Frukostseminarier med tema: Att förbättra Stockholmsregionens internationella tillgänglighet för att främja regionens långsiktiga utveckling - ekonomiskt, socialt och kulturellt Tema för frukostseminarium den 5:e maj 2011: Flygfraktens betydelse för näringslivet Bakgrund och syfte med seminariet I många internationella studier klarar sig Stockholmsregionen utmärkt i konkurrensen med andra regioner i världen. Ett undantag är den internationella tillgängligheten där bedömningen ofta är svagare än för andra jämförbara regioner. Hur ligger Stockholm till när det gäller flygfrakten? Syftet med temat Flygfraktens betydelse för näringslivet är att lyfta upp och diskutera följande frågeställningar: Vilken betydelse har flygfrakten för Stockholmsregionens utveckling? Hur arbetar Arlanda med att stärka sitt utbud av internationella flygfraktlinjer? Flygfrakten som en konkurrensfördel Talare under seminariet var Björn Ragnebrink, och Karsten Bjärbo,. Björn talade om hur marknaden för flygfrakt har utvecklats sedan 1920-talet och hur branschen ser ut idag. Björn berättade också om vilka drivkrafter och utmaningar som präglar den vidare utvecklingen. Karsten talade om Arlandas strategiska satsning på flygfrakt samt vilka åtgärder som vidtagits för att främja utvecklingen av flygfrakt i Sverige. Flygfraktens utveckling Flygfraktens utveckling sitter väl ihop med den ekonomiska tillväxten i stort och har utvecklats mycket under kort tid tillsammans med hela flygbranschen. Branschen har utvecklats snabbt och logistik spelar en allt större roll på marknaden. Produktionsstyrning i form av just-in-time har haft en stor inverkan på flygfraktmarknaden. Time to market har också på kort tid blivit viktigare eftersom den snabba produktutvecklingen innebär att tillverkarna under en allt kortare tid gör vinst på sina produkter. Många större bolag har idag ett helhetsgrepp på sina transporter och logistik och använder sig av sjötransporter som är billigare till stora och planerade volymer och toppar sedan med flygfrakt som är ett dyrare alternativ. 1 (5)
Aktörer inom flygfrakten Den traditionella flygfraktsmarknaden utgörs av flygfraktbolag som har en speditör som mellanhand mellan dem själva och industrin. Speditören förmedlar och tar kommission för alla affärer mellan industrin och flygfrakten. Denna position utnyttjas ibland för att motverka direktkontakt mellan de två aktörerna. Speditören har dock ett värde genom sin kunskap och stora kontaktnät över flera transportslag och kan därmed säkerställa transporter över hela transportkedjan, inte bara flygfrakten. På 1970-talet skedde en stor förändring av marknaden i och med att FedEx bildades som utgjorde en ny aktör på flygfraktmarknaden med en ny affärsidé. De skapade ett nytt segment, expressbolagen. Expressbolagen utgör en speciell marknad genom att de tar kontroll över hela logistikkedjan och inte använder sig av några mellanhänder. Expressbolagen växter nästan dubbelt så snabbt som traditionella flygfraktsbolag och har ca 10 gånger så stor lönsamhet. En svårighet för de traditionella bolagen är prispressen och att kunderna snabbt kan ändra rutter om ett billigare alternativ finns. En annan utmaning är svårigheten att ta investeringsbeslut på grund av bristfälliga beslutsunderlag och höga kostnader. En interkontinental flight kostar runt 2 miljoner och minimiantalet är två stycken per vecka. Investeringsbeslut tas därför ofta på magkänsla och flockbeteende är vanligt där många väljer att följa med strömmen vid beslut. Flygfraktsstatisktiken är bristfällig vilket gör det svårt att följa upp utvecklingen samtidigt som investeringsbesluts försvåras. Eftersom beslutsunderlagen blir svaga leder det ofta till att beslut om flygfrakt tas på magkänsla. Utmaningar En stor utmaning för flygfrakten är avsaknaden av korrekt flygfraktstatistik vilket gör det svårt att följa upp utvecklingen. De siffror som finns för antal ton är tveksamma och även uppgett innehåll i flygfrakterna stämmer heller inte alltid. Ett skäl till den felaktiga informationen är att frakter märks upp fel på fraktsedeln. Exempelvis så kan en frakt märkas med truckning som transportsätt då den truckas med lastbil till frakthubbar på kontinenten för att sedan lastas om till flygfrakt. En del i utvecklingen av flygfrakten är att den börjar ses som en commodity, och att marginalerna är betydligt lägre nu än tidigare. Digitaliseringen driver på flygfraktsbranschen som följd av att fler handlar varor på internet som ska fraktas. Det är dock expressbolagen som är de största vinnarna på en ökad digitalisering och kan erbjuda kringtjänster i form av exempelvis paketspårning. Flygfraktsmarknadens tillväxt Tillväxten ser bra ut överlag men i Europa är den något långsammare. En utmaning är att mycket flygfrakt går från Kina och Asien till Europa, men att det är svårt att få upp volymerna på tillbakavägen. I något fall har bolag sålt volymer för endast bränslekostnaden för att ha råd att flyga tillbaka planen. Just bränslekostnaderna påverkar flygfrakten mycket trots att nya flygplan är betydligt mer bränslesnåla än tidigare. Återhämtningen efter den senaste ekonomiska krisen tillsammans med ledtiden att få fram nya flygplan gör att många flygplan kommer att levereras under 2011 och 2012. Det riskerar att driva upp kapaciteten på marknaden och därmed göra det svårare att göra vinst. 2 (5)
I Sverige finns gynnsamma förhållanden för flygfrakt tack vare den starka exportindustrin där Ericsson är en stark aktör. En oro finns dock för att stora exportörer flyttar sina lager utomlands. Satsningar på flygfrakt i Sverige År 2005 började man på Arlanda att arbeta med att ta fram en strategi för flygfrakt. Fram till dess hade tillväxten skett helt organiskt. Det man beslutade var att centralisera marknadsföringen av flygfrakten och att satsa på marknadsföring av hela Sverige som en marknad för flygfrakt. Som en del i detta arbete uppvaktades bolag i Asien för att uppmärksamma dem på den nya satsningen. Dessa bolag var sedan tidigare tveksamma till Sverige på grund av att de inte trodde att Sverige skulle klara av en framtida kapacitetsökning. Det som främst intresserade dem är att Sverige och Stockholm erbjuder den kortaste vägen till och från Asien i jämförelse med andra Europeiska städer. För att utveckla flygfrakten på Arlanda krävs större fraktvolymer till Stockholm. Mycket frakt går idag via Frankfurt och många bolag tvekar då att välja en annan väg. Tveksamheten finns trots att det ofta kan vara effektivare att köra upp frakt till Arlanda och flyga därifrån tack vare det fördelaktiga geografiska läget. I dagsläget finns det tre flygplatser i Sverige som satsar på flygfrakt; Stockholm, Göteborg och Malmö. Fler flygplatser är intresserade men att inte fler satsar beror på att det krävs stora investeringar för att klara av de krav som ställs för att de stora fraktflygplanen ska kunna tas emot. Slutsatser Flygfraktens lönsamhet varierar mellan dess aktörer Flygfraktsbranschens lönsamhet mellan dess aktörer varierar stort där speditörer och expressbolag är de stora vinnarna. Speditörerna har en stark maktposition och motverkar till viss del transparens och direktkontakt mellan industri och flygfraktbolag. Expressbolagen kan ta ut goda marginaler genom att de själva ansvarar för hela logistikkedjan. Uppföljning försvåras av bristfällig statistik Flygfraktsstatisktiken är bristfällig vilket gör det svårt att följa upp utvecklingen samtidigt som investeringsbesluts försvåras. Eftersom beslutsunderlagen blir svaga leder det ofta till att beslut om flygfrakt tas på magkänsla. Dessutom är flockbeteende vanligt, där många bolag följer gärna strömmen vid beslut om nyetableringar. De traditionella flygfraktsbolagens marginaler minskar Flygfraktbolagens marginaler har minskat betydligt och konkurrensen ökar både från expressbolag och andra billigare transportsätt, exempelvis sjöfrakt. Ytterligare utmaningar för flygfrakten är att bränslekostnaderna är höga och utgör en betydande del av kostnadsbasen. Dessutom väntas överkapacitet kring 2012 då många flygplan levereras efter de nybeställningar som följde efter den senaste ekonomiska krisen. En oro finns också för att svenska exportföretag flyttar sina lager utomlands vilket skulle påverka Sveriges flygfraktsmarknad mycket. 3 (5)
Det finns goda möjligheter för Stockholmsregionen att ta andelar på flygfraktsmarknaden Det finns dock goda möjligheter för Sverige och Stockholmsregionen att ta andelar på flygfraktsmarknaden. Den satsning som sedan 2005 har gjorts är ett stort steg i rätt riktning. En osäkerhet kan finnas hos tillverkande företag att byta flygplats men Sveriges fördelaktiga geografiska läge utgör en stark konkurrensfördel. Eftersom sträckan till och från Asien är kortast från Stockholm än andra städer i Europa är fördelarna stora med att förlägga sin flygfrakt på Arlanda. Utmaningen för att locka större volymer och fler flygfraktsbolag till Sverige är att kommunicera och synliggöra Sveriges många styrkor och fördelar när det gäller just flygfrakt. 4 (5)
Deltagarlista Flygfraktens betydelse för näringslivet, 5:e maj 2011 Namn Jesper Hellström Louise Bratt Carle Magnus Carle Linda M Andersson Christina Nilsson Kristin Skjutar Magnus Kuchler Jonathan Brynte Elisabeth Tejme Ann-Sofie Jonsson Marina Sundman Olof Kjällström John Bennet Ylva Arwidson Lars Arvidsson Per M Olsson Sven-Åke Eriksson Fredrik Liss Peeter Puusepp Micke Bayart Helena Mårtén Mari Sandrup Björn Ragnebrink Karsten Bjärbo Henrik Ivre Binsel Körner Axel Nellstrand Organisation Arlandastad Holding AB Ellemce Ellemce Invest Sweden Invest Sweden Jernhusen Jernhusen Länsstyrelsen SAS Sevenco SFSA Holding SL Spedman Sweco Trafikverket Turkish Airlines Upplands Väsby 5 (5)