Remissvar RUFS 2010. Kungsholmens hyresgästförening Nicandervägen 2, 112 44 Stockholm www.hyresgastforeningen.se/kungsholmen 1(2).

Datum: 2008-10-14 Er referens Vår referens 1(2). Stockholms läns landsting Regionplane- och trafikkontoret Box 4414 102 69 STOCKHOLM Remissvar RUFS 2010 Hyresgästföreningen på Kungsholmen vill understryka vikten av långsiktig regionplanering och peka på bristen på regional försörjning är skälet till många av de problem som finns i regionen för närvarande. Inte minst bostadsbristen. Bostadsbrist Bygg mer Bostadsbristen i Stockholmsregionen gäller samtliga kommuner. Landstingets trafik och regionplanekontors hemsida sätter förhoppningar om snar lösning av bostadsbristen. En bedömning som inte Hgf Kungsholmen delar. Det statistiska material som redovisas på trafik och regionplanekontorets hemsida ger snarare en fast grund för en helt annan slutsats än landstingets. Är det av misstag eller baserar sig landstingets ställningstagande på andra grunder? Landstinget har antagligen satt sin tillit till åtgärder såsom de föreslagna i SOU 2008:38 där Hgf Kungsholmen tror att de föreslagna åtgärderna inte leder till lättnader i bostadsförsörjningen utan till social misär för boende och oroligheter på arbetsmarknaden. Frågan vi ställer oss är hur skall någon kunna avstå boende. Hgf Kungsholmen ser bara en lösning och det är bostadsbyggande och för det krävs rimliga hyror för nyproduktion och statlig bostadsfinansiering. Något som är väldigt viktigt att det noteras i regionplanen. Långsiktig bostadsplanering Bostadsbyggande i regionen har de senaste 150 åren trots en relativt jämn ökning av befolkningen kännetecknas av väldigt olika omfattning i byggande. Vi har haft Kungsholmens hyresgästförening Nicandervägen 2, 112 44 Stockholm www.hyresgastforeningen.se/kungsholmen

2 tider av oreglerad hyresmarknad såsom i mellankrigstiden då hyresgästerna inte haft råd med boende, tiden efter miljonprogrammet till idag som kännetecknats av betydligt mindre byggande än behoven. Och vi har haft perioder med frenetiskt byggande. Svängningarna är för stora och de politiska åtgärderna för kortsiktiga. Vi behöver ett långsiktigt planerat löpande bostadsbyggande med rutinmässigt tillräckligt stöd för nyproduktionen, framför allt politiska beslut om tomter, infrastruktur, konkurrensutsatt byggmarknad och bostadsproduktionsfinansiering. Det är det som skall vara huvudtemat för RUFS 2010. Vi kommer att behöva en ny stadsdel minst var tredje år och förtätningsprocessen kommer inte att kunna ge resultat mer än något år till. Det är skandalöst att man inte använt tiden till att planera för bostadsförsörjningen framtiden. Det finns inget som pekar på att det kommer att krävas byggande av ca 20.000 lägenheter varje år de närmaste 25 åren bara för att hålla jämna steg med inflyttningen. Det krävs ytterligare byggnation för att få bostadsmarknaden på fötter. En vulgärprissatt bostadsmarknad ett stort politiskt problem Bristen på alla boendeformer, lägenheter, egna hem och fritidsfastigheter är beklämmande och har lett till en spekulationsvåg där enskilda boende i bostadsrätter och egna hem löper allvarliga ekonomiska risker. Skulle det byggas tillräckligt för att tillfredställa efterfrågan på marknaden skulle värdena på bostadsrätter och egna hem rasa till betydligt mindre än halva dagens värde. Detta är en situation som politikerna i regionen de senaste 30 åren bär ansvaret för. Utbudet i regionen är i varje del helt beroende av politiska beslut. Något som måste uppmärksammas i en regionplan som en central fråga som stöd för dess politiker. Den marknadssituation som vi har idag, framför allt på bostadsrättsmarknaden kallas i den nationalekonomiska mikroteorin (Paul Samuelson NP 1970 se även Microeconomics ISBN: 0072872071), vulgärprissättning. Dvs ett läge av konstant vulgärt onaturligt höga priser pga utbudet inte kan tillfredställas pga av externa faktorer utanför marknaden, i det här fallet bristen på politiska beslut. Vi har haft liknande erfarenheter under mellankrigstidens oreglerade hyresmarknad när mer än halva inkomsten gick till undermåligt boende. Egnahemsmarkandens priser 1965 var inte ikapp förrän 1989 pga miljonprogrammet och är idag långt högre än så. Bostadsrätter kunde inte säljas för annat än nominellt värde fram till 1972, efter miljonprogrammets genomförande. Idag utgör vulgärprissättningen på bostadsrättsmarknaden ett betydande problem. Den enda politiskt rimliga lösningen är en långsiktig bostadsförsörjning som är genomgripande genom hela samhället och alla dess institutioner där variationen i bostadsbyggande minskar och att det sker en konstant produktion på en tillräckligt hög nivå för att täcka inflyttningen och behoven. Något som självfallet kommer att leda till en mycket dämpad prisutveckling på bostadsrätter och egna hem. SOU 2008:38 föreslår att man skall införa en vulgärprissatt hyresrättsmarknad enligt i stort sett den modell som tillämpades under mellankrigstiden då bostadsförsörjningen i regionen var en katastrof. Man hade svårt att få hyresgäster till Gärdet som var nybyggt på Östermalm pga en vulgärprissatt hyresmarknad. Den tidiga mellankrigstidens politik kan knappast kännetecknas som ett välfärdssamhälle. Den statliga utredningen tror att hyresgästerna skall avstå boende genom vulgärprissättningen och därmed lämna plats för de bostadssökande och på så sätt lösa bostadsbristen. Något som inte skett tidigare och kommer inte ske, de boende kommer att avstå från allt annat före boendet, eftersom att avstå boende är i praktiken inte möjligt. Ger istället misär och oro på arbetsmarknaden. Den avgörande frågan är om det politiska ledarskapet står för en bostadsförsörjning för alla eller en vulgärprissatt spekulationsmarknad för vissa medborgare. Vi undrar om inte landstingets prognos att bostadsbyggandet snart är tillräckligt baserar sig på den sistnämnda gruppens önskan om att upprätthålla en onaturlig marknad snarare än till regionens bostadsförsörjning? Det finns all anledning för landstingets politiker att ställa sig frågan var man står här. Det finns egentligen

3 bara ett fungerande svar, långsiktig bostadsfinansiering och en fungerande bostadsbyggmarknad. Tillgång till mark för bostadsbyggande De förtätningsprojekt som fn utförs kommer att räcka något år till. Förtätningstomterna är i allmänhet redan för dåliga från start och kvaliteten på möjliga tomter i befintlig bebyggelse kommer att minska raskt. Skapas inte nya stadsdelar kommer Stockholm att drabbas av en ny rivningsvåg, att bygga större hus på gamla fastigheter. Något som det troligen saknas politisk förankring för och är väldigt svår att skapa. Bostadsbyggande är en tidsödande process och det behöver planeras nya stadsdelar snarast. Stockholms stad har sedan 20-talet haft betydande markinnehav i regionen som syftar till att försörja staden med mark för bostadsbygge och regionens tillväxt. Det kommer att behöva byggas en ny stadsdel var tredje år de närmste 25 åren för att hålla takten med inflyttningen och lösa problemet med en vulgärprissatt bostadsrätts och egnahemsmarknad. Det finns därför betydande behov av ökade inköp av mark i Stockholms län, främst av Stockholms stad som har de ekonomiska resurserna. Dröjer ställningstagandet kommer expropriationer av stora markområden att bli nödvändiga för att inte samhället skall få betala oskäliga spekulationspriser för den mark som kommer att behövas. Bygg på Bromma flygfält! Bromma flygfält är redan nedlagt en gång pga miljöstörningar, sakta åter öppnat för trafik och idag är miljöstörningarna betydande för boende i stora delar av Stockholms stad. Bromma flygfält representerar ett väldigt stort politiskt misslyckande där samhällets ledarskap är huvudsakligen dem som flyger till och från Bromma, av det enda skälet att man misslyckats med att lösa service och kommunikationsbehoven för Arlanda flygplats. Dvs man levererar en lösning för allmänheten man själv som ledarskap inte accepterar för egen räkning. Det är ett politiskt hån. Det är en väldigt mycket bättre lösning att lösa kommunikationsproblemen för Arlanda flygplats och åter lägga ner Bromma flygplats, marken behövs för bostäder. Uppenbarligen är Arlanda express ett fullständigt misslyckande och behöver ersättas av landstingskommunal kollektivtrafik av motsvarande prestanda och volym som är tillfredställande för flygplatsens resenärers behov. Den första nedläggningen av Bromma och överflytten till Arlanda visade på ökat resandeintresse och det är helt klart att flyget i regionen skall koncentreras till en punkt. Den avgörande frågan är möjligheterna till byten och transitresor som skapar underlag till tillräcklig beläggning för flygförbindelserna till regionen. De politiskt grundande avtalen mellan olika offentliga organ rörande Bromma flygfält för att hindra att den tas i anspråk för annat än flygfält är att kränka demokratin och de framtida väljarnas ställningstaganden. Politiska avtal som löses med politiska åtgärder. Det finns ingen moralisk förankring i avtalen. Bromma flygplats och de omgivningar som inte är möjliga för boende motsvarar till stora delar det underskott i bostadsutbudet vi har idag. Att se byggnation av Bromma flygplats som lösningen av de akuta problemen och parallellt planera byggnation av nya stadsdelar som motsvarar stadens inflyttning som tar längre tid att lösa de infrastrukturella behoven, är en bra arbetsmodell. Vi kan inte se en nedläggning och bebyggande av Bromma flygfält i RUFS 2010 och vänder oss därför mot denna uppenbara brist i regionplanen.

4 Bygg nya stadsdelar Det finns framför allt i Norrort, Nordväst och Nordost betydande markområden som skulle kunna vara bra områden för framtida nya stadsdelar. Det finns alla förutsättningar att skapa den nödvändiga infrastrukturen i dessa områden. Vi ser inte en ny stadsdel vart tredje år i RUFS 2010 och det är en betydande brist i regionplanen. Lokal service ett önskemål för de boende en möjlighet I de undersökningar som gjorts tyder det strakt på att de boende sätter värdet väldigt högt på tillgången till lokala inköpsställen, särskilt lokala matvarubutiker, nattöppna inköpsmöjligheter men också lokala centrumbildningar. Den satsning och utveckling av lokala köpcentra i olika delar av regionen har uppenbart ett väldigt starkt stöd hos de lokala boende. Man föredrar i stora delar handla regionalt än i regionens centrum men också att få möjlighet till annat kommersiellt utbud lokalt. Det finns också betydande fördelar att skapa speciella arbetsplatsområden för olika syften och där så skett, har stor framgång visats. Det är definitivt ett sätt att lätta på trycket i konkurrensen av mark och resurser för den centrala delen av regionen. Såsom man skapat IT-centrum i Kista och distributionscentrum i Jordbro finns all anledning att stöda dessa, genom ex lämplig infrastruktur och görandes av ytterligare liknade satsningar. Att flytta Stockholms hamn till Nynäshamn är en bra tanke men kräver en motorväg hela vägen dit och en anslutning till E4an. Man kan på samma sätt tänka sig att bygga upp andra centra för olika funktioner. Ex skulle man kunna tänka sig ett centrum för banking och finansmarkanden som skulle kunna lämna stora lokaler tillgängliga för annat i centrala Stockholm och andra liknande teman på lämplig plats ute i regionen. Det kommer dock att kräva en betydande utbyggnad och anpassning av kommunikationerna inte minst kollektivtrafiken. RUFS 2010 har inte gjort en tillräcklig analys om möjligheterna att skapa temaorienterade speciella centrum på olika platser i regionen. Inte heller har RUFS 2010 tillräckligt lyft fram och analyserat behoven av lokala kommersiella centrum samt kommunikationer för dessa i tillräcklig mån. Politikerna behöver bättre underlag för att kunna validera olika beslutsalternativ. Planera infrastruktur och kollektivtrafiken för nya stadsdelar Framför allt i Norrort är de kollektiva kommunikationerna mycket undermåliga och kan radikalt byggas ut för betydande nybyggnation av bostäder. Tunnelbanorna i Mörby, Ropsten, Hjulsta och Akalla är typiska exempel där man kan skapa kommunikation med en teknisk tillräcklig turtäthet som fungerar för de behov som kommer att göra sig gällande. De allra flesta andra alternativ innebär att ännu större ombyggnader av kommunikationsnäten måste byggas. Något som inte hinns med i början av den kommande 25-årsperioden men kommer att krävas i slutet av perioden. Vi talar om Sollentuna, Täby, Vallentuna, Vaxholm, Åkersberga, Upplandsbro och Håbo kommuner, där mark och infrastrukturella förutsättningar finns och några av dem är dessutom ekonomiskt sett i stort behov av ökat antal innevånare. Vi ser inte i RUFS 2010 tillräckliga utbyggnader av infrastrukturen för att möjliggöra tillräckligt bostadsbyggande i regionen de närmaste 25 åren. Mark reserverad som grönområden behöver vårdas och ifrågasättas Vi måste ifrågasätta de stora markområden som är reserverade grönområden sedan mitten av 70-talet då marknaden för boende var en kortare tid i balans och trycket på nyproduktion av boende var begränsat.

5 o Tillängligheten till existerande grönområden behöver förbättras o Många av dessa grönområden behöver tas i anspråk för dagens behov av nya bostäder till en evigt växande region. o Man behöver en långsiktig planering för grönområden som sträcker sig 100 år framåt där hänsyn och lösningar för en evigt växande storstadsregion sida vid sida av tillgängliga grönområden är lösta. Detta så att kommande konflikter mellan byggmark och grönområden inte uppstår. Tillgängligheten av fritids och grönområden genom kollektiva trafikmedel är en viktig faktor för planeringen. Grönområden i storstadsregionen måste vara tillgängliga för dess innevånare. Det behövs parkeringsplatser, lokaler för friluftslivet och ex motionsspår och badplatser iordningställas. En orörd natur är något som är viktigt att också kunna nås men måste planeras längre ut i regionen än de områden där konkurrensen av användningen kräver nyttjande. De omfattande kvarvarande grönområden på Järvafältet behöver omdisponeras och planeras så att de kan utgöra en del av de boendes liv, antingen för bostäder eller friluftsliv. Paradoxalt nog är Järvafältets stadsdelar bland dem som har sämst utbud av möjliga friluftsaktiviteter och de omgivande grönområdena är inte tillräckligt utnyttjade. Boende på Järvafältet är istället besökare vid frilufts och badanläggningar i andra delar av staden där dessa bättre iordningställts för nyttjande, så också innerstadens parker. Det krävs en stor friluftssatsning på Järvafältet. Bygg Kymlinge och Hansta Att bygga nya stadsdelar i Kymlinge och Hansta på Järvafältet är väldigt praktiskt genomförbara, det finns lämplig tunnelbana att ansluta och vägnät som initialt fyller behoven. De kommande kapacitetsproblemen är inte specifika för dessa möjliga stadsdelar utan generella för hela regionen och kräver så en lösning. Vi ser inga nya stadsdelar i RUFS 2010 och Kymlinge och Hansta är antagligen de första lämpliga nya stadsdelarna de närmaste 25 åren. En rikt blandad bebyggelse sökes Järvafältet och Skarpnäck är väldigt ensidigt byggda med bara lägenheter och i stort sett inga andra boendeformer. Detta skapar socialt och funktionellt obalanserade stadsdelar som i efterhand behöver kompletteras. Vi kan också se att många av dem som bor i dessa stadsdelar önskar göra en bostadskarriär i nära anslutning till platsen där de redan bor. Tillgänglig mark runt omkring och mellan stadsdelarna på Järvafältet behöver användas för komplettering genom egnahemsbebyggelse och kompletterande funktioner för denna. Motsvarande bör planeras för Skarpnäck. Vi ser ingen lösning på dessa behov i RUFS 2010. 1970-talets Trafiksepareringar är misslyckade Trafiksepareringen i 70-talets och senare byggda stadsdelar är misslyckad eftersom den inte inger trygghetskänsla hos de boende. Folk går på rena bilgator enligt undersökningar som gjorts. Det finns väldigt stora skäl att utvärdera 70- atlets trafiksepareringar såväl som 70-talets trafikregleringar som ett underlag för hur man skall bygga under de kommande 25 åren. Här har USK i Stockholms stad en väldigt betydelsefull roll som det enda resursmässigt och tillräckligt kompetenta kommunala förvaltningen att utreda och vidareutveckla frågan. Vi ställer os väldigt frågande till bolagiseringen och skulle se USK verksamhet betydligt mera knuten till SBKs myndighetsutövande verksamhet. Det är märkligt att så många andra kommuner i regionen saknar tillräckliga underlag för sina politiska beslut genom att inte ha ett utrednings och statistikkontor.

6 Detta är betydande grundinformation som bör stärkas i för det regionala planeringsarbetet och den kommunala myndighetsutövningen. Lägg ner I1, inkorporering av Håbo Kommun, bygga i Väster Yttre delarna av regionens nordvästra del längs Västeråsbanan har goda möjligheter till förbättrad kollektivtrafik och har stora tillgängliga markområden. En ökad bebyggelse i området skulle ge de befintliga boende betydligt bättre service och kommunikationer (turtäthet). Upplandsbro och Håbo kommuner skulle genom ett rejält regionalt stöd kunna växa betydligt och utvecklas vad gäller såväl boende som arbetsplatser och friluftsliv. Den planerade lösningen för E18 i vid Hjulsta i Västra Stockholms stad kommer att lösa stora delar av de rådande trafikproblemen i regiondelen. De stora nedläggningarna av militära förband som skett de senaste åren gör att man kan ifrågasätta lämpligheten av I1 i Kungsängen och skulle antagligen lämpligen kunna hitta bättre övningsområden i ex norra Uppland (som behöver arbetstillfällen). Det krävs relativt lite byggnation för nya militära baracker och förrådslokaler för den militära utbildningsverksamheten. De stora områden i Upplandsbro kommun som idag tas i anspråk för militära ändamål, samt området mellan Kungsängen och Bro skulle kunna utgöra utmärkta områden för bostäder, framför allt egna hem. Man har möjlighet att skapa mycket goda lokala boendemiljöer. Västeråsbanans modernisering gör att för förhållandena tillfredställande kollektivtrafiklösningar är möjliga att skapa med begränsade resurser och planering. Närheten till Arlanda och goda långväga kommunikationer i många riktningar gör området till intressant för etablering av arbetstillfällen. Något som gör detta område till ett av dem som bör utvecklas tidigt i regionplanen. Området kan senare kompletteras med en tvärbara mellan Kungsängen och Märsta stationer via Arlanda flygplats och vidare till Vallentuna och Täby. Håbo kommun är i praktiken den yttersta västra delen av Stockholmsregionen och är idag en del av Uppsala län. Det finns all anledning att oavsett den nationella regiondebatten, ansluta Håbo kommun till Stockholms län och utgöra en fortsättning på en stansning på utveckling av Upplands bro kommun. Hgf Kungsholmen vill peka på att det finns betydande möjligheter att lösa problemen med bristen på boende i Stockholmsregionen. En tillfredställande egnahemsmarknad skulle radikalt lätta på bostadstrycket även i centrala delar av Stockholms stad. Bristen gäller inte bara centrala lägenheter utan alla boendeformer och många av dem som flyttar in i regionen vill hellre ha ett boende som liknar dem de är vana vid sedan tidigare hemorter. Bygg med stil En 25-årig långsiktig regionalplanering som löser bostadssituationen i regionen har fördelen att man slipper gå så snabbt fram som under miljonprogrammets 10 år av enorm utbyggnad. Man kan planera en rikt varierad miljö som skapar ett rikt och gott boende ur alla aspekter. Hgf Kungsholmen tycker inte RUFS 2010 tar den chansen utan väntar såsom det var för Erlander i valdebatten 1966, alldeles för sent att svara på frågan Var skall ett nygift ungt par bo?. Det är en frågeställning som vi alla skall kunna svara på med stöd av regionplanen för alla tider fram de närmaste 25 åren. Konkurrensen på byggmarkanden Kommunerna i sitt planeringsarbete är en av de huvudansvariga för bristen på konkurrens inom byggmarknaden, man planerar för stora projekt som bara stora aktörer på byggmarknaden kan klara av. Något som har lett till en oligopolmarknad med konstant vulgärt höga priser (Paul Samuelson NP 1970 se även

7 Microeconomics ISBN: 0072872071). Hgf Kungsholmen vill peka på de äldre tiderna där mindre tomter för mindre fastigheter och byggramar användes möjliggjorde för små byggföretag att konkurrera. EN konkurrens som är mycket viktigare för kostnadsutvecklingen är ev samordningsvinster i stora projekt. Väck upp SMÅA! Organiserat självbyggande har tidigare varit en väldigt stor rörelse i Sverige och i regionen. Det har varit ett sätt för mindre bemedlade att kunna bygga sig ett eget hem. Idag är egnahemsmarknaden så uppspekulerad och byggbranschen så oligopoliserad att byggkostnaderna är odrägliga och konkurrensen är bristfällig. Det finns därför skäl att hitta lösningar på de ökade kostnaderna och bristande konkurrensen och en viktig del bör vara möjligheten att bygga egna hem själv. Något som omfattar möjligheten att få tomträtter och organiserat självbyggarstöd. Sedan 70-talets Kälvesta har väldigt få självbyggarområden skapats. Och varför inte tanken att skapa självbyggda bostadsrätter i tomma skal? Varje form av bostadsbyggande släpper på efterfrågetrycket för hela bostadsmarknaden. Satsa på boendemiljö och trygghet Hgf Kungsholmens erfarenhet är att kollektivtrafiken, trygghet i boendet och boendemiljön är de frågor som är viktigast för de boende i stort sett i hela regionen. De undersökningar som gjorts har visat just att dessa faktorer toppar i svaren. Det finns därför alla skäl att göra ytterligare satsningar på boendemiljö, trygghet i boendet och kollektivtrafiken och bör beredas en större plats i regionplanen. Det är viktigt att folk känner sig säkrare och ofta är detta mera en upplevelse än en verklig risk. Det gäller därför att skapa miljöer som motiverar trygghet i tanken. Trafikbuller är självfallet en central fråga men också flygbuller utgör för väldigt många stora störande inslag i vardagen. Att lägga ner Bromma flygplats är ett viktigt led i det arbetet. Att bullersäkra Arlanda genom att fastställa områden för buller för flygplatsen som är reserverade mot bostadsbebyggelse är också viktigt. Det skall inte byggas under bullermattorna från flyget. Att skapa bättre rutiner och normer för hur buller skall mötas i boendemiljön är andra viktiga verksamhetsområden. Kvalitet i byggmateriel är en viktig fråga främst i nyproduktion. Det är anmärkningsvärt att nyproduktion på 2000-talet har miljöbrister. Men inte minst kan bra miljö skapas genom bra planering. Citybanan är för liten Citybanan för tågtrafiken som planeras byggas under ett antal år framåt kommer att vara för liten redan när den öppnas. Det är väldigt svårt att öka kapaciteten i den typen av konstruktioner i efterhand. Det finns all anledning att istället tillfälligt stoppa projektet och ta till i tillräcklig mån, göra det rätt från start. Hgf Kungsholmen tror att man skall passa på att med rejäla kapacitetsmarginaler spränga ner hela Stockholms bangård från Hagalund till Årsta samtidigt. Därmed löser man såväl kommunikationsproblemen som att man friställer stora markområden för bostadsbyggande. Ta i ordentligt! Erfarenheten med Södra länken är att den var väldigt bra, men alldeles för liten, minst en fil för liten i alla riktningar. Hgf Kungsholmen ser detta som ett syndrom i tiden. Det är ofta med ganska små medel möjligt att bygga avsevärt större kapacitet initialt i den typen av konstruktioner. Men nästan hopplöst att bygga ut. Vi ser att man tagit i alldeles för lite och pekar på att behoven är större.

8 Det är lätt att lura sig genom kortsiktiga ekonomiska perspektiv och staten bör här driva på både med finansiering och krav på tillräcklig långsiktig kapacitet. Utbyggd kollektivtrafik Hgf Kungsholmen kan se resonemang i RUFS 2010 rörande kollektivtrafikens utbyggnad men den är knappast tillräckligt. Hgf Kungsholmen vill se betydande bättre kommunikationer i framtiden än de som RUFS 2010 visar på. Det finns en väldigt stor samsyn i regionen att kollektivtrafiken är av central betydelse om regionen sk all ha en chans att fungera. Det kommer stå samhället väldigt dyrt om biltrafik skall vara det övervägande transportmedlet till och från arbetet. Vi kan här se ställningstagandet om trängselavgifter som en allmän politisk vilja. Det är inte Hgf Kungsholmens ansvar att visa hur men vi vill se bättre kapacitet och lösningar och inte minst planering för nya bostadsområden. Vi saknar detta i förslaget till en kommande regionplan och vill se komplettering här. Ge kollektivtrafiken konkurrensfördelar Vi tror att det är viktigt att satsa på kollektivttrafik. Det är lönsamt att de många medborgarna i regionen delar på kostnaderna för kollektivtrafiken i ökad grad. Det är också en fråga om jämställdhet i en växande region att boendekostnaderna inte blir skeva genom arbetsresekostnaderna för dem som bor längre ut i regionen. Att införa fri kollektivtrafik skulle i ett slag öka kapaciteten i kollektivtrafiken avsevärt, framför allt i busstrafiken. Tiden att gå av och på skulle minska radikalt och ökad turtäthet med i stort sett oförändrade kostnader skulle vara möjliga att genomföra. Något som klart kompenserar de minskade intäkterna. Kostnaderna för debiteringssystemen och kontroller är också betydande och skall också ses som något som kompenserar de minskade intäkterna. Vi kan också se att en fri kollektivtrafik antagligen har mycket större påverkan på trafiksituationen än de trängselavgifter vi har idag. Det finns många individer som tycker det är viktigt att man betalar för sig, men det är ett väldigt dyrt ställningstagande för samhället som helhet just vad gäller framför allt arbetsresorna och övrig kollektivtrafik. Hgf Kungsholmen menar därför att det finns all anledning att planera regionen med resp utan fri kollektivtrafik så att politikerna får möjlighet att göra ett bra politiskt ställningstagande löpande under perioden. Planera gaturummet Trängselavgiften har lett till ökad trängsel vad gäller parkering i Stockholms innerstad utanför kontorskärnan, ex på Kungsholmen. Skälet är att trängselavgiften är mera övertygande på dem som har stort utbud och val av kollektivtrafik. Innerstadsboende lämnar sina bilar hemma och åker kollektivt till jobbet. Trängseln på vägarna är framför allt ett problem i förorternas trafikleder som är dåligt planerade och åtgärderna kommer i allmänhet väldigt många år för sent. Det är helt enkelt dålig planering och dålig framförhållning i politiska beslut. Däremot så är parkeringen av de bilar som man åker till jobbet med ett större problem i innerstadsstadsdelarna. Det är svårt med plats att parkera dem på och det finns andra användningsområden för den aktuella platsen. Sedan 70-talets trafikreglering har i egentlig mening inga utvärderingar av dispositionen av gaturummet gjorts. Hgf Kungsholmen anser att det är hög tid att utvärdera och planera gaturummet för framtiden som en del i det arbete som skall leda till en bra regionplan. Utan att ha en god lösning på dessa frågor i mindre skala är det svårt att få rätt svar på frågorna i stor skala. Man kan tycka att fri parkering av arbetsgivaren skall leda till förmånsvärde.

9 Satsa på taxi satsa på hyrbilar Idag är det avdragsgillt att åka taxi hem från jobbet på kvällar och nätter även om det finns kollektivtrafik tillgänglig. Det finns två regeringsrättsutslag från tidigt 90-tal. Man kan fråga sig om taxiresor till och från jobbet under alla tider på dygnet skulle vara avdragsgilla? Det ger bra service utan parkeringsproblem. Man kan mycket väl tänka sig det som ett effektivt och alternativt resande hela vägen men också till tunnelbanans och pendeltågens knytpunkter. Man skall notera att man betalar trots allt en betydande del av kostnaden i alla fall. Men det skulle för många vara ett ekonomiskt intressant alternativ till egen bil. Särskilt om man kan ex samåka taxi hela eller delar av sträckan och på så sätt dela den kostnad man betalar själv. Taxi har dessutom tillgång till kollektivfiler och kan vara ett effektivare sätt att komma hem på. Det skulle skapa ytterligare ett alternativ till bilen. Det alternativa tänkandet skulle kunna stärkas genom att ge hyrbilsmarknaden bättre stöd. Idag är det huvudsakligen företagskunder som står för omsättningen på hyrbilsmarknaden och skulle man införa momsfrihet för hyrbilar skulle antagligen hyrbilen bli privat, ett mycket attraktivare alternativ än egen bil. Hgf Kungsholmen skulle vilja se en redovisning i regionplanen hur skillnaderna i behoven av samhälleliga kostnader och byggen skulle påverkas av avdragsgill taxi till och från jobbet samt momsbefrielse för hyrbilar? Hgf Kungsholmen tror att det skulle göra en stor skillnad vad gäller belastningen för parkering i stora delar av regionen, inte minst i innerstaden utanför kontorscentrumet. Gräv ner Essingeleden den måste byggas ut under perioden Hgf Kungsholmen ansluter sig oreserverat till Kungsholmens stadsdelsnämnds upprop omfattande samtliga partier i nämnden, om att Essingeleden behöver grävas ner. Det skulle skapa en avsevärt bättre miljö på Kungsholmen och stora delar av staden i övrigt. Essingeleden är byggd på 60-talet och trimmad till sin absoluta maximala kapacitet. Det är trots det trångt. Hgf Kungsholmen kan inte se tillräckliga lösningar på detta problem i RUFS 2010 och en ny led längre in i Mälaren kommer ganska snart inte vara tillräcklig. Det kommer krävas en utbyggnad av Essingeleden och den stora frågan är hur det skall gå till? Hgf Kungsholmen tror att det kommer att bli kostsamt men av nöd tvingande om trafiknätet i de nära förorterna inte skall drabbas av kollaps. Att bredda eller dubbeldäcka Essingeleden skulle leda till mycket stora kostnader. I det perspektivet är att bygga en ny Essingeled insprängd under jord som en förlängning av Norra länken och Södra länken, ett ekonomiskt möjligt alternativ. Hgf Kungsholmen skulle vilja se det alternativet i regionplanen för att försäkra oss om att regionens politiker ges ett tillräckligt underlag för att kunna ta ställning till frågan. Satsa på regionen Stockholmsregionen står utan vidare för en större andel av det skapade välståndet än den 1/5-del av landets befolkning den utgör. Visserligen står regionen för en mycket mindre geografisk del av landet, men det är uppenbart att Stockholmsregionen får en för liten del av landets resurser för att bygga infrastruktur. Tar man bilen och åker från Knivsta till Norrtälje märker man skillnaden mellan olika län. Vägen är verkligen bra från Knivsta till länsgränsen, och så försvann vägrenen. Så kommer man till Gottröra och vägen blir väldigt krokig och sänkt hastighet. Strax efter man passerat Rimbo slutar vägen gå rakt fram, utan det är korsning efter korsning av gamla asfalterade kostigar. Så är det bara i Stockholms

10 län. Och i vilket annat län finns vägar såsom 73 till Nynäshamn och inte minst den krokiga bergväggarnas väg 222 från Mölnvik till Stavsnäs? Det är också en viktig aspekt av en regionplan att visa på hur landets statliga resurser fördelas efter behoven i olika län. Regionens politiker behöver underlag för sin argumentering om den statliga budgeten. Mera fritidshustomter - friluftsliv I praktiken har inga fritidstomter styckats av i regionen sedan tidigt 70-tal och en stor mängd har de senaste åren konverterats till åretruntboende i bristen på egna hem. Det finns väldigt mycket tillgänglig mark i regionen och intresset för fritidshus är fortfarande väldigt stort. Stora områden har också friställts genom militära nedläggningar. Det minskade utbudet av fritidshus har dock lett till att priserna rakt i höjden och det behövs betydande projekt för att stycka av fritidshusområden efter dem som försvunnit. Det är viktigt att man lokalt kostandseffektivt löser miljöproblem och inte minst frågor såsom vatten och avlopp som traditionellt varit svagheterna i fritidsbebyggelsen. Regionen har som sagt mycket mark och intresset för olika former av fritidsboende gör att behovet av ett varierat utbud är mycket stort. Vissa ser bad som viktigaste kvalitet, andra närhet till skog, natur, jakt och fiske. Det finns stora skäl att satsa på utrymme för föreningslivet för ridning, hundvård, jakt, fiske, bad, naturintresse och motion. Viktiga komplement för stadsbor. Detta såväl i anslutning till fritidsboende som enskilt. Fritidsboende är ett viktigt komplement för boende i lägenheter och marknaden är ekonomiskt stängd för allt större andel av de boende i hyresrätter. Hgf Kungsholmen kan inte se i RUFS 2010 en lösning på den bristande försörjningen av fritidstomter. Motorstadion norr om Arlanda Stockholm är en av världens storstadsregioner utan en motorstadion. Istället har vi streetracing där man illegalt stänger av vägar och motorvägar runt omkring i regionen och tävlar på. Något som verkligen är farligt för både de tävlande och oskyldiga som passerar förbi. Det är inte ovanligt med galna biltävlingar i stadsmiljö. Bilar är ett av de största intressen svenska folket har. Ge en tvååring en leksaksbil och se vad som händer, ge en 22 åring en riktig bil och samma sak händer. Ge en 66 åringen en bil och det skapar samma lycka. Det är en folksport och Stockholmsregionen behöver en motorstadion inte tävlingskörning på gatorna. Det behövs inte bara en tävlingsbana för internationella och nationella tävlingar utan också landsvägsbanor som även allmänheten släpps in på under organiserade former. Sverige har en utmärkt föreningstradition som kan hålla i det. Det är viktigt att de som vill får chansen att köra av sig på säkra banor. Vi har också ett stort behov av att vidareutbilda förare av fordon och ett utbildningsområde för bil och motorcykelkörning är något som skulle lämpligen kunna lokaliseras på samma plats. Motortävlingar bullrar och så gör också flyget och därför är en placering av en motorstadion norr om Arlanda den enda platsen i regionen som är lämplig. Hgf Kungsholmen kan inte se någon motorstadion och trafikutbildningscenter i RUFS 2010. Jan Bergström Remissansvarig Hgf Kungsholmen, remissvar efter diskussion i styrelsen.