Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - SPÅRBROALTERNATIV inklusive spår Fåfängan-Varvsbranten Miljökonsekvensbeskrivning Samråd juni 2007
DANVIKSLÖSEN Stads- och bostadsutveckling, spår- och trafiklösningar vid Danvikstull/Henriksdal/Lugnet/Sickla Bakgrund/Syfte Danvikslösen är ett projekt som drivs inom ramen för den så kallade Sicklaplaneringen, ett samarbetsforum mellan Nacka kommun, Stockholms stad och Stockholms läns landsting, när det gäller planering i gränslandet mellan Nacka och Stockholm. Syftet med projekt Danvikslösen är att stadsmässigt utveckla och länka samman de nya områden som växer fram kring gränsen mellan Stockholm och Nacka med bostäder och goda trafiklösningar. Omfattning I projektet ingår att dra Värmdöleden/vägen i tunnel genom Henriksdalsberget. Trafikplatsen vid Henriksdal däckas över och blir en korsning med vägbanorna i skilda plan. Trafikplats Lugnet och anslutning till Värmdövägen byggs om. Mark frigörs på detta sätt till bostäder och arbetsplatser. De regionala gång- och cykelstråken mellan Nacka/Värmdö och Södermalm respektive Gullmarsplan i Stockholm får högre standard, genare sträckning och miljön runt omkring blir trevligare. Lokala gång- och cykelvägar kommer att binda ihop de olika delområdena och skapa trafiksäkra och attraktiva samband. Avtal har tecknats med Stockholm Vatten hur luktstörningar från Henriksdals reningsverk skall reduceras och ny tillfart för transporter till verket skall anläggas från trafikplats Lugnets. Ombyggnaden av reningsverket samt den omlagda infrastrukturen ger stora miljöförbättringar. Måltidpunkter 2007-2008 Detaljplaner, arbets- och järnvägsplaner upprättas Avtal tecknas mellan parterna om finansiering och fortsatt genomförande. 2008-2009 Projektering/upphandling Totalt inrymmer planerna för Lugnet, Henriksdalshamnen och Danvikstorg inom Stockholm Stad ca 3 000 bostäder. På Kvarnholmen och Finnboda m.m. inom Nacka skapar de nya trafiklösningarna förutsättningar för fortsatt bostadsutbyggnad och ca 4 000 bostäder kan tillkomma inom befintliga och planerade exploateringar. 2010 2014 Byggnation väg- och spåranläggningar 2013 halvårsskiftet Tvärspårvägen till Slussen och vägtunneln tas i drift Nytt närcentrum blir Danvikstorg som länkar samman närområdena i Stockholm och Nacka. Danvikstorg blir en funktionell och attraktiv bytespunkt för resande på Saltsjöbanan/Tvärbanan och Nacka/Värmdöbussarna. Tvärbanan kopplas samman med Saltsjöbanan vid Lugnet. Anslutningen vid Lugnet möjliggör trafik från Saltsjöbaden till både Slussen och Gullmarsplan/Alvik Saltsjöbanan moderniseras till snabbspårvägstandard. Mot bakgrund mot inkomna synpunkter har parterna enats om att en ny spårbro (26 meters segelfri höjd) anläggs över Danvikskanalen istället för en spårtunnel. 2014 Hela trafiksystemet färdigt och i drift
Förord SWECO VBB har på uppdrag av Stockholms Stad och Nacka kommun tagit fram en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) till förslag till detaljplan för spår- och trafiklösningar vid Danvikslösen (Danvikstorg/Henriksdal/Lugnet/Sickla) samt ny spårförbindelse för Tvärbanan/Saltsjöbanan på delen Fåfängan-Varvsbranten. Denna rapport ingår i samrådshandlingarna för planen. Beskrivningen bygger till stora delar på de MKB: er som togs fram 2005 av Tyréns AB till förslag till detaljplaner för Danvikslösens infrastruktur och Tvärbanan/Saltsjöbanan delsträckan Varvsbranten - Danvikskanalen. De då aktuella lösningarna med avseende på korsandet av Danvikskanalen, och därmed även för spårsträckningen väster om kanalen, har visat sig tekniskt svåra att genomföra varför ett nytt förslag utarbetats. Inför samråd om det nya förslaget har planerna för infrastrukturen från trafikplats Lugnet till Varvsbranten redovisats i en planhandling. Ansvarig för framtagandet av planhandlingarna är planhandläggare Tomas Enqvist, Stockholms Stadsbyggnadskontor och Tord Runnäs, Nacka kommun. SWECO VBB AB Stockholm juni 2007 Ulrika Bernström
Sammanfattning Projekt Danvikslösen syftar till att möjliggöra utbyggnad av nya väg- och spårtrafikanläggningar mellan Henriksdal och trafikplats Lugnet. Till detta tillkommer Tvärbanan/Saltsjöbanans dragning över Danvikskanalen och vidare mot Varvsbranten. Den nuvarande spårtunneln genom Henriksdalsberget utvidgas och Värmdövägen förläggs i tunneln. Nya spår för Tvärbanan/Saltsjöbanan dras runt Henriksdalsberget och huvud- och lokalgator byggs om eller anläggs. Vid Danvikstorg byggs en bytespunkt för kollektivtrafiken. Vägtrafiken korsar Danvikskanalen på befintlig bro samt en ny bro i läget för befintlig spårbro. På sikt kommer även den befintliga vägbron att bytas. Tvärbanan/Saltsjöbanan korsar kanalen på en bro, med segelfrihöjd på 26 meter, norr om befintlig spårbro. Spåren fortsätter sedan som dubbelspår i samma sträckning som dagens järnväg för att ansluta till fortsatt sträckning mot Slussen vid Varvsbranten. MKB DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR inklusive spår Fåfängan-Varvsbranten Buller Bullernivåerna minskar i Lugnet och Henriksdalshamnen, områden där ny bebyggelse planeras. För befintlig bebyggelse blir trafikbullret oförändrat eller något lägre. För de bostäder som efter utbyggnaden fortfarande har för höga bullernivåer kommer särskilda åtgärder att behöva vidtas. Luftkvalitet Luftkvaliteten förbättras i stora delar av utredningsområdet. De största förbättringarna uppstår väster och sydväst om Henriksdalsberget. Luftföroreningshalterna blir dock högre i anslutning till tunnelmynningarna och här finns risk för överskridande av miljökvalitetsnormen för partiklar. Dessa områden utgörs av vägområde samt ett litet område där människor normalt inte vistas. Luftkvaliteten i det utrymme under överdäckningen där Nacka/Värmdöbussarna angör behöver utredas vidare för att säkra miljön för dem som stiger av bussarna. Totalt sett medför Danvikslösen en minskning av människors exponering för trafikrelaterade luftföroreningar med positiva konsekvenser för hälsan som följd. Projektet Danvikslösen innebär således en stor omdaning av området mellan Sickla och Fåfängan och utgör en förutsättning för kommande större bostadsutbyggnader i Hammarby sjöstads norra delar och för fortsatt bebyggelseutveckling inom Henriksdal/Kvarnholmen. Planen har av Stockholms stad och Nacka kommun bedömts kunna innebära betydande miljöpåverkan, vilket innebär att en MKB enligt miljöbalken skall upprättas. Miljökonsekvenser Sammantaget medför Danvikslösen förbättringar för miljön. Danvikslösen medför även en bättre hushållning med mark och vatten eftersom infrastrukturens funktion förbättras samtidigt som gammal industrimark frigörs för bostadsbyggande i ett stadsnära och attraktivt läge. En förbättring av kollektivtrafiken främjar ökad användning av kollektivtrafiken vilket ger positiva konsekvenser för klimat, luftkvalitet och buller. Säkerhet och risk Aktuell del av Värmdövägen är idag en sekundär transportled för farligt gods. Framförallt är det transporter till Henriksdals reningsverk, till och från Viking Lines färjor samt transporter till olika mindre verksamheter i innerstaden som går på vägen. I och med Danvikslösens genomförande kommer merparten att köra genom Henriksdalstunneln. Reningsverket får en separat angöringsväg/tunnel från trafikplats Lugnet och Kvarnholmsvägen respektive Henriksdalsringen avlastas från farligt godstransporter. För vägtunneln genom Henriksdalsberget har ett särskilt säkerhetskoncept tagits fram. För spårbron över Danvikskanalen pågår ett arbete för att klargöra eventuella risker för påsegling av bron och behov av skyddsåtgärder. Stads- och landskapsbild samt kulturmiljö Förslaget innebär att stadsbilden i området kommer att förändras i betydande omfattning. De nya vägtrafiklösningarna, den nya spårdragningen samt planerna på ny bebyggelse i närområdet kommer att förändra stadsbilden från ett idag storskaligt
trafikrum med intilliggande industrier till en tät stadsstruktur. I den lilla skalan påverkas stadsbilden med nya bergskärningar, stödmurar, bropelare etc. Risk för dåliga miljöer finns framförallt under bropartierna. Sett på håll kommer den nya spårbron att underordna sig befintlig landskapsstruktur. Markföroreningar I och med att ny- och ombyggnation av infrastruktur genomförs samt att området vid Danvikstorg tas i anspråk för bebyggelse kommer befintliga markföroreningar att åtgärdas. De nya väg- och spårlösningarna görs i ett område som idag innehåller en rad kulturhistoriskt värdefulla miljöer. Bl a så berörs stadens front mot vattenrummet, Åsöberget, Fåfängan, Danviksklippan och Hospitalsparken. Störst inverkan får förslaget för Hospitalsparken där nya bropelare anläggs och skuggning av parken uppstår. Ett särskilt gestaltningsprogram tas fram i det fortsatta arbetet i syfte att behandla såväl bro- och väganläggningar som anslutande ytor. Syftet med programmet är att säkerställa de arkitektoniska kvalitéerna i de nya anläggningarna. Naturmiljö Visserligen kommer träd att behöva fällas vid utbyggnaden men påverkan på naturmiljövärden bedöms som små. Barriärverkan och rekreation Placeringen av Värmdövägen i Henriksdalsberget och överdäckningen av trafikplats Danvikstull (fd Henriksdals trafikplats) liksom omvandlingen av kringliggande industriområde till nya bostadskvarter kommer att minska barriäreffekterna i området. Den nya Hästholmsviadukten underlättar kontakten till Danvikstorg från Danviksklippan och möjliggör en planskild korsning för gång- och cykeltrafikanter mellan Henriksdal/Kvarnholmen och innerstaden, Hammarby sjöstad och Nacka. Rekreationsvärden påverkas framförallt i de södra delarna av Hospitalsparken pga den nya spårdragningen. Grundvatten Tunnelbyggnationerna i Henriksdalsberget bedöms inte påverka grundvattnet i området eftersom det inte finns något direkt grundvatten i Henriksdalsberget. Eftersom vägen väster om berget ligger ovanför grundvattenytan vid Danvikstull och Lugnet bedöms den inte påverka grundvattnet i detta område. Dagvatten Danvikslösen medför att trafikdagvattnet från samtliga större vägar förutom Kvarnholmsvägen genomgår rening innan det leds till recipient. Elektromagnetiska fält Någon risk för att människor exponeras för elektromagnetiska fält bedöms inte föreligga då Tvärbanan/Saltsjöbanan kommer att drivas med likström. Byggskede Genomförandetiden för Danvikslösen har beräknats till cirka 4 år. Majoriteten av trafiken kommer att redan efter cirka 3 år kunna ledas i de nya anläggningarna. Biltrafikanterna längs Värmdövägen påverkas marginellt av de sidoförflyttnignar som behövs för projektets genomförande. Framkomligheten bedöms bli god, dock kommer hastighetsgränsen sänkas. Kapaciteten med sex körfält, varav två särskilda för busstrafik bibehålls, under större delen av byggtiden. Då den gamla järnvägsbron rivs och all vägtrafik under en period skall gå på den befintliga bron föreslås att av de fem möjliga körfälten görs det mittersta reversibelt för biltrafiken, medan busstrafiken hela tiden ges egna körfält. Saltsjöbanan behöver vara stängd i 3 år. Under avstängningen ersätts spårtrafiken med nya och förstärkta busslinjer. För gång- och cykeltrafikanter kommer en provisoriskt anlagd gång- och cykelväg finnas. För de boende i Henriksdalsringen och på Danviksklippan kommer utbyggnaden att innebära att de utsätts för stomljud och höga bullernivåer i perioder av byggtiden. Kontorsverksamheter mm påverkas i Danvikscenter och Henriksdals reningsverk.
Riksintressen De riksintressen för kulturmiljö, friluftsliv, vägtrafik och sjöfart som finns i området bedöms inte påverkas negativ när planen är genomförd. Under byggtiden kan vissa inskränkningar förekomma för framförallt sjöfarten. MKB DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR inklusive spår Fåfängan-Varvsbranten Jämförelse med spårtunnelalternativ De största skillnaderna mellan tidigare förslag till spårdragning i tunnel är en betydligt kortare byggtid för broalternativet, vilket i sin tur minskar tiden för störningar för omkringboende och underlättar för kollektivtrafikresenärer och bilister som ska ta sig förbi området. Grundvattenpåverkan blir mindre i broalternativet vilket minskar risken för skador på intilliggande bebyggelse. Påverkan på stadsbilden blir större i broalternativet men innebär samtidigt ett större upplevelsevärde för de resenärer som åker med den spårbundna kollektivtrafiken. Påverkan på kulturmiljön blir något större i broalternativet än tunnelalternativet, bl.a. beroende på de permanenta intrången i Hospitalsparken och vid Åsöberget. Buller, luftföroreningar och övriga bedömningsfaktorer bedöms i stort sett likvärdiga i bägge alternativen.
INNEHÅLL 1 INLEDNING 2 1.1 Bakgrund och syfte 2 1.2 Miljökonsekvensbeskrivningens avgränsning 3 1.3 Beskrivningens uppbyggnad 4 1.4 Miljöaspekter av intilliggande projekt 4 1.5 Planområdet 4 2 ALTERNATIVBESKRIVNING 7 2.1 Utredda alternativ 7 2.2 Nollalternativ 9 2.3 Planförslaget 9 2.4 Skillnader mot tidigare planförslag 10 3 TRAFIK OCH TRANSPORTER 10 3.1 Nuläget 10 3.2 Nollalternativets trafik 11 3.3 Utbyggnadsförslagens trafik 11 sid MKB DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR inklusive spår Fåfängan-Varvsbranten 4 MILJÖKONSEKVENSER 13 4.1 Buller och vibrationer 13 4.2 Luftkvalitet 25 4.3 Olycksrisker och säkerhet 29 4.4 Stads- och landskapsbild samt kulturmiljö 31 4.5 Naturmiljö 37 4.6 Barriäreffekter och rekreation 40 4.8 Markföroreningar 44 4.9 Dagvatten 46 4.10 Elektromagnetiska fält 47 5 GENOMFÖRANDE AV DANVIKSLÖSEN 47 5.1 Trafik under byggtiden 47 5.2 Massor och transporter 49 5.3 Konsekvenser under byggtiden 49 6 RIKSINTRESSEN 53 7 PLANENS GRAD AV MÅLUPPFYLLELSE 54 8 FORTSATT ARBETE 54 REFERENSER 55 MEDVERKANDE 57 (57)
1 INLEDNING 1.1 BAKGRUND OCH SYFTE Projekt Danvikslösen syftar till att möjliggöra utbyggnad av nya väg- och spårtrafikanläggningar mellan Fåfängan och trafikplats Lugnet. Detaljplanen behandlar förutom detta även fortsatt dubbelspårsträckning fram till Varvsbranten för Tvärbanan/Saltsjöbanan mot Slussen. Projektet utgör en förutsättning för kommande bostadsutbyggnader i Nordöstra Hammarby sjöstad och för fortsatt bebyggelseutveckling inom Henriksdalsområdet och Kvarnholmen. I den nuvarande spårtunnelnsträckningen genom Henriksdalsberget anläggs två parallella vägtrafiktunnlar. Ny spåranläggning för Tvärbanan/Saltsjöbanan dras runt Henriksdalsberget och huvud- och lokalgator byggs om eller anläggs. Danvikstorg, vid Danvikscenter och trafikplats Danvikstull (fd Henriksdals trafikplats), blir en ny bytespunkt för kollektivtrafikresenärer. I samband med utbyggnaden av Danvikslösen kommer Henriksdals reningsverk att utvidga sin bergrumsanläggning och flytta in de mest luktstörande verksamheterna dit. Dessa arbeten omfattas inte av detaljplaneförslaget. Från Danvikstorg går spåren på en fast bro, med 26 meter segelfri höjd över Danvikskanalen, för att ansluta mot befintlig spårsträckning söder om Fåfängan. planeringsarbete för få till stånd trafiklösningarna vid Henriksdal och Lugnet. I Stockholm antogs ett detaljplaneprogram 1996 och i Nacka en fördjupad översiktsplan för Sickla 2000. Som en del av det förberedande planeringsarbetet togs en strategisk miljöbedömning, SMB, fram 2001. Ett planförslag var ute på samråd under 2005. Förslaget hade stora likheter med det nu aktuella förslaget men innehöll att passagen av Danvikskanalen för Tvärbanan/ Saltsjöbanan skulle ske i tunnel liksom passagen av Fåfängan. Vid närmare studier av de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för att genomföra detta har det visat sig att förslaget var behäftat med stora svårigheter och kostnader. Nu aktuellt planområde omfattar Saltsjöbanans och större delen av Värmdövägens befintliga sträckningar mellan trafikplats Lugnet och Danviksbrons södra landfäste. Planområdet omfattar även delar av Henriksdalsbergets sydsluttning. Från Danvikskanalen fortsätter planområdet fram till Varvsbranten och omfatta ny dubbelspårssträckning som följer befintlig och ansluter vidare in mot Slussen med en föreslagen ny station vid Åsöberget. Enligt Plan- och bygglagen (PBL) ska miljökonsekvensbeskrivning (MKB) göras för detaljplaner som medger verksamheter som medför betydande påverkan på miljön, hälsan eller hushållning med resurser. Nacka kommun och Stockholms stad har bedömt att Danvikslösens genomförande kan antas medföra en betydande miljöpåverkan och således ingår förfarande med MKB som en del i detaljplaneprocessen. Hälften av körfälten för Värmdövägen förläggs på en ny dubbelklaffbro över Danvikskanalen i befintlig spårbros läge men 3 meter högre. Den södra bron behålls tillsvidare och beräknas bytas först om 20-30 år. I Stockholms fördjupade översiktsplan för Hammarby sjöstad från 1991 samt i rapporten Sickla, gemensamma planeringsförutsättningar, upprättad av Stockholms stad, Nacka kommun och landstinget 1995, redovisades väsentligen samma utformning av infrastrukturen och markanvändningen som Danvikslösenprojektet. Stockholms Stad, Nacka kommun och RTK har därefter, i samarbete med Stockholm Vatten och SL bedrivit ett omfattande utrednings- och 2 (57) Syftet med MKB-processen är att integrera miljöaspekterna i planen så att en hållbar utveckling främjas. MKB-dokumentet ska beskriva och bedöma de effekter och konsekvenser för miljö, hälsa och resurser som planens genomförande kan medföra samt vid behov föreslå åtgärder. Dokumentet kan på så vis fungera som en del av beslutsunderlagen i planprocessen. Parallella planeringsprocesser och projekteringsarbete Storstockholms Lokaltrafik, SL, har tagit fram en förstudie för modernisering av Saltsjöbanan till snabbspårvägsstandard och sammanlänkning med Tvärbanan i Lugnet. För detta håller SL på att ta fram en järnvägsplan med tillhörande MKB.
miljöförvaltningen i Stockholm och behöver inte åtföljas av en MKB. Samråd bör ske med miljömyndigheten i Nacka. Ombyggnaden omfattas inte av detta detaljplaneförslag. 1.2 Miljökonsekvensbeskrivningens avgränsning Stockholms miljöförvaltning har i sitt uppdaterade underlag för MKB, 2007-03- 21, identifierat luftkvalitet och buller, som de mest väsentliga miljöaspekterna att belysa i MKB-arbete. Därutöver nämner de att elektromagnetiska fält, störningar under byggtiden, väg- och spolvatten från tunneln, rekreation och naturvärden samt ombyggnaden av Henriksdals reningsverk och anläggandet av sopsuganläggning bör behandlas i beskrivningen. Länsstyrelsen har vid samråd 2007-03-15, redovisat motsvarande uppfattning om MKB-arbetets avgränsning men framför också att frågor kring stigande vattennivåer i Mälaren och Saltsjön samt förenligheten med Henriksdals verksamheter och kommande bostadsbebyggelse bör belysas. I det fortlöpande samrådet mellan Nacka och Stockholm har dessutom framkommit att kulturmiljö- och stads/landskapsbildsfrågor är viktiga att redovisa. Sedan tidigare är frågeställningar kring säkerhet i tunnlar aktualiserade. Översikt Denna plan kommer att omfatta spåranläggningar utöver vad detaljplaneförslaget innehåller. Parterna har även översiktligt studerat möjligheten till att i framtiden dra tunnelbana mot Nacka. Studierna är gjorda för att säkra att denna möjlighet inte byggs bort eller försvåras. Nu aktuella detaljplaneförslag reglerar inte detta. Stockholm Vatten har bedömt utbyggnaden av sina nya bergrummen och sin nya transportväg som en mindre ändring. Det blir därmed ett anmälningsärende till Tidsmässig avgränsing Som horisontår har valts år 2015 då infrastrukturanläggningarna beräknas vara i drift. MKB:n belyser både genomförandeskedet och förhållandet efter planernas färdigställande. Geografisk avgränsing MKB:ns geografiska avgränsning sammanfaller med gränserna för detaljplanerna. För ett flertal miljöaspekter beskriver MKB:n förändringar inom planområdet men effekter och konsekvenser har ett vidare perspektiv och berör även områden utanför plangränserna. Detta gäller exempelvis luftkvalitet, trafikbuller samt byggskedets påverkan. 3 (57)
1.3 BESKRIVNINGENS UPPBYGGNAD Denna beskrivning grundar sig i huvudsak på de miljökonsekvensbeskrivningar som tog fram i samband med de samråd som hölls 2005 om Danvikslösen samt Tvärbanans/Saltsjöbanans sträckning mot Slussen. Beskrivningen är reviderad med avseende på de förändringar som spårvägens sträckning längs Henriksdalsberget över Danvikskanalen och vidare mot Varvsbranten innebär. Miljökonsekvenserna redovisas för nollalternativet, planförslaget och där konsekvenserna av tidigare planförslag skiljer sig från nu aktuella redovisas detta separat. åtgärder, förhärskande vindriktning och topografiska förhållanden, som mycket liten. Det kortaste avståndet mellan reningsverket och planerade bostäder är ca 100 meter, vilket bedöms vara tillräckligt efter att planerade åtgärder genomförs. Dagens säkerhetsavstånd för gashanteringen på berget (25-50 meter) bedöms tillräckliga även i framtiden och innebär ingen begränsning för den planerade bebyggelsen. Miljöaspekter kopplade till reningsverkets verksamhet redovisas inte ytterligare i denna MKB. I kommande planer för utbyggnad av bostäder och kontor intill ombyggd infrastruktur kommer frågor kring förenlighet, skyddsavstånd och eventuella behov av åtgärder på föreslagen bebyggelse utredas. 1.4 MILJÖASPEKTER AV INTILLIGGANDE PROJEKT Henriksdals reningsverk Eftersom det finns en risk att Henriksdals reningsverks nuvarande verksamhet medför vissa störningar i omgivningen har detta studerades i den strategiska miljöbedömningen 2003. Som en del i den kommande utbyggnaden av den sista etappen av Hammarby sjöstad kommer de viktigaste nu befintliga yttre luktkällorna vid reningsverket att åtgärdas genom en ombyggnad där de flyttas in i berget. Vissa luktstörande verksamheter vid Henriksdal reningsverk ska flyttas in i berget och nås via ny transporttunnel från angöringsyta belägen väster om trafikplats Lugnet. Från samma plats planeras också en ny transporttunnel upp till anläggningarna på Henriksdalsbergets platå för att undvika transporter via Henriksdalsringen. Ventilation sker genom skorsten med luftrening. Den tillfälliga luktkälla som återstår efter ombyggnaden är rötkamrarna som vid underhållsarbeten avger lukt under en eller två veckor per år. En av SMHI genomförd studie visar att denna lukt inte bedöms bli störande. För att ytterligare minska denna risk kommer inneslutning i provisoriska tält och rening av rötkammarluften via kolfilter att införas. Risken för sporadiskt förekommande luktstörningar i den nya bebyggelsen närmare Henriksdalsberget kan inte helt uteslutas men bedöms, med hänsyn till planerade 1.5 Planområdet Aktuellt planområde ligger delvis i ett så kallat sprickdalslandskap med berg i dagen i de höglänta delarna, morän på sluttningarna och lera i de lägre områdena. Delar av planområdet ligger i dalgången mellan Henriksdalsberget som är ca 50 meter högt och Danviksklippan och Bageriberget som är något lägre. Söder om Värmdövägen är marken relativt plan och sluttar ned mot Hammarby sjö. På västra sidan om Danvikskanalen följer planområdet Stadsgårdsleden intill den markanta förkastningsbranten mot Saltsjön. Danvikskanalen leder från Hammarby sjö ut till Saltsjön i norr. 1916 gick strandlinjen ungefär längs dagens sträckning av Värmdövägen. Vägområdet samt området söder och väster om vägen är alltså till stora delar utfyllt. Det översta jordlaget består av fyllnadsmassor. Under massorna finns lera och gyttja vilka i sin tur underlagras av morän och berg. Lerlagret är mäktigt på de flesta ställen, närmast vattnet har det en tjocklek på ca 25 meter. Henriksdal och Lugnet utgör idag gränsen mellan Stockholm och Nacka. Vid denna gräns möts olikformade plan- och bebyggelsestrukturer. Utbyggnad pågår i angränsande områden i Henriksdal och Kvarnholmen och inom Hammarby sjöstad. Inom dessa områden har en successiv förändring av markanvändningen till bostäder och kontor skett. 4 (57)
Ortofoto med plangräns 5 (57)
Den övervägande delen av planområdena utgörs av trafikinfrastruktur; Stadsgårdsleden med Saltsjöbanan, Värmdövägen, Sicklavägen (fd Hammarby fabirksväg), trafikplats Lugnet och trafikplats Danvikstull (fd Henriksdals trafikplats) samt Kvarnholmsvägen och Kanalvägen. Saltsjöbanan går i tunnel genom Henriksdalsberget och därefter parallellt med Värmdövägen fram till Danvikskanalen där en separat spårbro finns. Hospitalsparken, norr om Värmdöleden intill kanalen, är en gammal sjukhuspark tillhörande Danvikens Hospital som ligger strax utanför planområdet. Området har stort kulturmiljö- och rekreationsvärde. Henriksdalsbergets västra och södra sluttning utgörs av naturmark. Inom planområdet finns idag inga bostäder. Närmaste bostadsområden är belägna på Danviksklippan, Henriksdalsberget, Lugnet, vid Hästholmsvägen och i Alphyddan samt söder om Saltsjöbanan på Åsöberget. Centralt i utredningsområdet, men endast delvis inom planområdet, ligger Henriksdals avloppsreningsverk, regionens största reningsverk. Verket har en högt utvecklad reningsprocess som idag tar hand om avloppsvatten från över en halv miljon människor i Stockholmsområdet. Verket ligger till största delen insprängt i Henriksdalsberget. Den utbyggnad som pågår i Hammarby sjöstad och Sickla innebär att Henriksdals reningsverk får en alltmer central placering i en tätbebyggd stadsstruktur. Verket är samtidigt en förutsättning för den ökade avloppshantering som den omfattande utbyggnaden ställer krav på. Söder om Värmdövägen ligger ett område som tidigare användes för småindustrier och upplagsverksamhet. Området ingår i Hammarby sjöstad och en utbyggnad av framförallt bostäder pågår. Öster om Sicklavägen (fd Hammarby fabirksväg) och söder om Värmdövägen, men utanför planområdena ligger området kring Uddvägen som är ett äldre verksamhetsområde. Området kommer att planläggas senare. Illustration över Danvikstorg Danvikskanalen, som anlades under 1920-talet, är cirka 32 meter bred och vid normalt vattenstånd cirka 6 meter djup. Kajerna är stenbeklädda och grundlagda med platsgjutna betongvalv på berg. Kanalen ingår i farleden mellan Mälaren och Saltsjön och trafikeras av både kommersiell fartygstrafik och fritidsbåtar. Spårbron över kanalen byggdes även den under 20-talet och är idag i dåligt skick. För att släppa igenom merparten av båttrafiken krävs broöppning. Området kring Tvärbanan/Saltsjöbanans sträckning väster om Danvikskanalen domineras av de kraftigt trafikerade Stadsgårdsleden och Folkungagatan, samt av hamnverksamheten med bland annat Viking Lines färjeterminal. 6 (57)
Fåfängan är en viktig utsiktsplats vid förkastningsbranten mellan Södermalm och Saltsjön och lockar många besökare. Högst upp på berget finns en park med ett café. Genom berget går en järnvägstunnel för spåren mellan Norra Hammarbyhamnen och Masthamnen. Utmed Folkungagatan och Stadsgårdsleden finns gång- och cykelstråk. Promenadvägar leder upp till Fåfängan. MKB DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR inklusive spår Fåfängan-Varvsbranten 2 ALTERNATIVBESKRIVNING 2.1 Utredda alternativ 2005 genomfördes remiss- och samråd för detaljplaner för Danvikslösens infrastruktur. Detaljplanen redovisade en spårlösning i tunnel under Danvikskanalen. Efter samrådet genomfördes ett antal utredningar som visade på stora problem med denna sträckning, varför alternativ till tunnellösningen aktutaliserades. Mot bakgrund av detta presenterade SL 2006 ett förslag till brolösning istället för tunnel. I samband med Danvikslösen projektet har ytterligare olika lösningar för infrastrukturen studerats. Bland annat har ett antal alternativ med Värmdövägen kvar i befintlig sträckning, delvis överdäckad utretts. En sådan överdäckning skulle bland annat medföra risk för överskridande av miljökvalitetsnormen för partiklar vid planerad bebyggelse, minskad exploatering, ökat buller, ökad barriäreffekt och därför valdes alternativen bort. Vid Danvikstorg har olika varianter av överdäckning och miljötak/miljöskärm studerats och även här har, vid val av slutgiltig lösning, miljöaspekter som buller och luftföroreningar varit viktiga parametrar. Spårbron vid Fåfängan Olika utformningsalternativ av vägtunnel genom Henriksdalsberget, samt tunnelmynningarna har studerats. Från början var t.ex. bergtunneln längre vilket ledde till högre luftföroreningshalter vid tunnelmynningarna. Dessa alternativ och deras miljökonsekvenser redovisas i en särskild rapport Danvikslösen: alternativstudier 2004. Det nu aktuella planförslaget är en vidarebearbetning av samrådsförslaget från 2005, med den största skillnaden i att spårvägen korsar Danvikskanalen på bro och sedan följer befintlig sträckning av Saltsjöbanan. 7 (57)
Illustration av planförslaget (57)
2.2 Nollalternativ Planförslaget jämförs med ett nollalternativ som beskriver förhållandet i området om planen inte genomförs. MKB DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR inklusive spår Fåfängan-Varvsbranten nuvarande Värmdövägs sträckning runt Henriksdalsberget. Den byggs om och moderniseras samtidigt till snabbspårvägsstandard. Vid Lugnet blir Tvärbanan från Hammarby sjöstad sammanlänkad med Saltsjöbanan. Hela spårsystemet inom planområdet utformas med dubbelspår. Nollalternativet innebär att befintlig infrastruktur kvarstår. Värmdövägen/-leden går kvar i runt berget och Saltsjöbanan går kvar i tunneln genom Henriksdalsberget. Nuvarande signalreglerad korsning vid Henriksdal kvarstår. Lugnets Allé slutar vid Lugnet och Båtbyggargatan används av bilister för att nå Värmdövägen via Sicklavägen (fd Hammarby fabirksväg). Från Lugnets Allé finns en anslutning till Kanalvägen som endast trafikeras av bussar. Tvärbanans ändhållplats blir kvar i Sickla udde och linjen förlängs således inte in till Slussen. Nollalternativet innebär att trafiken på den befintliga Saltsjöbanan fortsätter som i dagsläget. För att detta ska vara möjligt krävs en ny järnvägsbro över Danvikskanalen. För att kunna tillgodose behovet av kollektivtrafik måste busstrafiken öka. Detta innebär att även antalet körfält över kanalen måste öka. Störningar från Värmdövägen medför begränsningar för utbyggnaden av bostäder i Hammarby sjöstad (Henriksdalshamnen och Lugnet etapp II). Antalet bostäder blir färre än med Danvikslösenprojektet eftersom vägen dels upptar markområde och dels medför att närmaste byggnader måste placeras på längre avstånd och troligtvis inte kan innehålla bostäder på grund av högt buller och höga luftföroreningshalter. Möjligheterna till utbyggnaderna vid Saltsjökvarn och på Kvarnholmen begränsas hårt då Henriksdals trafikplats inte tål ytterligare trafikbelastning av kapacitetsskäl. Henriksdals reningsverk byggs ut i takt med att kapacitetsbehovet ökar men verksamheten ändras i övrigt inte. Dagens skyddsavstånd på 200 m behålls och ingen bostadsbebyggelse tillkommer inom detta avstånd från verket. 2.3 PLANFÖRSLAGET Planförslag för Danvikslösenprojektet innebär att Värmdövägen flyttas in i tunnel genom Henriksdalsberget. Två parallella vägtunnlar anläggs och följer till stora delar Saltsjöbanans nuvarande sträckning i plan och profil. Saltsjöbanan läggs i Förslaget innebär även en ombyggnad av trafikplats Danvikstull (fd Henriksdals trafikplats) vars kapacitet ökas i och med att en ny planskild korsning med anslutningar till Kvarnholmsvägen och Lugnets Allé anläggs. Planförslaget möjliggör en utbyggnad av Lugnets Allé på sträckan Danvikstull Lugnet samt av en anslutande lokalgata längs Henriksdalsbergets södra fot. Vid Danvikstorg däckas Värmdövägen över och en bytespunkt skapas med förutsättningar för en ny centrumbildning. Förutom spårtrafiken kommer ett stort antal bussar att passera Danvikstorg och därför blir platsen en viktig bytespunkt mellan Nacka/Värmdösektorns bussar och Tvärbanan/Saltsjöbanan. Alla busshållplatser utom för de som ankommer från Nacka/Värmdö med buss kommer att ligga på torget. På sträckan förbi Danvikstorg läggs tvärbanan på spårbro vilken går vidare i ett 26 meter högt läge över Danvikskanalen. Väster om kanalen ansluter dubbelspåren mot Slussen till befintlig sträckning söder om Fåfängan. En ny hållplats planeras vid Åsöberget. På grund av infrastrukturombyggnaden och för att möjliggöra framtida exploateringar nära Henriksdals reningsverk kommer ett antal av reningsverkets verksamheter att flyttas in i berget för att minska risken för störningar för kommande bebyggelsen. Bredvid trafikplats Lugnet byggs en angöringsyta med anslutningsväg till reningsverket genom berget. En ny väg genom berget upp till verkets anläggning uppe på berget byggs. Huvuddelen av transporterna till verket flyttar till den nya infartsvägen via trafikplats Lugnet. Lugnets Allé inrymmer såväl bil-, spår- som gång- och cykeltrafik. Norr om spårens anslutning till den omlagda Saltsjöbanan leds spårtrafiken på egen separerad banvall/-bro. Lugnets Allé har på motsvarande sträcka en smalare sektion för övriga trafikslag. Planförslaget redovisar även en ny lokalgata, Skeppsmäklargatan, parallell med spårens sträckning mot Nacka. Söder om grenpunkten mellan de båda bansträckningarna löper Tvärbanan i plan med övrig 9 (57)
19100 MKB DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR inklusive spår Fåfängan-Varvsbranten trafik. Norr om grenpunkten, på sträckan mot Danvikstorg, samt mot Nacka löper banan på egen banvall/-bro utan plankorsningar med övrig trafik. Genom planområdet löper det regionala cykelstråket mellan Nacka/Värmdö, Danvikstull och Stockholms innerstad. Det utformas som ett separat stråk för dubbelriktad trafik. Från Nacka läggs stråket söder om trafikplats Lugnet. Därefter följer stråket spårvägen fram till Danvikstorg och vidare mot innerstaden längs Värmdövägens södra sida över Danviksbron. 57000 25000 Vid Alphyddan kommer gång- och cykelstråk förläggas på båda sidor om Värmdövägen och spårområdet. Gående och cyklister från Henriksdal/ Kvarnholmen kan antingen nyttja den nya Hästholmsviadukten för en planfri korsning av Värmdövägen eller korsa Värmdövägens ramper vid Danvikstorg för att nå stationen samt cykelstråket in mot staden via signalreglerade övergångsställen. På den norra sidan av Värmdövägen finns ett gång- och cykelstråk som förbinder Danvikstorg med Saltsjökvarnsbacken. 10000 55000 33000 2.4 Skillnader MOt tidigare planförslag 3000 15000 Det nu aktuella planförslaget överensstämmer till stora delar med det tidigare. Den väsentligaste förändringen är att Tvärbanan/Saltsjöbanan då föreslogs gå i tunnel under Danvikskanalen och med det även i tunnel under Fåfängan samt betongtunnel och tråg vidare fram till Varvsbranten. Sträckningen var då överdäckad vid Danvikstorg. Utbyggnadsförslaget trafik 3700 Vid Danvikstorg var förslaget utformat så att alla bussar i båda riktningarna hade hållplatser i ett övre plan. Tvärbanan/Saltsjöbanans hållplats låg försänkt i förhållande till omgivande platsbildning. En ny hållplats föreslogs vid Tegelviksplan. 10 (57) 3 TRAFIK OCH TRANSPORTER 3.1 NULÄGET Nästan all trafik mellan Nacka-Värmdösektorn och andra delar av regionen passerar idag via Södra Länken eller via Värmdövägen och Danviksbron. Trafikmängden på Värmdövägen mellan Henriksdal och trafikplats Lugnet uppgår efter Södra Länkens öppnande 2004 till ca 48 000 fordon per dygn och trafikmängden på Sicklavägen (fd Hammarby fabirksväg) till 14 000 fordon per dygn.
Kvarnholmsvägen ansluter till Värmdövägen i en signalreglerade korsning vid Henriksdal och vägen trafikeras av ca 8 000 fordon per dygn. Saltsjöbanan och busstrafiken utgör Nackas och Värmdös enda kollektiva förbindelser. I dagsläget går Saltsjöbanan i tunnel genom Henriksdalsberget och på enkelspår över Danviksbron. Bussarna går runt berget. Antalet busstrafikanter som passerar Danvikstull är över 50 000 per dygn. Saltsjöbanan har ungefär 18 000 påstigande per dygn. Sammanlagt passerar ungefär lika många kollektivtrafikresenärer som bilresenärer över Danviksbron varje dygn. Värmdövägen har en del tung trafik genom området, dels busstrafik till och från Nacka/Värmdösektorn, dels långtradartrafik till och från Vikingterminalen i Masthamnen. 3.2 NOLLALTERNATIVETS trafik Med nollaternativet kvarstår befintlig infrastruktur, men trafiken på Värmdövägen har beräknats öka på motsvarande sätt som i utbyggnadsförslaget, dvs. ca 55 000 fordon per dygn i första hand på grund av den prognostiserade starka tillväxten i Nacka och Värmdö. Trafikmängderna på Värmdövägen över Danvikstorgsnittet beräknas av kapacitetsskäl i Stockholm inte kunna öka jämfört med den nivå, ca 50 000 fordon per dygn, som fanns innan Södra Länkens öppnande. Från Lugnets Allé kommer endast bussar att kunna köra Kanalvägen fram till Henriksdals trafikplats. Båtbyggargatan och Sicklavägen (fd Hammarby fabirksväg) (fd Hammarby fabirksväg) får högre trafikflöden än i utbyggnadsalternativet, ca 9 000 respektive ca 22 000 fordon per dygnn. Tvärbanan förlängs inte vidare till Slussen från Sickla udde. Saltsjöbanan går kvar i tunneln genom Henriksdalsberget. MKB DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR inklusive spår Fåfängan-Varvsbranten Planerade bostadsområden i Hammarby sjöstad kommer att försörjas med busstrafik. Detta i kombination med förväntad befolkningsökning i Nacka/ Värmdö innebär en ökad busstrafik från och genom området in mot Slussen. 3.3 UTBYGGNADSFÖRSLAGENs trafik Trafikmängden när Värmdövägen flyttats till tunnlarna genom Henriksdalsberget bedöms vara samma som i nollalternativet, ca 56 000 fordon per dygn år 2015. Kvarnholmsvägen kommer att vara tillfartsväg för den nya bebyggelse som planeras på Henriksdal/Kvarnholmen. På grund av den ökade kapaciteten vid Henriksdal kan mer omfattande utbyggnader ske och beräknad trafikmängd är ca 25 000 fordon per dygn. Även bebyggelsen i Hammarby sjöstad som möjliggörs av Danvikslösens genomförande kommer att öka trafikmängden på Lugnets Allé som förväntas få ca 10 000 fordon per dygn mellan Sickla Udde och Danvikstorg. Sicklavägen (fd Hammarby fabirksväg) beräknas få ca 19 000 fordon per dygn. Kollektivtrafik Genom Sjöstaden löper Tvärbanan i plan med övrig trafik och med maximal hastighet 30 km/tim. Norr och väster om grenpunkten och mot Nacka löper banan på egen banvall utan korsningar med övrig trafik. Här kan tågen framföras med högre hastighet. Under högtrafik beräknas Tvärbanan ha 7,5-minuters trafik och Saltsjöbanan 10-minuterstrafik. Med ökad kapacitet vid Danvikstull kan större områden i Henriksdal/Kvarnholmen byggas ut vilket förväntas leda till ännu större ökning av busstrafik från och genom området och in mot Slussen. Lokalbussar mellan Henriksdal/ Kvarnholmen/ Sjöstaden och innerstaden har hållplatser som förläggs längs Kvarnholmsvägen och Lugnets Allé. Den signalreglerade korsningen vid Henriksdal har begränsad kapacitet vilket medför mindre möjlighet till utbyggnad i Henriksdal/Kvarnholmen. I nollalternativet uppgår därför trafiken på Kvarnholmsvägen till ca 15 000 fordon per dygn. Parterna har översiktligt studerat att förslaget inte förhindrar en eventuell framtida utbyggnad av tunnelbana till Nacka. Ett stationsläge med uppgång vid tvärbanans nya station vid Danvikstorg visas i illustrationsbilagan till detaljplanen. 11 (57)
Omledningstrafik Vid utredning av hur omledningssystemet ska utformas har ett av målen varit att minimera omledningstrafik förbi bostadskvarteren i Hammarby sjöstad. En plan för hur omledningstrafiken ska ske under byggtiden tas fram separat. Planerade underhållsarbeten i tunneln genom Henriksdalsberget kommer att ske nattetid då trafikmängderna är låga. Vid dessa tillfällen stängs det ena tunnelröret. Vid dessa tillfällen är det inte möjligt att leda ned all trafik till motsatt tunnelrör och således uppstår en ökning av trafiken i Hammarby sjöstad. Mellan kl 22:00 och 05:00 ökar trafiken med 1 500 fordon på Lugnets Allé och Båtbyggargatan. Trafiken på Båtbyggargatan blir 1 800 fordon jämfört med vid normalsituationen då enbart 300 fordon passerar under denna tid. Vid tillfällen med dubbelriktad trafik i ena tunnelröret kommer inte tung trafik i form av 24meters fordon eller farligt godstransporter att tillåtas genom tunneln eller genom Hammarby sjöstad. Huvuddelen av de tunga transporterna på Värmdövägen utgörs av trafik till och från Vikingterminalen. I nuläget sker inga färjeavgångar eller ankomster nattetid (21:00-05:00) och således blir konsekvenserna för den tunga trafiken små. Vid oplanerade tunnelavstängningar, exempelvis vid olyckor, utgör Lugnets Allé tillsammans med Båtbyggargatan del i omledningsvägnätet. Även med ett väginformationssystem som hänvisar bilister till Södra Länken kommer en stor del av trafiken försöka ta sig via Hammarby sjöstad. Kraftig köbildning kommer att uppstå i Sjöstaden, inte enbart på Lugnets Allé och Båtbyggargatan utan troligtvis även på Hammarby Allé fram till gamla Skanstullsbron. Illustration av bro- respektive tidigare tunnelalternativ 12 (57)