad tillgång till arbetsmarknad och utbildning för alla (SKL et al, 2012) 15

KOLLEKTIVTRAFIK En välfungerande kollektivtrafik är viktigt för hållbar utveckling. Resenärer behöver uppleva att kollektivtrafik är en attrativ, prisvärd form att resa på jämfört med andra transportsätt. Vilka faktorer är viktiga för att kollektivtrafik ska vara konkurenskraftigt och få potentiella resenärer att lämna bilen hemma? Studier har visat att kollektivtrafik bör uppfylla de flesta av följande för att kunna tävla mot privat bilism (SKL et al, 2012): Snabb (kort resetid och få byten) Pålitlig (regelbunden och i tid) Säker Många avgångar Bekväm (bekväma fordon och hållplatser/stationer) Lätt att förstå och använda Rimligt biljettpris 16

KOLLEKTIVTRAFIK HUR MAN ÖKAR SNITTHASTIGHETEN FÖR BUSSAR Särskilda körfält för bussar Skapa ett system som gör det lätt att gå på, gå av och att betala biljetten. Det är bäst om denna kan betalas innan man kliver på. Att hitta en kompromiss mellan antalet stop: för få ger en får låg tillgång, för många sänker snitthastigheten. Bussar bör ha låga golv, breda dörrar och en väl anpassad interiör. Detta gör det snabbare att gå på och av. Hållplatsens utformning och information kan minska tiden vid busshållsplatsen. (SKL et al, 2012) 17

18

ANALYS Kapitlet innehåller den analys som gjorts; inventeringar, enkäter och resultat, kartläggningar o.s.v. 19

BESÖK I TIDAHOLM Vi åkte till Tidaholm för att ta reda på hur det är att röra sig på olika sätt. Vi kartlagde hur lång tid det tar att cykla, gå och köra bil i Tidaholm. Vi gjorde en enkät och frågade 100 personer om deras vanor. Vi räknade bilar, cyklister och gående under en timme i centrum. Vi räknade också bilar på de fyra noderna vi hade valt. 20

TIDSKARTA - GÅNG En promenad på fem minuter till en hållplats är acceptabelt (Trafikverket, 2013b), så vi ville ta reda på hur långt vi kunde nå genom fem minuters promenad från noderna och den centrala busshållplatsen. Våra promenader täckte en stor del av centrala staden. 21

TIDSKARTA - CYKEL Vi cyklade i staden för att se hur lång tid det tog. Staden är liten och platt; perfekt för att cykla i! 2 min 44 8 min 50 7 min 54 9 min 7 min 44 2 min 45 Madängsholm 16 min 22

TIDSKARTA - BIL Vi ville också testa att köra bil. Både i staden men också till byarna. Stenstorp 20 min. 70km/h Ekedalen 7 min. 70km/h 2 min. 3 min. 4 min. 3 min. 1 min. Madängsholm 5 min. 70km/h 23

Bekvämlighet 3 - Är du beredd att ändra dina levnadsvanor med tanke på 2 - Välj den faktor (endast en) som är viktigast för dig när du 4 - Tror du att du kommer kunna köra bil i framtiden? 1- Använder du följande transportmedel i Tidaholm? Om ja, Gånger/vecka: Gånger/vecka: Gånger/vecka: Undersökning av resvanor Peak Oil och klimatförändring? Kostnad Nej Nej Nej Nej Nej hur många gånger i veckan? väljer transportform? Kvinna Man Varför: Ja Annat : Ja Ja Ja Annat : Ja Tid Ålder: Cykel Buss Vem är du? Bil ENKÄT För att kunna påverka folks vanor ville vi ta reda på hur de rör sig i Tidaholm idag och varför. Det visade sig att många människor är beredda att ändra sina vanor, men de tror inte att det kommer vara nödvändigt. 24

RESULTAT Vilken faktor är viktigast när du väljer transportform? % 100 50 0 kostnad tid bekvämlighet kostnad tid kostnad 15-20 20-60 60 + Beteende i relation till peak oil och klimatförändringar % 100 50 15-20 60 + 20-60 bekvämlighet 15-20 60 + 20-60 tid JA bekvämlighet Vilket transportsätt använder du i Tidaholm? % 100 50 50 bil buss cykel bil buss cykel bil 15-20 20-60 60 + cykel buss JA NEJ 100 Är du redo att ändra dina vanor? Tror du att du kommer kunna köra bil i framtiden? 50 NEJ 100 25

TRAFIKFÖRDELNING Västra Drottningvägen är den mest centrala gatan i Tidaholm och också den med högst trafikflöde. Under en timme, mellan 11:40 och 12:40 räknade vi bilar, cyklar och gående för att se fördelningen mellan dessa. Det var en klar majoritet av bilar, och de flesta förarna var män. När det kom till gående och cyklister var det jämnare, men majoriteten var kvinnor. I 75 % av alla bilar var föraren ensam i bilen. GATANS ANVÄNDARE % 100 bilister ENSAMMA FÖRARE 75 % 50 0 fotgängare cyklister STREET NAME DAY & TIME TOTAL BILISTER FOTGÄNGARE CYKLISTER MEN WOMEN % 100 % 100 % 100 SINGLE DRIVERS TOTAL MEN 50 50 50 WOMEN CHRILDREN MEN TOTAL 0 män kvinnor 0 män kvinnor 0 män kvinnor 26 WOMEN CHRILDREN

TRAFIK VID NODER 132 98 92 70 41 61 92 100 Vi räknade trafiken en morgon mellan 07:30 och 8:30 vid de fyra noderna. 141 71 98 Flödet av bilar in mot staden var högre än det ut från staden. Detta tyder på att fler människor pendlar in till Tidaholm från landsbygden med bil än de som pendlar ut från Tidaholm till andra städer med bil. 52 21 120 55 112 72 139 exampl CARS 40 73 88 56 e 130 102 115 115 122 BIKE 129 115 trian Pedes 76 129 190 126 84 27

AKTIVITETSKARTA För att ta reda på vart folk är mest benägna att promenera ville vi kartlägga de olika aktiviteterna i Tidaholm. Många av dessa ligger centralt. 1 UTBILDNING 1 Forsenskolan 2 Kungsbroskolan 3 Kulturskolan Smedjan 4 Rudbecksgymnasiet 5 Familjescentrum 6 Resursteam 7 SFI 8 Hökensås KOMMUNALA TJÄNSTER 1 Stadshus 2 Polis 3 Apotek 4 Systembolaget 5 Turistcentrum 6 Tandläkare 7 Vårdcentral 8 Bibliotek KULTUR 1 Minizoo 2 Konstmuseum och café 3 Sportmuseum 4 Tidaholms museum 5 Lithografi workshop 6 Lithografi museum 7 Hellidens slott SPORT 1 Simhall, sporthall, bowling 2 Barnens hus 3 Kanotuthyrning 4 Sporthall 5 Tidaholms fiskecentrum 6 Sporthall 7 Tidaholms fiskecentrum 1 2 3 2 4 5 5 4 4 5 5 6 6 7 7 8 3 3 4 2 2 7 1 1 3 6 8 6 7 28

PARKERINGSPLATER Det finns många parkeringsplatser i centrala Tidaholm, över 900. De tar upp mycket plats och dessa områden går inte att använda i annat syfte som det är idag. 29

AVSTÅND TILL BYAR Folk är i allmänhet beredda att arbetspendla mellan 10 och 15 km med cykel om det finns goda möjligheter till detta (Koucky et al, 2005). För att ta reda på om det är ett realistiskt alternativ att cykla till byarna mätte vi avstånden. Kungslena ligger längst bort, 12.5 km. Madängsholm är nämst, bara 5,1 km bort. Vi provade att cykla till Madängsholm, det tog 15 minuter. Kungslena 12,5 km Fröjered 8,8 km Ekedalen 8,0 km Tidaholm Folkabo 11,1 km Madängsholm 5,1 km 30

SLUTSATSER Hela staden täcktes inte av våra femminuters promenader. Därför behövs ytterligare två busshållplatser utöver de fyra noderna. I staden tar det ungefär dubbelt så lång tid att cykla som att köra bil. Det är inte mycket med tanke på de korta avstånden, och det är inte otänktbart att folk kan cykla istället för att köra bil inom ringleden. Enkäten visade att tid och kostnad är viktigast för ungdomar, tid är viktigast för åldersgruppen 20-60 och för de äldre är det viktigast med komfort i valet av transportmedel. Människor är beredda att ändra sina vanor med tanke på peak oil och klimatförändringar, särskilt ungdomar. Enkäten visade också att nästan alla tror att de kommer kunna fortsätta köra bil i framtiden, och vi såg en hög tilltro till tekniska lösningar. Enkäten bekräftade att bilen är det vanligaste transportmedlet i Tidaholm, detta gäller alla åldersgrupper. Andelen ensamma förare är stor i Tidaholm. Vägen till Falköping är den mest trafikderade enligt vår undersökning. De flesta aktiviteterna finns i centrala Tidaholm, detta är förmodligen där folk promenerar mest. Detta område behöver vara säkert och attraktivt för fotgängare. Den stora mängden parkering i centrala Tidaholm uppmuntrar förmodligen till att köra bil. Det verkar orimligt att ha så mycket pakering i staden. Avståenden till byarna är tillräckligt korta för att det ska vara rimligt att pendla med cykel om det finns bra cykelvägar. 31

FÖRSLAG I detta kapitel förklarar vi våra strategier för att nå målet med ett gångvänligt Tidaholm. Det inkluderar ett detaljerat förslag av en transportnod, framtidsvisioner och en tidslinje som visar förändringarna. 33

KONCEPT Idag går alla vägar som knyter Tidaholm till kringliggande byar genom stadskärnan. Ringvägen är till för att trafiken ska ledas runt men vi anser att den inte används till dess fulla potential. Detta kan bero på svårigheter med orienteringen eller att det i förarnas tankar är snabbare att åka igenom staden än runt den. Våra analyser visar att tidsskillnad mellan alternativen är nära noll och vi har försökt att hitta olika sätt att styra trafiken på ett bättre sätt. Skövde DAGENS SITUTATION Hjo Ett steg är att tydligt markera ut huvudkorsningarna (i grått i bilden situation i framtiden) för att folk lättare ska kunna forma en mental bild av platsen. Dessa korsningar fungerar också som transportnoder för byte från ett transportsätt till ett annat. Från dessa noder har vägar som leder in till stadskärnan en lägre hastighetsbegränsning. Den andra åtgärden är en stegvis process för att förvandla staden innanför ringvägen till en cyklistoch fotgängarprioriterad zon, eventuellt utan någon privat biltrafik alls. Speciella leveranser, kommunala tjänster, biltrafik för äldre och funktionsnedsatta samt busstrafik är undantag. Falköping Jönköping SITUATION I FRAMTIDEN Skövde Hjo 34 Falköping Jönköping

KOLLEKTIVTRAFIK till Skövde till Fröjered till Hjo Förutom huvudkorsningarna, har vi valt två till punkter samt den existerande busstationen som busshållplatser. I och med det täcks nästan hela stadskärnan av gångcirklar med en radie på 500 m. 500 m valdes då studier har visat att detta är ett avstånd folk är villiga att gå till en busshållsplats. (PPIAF, 2006). En av huvudanledningarna vi fann till att Tidaholmare inte tar bussen idag är missnöje med turtätheten. En negativ spiral bildas när färre och färre resenärer ger lägre och lägre lönsamhet och därmed färre bussar. Men en motsatt riktning är också möjlig. En början på lösningen skulle kunna vara att minska storleken på bussarna och ha fler avgångar. Ett stigande bensinpris kommer troligtvis också att driva på utvecklingen då privatbilism kan bli väldigt dyrt, och buss blir därmed ett konkurrenskraftigt alternativ. Vid de fyra huvudkorsningarna bör det finnas en bilpoolsparkering, bushållplatser och cykelparking. Vid de två mindre busshållplatserna vid ringvägen bör det finnas cykelparkering. Alla dessa noder skulle i framtiden kunna vara del av ett cykeluthyrningssystem. till Falköping/Madängsholm till Jönköping / Mullsjö Gångavstånd radie 500m 35

NOD - TILL FALKÖPING Transportnoden vid vilken man svänger av mot Falköping hade i vår undersökning det högsta flödet av trafik. Vi bestämde oss därmed för att jobba med den, med intentionen att samma principer kan appliceras även vid de andra noderna. Vi utgick från ett scenario där pendlare passerar noderna för att byta transportsätt. Resenärerna anländer till noden med cykel eller buss. Där kan de enkelt parkera sin cykel på en välbelyst plats under tak och avståndet till busshållplatsen och bilpoolsparkeringen är kort, vilket ger flera val om t.ex. bussen är sen eller en bil full. För pendlare som kommer in till staden sker det omvända, möjligtvis med ett system av hyrcyklar inkluderat. bild 2 Cykelparkering Cykelparkering bild 3 Busshållplats Bilpoolsparkering bild 1 36

VISION TYDLIG SKYLTNING BILPOOLSPARKERING CYKELPARKERING BUSSHÅLLPLATS bild 1 37

IDENTITET I skissandet av denna nod sökte vi i Tidaholms historia efter idéer och fann tändsticksindustrin. Denna fick ge inspiration till rondellen och cykelparkingen. Vi ville också hitta en tydlig symbol för ringvägen samt stödja det rika fågellivet i staden och använde oss därmed av en enkel röd ring för lampor som går längs med hela ringvägen samt för fågelmatare som hängs i rondellens tändstickor. De andra huvudnoderna planeras med samma funktioner och inslag av röda ringar men med en egen design för att underlätta orienteringen. JÄTTETÄNDSTICKOR I RONDELL MED FÅGELMATARE. STATION FÖR CYKEL- REPARATION. RINGVÄGENS LAMPOR Bild 2 Fågelmatare som hänger från tändstickorna 38 Cykelställ längs väggen

NODERNA - FRAMTID? FRAMTIDA VÄXTHUS OCH SOLENERGI- SAMLARE FRÅN SCIENCE FICTION, TILL SCIENCE, TILL SAMHÄLLSNYTTA Vem vet vad framtiden har i sitt sköte. Kanske kommer noderna utvecklas till minicentrum med fler funtioner än transport. Efter att ha läst på om materialet grafen och pratat med en forskare på Chalmers tog vi fram en framtidsvision för ett energiproducerande växthus. Grafen är ett material bestående av enbart ett atomlager som har visat sig vara förvånansvärt starkt, flexibelt, genomskinligt och konduktivt. Solpaneler är en av många förutspådda användningsområden liksom batterier och datorskärmar. I dagsläget brottas dock forskare med hur framställningen ska göras kostnadseffektiv och därför är vårt förslag ännu science fiction. Vi inspirerades av the Eden project vilket är ett växthuskomplex i Cornwall, Stor Brittanien, som består av ett flertal kupoler klädda i hexagonala och pentagonala paneler, tillverkade av tunna lager ETFE film. Kanske skulle ett lager grafen kunna göra så att dessa växthus fyller dubbla funktioner; en lämplig miljö för tropiska växter samtidigt som det är en energikälla för t.ex. små elektriska bilar. Cykelställ från ovan Grafen- ett atomlager tjockt material 39

STEGVIS STRATEGI Strategin för att gå mot en bilfri stad består av sex steg utspridda över 30 år. För varje område av staden inom ringvägen finns i sin tur tre steg från det nuvarande tillståndet till ett bilfritt tillstånd. Först utförs ett experiment där symboler och skyltar visar på en reducerad hastighetsbegränsning på 15 km/h (ungefärlig cykelhastighet). Detta är gjort med hjälp av projekt i skolorna. Vi tror att det kan vara ett bra sätt att involvera de yngsta som i sin tur kan öka sina föräldrars medvetenhet. I det följande steget implementeras några fysiska förändringar i form av växter och stenläggning som visuellt bidrar till en sänkning av farten. Det tredje och sista steget innebär att gatan blir bilfri. När en gata blir bilfri är det fortfarande tillåtet för dess invånare att parkera hemma hos sig fram tills nästa område når den bilfria fasen. Vår defi nition av BILFRI: Ett minimum av bilar. Varutransporter och utryckningsfordon är tillåtna och funktionsnedsatta, äldre samt gravida får köra bil i staden (kommunen utfärdar tillstånd vid behov). Dock gäller cykelfartsbegränsningen 15 km/h (med undantag av utryckningsfordon). 40

STEG 1 Hastighetsbegränsningen i stadskärnan sänks till 15 km/h ( gator markerade i grönt). 2015 steg 1 41

STEG 2 Stadskärnan är bilfri och stadsdelen söder om Vulcanön har en hastighetsbegränsning på 15 km/h. En alternativ väg (i rött) används för att passera stadskärnan. 2015 2018 steg 1 steg 2 42

STEG 3 Hela området ifyllt i grönt är bilfritt, dess omfång har valts med tanke på den höga koncentrationen av offentliga rum och aktiviteter i området (se aktivitetskarta i analysdel). En alternativ väg (i rött) leder om trafiken och en hastighetsbegränsning av 15 km/h söder och norr om området skapar en buffertzon. 2015 2018 2025 steg 1 steg 2 steg 3 43

STEG 4 Den nord-sydliga axeln är bilfri med en alternativ väg runt och de västra och östra bostadsområdena inom ringvägen har en hastighetsbegränsning på 15 km/h. Samtidigt inrättas nya parkeringsplatser runt ringvägen. 2015 2018 2025 2032 steg 1 steg 2 steg 3 steg 4 44

STEG 5 Hela staden inom ringvägen är bilfri, noderna är aktiva med effektiva byten mellan cykel, bil och buss. 2015 2018 2025 2032 2035 steg 1 steg 2 steg 3 steg 4 steg 5 45

STEP 6 Vi tror att denna process av hastighetsbegränsning följd av bilfri fas kan utökas till att inkludera hela staden. De som bor utanför ringvägen kommer inte att kunna änvända bilen för att nå innerstaden då den är bilfri och vi hoppas att även de kommer att ändra sitt beteende gradvis mot att använda bilen mindre och kollektivtrafik och cykel mer. 2015 2018 2025 2032 2035 steg 1 steg 2 steg 3 steg 4 steg 5 46

PARKERING Då den bilfria zonen expanderar kan parkeringsplatser omvandlas till parker, lekplatser, cykelparkeringar o.s.v. Extra parkeringsplatser kommer att implementeras längs med ringvägen (rosa område i bilden). Då varje bostadsområde inom ringvägen inte är längre än 5-6 min gångväg ifrån ringvägen finns det tillgång till bilar vid behov. Möjliga parkeringsreferenser 47

VISIONER ASPELUNDSGATAN HASTIGHETSBEGRÄNSNING Dessa tre steg illustrerar möjliga förändringar från det nuvarande tillståndet till den nya planen. Det första steget för varje gata är ett experiment för att reducera hastigheten. För att stödja detta byts asfalten mot en markläggning som släpper igenom vatten. Till slut läggs det till stadsmöbler, växter o.s.v. för att skapa en mer attraktiv miljö för fotgängare och cyklister. Vi visar exempel på hur dessa steg kan se ut på Aspelundsgatan, som ligger i ett bostadskvarter och Norra Kungsvägen, en huvudgata som passerar genom stadskärnan. 48

VISIONER ASPELUNDSGATAN- BILFRI 49

VISIONER NORRA KUNGSVÄGEN -HASTIGHETSBEGRÄNSNING 50

VISIONER NORRA KUNGSVÄGEN- BILFRI 51

VISIONER I de följande visionerna har vi försökt att föreställa oss hur Tidaholm skulle kunna se ut i framtiden med den nya gatutypen samt omvandlingen av parkeringsplatser till parker med lekplatser, caféer och andra aktiviteter. Vi har också samlat några inspirationsbilder för uthyrningsbara cyklar och alternativa transportsätt. Bland dem en cykelskolbuss från Holland som föräldrarna turas om att köra och som plockar upp barnen hemma hos sig (se bilder nedanför). 52

VISIONER CYKELVÄG- MADÄNGSHOLM Cykelförbindelsen till Madängsholm bör förbättras, och bredare cykelfält alternativt en separat gång- och cykelväg föreslås. Förslaget innegåller också bättre skylning, belysning på hela sträckan, inslag av konst längst vägen samt bänkar. Samma principer kan tillämpas till de andra byarna. 53

VISIONER STALLÄNGSVÄGEN - BILFRI 54

VISIONER VÄSTRA DROTTNINGVÄGEN- BILFRI 55

VISIONER NYA TORGET 56

VISIONER BIBLIOTEKETS PARKERING 57

TIDSLINJE - VÄRLDEN BERÄKNAD PRODUKTION AV FOSSILA BRÄNSLEN (Heinberg, 2007) Transition movement: Peak car 2016 (Chamberlin, 2009) Transition movement: Lägre hastighetsgränser för bilar Transition movement: - Utsläpp, buller och trafikolyckor har minskat mycket - Stort intresse för att gå och cykla - Bättre intrastruktur för ovan nämnda - Fler människor på gatorna Transition movement: - I genomsnitt en elbil per 10 hushåll - Att köra bensindrivna bilar har blivit ett nöje för de rika -85% av resor mellan städer är med tåg och buss -0 koldioxid -Miljön har blivit mer trivsam 2016 58 2018 2020 2027

Europeiskt mål Att nå tvågradersmålet, utsläpp av växthusgaser ska vara så lågt som två ton per person i industrialiserade länder. (Genomsnittet i Sverige idag är ca 10 ton per person).) Svenskt mål: - Bilpark obereonde av fossila bränslen En fortsatt ökning, liksom under de senaste årtiondena, av bilkörande, köttätande och flygningar kommer ge en 30% ökning av utsläpp år 2050. (Mistra Urban Futures, 2013) Transition movement: -Bilägande är inte längre normen - Billiga flygbiljetter finns inte längre att tilllgå. Svenskt mål: - Inga nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären (Naturvårdsverket) 2030 2050 59