2008-10-29 PM Effektredovisning för BVSt_013 Södertälje C- Södertälje hamn, dubbelspår och funktionsanpassning av bangård Handläggare: Håkan Berell Telefon: 08-762 22 69 e-post: hakan.berell@banverket.se
2008-10-29 Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3 1.3 Ökad turtäthet, tidsvinst...4 1.4 Förbättrad punktlighet...5 1.5 Ökad turtäthet, fler resenärer...7 1.6 Tågkostnader...8 1.7 Ökade omkostnader...9 1.8 Externa effekter...9 1.9 Infrastrukturrelaterade kostnader...9 BILAGA 1: Dokumentation av förseningseffekterna
1 Effektbeskrivning av åtgärd 1.1 Allmänt Åtgärden innebär att dubbelspår byggs mellan Södertälje hamn och Södertälje C och att planskildhet anordnas vid Södertälje hamn så att tåg mellan Södertälje C och Stockholm C kan passera Södertälje hamn utan att korsa Västra stambanan. Effekterna blir: 1) Stor förbättring av punktligheten 2) SL får möjlighet att köra styv 10 minuters trafik till och från Södertälje C och antalet pendeltåg till/från Stockholm ökar således från 4 till 6 tåg i timmen (kapacitet till ännu fler tåg skapas). När Citybanan färdigställs och 10 minuters stomtrafik införs för pendeltågen kommer det att råda styv 10 minuters trafik till/från Tumba (0, 10, 20, 30 ) men icke styv trafik till/från Södertälje (t.ex 0, 10, 30, 40), vilket är mindre attraktivt än den styva kvartstrafik som SL kan erbjuda idag. 3) Ökad kapacitet på Västra stambanan vid passagen av Södertälje hamn. Detta ger förbättrade möjligheter att flytta över tåg från Grödingebanan till Västra stambanan vid behov (t.ex vid banarbeten). 4) SL har nyligen byggt en depå i Södertälje. Det krävs dubbelspår till Södertälje C för att denna depå skall kunna nyttjas som planerat. 5) När resenärer från Södertälje fördelas över 6 tåg istället för 4 minskar risken att trängseln ombord blir för stor (när tågen närmar sig Stuvsta/Älvsjö på väg norrut). 1.2 Trafikering Trafikering idag Idag går pendeltågen i kvartstrafik till/från Södertälje C i relationen Stockholm-Södertälje. Dessutom går det två tåg i (högtrafik-)timmen mellan Gnesta och Södertälje C. Ifall det vore möjligt skulle SL även köra insatspendlar till/från Södertälje C under högtrafikperioderna. Dessa vänder nu i Tumba. Idag går det enstaka godståg till/från hamnen i Södertälje. 3 (18)
Framtida trafikering SL vill köra sex tåg i timmen (stompendlar). Insatspendlar under högtrafiken antas vända i Tumba även i framtiden. Gnestapendeln förväntas vara oförändrad. I JA antas de stompendlar som inte ryms på spåren till Södertälje C vända vid Södertälje hamn. Det finns även önskemål om att köra ett godståg per timme i framtiden (även under högtrafikperioderna). Antal persontåg per dygn Relation JA UA Gnesta-Södertälje 40 40 Märsta-Södertälje 140 204 Antal persontåg per timme i högtrafiken Relation JA UA Gnesta-Södertälje 2 2 Märsta-Södertälje 4 6 Det utökade tågantalet är en följd av att en del av de pendeltåg som i JA vänder vid Södertälje hamn, nu kan köras hela vägen till Södertälje C. Antal godståg per dygn Relation JA UA Antal passerande godståg 7 7 Dagens kapacitet på Västra stambanan förbi Södertälje hamn bedöms vara tillräcklig för att prognostiserat antal godståg skall klaras av. Däremot är det inte möjligt att i JA framföra önskat antal godståg mellan Södertälje hamn och hamnen. 1.3 Ökad turtäthet, tidsvinst Antal resor som berörs av förbättrad turtäthet 4 (18)
Det är av centralt intresse hur många resenärer som får ökad tillgänglighet. I detta fall, där den berörda sträckan ligger längst ut på en linje, är det rimligt att använda sig av uppgifter från Linjelänktabellen som visar hur resandet för viss linje förändras från länk till länk. Antalet resenärer som tillgodogör sig förbättrad tillgänglighet från ökad turtäthet kan avläsas genom att se hur många som reser mellan Södertälje hamn och Södertälje C. Enligt P08012020Basprognos_ÅP kommer följande antal resenärer beröras av ökad turtäthet (antal resor år 2020): Linje Norrut Söderut Totalt 11001, Märsta- Södertälje C 1 271 000 1 482 000 2 753 000 År 2020 förväntas 5,9 miljoner resenärer vara berörda. Eftersom åtgärden ger fler tåg under hela trafikdygnet (inte bara under högtrafiken) är samtliga resenärer berörda av åtgärden. Antal resor per år som får del av ökad turtäthet (mätsträcka: Södertälje C-Södertälje hamn) Linje nr Sträcka Tågtyp Antal resor per år JA Antal resor per år UA Skillnad i resor per år (2020) 11001 Södertälje Märsta 11501 Södertälje -Gnesta Pendeltåg 2 753 000 3 441 000 688 000 Pendeltåg 350 000 350 000 0 Tidsvinster på grund av kortare väntetid till nästa avgång Resenärernas väntetid till nästa avgång minskar då avgångsfrekvensen ökar från var 15:e minut till var 10:e minut. Nyttorna uppgår till 10,7 mkr/år för befintliga resenärer och 1,3 mkr/år för tillkommande resenärer. Detta ger 233 mkr diskonterat till nuvärde. 1.4 Förbättrad punktlighet (Mer om detta längst bak i detta dokument i en särskild bilaga.) Antal resor som berörs av förbättrad punktlighet Det antal resenärer som berörs av den förbättrade punktlighetsförbättringen är betydligt fler. 5 (18)
I idag (JA) är tåg från Stockholm till Södertälje prioriterade av tågföringstekniska skäl 1. Tåg från Märsta till Södertälje C ges fritt fram och tåg från Södertälje C till Märsta väntar på att få tillträde till spåren. Om ett tåg blir försenat i början av färden så kommer denna försening bestå fram till Stockholm C, där det i tidtabellen finns en tidsmarginal på några minuter inplanerad. I dagsläget består förseningarna fram till Stockholm C, men resenärer mellan Stockholm C och Märsta brukar inte drabbas. När planskildheten och dubbelspåret byggs är det således resenärer med det nordgående tågen som gynnas. Hur många är det som gynnas av bättre punktlighet för tåg mot Märsta? Ur linjelänktabellen (prognosen) kan det utläsas att det sker 6,2 miljoner resor per år på mest belastade delsträcka (Stuvsta-Älvsjö, i nordlig riktning). Dessa resenärer blir mindre försenade. Emellertid sker det många kortväga resor med pendeltågen och många som klivit på i Södertälje och norr därom kan ha klivit av före Stuvsta. Till exempel ligger Huddinge mellan Stuvsta och Södertälje. I Huddinge finns ett stort sjukhus som är en viktig målpunkt för arbetspendling. Tyvärr framgår det inte från prognosen hur många som reser kortare än till Stuvsta, men antalet är sannolikt för stort för att kunna ignoreras och en bedömning/antagande måste därför göras. Den genomsnittliga reslängden är enligt prognosen 16,1 km. Emellertid handlar det nu om åtgärder längst ut i pendeltågsnätet och det finns skäl att tro att resandet till/från Södertälje med omnejd är länge än så. I kalkylen har genomsnittlig reslängd antagits vara 30 km. Det är 29 km från Södertälje till Stuvsta. Mellan Rönninge och Tumba sker 3,1 miljoner resor per år (med linje 11001 i nordlig riktning) och mellan Tumba och Huddinge varierar resandet mellan 4,5 till 5,5 miljoner resor per år. I kalkylen antas att ca 2 miljoner resor per år (är kortväga) sker mellan orterna söder om Stuvsta och därmed är det 6,2 + 2 = 8,2 miljoner resor som berörs av den förbättrade punktligheten. Även resenärerna som åker med gnestapendeln får bättre punktlighet. Högsta belastningen uppmäts mellan Järna och Mölnbo. Riktning Antal berörda resor (miljoner per år) Förseningsminskning (min per resa), primärförseningar Märsta-Södertälje - 0 Södertälje-Märsta 8,2 1,1 Gnesta-Södertälje 0,76 1,4 Södertälje-Gnesta 0,63 0,8 Det som anges ovan är bedömningar av hur förseningarna förändras vid Södertälje hamn och det som fångats här är både primär och sekundärförseningar. Därtill vet vi att försenade tåg från Södertälje kommer att störa andra tåg och att föreningarna därmed sprids. Från Banverkets förseningsstatistik kan vi hämta uppgiften att ca 58 procent av de totala förseningarna i Mälardalen utgörs av 1 Spårbrist råder och för att få plats på spåren åt de avgående tågen måste först de ankommande tågen få nå fram till slutstationen (Södertälje C). 6 (18)
primärförseningar och att 42 procent således är sekundärförseningar. Den största effekten (som inte är med i tabellen ovan) är den försening som uppkommer för pendeltåg som färdas i samma riktning (nordlig) som tågen från Södertälje C till Stockholm C. Här uppkommer det dels förseningar vid förgreningen mellan olika järnvägar där trafiksystem skall fasas ihop, dels uppkommer det en köproblematik som består i att tåg som skall in till samma station för resandeutbyte får vänta på varandra. I bilaga 1 görs beräkningar som visar (grovt) hur stora förseningsminskningarna bör bli för andra pendeltågsresenärer när Södertäljetågen blir mer rättidiga. De resulterande approximationerna blev att resande med pendeltåg Tumba norrut i genomsnitt tjänar 0,47 min i minskad försening och att resande från Västerhaningegrenen norrut i genomsnitt tjänar 0,17 min i minskad förseningstid. I bilaga 3 redovisas en värdering av dessa ytterligare förseningsnyttor som gjordes med BANSEK. Värdet av förbättrad punktlighet Nyttorna uppgår till 27,5 mkr/år. Detta ger 511 mkr diskonterat till nuvärde. Här finns det skäl att göra en uppdelning mellan säkra och mer osäkra tidsvinster. De kvantifierade punktlighetsförbättringarna som uppkommer vid Södertälje hamn och på väg ner till Södertälje C värderas till 442 mkr och de följdeffekter som består i att pendeltåg till/från Tumba och Västerhaninge blir mindre försenade (beräknade i BANSEK) värderas till 69 mkr. 442 + 69 = 511. 1.5 Ökad turtäthet, fler resenärer Fler resenärer Förbättrad tillgänglighet genom högre turtäthet leder till att resandet ökar. Ökningen beräknas med hjälp av en turtäthetselasticitet som uppgår till +0,5 för kortväga privat- och tjänsteresande. Privatresandet ökar med 1 435 675 resor och tjänsteresandet ökar med 49 057 resor (per år). Biljettpris (intäkt per tillkommande resenär) Den ökade turtätheten följer av att pendeltåg som annars vänder vid Södertälje hamn kan förlängas till Södertälje C. Tillgängligheten förbättras således för resenärer som kliver av och på i Södertälje C, Östertälje och Rönninge samt befinner sig på något av de pendeltåg som går till/från centrala Stockholm. Prognosen P08012020Basprognos_ÅP kommer att användas och det är linje 11001 (Märsta- Södertälje C) som berörs. Sträcka antal Linjedubbel- Linjetid längd turer (min) (km) Regionala privatresor (pkm) Regionala tjänsteresor (pkm) Medelres- Intäkt längd privat (km) (mkr/år) Intäkt tjänte (mkr/år) Märsta-Södertälje C 70 154 146,6 1 434 145 45 005 16,13 476,4 32,1 I prognosen finns det endast regionalt resande på denna linje. Av denna information är det endast antal dubbelturer och genomsnittlig biljettintäkt som används. 7 (18)
Intäkt per privatresa (11001) = 476 400 000/(1 434 145/16,13 * 320) = 16,7 kronor per resa. Intäkt per tjänsteresa (11001) = 32 100 000/(45 005/16,13 * 320) = 36,0 kronor per resa Tjänsteresenärer reser således oftare med kontantbiljett vilket är rimligt. Värdet av ökat resande (biljettintäkter) De ökade biljettintäkterna summerar till 25,7 mkr/år och 481 mkr diskonterat till nuvärde. 1.6 Tågkostnader Tågkostnaden kommer att behandlas på annat sätt än det som anges i BVH 706. I BVH 706 blir tågen längre ju fler resenärer som tillkommer och fler resenärer är därför alltid en minuspost när trafiken är subventionerad. Detta är en orealistisk bild av hur det ser ut inom SL-området. Antingen körs tågen med maxlängd eller med halv längd. Under år 2000 nyttjades maxlängd under ca 8 timmar per dygn och vore det inte för trängselskatteupphandlingen skulle det nog se ut på ungefär samma sätt även idag. I lågtrafiken kan operatören förväntas köra med halva tågsätt, förutom de tre timmar per dygn då turtätheten är reducerad till mindre än vad banan till Södertälje klarar av. Ifall banan till Södertälje inte kan hantera sex pendeltåg per timme (i relationen Stockholm- Södertälje) så vänder de tåg som inte får plats i Södertälje hamn. Följande parametrar/förutsättningar används i beräkningarna: Antal nya tåg i högtrafiken: +2 tåg i timmen * 8 timmar/dygn = 16 nya tåg per dygn med maxlängd Antal nya tåg i lågtrafiken: +2 tåg i timmen * 8 timmar/dygn = 16 nya tåg per dygn med halv längd Under tre av dygnets timmar går trafiken med färre turer än fyra och där antas inget förändras. Ett X60 med maxlängd har 780 sittplatser och ett X60 med halv längd har 390 sittplatser. Den tillkommande sträckan som kostnaden beräknas för är sträckan Södertälje hamn-södertälje C, vilken är 2 km lång och tar 4 minuter med pendeltåg. Beläggningen ombord är inte så hög närmst Södertälje. Det kan antas att det inte finns någon trängsel ombord. Pendeltåg med full längd (exklusive skattefaktor 1) - avståndsberoende kostnad: = 22,21+0,092*(780-240) = 71,89 kr/tågkm - tidsberoende kostnad: = 32,11+0,111*(780-240) = 92,05 kr/tågmin Pendeltåg med halv längd (exklusive skattefaktor 1) -avståndsberoende kostnad: = 22,21+0,092*(390-240) = 36,01 kr/tågkm -tidsberoende kostnad: = 32,11+0,111*(390-180) = 55,42 kr/tågmin 8 (18)
Tågkostnad pga förlängning av pendeltåg från Södertälje hamn till Södertälje C Här har det gjorts den bedömningen att de förlängda tågen antingen har maxlängd (högtrafik) eller halv längd (lågtrafik). Det är lika många långa tåg som förlängs till Södertälje som korta tåg. Merkostnaden för att köra hela vägen till Södertälje uppgår till 8,25 miljoner kronor per år och 144 miljoner kronor diskonterat till nuvärde. 1.7 Ökade omkostnader När resandet ökar så ökar även trafikutövarens kostnader för biljettförsäljning m.m. De tillkommande omkostnaderna är kopplade till antal nya personkm. Denna beräkning hanteras så att antal nya resor (pga högre turtäthet) multipliceras med genomsnittlig reslängd, vilken ovan angavs till ca 16,1 km. Kostnaden för tillkommande resenärer uppgår till 0,13 kr/pkm. Omkostnaderna uppgår till 1,44 miljoner kronor per år och 27 miljoner kronor diskonterat till nuvärde. 1.8 Externa effekter Ökade externa effekter från tågtrafiken Fler tågkilometrar ger ökade externa effekter från tågtrafiken motsvarande 0,13 miljoner kronor per år och 2 miljoner kronor diskonterat till nuvärde. Här avses kostnaderna i samband med plankorsningsolyckor. Det har inte gjorts några beräkningar som visar hur vägtrafikens externa effekter förändras. 1.9 Infrastrukturrelaterade kostnader Byggkostnad Kostnaden för projektet uppgår till 687 mkr i prisnivå 2008-06. Efter omräkning till prisnivå 2006-01, tillägg för skattefaktor 1 (multiplikation med 1,21) samt beaktande att byggkostnaden spenderas under loppet av tre år (likafördelad byggkostnad som diskonteras till nuvärde) erhåller vi en samhällsekonomisk byggkostnad på 679 mkr efter att restvärdet räknats av. Drift och underhåll 9 (18)
Det ökade drift och underhållet värderas till 0,62 miljoner kronor per år och 11 miljoner kronor diskonterat till nuvärde. Detta bygger på bedömningen att drift och underhåll kostar 310 kronor per spårmeter och år. Restvärde, infrastruktur Kalkylperioden 40 år används. Ekonomisk livslängd är 60 år. Detta innebär att det finns ett restväre kvar när kalkylperioden löper ut (år 2053). Restvärdet uppgår till 100 mkr diskonterat till nuvärde. 10 (18)
BILAGA 1 Dokumentation av förseningseffekterna Handläggare: Håkan Berell Inledning Projektets huvudsyfte är att förbättra punktligheten. Tyvärr är det ofta svårt att kvantifiera punktlighetseffekter och koppla dom till viss infrastrukturåtgärd. I detta fall blir kvantifieringen något enklare eftersom problemen är så pass stora vid Södertälje hamn och på enkelspåret till Södertälje C. Små förändringar är svåra att mäta med grova verktyg, men i detta fall bör det vara möjligt att åstadkomma en rättvisande bedömning. Problemet och hur trafiken bedrivs Det finns två stora problem vid Södertälje. Dels är efterfrågan på tåglägen på enkelspåret mellan Södertälje C och Södertälje hamn så stort att kapacitetsutnyttjandet är 100 %. Det innebär att så snart ett tåg har anlänt till Södertälje C så avgår nästa tåg mot Södertälje hamn, och så snart det anländer beträder nästa tåg enkelspåret osv. Den enda marginal som finns i tidtabellen är att restiden i tidtabellen innehåller lite luft (slack) som gör att det finns viss marginal att parera störningar. I tidtabellen tar resan från Södertälje C upp till Södertälje hamn 36 sekunder längre än vad det är möjligt att köra sträckan på. (0,6 min). I tidtabellen tar resan från Södertälje hamn ner till Södertälje C 24 sekunder längre än vad det är möjligt att köra sträckan på (0,4 min). Nu är det inte bara så att utnyttjandet av enkelspåret är extremt högt utan när tågen väl kommer fram till Södertälje hamn (från Södertälje C) så måste tågen korsa Västra stambanan för att komma fram till rätt plattform (där vändning av tågen skall ske). Att korsa trafikspår förutsätter att spåren inte är belagda av andra tåg och om dessa är belagda uppkommer ytterligare förseningar. Mina studier av hur förseningarna i och ikring Södertälje hamn utvecklas visar att tåg till Södertälje C ges prioritet före avgående tåg från Södertälje C. Detta är rätt logiskt ur trafikledningssynpunkt eftersom det är viktigt för dom att avveckla trafik. Så länge ett tåg inte kommit fram till slutstationen så tar dom upp spårkapacitet och spårkapaciteten är bristfällig. Metod För att studera hur förseningarna förändras vid Södertälje hamn och fram till Södertälje C studeras: Ankomstförsening till Södertälje hamn Avgångsförsening från Södertälje hamn mot Södertälje C Detta görs för såväl pendeltåg som kommer från Stockholm och från Gnesta. Även ankomstförseningen vid Södertälje C har studerats men det visar sig att tågen på denna sträcka minskar sin försening i enlighet med det slack som finns inlagt i tidtabellen (0,4 min). När tåget väl 11 (18)
har lämnat Södertälje hamn så är det prioriterat och det händer inget mer som är relevant för detta projekt. För att studera hur förseningarna påverkas från Södertälje C och till dess tågen lämnar Södertälje hamn (mot Stockholm och mot Gnesta) studeras: Avgångsförsening från Södertälje C Ankomstförsening till Södertälje hamn Avgångsförsening från Södertälje hamn. När stockholmspendlarna väl ankommit till plattformen i Södertälje hamn så är de problem som har att göra med situationen i och ikring Södertälje hamn över. Tågen befinner sig på rätt spår, behöver inte korsa några fler tågvägar och skall bara klara av vändningen vid plattformen som inte påverkas av infrastrukturens utformning. Däremot visade det sig att pendeltågen mot Gnesta ofta blir stående i Södertälje hamn och i väntan på spårtillträde. Därför redovisas även avgångsförsening från Södertälje hamn. Det är av intresse hur slacket i tidtabellen hanteras. Här görs bedömningen att ett slack i tidtabellen är en rent tidtabellsteknisk åtgärd som inte är kopplad till infrastrukturens utformning. Kalkylens syfte är att utvärdera effekterna av en infrastrukturförändring och inte en förändring av tidtabellen. Till exempel: Det bedöms ointressant att förseningen minskar med 0,4 min från Södertälje hamn till Södertälje C. Slacket är inlagt för att till viss del reducera den skada som uppkommer på grund av brister i infrastrukturens utformning. Det bedöms också ointressant att tåg mot Märsta minskar sin försening från det att tågen anlänt till plattformen i Södertälje hamn (då problemen är över) till dess de avgår från Södertälje hamn. Den minskade förseningen beror på att för mycket tid har satts av i tidtabellen för att klara vändningen av tågen vid plattformen. Möjligen är tiden väl tilltagen även för att kompensera för att man vet att det uppkommer förseningar vid Södertälje hamn. Vad som däremot är problematiskt är att slack som läggs in i tidtabellen förvisso gör att restiden blir längre än nödvändigt (och med bättre utformning av infrastrukturen kan man krympa slacket ) men det som resenären möter är en förlängd restid och inte en försening (givet att slacket är så väl tilltaget att trafiken ankommer punktligt). Förseningstid värderas ungefär dubbelt så högt som restid. I denna kalkyl kvantifieras hur bristerna i infrastrukturens utformning påverkar förseningarna och slacken betraktas som tidtabellstekniska åtgärder som inte påverkar investeringens lönsamhet. Det kan tyckas att en värdering utifrån restid skulle vara mer rättvisande än en värdering utifrån förseningstid (givet att slacket helt eliminerar förseningarna) men mot detta invänder jag följande: Det krävs förhållandevis stora slack för att helt eliminera risken för förseningar. Dessa slack drabbar alla tåg/resenärer vare sig dom är försenade eller ej. Om man kan eliminera de infrastrukturproblem som ger upphov till störningar kan man se effekten på två sätt: i) antingen kan man minska förseningen (högt värde men tillämpat på en andel av resenärerna), eller så ii) möjliggör man en reducering av slacken som ger tidsvinster för alla tåg/resenärer (lägre värdering men 12 (18)
tillämpat på alla resenärer). Det är osäkert vilken av dessa metoder som ger den högsta nyttan i en kalkyl, men om man estimerar de störningar som uppkommer på grund av viss spårutformning så bör effektbedömningen bli mer tillförlitlig. Effekten mäts då vid källan. Vid framräknandet av genomsnittlig försening per tåg har statistik för tidtabellsperiod T06.1 används. Underlaget redovisar förseningen (uttryckt i antal minuter) tåg för tåg, dag för dag och presenteras i en stor matris där uppdelning gjorts för pendeltåg Märsta-Södertälje C (hög och lågtrafik) och Gnesta-Södertälje C (dygn). Matrisen innehåller ett stort antal X, vilket symboliserar att tåget inte har utnyttjat det tågläge som var reserverat i tidtabellen. Dessa X har rederats. Därefter har du numeriska siffrorna i matrisen summerats och antalet observationer beräknats. Antal förseningsminuter genom antal observationer ger därefter den genomsnittliga förseningen per tåg. Utfall Förseningsstatistiken för tåg från Märsta/Gnesta till Södertälje C ser ut på följande sätt: Genomsnittlig försening (min) 1 0,5 0-0,5 Ankomst Södertälje hamn Avgång Södertälje hamn Gnestatågen hålls kvar i väntan på att ankommande tåg från Märsta skall nå fram till Södertälje C. Ankomst Södertälje C -1-1,5-2 -2,5-3 -3,5 Förseningen minskar, tågen i denna riktning är prioriterade och i) det finns "slack" i tidtabellen vid tågvändningen, ii) mycket försenade tåg vänder i Södertälje hamn istället för Södertälje C. Gn-Söc Mr-Söc Lågtrafik Mr-Söc Högtrafik Endast tågen från Gnesta har problem i denna riktning. Vid ankomst till Södertälje hamn ligger dom i genomsnitt före tidtabellen, men innan de för påbörja färden mot Södertälje C har en tågen tappat 1,4 minuter. Detta beror på att Gnestatåget måste vänta på att ankommande tåg från Märsta skall nå fram till Södertälje C. Tågen från Märsta möter inte några problem i denna riktning. Sannolikt har dom prioriterats av tågföringstekniska skäl, men att den genomsnittliga förseningen sjunker beror delvis på att de mest försenade tågen vänder vid Södertälje hamn. Detta visar sig genom att antalet tåg som avgår från Södertälje hamn mot Södertälje C är 6 % färre i högtrafiken och 4 % färre i lågtrafiken än 13 (18)
det antal tåg som anlände till Södertälje hamn (norrifrån). Sannolikt minskar förseningen även på grund av att den tid som är avsatt för att genomföra tågvändningen vid plattformen är väl tilltagen. Slutsats: Gnesta-tågen försenas med 1,4 minuter i Södertälje hamn, men tågen från Märsta drabbas är prioriterade i denna riktning och drabbas inte. Förseningsstatistiken för tåg från Södertälje C till Märsta/Gnesta ser ut på följande sätt: Genomsnittlig försening (min) 0-0,2-0,4-0,6-0,8-1 -1,2-1,4-1,6-1,8-2 Avg Södertälje C Tågen hålls tillbaka i väntan på ankommande tåg som ges högre prioritet. Ankomst Södertälje Avgång Södertälje hamn hamn Tåg mot Gnesta behöver inte korsa tågvägar vid Södertälje hamn och kan minska förseningen med hjälp av "slacket" i tidtabellen. Den försening som uppkommer mellan Söc och Söd kan inte förklaras! Söc-Gn Söc-Mr Högtrafik Söc-Mr Lågtrafik Tågen hålls kvar vid Södertälje hamn pga att man inväntar tåg från Stockholm för att medge omstigning. Här ser vi att avgående tåg hålls tillbaka i väntan på ankommande tåg. Detta gäller såväl tåg mot Märsta som Gnesta. Gnestatåget, som inte drabbas av korsande tågvägar vid Södertälje hamn kan minska sin försening på sträckan genom att utnyttja det slack som finns i tidtabellen i denna riktning (0,6 min). Enligt statistiken drabbas dock tågen mot Märsta av förseningar även efter det att dom fått lämna Södertälje C. Eftersom dessa tåg inte drabbas av korsande tågvägar vid Södertälje hamn så måste denna observation bero på ett avläsningsfel. Felet finns även med när andra tidtabellsperioder studeras. Att tågen mot Gnesta drabbas av stora förseningar i Södertälje hamn beror inte på bristande infrastrukturlösningar utan på att tåg mot Gnesta inväntar tåg från Stockholm för att resande i relationen Stockholm-Gnesta skall kunna göra tågbytet i Södertälje hamn istället för vid Södertälje C. Detta påverkas inte av den studerade planskildheten och dubbelspåret. Slutsats: Tågen mot Märsta drabbas av förseningar på 1,1 min. Tågen mot Gnesta drabbas av en försening på 0,8 min. 14 (18)
Sekundära förseningar Ovan har de förändringar av tågens förseningar som uppkommer vid Södertälje hamn och Södertälje C berörts. När tåg blir försenade kommer dessa att spridas till andra tåg i samband med tågmöten, vid förgreningspunkter mellan järnvägar och i samband att olika tåg skall samsas om samma plattformskapacitet. Spridningseffekterna, sekundärförseningarna, är mycket svårare att följa eftersom dessa kan uppkomma med såväl förskjutning i tiden som spritt över ett stort geografiskt område. Den information vi har om sekundärförseningar härrör från att varje lokförare har i uppgift att rapportera de uppkomna förseningarna fördelade på ett antal orsakskoder, där störning på grund av annat försenat tåg är en av koderna. I mälardalsområdet (egentligen den tidigare Östra banregionen) som helhet vet vi att de primära förseningarna uppgick till 665 313 minuter under perioden 17/6 2007 till 3/6 2008. Under samma period uppgick de sekundära förseningarna till 482 505 minuter. Således utgjorde de sekundära förseningarna ca 42 procent av de totala förseningarna. På bandel 413 (Södertälje C Södertälje hamn) så utgör de sekundära förseningarna så mycket som 70 procent av de totala förseningarna. Med den ansats som ovan används till att kvantifiera de förseningar som uppkommer i och ikring Södertälje hamn så fångas såväl primära som sekundära förseningar. Däremot fångas inte de sekundära förseningar som kan förväntas uppkomma när de försenade tågen från Södertälje hamn fortsätter norrut mot Stockholm C och söderut mot Gnesta och under sin resa påverkar andra tåg. I genomsnitt (i mälardalsområdet) leder varje primärförseningsminut till en ytterligare försening på 0,72 minuter (482 505/665 313 = 0,72). Den tillgängliga statistiken tillåter dock inte ett framräknande av hur förseningar på en bandel påverkar förseningarna på en annan bandel. Däremot är det så att tåg från Södertälje C stör andra tåg mer ju fler förgreningar dom passerar och ju längre sträcka södertäljetågen färdas på bandelar som delas med tåg från andra trafikupplägg. Tågen från Södertälje C passerar förgreningen med Grödingenbanan och förgreningen med pendeltågsgrenen mot Västerhaninge på vägen mot Stockholm C och en förgrening med Västra stambanan på vägen söderut mot Gnesta. Spridningseffekten bör dock vara störst gentemot pendeltågen från Västerhaninge till Stockholm C eftersom dessa tåg kör på samma spår och i samma riktning som tågen från Södertälje C till Stockholm C. Tågen mellan Södertälje C och Stockholm C går till 20 procent på bandelar där dom samsas med pendeltågen från Västerhaninge. Tågen mellan Södertälje C och Stockholm C går till 62 procent på samma spår som de pendeltåg som går mellan Tumba och Stockholm C. Detta resonerande syftar till att finna ett rimligt tillägg som beskriver hur minskade förseningar vid Södertälje hamn leder till minskade förseningar på angränsande bandelar. En förseningsminut, vare sig primärt eller sekundärt orsakade, ger i genomsnitt förseningar på ytterligare 0,72 minuter. I frånvaro av metod för att direkt mäta spridningseffekten väljs det här en ansats där den genomsnittliga spridningen reduceras med den andel av totala sträckan som tågen samsas med tåg från andra tågupplägg. Således: När tåg från Södertälje C mot Stockholm C i genomsnitt blir 1,1 minuter mindre försenade, så kommer detta att leda till att pendeltågen från Västerhaninge slipper en försening på 1,1 min * 0,7 * 0,22 = 0,17 minuter. Pendeltågen mellan Tumba och Stockholm C blir 1,1 min * 0,7 * 0,61 = 0,47 minuter mindre försenade. Här räknas det inte något tillägg för hur Gnestapendeln påverkar fjärr- och regionaltåg mellan Järna och Gnesta. Dels finns det nog vissa möjligheter att prioritera fjärr- och regionaltåg före Gnestapendeln, dels kan det finnas möjligheter att köra ikapp förlorad tid innan 15 (18)
slutdestinationen. Det räknas heller inte hur Södertäljetågen påverkar fjärr- och regionaltågen i riktning Stockholm C eftersom dessa går på andra spår. 16 (18)
17 (18)
18 (18)