Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR. Miljökonsekvensbeskrivning Samråd maj 2005

Transkript

1 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning Samråd maj 2005

2 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning 2

3 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning INNEHÅLL SAMMANFATTNING INLEDNING OMRÅDESBESKRIVNING NOLLALTERNATIV UTBYGGNADSFÖRSLAG DAGVATTEN BYGGSKEDET SAMLAD BEDÖMNING FORTSATT ARBETE REFERENSER TRAFIK OCH TRANSPORTER LUFTKVALITET BULLER OCH VIBRATIONER SÄKERHET OCH RISK KULTURMILJÖ NATURMILJÖ BARRIÄREFFEKTER, LOKALKLIMAT OCH REKREATION GEOLOGI OCH GRUNDVATTEN MARKFÖRORENINGAR

4 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning SAMMANFATTNING Projekt Danvikslösen syftar till att möjliggöra utbyggnad av nya väg- och spårtrafikanläggningar mellan Henriksdal och Lugnets trafikplats. Den nuvarande spårtunneln genom Henriksdalsberget utvidgas och Värmdövägen förläggs i tunneln. Nya spår för Saltsjöbanan/Tvärbanan dras runt Henriksdalsberget och huvud- och lokalgator byggs om eller anläggs. Vid Danvikstull byggs en kollektivtrafikterminal och en mindre centrumanläggning. Projektet Danvikslösen innebär således en omdaning av området mellan Sickla och Danvikstullsbron och utgör en förutsättning för kommande större bostadsutbyggnader i Hammarby Sjöstads norra delar och för fortsatt bebyggelseutveckling inom Henriksdal/Kvarnholmen. De väsentligaste miljöaspekterna har bedömts vara luftkvalitet, buller, markföroreningar och byggskedets påverkan. Miljökonsekvenser för Danvikslösen Sammantaget medför Danvikslösen positiva konsekvenser för tre av de fyra miljöaspekter som identifierats som väsentliga; luftkvalitet, buller och markföroreningar. Den fjärde väsentliga miljöaspekten, byggskedets påverkan medför negativa konsekvenser under ett antal år. Danvikslösen medför även en bättre hushållning med mark och vatten eftersom infrastrukturens funktion förbättras samtidigt som gammal industrimark frigörs för bostadsbyggande i ett stadsnära och attraktivt läge. En förbättring av kollektivtrafiken främjar ökad användning av kollektivtrafiken vilket ger positiva konsekvenser för klimat, luftkvalitet och buller. Nedan följer en sammanfattning av de viktigaste miljökonsekvenserna för respektive miljöaspekt som påverkas. Luftkvalitet Danvikslösens genomförande medför en förbättring av luftkvaliteten i stora delar av utredningsområdet. Befintliga och planerade bostadsområden får bättre eller oförändrad luftkvalitet. De största förbättringarna uppstår väster och sydväst om Henriksdalsberget. Luftföroreningshalterna blir dock högre i anslutning till tunnelmynningarna och här finns risk för överskridande av miljökvalitetsnormen för partiklar. Dessa områden utgörs av vägområde samt ett litet närområde där människor normalt inte vistas. Totalt sett medför Danvikslösen en minskning av människors exponering för trafikrelaterade luftföroreningar med positiva konsekvenser för hälsan som följd. Buller Bullernivåerna minskar i Lugnet och Henriksdalshamnen, områden där ny bebyggelse planeras. För befintlig bebyggelse blir trafikbullret oförändrat eller något lägre förutom vad gäller Kvarnholmsvägen som får 2-3 db(a) högre buller på grund av ökad trafik. Den nya byggnaden vid Danvikstull (i Stockholm) som medger bostäder har bullernivåer på fasaden mot Danvikstull och Lugnets Allé på db(a). Övriga fasader har delvis över 55 db(a). Byggnaden är U-formad och öppningen kommer att täckas med glas för att klara avstegsfall B. Den nya kontorsbyggnaden vid Danviks Center kommer med god ljudisolering kan krav på ljudnivåer klaras och god ljudmiljö inomhus uppnås. Säkerhet och risk Aktuell del av Värmdövägen är idag en sekundär transportled för farligt gods. Framför allt är det transporter till Henriksdals reningsverk, till och från Viking Lines färjor samt transporter till olika mindre verksamheter i innerstaden som går på vägen. En riskanalys har påbörjats där personrisker avseende farligt godstransporter utreds. I analysen antas att transporter med farligt gods kommer att tillåtsas i tunneln. Samtliga transporter med farligt gods, utom de som ska till reningsverket, kommer att utnyttja den nya tunneln. Transporter till reningsverkets anläggning uppe på berget kör idag via Kvarnholmsvägen och Henriksdalsringen. I och med Danvikslösens genomförande kommer de att köra genom en tunnel från Lugnets trafikplats. Därmed avlastas Kvarnholmsvägen och Henriksdalsringen från farlig godstransporter. 4

5 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning Figur 2.1. Översikt över utredningsområdet. 5

6 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning Kulturmiljö Vid Danviks kanal ligger Hospitalsparken, en gammal sjukhuspark med ursprung i 1500-talet. I dag består parken av lindar från 1960-talet och en gräsyta. De yngre träd som försvinner i parken har inga större kulturhistoriska värden men negativa konsekvenser för kulturmiljön bedöms uppstå eftersom arkeologiskt intressanta kulturlager i Hospitalsparken påverkas samt stora träd i slänten norr om parken försvinner. Utgrävningar kommer att krävas. Naturmiljö Tunneln medför ingrepp i utkanten av ett botaniskt intressanta område på Henriksdalsbergets sydsluttning. De negativa konsekvenserna för naturmiljön bedöms som små eftersom inga fynd av stort botaniskt intresse gjorts inom den del av berget som påverkas av projektet. Danvikslösens genomförande medför att Värmdövägens vägslänt kommer att försvinna helt. Här finns en del sällsynta växter och det finns därmed en risk att de kommer att försvinna från denna plats. Kan man genom att återanvända det översta jordskiktet få dem att återetablera sig bedöms de negativa konsekvenserna som små. I Hospitalsparken samt vid Danvikens Center måste ett antal träd avverkas vilket medför negativa konsekvenser. Projektets genomförande medför dock nyplantering av träd vilket till viss del kompenserar för den växtlighet som försvinner. Barriäreffekter och rekreation Mellan Kvarnholmsvägen och Danvikstull blir barriäreffekten lika stor men väster och söder om Henriksdalsberget minskar den eftersom det kommer vara lättare att ta sig över Lugnets Allé än över Värmdövägen. Spåret medför dock en tillkommande barriär. Vid Danvikstull går spåret dock ned i tunnel och där kommer en gångvägsförbindelse upp på berget att anläggas. Även vid Lugnet minskar barriäreffekten på grund av passagen under Hammarby Fabriksväg. Sammantaget bedöms utbyggnadsförslaget medföra minskad barriäreffekt. Byggtiden medför minskad möjlighet till rekreation för närboende eftersom Hospitalsparken tas i anspråk under ett antal år. Beslutad ombyggnad av parken försenas avsevärt. Boende i Hammarby Sjöstad får lättare att nå Henriksdalsberget och andra rekreationsområden vid Svindersviken och på Kvarnholmen. Geologi och grundvatten Värmdövägens tunnlar och tråg samt Stockholm Vattens bergrum bedöms inte påverka grundvattnet i området eftersom det inte finns något direkt grundvatten i Henriksdalsberget och eftersom vägen ligger ovanför grundvattenytan vid Danvikstull och Lugnet. Stationen vid Danvikstull och spårtunneln ligger under grundvattennivån. Om stationen vid Danvikstull byggs med öppen botten leder det till en sänkning av grundvattenytan vilket kan medföra marksättningar och skador på byggnader. Spårtunneln byggs som bergtunnel och slutna vattentäta betongtunnlar och bedöms inte påverka grundvattnet i driftskedet. Påverkan under byggtiden och under permanentskedet kommer att utredas i SL:s fortsatta projekteringsprocess. Markföroreningar I och med att ny- och ombyggnation av infrastruktur genomförs samt att området vid Danvikstull tas i anspråk för bebyggelse kommer befintliga markföroreningar att åtgärdas. Planens genomförande medför därmed en förbättring eftersom förorenad mark avlägsnas. Därmed minskar risken för människor som kommer att bo och vistas i området. Dagvatten Ytor inom Nacka kommun som i dag leds till Hammarby Sjö kommer att avledas till Svindersviken. Danvikslösen medför att trafikdagvattnet från samtliga större vägar förutom Kvarnholmsvägen genomgår någon typ av rening innan det leds till recipient. Föroreningsbelastningen på recipienterna minskar därmed och konsekvenserna blir positiva. Byggskedet Genomförandetiden för Danvikslösen har beräknats till 5-6 år. Befintliga Värmdövägen rivs upp och en provisorisk väg byggs längre bort från berget för att bereda plats för byggandet av spåret runt berget. Därmed kommer 6

7 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning vägen närmare den nya bebyggelsen i Lugnet. För att dämpa trafikbullret förses vägen med bullerskydd. Tunneldrivningen genom Henriksdalsberget är det arbetsmoment som bedöms orsaka mest stöningar. De högsta stomljudsnivåer som uppstår i lägenheterna i Henriksdalsringen är 53 db(a) vilket är 8 db(a) högre än riktvärdet dagtid. Sammanlagt beräknas 57 lägenheter utsättas för stomljud överstigande riktvärdet. För tunneldrivningen genom Henriksdalsberget finns två genomförandealternativ. I det ena börjar sprängningsarbetena i tunneln först när Saltsjöbanan stängts av (alternativ 1). I det andra börjar sprängningarna medan Saltsjöbanan fortfarande är i drift (alternativ 2). Alternativ 2 innebär ca 1 års kortare genomförandetid för hela projektet men själva tunneldrivningen pågår under längre tid, 2 år i stället för 13 månader. De värst utsatta lägenheterna får med alternativ 1 ljudnivåer över riktvärdet i 6 månader (höga nivåer förekommer i princip hela dagarna) I alternativ 2 är motsvarande period ca 12 månader lång (höga nivåer förekommer under halva dagen). Hastigheten på vägarna sänks vilket medför lägre luftföroreningshalter. Den byggtrafik, inklusive masstransporter, som genomförandet av projektet genererar kommer inte att medföra risk för överskridande av miljökvalitetsnormerna. Byggarbetena ger upphov till förorenat länshållningsvatten och lakvatten. Detta vatten måste renas innan det förs till reningsverket. Detta och andra miljöfrågor under byggskedet kommer att utredas inför framtagandet av kontrollprogrammet för byggskedet. Miljökonsekvenser för N2 Bullernivåerna i Alphyddan blir oförändrade med luftkvaliteten blir något försämrad kring byggnaderna närmast Lugnet. Dagvattnet kommer att föras till en sedimenteringsanläggning vid Svindersviken vilket innebär en förbättring av dagvattenhanteringen. Miljökonsekvenser inom N3 Luftkvaliteten blir något bättre i området öster om Hammarby Fabriksväg men bullernivåerna något högre. Väster om Hammarby Fabriksväg blir luftkvalitet och bullernivåer bättre. Dagvattnet kommer att föras till en sedimenteringsanläggning vid Svindersviken vilket innebär en förbättring av dagvattenhanteringen. Miljökonsekvenser inom N4/N5 Byggskedet medför ett ingrepp i den kulturhistoriskt värdefulla Hospitalsparken. Genomförs erforderliga undersökningar innan anläggningsarbetet startar bedöms ingen permanent negativ konsekvens uppstå för kulturmiljön. Negativa konsekvenser uppstår dock för närboendes rekreationsmöjligheter under ca 3 år. Inom planområdet försvinner ett antal träd, både i Hospitalsparken och vid Danviks Center. Specifika miljökonsekvenser inom respektive detaljplan Miljökonsekvenser för S1/N1 Inom detta planområde uppstår enbart positiva konsekvenser för boendemiljön eftersom luftkvaliteten förbättras, bullernivåerna och barriäreffekten minskar och farligt godstransporterna försvinner. På Henriksdalsbergets sydsluttning sker ett ingrepp i utkanten av ett område med värdefull naturmiljö och Värmdövägens vägslänt, med sällsynta växter, försvinner. Små negativa konsekvenser för naturmiljön bedöms uppstå. 7

8 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning 1. INLEDNING BAKGRUND OCH SYFTE Projekt Danvikslösen syftar till att möjliggöra utbyggnad av nya väg- och spårtrafikanläggningar mellan Henriksdal och Lugnets trafikplats samt anslutande vägar. Den nuvarande spårtunneln genom Henriksdalsberget utvidgas och funktionen ändras till vägtrafiktunnel. Ny spåranläggning för Saltsjöbanan/Tvärbanan dras runt Henriksdalsberget och huvud- och lokalgator byggs om eller anläggs. Danvikstull blir en viktig bytespunkt för kollektivtrafik med en mindre centrumanläggning. Projektet Danvikslösen innebär således en omdaning av trafikinfrastrukturen i området mellan Sickla och Danvikstullsbron och utgör en förutsättning för kommande större bostadsutbyggnader i Hammarby Sjöstads norra delar och för fortsatt bebyggelseutveckling inom Henriksdal/Kvarnholmen. Henriksdals reningsverk kommer att utvidga sin bergrumsanläggning och flytta in de mest luktstörande verksamheterna dit vilket utgör också en del av Danvikslösen. I Stockholms fördjupade översiktsplan för Hammarby Sjöstad från 1991 samt i rapporten Sickla, gemensamma planeringsförutsättningar upprättad av Stockholms stad, Nacka kommun och landstinget 1995 redovisades väsentligen samma utformning av infrastrukturen och markanvändningen som Danvikslösenprojektet. Stockholms Stad och Nacka kommun har därefter, i samarbete med Stockholm Vatten och SL bedrivit ett omfattande utredningsoch planeringsarbete för få till stånd trafiklösningarna vid Henriksdal och Lugnet. I Stockholm antogs ett detaljplaneprogram 1996 och i Nacka en fördjupad översiktsplan för Sickla Som en del av det förberedande planeringsarbetet togs en strategisk miljöbedömning, SMB, fram MKB I DETALJPLANEARBETET Enligt Plan- och bygglagen (PBL) ska miljökonsekvensbeskrivning (MKB) göras för detaljplaner som medger verksamheter som medför betydande påverkan på miljön, hälsan eller hushållning med resurser. Sedan juli 2004 innehåller även Miljöbalken bestämmelser om MKB för detaljplaner. Planprocessen för Danvikslösen startade innan lagändringen trädde i kraft men enligt övergångsbestämmelserna ska detaljplaner ändå omfattas av miljöbalkens krav om de antas efter den 21 juli Nacka kommun och Stockholms stad har bedömt att Danvikslösens genomförande kan antas medföra en betydande miljöpåverkan och således ingår förfarande med MKB som en del i detaljplaneprocessen. Eftersom det i dagsläget är osäkert när ett antagandebeslut för de olika detaljplanerna kan komma görs en miljöbedömning med MKB i enlighet med kraven i 6 kap miljöbalken. Syftet med MKB är att integrera miljöaspekterna i planen så att en hållbar utveckling främjas. MKB:n ska beskriva och bedöma de effekter och konsekvenser för miljö, hälsa och resurser som planens genomförande kan medföra samt vid behov föreslå åtgärder. MKB-arbetet följer detaljplaneprocessen och denna rapport tas fram inför samråd av planförslagen. EN MKB FÖR FYRA DETALJPLANER Projekt Danvikslösen omfattar fyra detaljplaner kring Henriksdalsberget, en i Stockholm/ Nacka och tre i Nacka, se figur 1.1; Detaljplan för Danvikslösen infrastruktur delplan S1/N1 inom stadsdelarna Södra Hammarbyhamnen i Stockholm och Sicklaön 76:1 i Nacka. Planområdet omfattar hela Saltsjöbanans och större delen av Värmdövägens befintliga sträckningar mellan Danviksbrons södra landfäste och trafikplats Lugnet. Planområdet omfattar även delar av Henriksdalsbergets sydsluttning. Detaljplan för del av Sicklaön 80:2 m fl, delplan N2 i Nacka. Planområdet omfattar Lugnets trafikplats och Värmdövägen söderut till och med Sickla station. 8

9 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning Figur 1.1. Stockholms och Nackas detaljplaneområden 9

10 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning Detaljplan för del av Sicklaön 83:3 m fl, delplan N3 i Nacka. Planområdet omfattar Hammarby Fabriksväg mellan Uddvägen och nuvarande Lugnets trafikplats Detaljplan för del av Sicklaön 37:4 m fl, delplan N4/N5 i Nacka. Denna plan gäller för tunneln mellan Danvikscenter Danvikskanal samt Kvarnholmsvägen från Henriksdal till Hästholmsvägen. Eftersom dessa detaljplaner är delar av en helhet, den planläggning som krävs för de nya trafiklösningarna, har MKB-utredningen samordnats och behandlar hela det område som planerna utgör tillsammans. ÖVRIGA MKB:ER INOM RAMEN FÖR DANVIKSLÖSENS GENOMFÖRANDE Vägverket kommer att ta fram en arbetsplan med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning för ombyggnad av Lugnets trafikplats. Utredningsarbetet har visat att det inte finns något alternativ till utformning och därmed går man direkt från förstudie till arbetsplan. Länsstyrelsen har bedömt att denna ombyggnad kan antas medföra betydande miljöpåverkan enligt 6 kap 4 miljöbalken. I och med det ska utökat samråd genomföras. SL, har tagit fram en förstudie för ombyggnad av Saltsjöbanan till snabbspårväg och anslutning av Tvärbanan till denna. Länsstyrelsen har bedömt att den utbyggnaden inte kan antas medföra betydande miljöpåverkan enligt 6 kap 4 miljöbalken. Eftersom det inte finns några alternativa spårsträckningar/korridorer går SL direkt från förstudie till järnvägsplan, det vill säga behov av järnvägsutredning föreligger ej. Även järnvägsplanen ska åtföljas av en miljökonsekvensbeskrivning. Från Danviks kanal fortsätter spåren vidare in mot Slussen med ny station i Masthamnen. Denna del behandlas i Stockholms detaljplaner Danviks kanal- Varvsbranten och Varvsbranten-Slussen med separata MKB:er vilka tas fram parallellt med detaljplanerna och MKB:n för Danvikslösen. Stockholm Vatten har bedömt utbyggnaden av de nya bergrummen och transportvägen som en mindre ändring. Det blir därmed ett anmälningsärende till miljöförvaltningen i Stockholm och behöver inte åtföljas av en MKB. Samråd bör ske med miljömyndigheten i Nacka. I Danvikslösens genomförande kan det bli aktuellt med prövningar enligt miljöbalken. Krävs exempelvis tillstånd till vattenverksamhet ska en ansökan åtföljas av en MKB. Detta beskrivs mer detaljerat i kap Fortsatt arbete. DE VÄSENTLIGASTE MILJÖFRÅGORNA Luftkvalitet, buller, markföroreningar och byggskedets påverkan har bedömts vara de väsentligaste miljöaspekterna att belysa i MKB:n och att beakta i detalj- och genomförandeplaneringen. Andra miljöaspekter som påverkas är kulturmiljö, vatten samt natur och rekreation. Även transporter av farligt gods och risk och säkerhetsaspekter kopplade till tunneln håller på att utredas eftersom det krävs riskhänsyn i planeringen. MILJÖASPEKTER SOM INTE BEHANDLAS Henriksdals reningsverk Det finns en risk att reningsverkets nuvarande verksamhet medför vissa störningar i omgivningen. Detta studerades i den strategiska miljöbedömningen Nedan följer en sammanfattning av utredningen. Som en del i Danvikslösenprojektet kommer de viktigaste nu befintliga yttre luktkällorna vid reningsverket att åtgärdas genom en ombyggnad där de flyttas in i berget. Ventilation sker genom skorsten med luftrening. Den tillfälliga luktkälla som återstår efter ombyggnaden är rötkamrarna som vid underhållsarbeten avger lukt under en eller två veckor per år. En av SMHI genomförd studie visar att denna lukt inte bedöms bli störande. För att ytterligare minska denna risk kommer inneslutning i provisoriska tält och rening av rötkammarluften via kolfilter att införas. Risken för sporadiskt förekommande luktstörningar i den nya bebyggelsen närmare Henriksdalsberget kan inte helt uteslutas men bedöms, med hänsyn till planerade åtgärder, förhärskande vindriktning och topografiska förhållanden, som mycket liten. Det kortaste avståndet mellan reningsverket och 10

11 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning planerade bostäder är ca 100 meter, se figur 10.2, vilket bedöms vara tillräckligt efter att planerade åtgärder genomförs. Dagens säkerhetsavstånd för gashantering på berget (25-50 meter) bedöms tillräckliga även i framtiden och innebär ingen begränsning för den planerade bebyggelsen. Miljöaspekter kopplade till reningsverkets verksamhet redovisas inte ytterligare i denna MKB förutom vad gäller farligt godstransporter. Däremot behandlar MKB:n de utbyggnader som ingår i Danvikslösenprojektet. Stadsbild/landskapsbild För bedömning av inverkan på stadsbild/landskapsbild hänvisas till planbeskrivningarna. Ett gemensamt kvalitetsprogram för gestaltning har upprättats. TIDSMÄSSIG AVGRÄNSNING Som horisontår har valts år 2015 då infrastrukturanläggningarna beräknas ha varit i drift ett antal år. MKB:n belyser både genomförandeskedet och förhållandet efter planernas färdigställande. GEOGRAFISK AVGRÄNSNING MKB:ns geografiska avgränsning sammanfaller med gränserna för detaljplanerna. För ett flertal miljöaspekter beskriver MKB:n förändringar inom planområdet men effekter och konsekvenser har ett vidare perspektiv och berör även områden utanför plangränserna. Detta gäller exempelvis luftkvalitet, trafikbuller, markföroreningar, rekreation samt byggskedets påverkan. Lokalisering och utformning Under utredningens gång har olika lösningar studerats, bland annat ett antal alternativ med Värmdövägen kvar i befintlig sträckning, delvis överdäckad. En överdäckning skulle bland annat medföra risk för överskridande av miljökvalitetsnormen för partiklar vid planerad bebyggelse, minskad exploatering, ökat buller, ökad barriäreffekt och därför valdes alternativen bort. Vid Danvikstull har olika varianter av överdäckning och miljötak/miljöskärrm studerats och även här har, vid val av slutgiltig lösning, boendemiljöaspekter som buller och luftföroreningar varit viktiga parametrar. Olika utformningsalternativ av tunneln samt tunnelmynningarna har studerats. Från början var bergtunneln längre vilket ledde till högre luftföroreningshalter vid tunnelmynningarna. Vid Lugnets trafikplats har utformning av cirkulationsplats samt anslutande vägar och påfarter på bro alternativt med stödmurar studerats. Utredningen har visat att det endast finns en trafikmässigt acceptabel lösning. De olika utformningar som studerats medför ingen väsentlig skillnad från miljösynpunkt. För Saltsjöbanan/Tvärbanan har alternativ med bro över Danviks kanal utretts och valts bort på grund av svårigheter att kombinera en tät tidtabellagd spårtrafik med broöppningar. En fast högbro på 26 meter bedömer Stockholm stad inte vara förenlig med föreslagna stadsbyggnadsintentioner. Dessa alternativ och deras miljökonsekvenser redovisas i DANVIKSLÖSEN: Alternativstudier ALTERNATIV Nollalternativ Utbyggnadsförslaget jämförs med ett nollalternativ som beskriver förhållandet i området om ingen utbyggnad sker. Detta behandlas i kap 3. 11

12 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning 2. OMRÅDESBESKRIVNING Området är ett så kallat sprickdalslandskap med berg i dagen i de höglänta delarna, morän på sluttningarna och lera i de lägre områdena. Planområdena ligger i dalgången mellan de högre bergsplatåerna, Henriksdalsberget som är ca 50 meter högt och Danviksklippan och Bageriberget som är något lägre. Söder om Värmdövägen är marken relativt plan och sluttar ned mot Hammarby Sjö. Området är omgärdat av vatten i form av Hammarby Sjö i väster, Danviks kanal som leder ut till Saltsjön i norr och Svindersviken sydöst om Henriksdalsberget gick strandlinjen ungefär längs dagens sträckning av Värmdövägen. Vägområdet samt området söder och väster om vägen är alltså till stora delar uppfyllt. Det översta jordlager består således av fyllnadsmassor, av okänt ursprung från olika håll i Stockholmsregionen. Under massorna finns lera och gyttja vilka i sin tur underlagras av morän och berg. Lerlagret är mäktigt på de flesta ställen, närmast vattnet har det en tjocklek på ca 25 meter. Henriksdal och Lugnet utgör idag gränsen mellan Stockholm och Nacka. Vid denna gräns möts olikformade plan- och bebyggelsestrukturer. Utbyggnad pågår i angränsande områden på Henriksdal/Kvarnholmen och inom Hammarby Sjöstad. Inom dessa områden har en successiv förändring av markanvändningen till bostäder och kontor skett. MARKANVÄNDNING Den övervägande delen av planområdena utgörs av trafikinfrastruktur; Värmdöleden, Värmdövägen, Hammarby Fabriksväg, Lugnets och Henriksdals trafikplatser samt Kvarnholmsvägen och Kanalvägen. Saltsjöbanan går parallellt med Värmdövägen från Sickla station, på bro över Värmdöleden vid trafikplats Lugnet, i tunnel genom Henriksdalsberget och därefter parallellt med Värmdövägen fram till Danviks kanal där en separat spårbro finns. Henriksdal har haft industriell verksamhet sedan 1700-talet. Området domineras i dag av Danviks Center, en stor kontorsbyggnad nordöst om Henriksdals trafikplats. Sydväst om trafikplatsen ligger en bensinstation och en trävarufirma (Södermalms Trä). Danviks Center och huvudbyggnaden för Södermalms Trä ligger strax utanför plangränserna. Kvarnholmsvägen som löper från Henriksdals trafikplats och norrut utgör den enda vägförbindelsen till Henriksdal/Kvarnholmen. Det område norr om Värmdövägen som ingår i planområdena utgörs av parkmark framför Danviks Center, Saltsjöbanan samt Hospitalsparken. Hospitalsparken är en gammal sjukhuspark tillhörande Danvikens Hospital som ligger strax utanför planområdet. Området har ett stort kulturmiljövärde. Norr om Danviks Center ligger Saltsjöqvarn, ett äldre industriområde som håller på att omvandlas till kontors- och bostadsområde. Inom planområdena finns idag inga bostäder. Närmaste bostadsområden är belägna på Danviksklippan, Henriksdalsberget, vid Hästholmsvägen och i Alphyddan. Området norr om Värmdövägen och ned till Danviks kanal samt Henriksdalsbergets västra och södra sluttning utgörs av naturmark. Centralt i utredningsområdet, endast delvis inom planområdena, ligger Henriksdals avloppsreningsverk, regionens största reningsverk. Verket har en högt utvecklad reningsprocess som idag tar hand om avloppsvatten från över en halv miljon människor i Stockholmsområdet. Verket ligger till största delen insprängt i Henriksdalsberget. Den utbyggnad som pågår i Hammarby Sjöstad och Sickla innebär att Henriksdals reningsverk får en alltmer central placering i en tätbebyggd stadsstruktur. Verket är samtidigt en förutsättning för den ökade avloppshantering som den omfattande utbyggnaden ställer krav på. Söder om Värmdövägen ligger Lugnet, ett område som tidigare användes för småindustrier och upplagsverksamhet. Området ingår i Hammarby Sjöstad och kommer att bebyggas med bostäder. Vid Värmdövägen öster om trafikplats Lugnet finns ett hotell. Öster om Hammarby Farbriksväg och söder om Värmdövägen, men utanför planområdena ligger området kring Uddvägen som är ett äldre verksamhetsområde. Området kommer att planläggas senare. 12

13 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning RIKSINTRESSEN Ett riksintresse innebär att miljön är skyddsvärd ur ett nationellt perspektiv. Utpekandet signalerar att värdena är så höga att de ska ha ett företräde i avvägningen mot andra intressen. Områdena ska skyddas mot ingrepp som medför en påtaglig skada på riksintresset. Riksintresse enligt 4 kap miljöbalken Hela Nackas kust och skärgård ingår i riksintresset. Avgränsning på fastlandet har i översiktsplanen normalt bedömts till 300 meter, se figur 2.2. Värdet ligger i växelverkan mellan land och vatten samt det omväxlande kulturlandskapet. Området ska med hänsyn till de natur- och kulturvärden som finns i sin helhet skyddas. Turismen och friluftslivets intressen särskilt det rörliga friluftslivets intressen ska beaktas vid bedömningen av tillåtligheten av exploateringsföretag eller andra ingrepp i miljön. Danvikslösens påverkan på riksintresset beskrivs i kap Barriäreffekter och rekreation. Riksintresse för kulturmiljövården enligt 3 kap 6 miljöbalken -Norra Kusten Farledsmiljö utmed inloppet till Stockholm via Vaxholm som så långt som möjligt ska skyddas mot åtgärder som kan innebära påtagligt skada på kulturmiljön. Danvikslösens påverkan på riksintresset beskrivs i kap Kulturmiljö. Riksintresse för kommunikation enligt 3 kap 8 miljöbalken. Farled för sjöfart till Stockholm ska skyddas mot åtgärder som påtagligt kan försvåra tillkomsten eller utnyttjandet av riksintresset. Danviks kanal ligger utanför planområdena men berörs indirekt eftersom projektets genomförande innebär att spårtunnelns vidare dragning byggs som tunnel under kanalen. Halva kanalen kommer att stängas av under byggtiden men funktionen kommer inte att påverkas. Därmed uppstår ingen skada för riksintresset. STRANDSKYDD Syftet med strandskyddet är att trygga förutsättningarna för allmänhetens friluftsliv, samt att bevara goda livsmiljöer på land och i vatten för växt- och djurlivet. För att få bygga nära vatten krävs dispens. Planområdena N4/N5 och S1/N1 gränsar till Danviks kanal. Inom områdena är strandskyddet upphävt. Längs Svindersviken gäller det generella strandskyddet inom 100 meter från stranden. Därmed faller delar av planområdet N2 inom strandskyddsområde. Figur 2.2. Områden av riksintresse. 13

14 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning 3. NOLLALTERNATIV Nollalternativet innebär att befintlig infrastruktur kvarstår. Värmdöleden går kvar i runt berget och Saltsjöbanan går kvar i tunneln genom Henriksdalsberget. Nuvarande signalreglerad korsning vid Henriksdal kvarstår. Lugnets Allé slutar vid Lugnet och Båtbyggargatan används av bilister för att nå Värmdövägen via Hammarby Fabriksväg. Från Lugnets Allé finns en anslutning till Kanalvägen som endast trafikeras av bussar. Tvärbanans ändhållplats blir kvar i Sickla udde och linjen förlängs således inte in till Slussen. Störningar från Värmdövägen medför begränsningar för utbyggnaden av bostäder i Hammarby Sjöstad. Antalet bostäder blir mindre än med Danvikslösenprojektet eftersom vägen dels upptar markområde och dels medför att närmaste byggnader måste placeras på längre avstånd och troligtvis inte kan innehålla bostäder på grund av högt buller och höga luftföroreningshalter. Henriksdals reningsverk byggs ut i takt med att kapacitetsbehovet ökar men verksamheten ändras i övrigt inte. Dagens skyddsavstånd på 200 m behålls och ingen bostadsbebyggelse tillkommer inom detta avstånd från verket. 14

15 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning 4. UTBYGGNADSFÖRSLAG UTBYGGNADSFÖRSLAG Danvikslösenprojektet innebär att Värmdövägen flyttas in i tunnel genom Henriksdalsberget, se illustration av utbyggnadsförslaget, figur 5.1. I stället för Saltsjöbanans nuvarande tunnel anläggs två parallella vägtunnlar som till stora delar följer Saltsjöbanans nuvarande sträckning i plan och profil. Tunnlarna genom berget är ca 330 m långa. Saltsjöbanan byggs om mellan Slussen och Sickla Bro och konverteras samtidigt till snabbspårvägsstandard. De detaljplaner som ingår i denna MKB möjliggör en utbyggnad av spåret på sträckan Danviks kanal Danvikstull i tunnel. Från Danvikstull fortsätter spåret längs Lugnets Allé väster om Henriksdalsberget. Vid Lugnet blir Tvärbanan från Hammarby Sjöstad sammanlänkad med Saltsjöbanan, som förlängs på detta sätt till Slussen. Hela spårsystemet inom planområdet utformas med dubbelspår. Vid Danvikstull skapas en ny centrumbildning och bytespunkt, se figur 4.1. Detta blir en service- och mötespunkt för norra delen av Sjöstaden och för Henriksdal/Kvarnholmen. Förutom spårtrafiken kommer ett stort antal bussar att passera Danvikstull och därför blir platsen en viktig bytespunkt mellan Nacka/Värmdösektorns bussar och Tvärbanan/Saltsjöbanan. Planförslagen medger utbyggnad två nya byggnader vid Danvikstull. Förslaget innebär även en ombyggnad av Henriksdals och Lugnets trafikplatser. Vid Henriksdal ökas kapaciteten i och med att en ny planskild korsning med anslutningar till Kvarnholmsvägen och Lugnets Allé anläggs. Lugnet får en ny, mindre trafikplats nordöst om den befintliga. Ombyggnaden av Lugnets trafikplats görs för att ansluta till de nya vägtunnlarnas mynningar. Detta leder till att mark frigörs för bebyggelse i Hammarby Sjöstad. Öster om Lugnets trafikplats byter Saltsjöbanan och Värmdövägen plats. Därmed hamnar Värmdövägen närmare bostäderna i Alphyddan. Sickla Industriväg ansluts med en cirkulationsplats. Figur 4.1 Illustration över centrumbildningen vid Danvikstull. Planförslaget möjliggör en utbyggnad av Lugnets Allé på sträckan Lugnet Danvikstull samt av en anslutande lokalgata längs Henriksdalsbergets södra fot. På sträckan förbi den nya platsbildningen vid Danvikstull däckas Värmdövägen över. Denna betongtunnel blir ca 130 meter lång. Ett flertal av reningsverkets verksamheter kommer att flyttas in i berget för att minska risken för störningar i den nya bebyggelsen. Bredvid Lugnets trafikplats byggs en angöringsyta med anslutningsväg till reningsverket genom berget. En ny väg genom berget upp till verkets anläggning uppe på 15

16 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning berget byggs. Huvuddelen av transporterna till verket flyttar till den nya infartsvägen via trafikplats Lugnet. Nedan beskrivs utbyggnadsförslaget mer detaljerat uppdelat på de fyra detaljplaneområdena. Detaljplan S1/N1 i Stockholm och Nacka Värmdövägen Värmdövägen utformas med två genomgående körfält för biltrafik i varje riktning. Genom Henriksdalsberget finns i riktning in mot staden dessutom ett växlingskörfält samt ett separat kollektivtrafikkörfält. I riktning ut från staden finns dessutom ett kombinerat växlings- och kollektivtrafikkörfält. Genom Henriksdals trafikplats leds all busstrafiken genom det övre planet. Även här finns separata kollektivtrafikkörfält för bussar i riktning in mot staden. Danvikstull Vid Danvikstull byggs en cirkulationsplats med rampanslutningar från Värmdövägens båda riktningar samt anslutning till Kvarnholmsvägen och Lugnets Allé. Från cirkulationsplatsen och 130 meter in mot Stockholm byggs en överdäckning över vägen. På detta sätt skapas en miljöanpassad plats- och vistelseyta samt miljömässigt bättre förhållanden mellan Danviks Center och den nya centrumbildningen. På överdäckningen, parallellt med rampanslutningarna till och från Stockholm, förläggs busstrafikens hållplatser. Planförslaget har utformats så att alla bussar i båda riktningarna har hållplatser i Henriksdals trafikplats övre plan. I båda riktningarna finns dubbla parallella busshållplatser. Mittytan mellan busshållsplatserna nyttjas eventuellt som yta för centrumparkering. Möjlighet kommer att finnas att utöka med ett extra körfält förbi Danvikstull, i riktning från staden mot Nacka/Värmdö. Över spårområdet, invid Värmdövägens ramper/överdäckningen medger planförslaget en ca 20 meter hög byggnad som i sin bottenvåning inrymmer delar av stationen/bytespunkten. Byggnaden kan inrymma bostäder eller kontor i sina övre plan. Hammarby Sjöstad Lugnets Allé inrymmer såväl bil-, spår- som gång- och cykeltrafik. Den har en bredd av 37,5 meter med Tvärbanan i mitten. Norr om spårens anslutning till den omlagda Saltsjöbanan leds spårtrafiken på egen separerad banvall. Lugnets Allé har på motsvarande sträcka en smalare sektion för övriga trafikslag, ca 25 m. Planförslaget redovisar även en ny lokalgata, Skeppsmäklargatan, parallell med spårens sträckning mot Nacka. Saltsjöbanan/Tvärbanan Planförslaget möjliggör en utbyggnad av spår på delsträckan Danvikstull - Lugnet. Söder om grenpunkten mellan de båda bansträckningarna löper Tvärbanan genom Sjöstadens esplanadsystem i plan med övrig trafik. Norr om grenpunkten, på sträckan mot Danvikstull, samt mot Nacka löper banan på egen banvall utan korsningar med övrig trafik. Vid Danvikstull har stationen utformats med mittplattform för att medge byten direkt över plattform. Stationen ligger försänkt i förhållande till omgivande platsbildning på nivå m. Försänkningen har utformats som en öppen rektangel. De delar av försänkningen som inte utgörs av spårområde/ plattform utgörs av parkmark som planteras med träd. Gång- och cykelvägar För beskrivning av cykelstråken se kap Trafik och transporter, sidan 20. På Henriksdalsbergets sydsluttning illustrerar planförslaget nya gångvägsförbindelser längs bergssluttningen med anslutning till Sjöstaden dels från Lugnets Allé, dels från Lugnets trafikplats. Reningsverkets utbyggnad Vissa luktstörande verksamheter vid Henriksdal reningsverk ska flyttas in i berget och nås via ny transporttunnel från angöringsyta belägen väster om Lugnets trafikplats. Från samma plats planeras också en ny transporttunnel upp till anläggningarna på Henriksdalsbergets platå för att undvika transporter via Henriksdalsringen. Sopsugsanläggning Vid angöringsytan väster om Lugnets trafikplats anläggs en sopsugsterminal. 16

17 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning Detaljplan N2 i Nacka Värmdöleden och Lugnets trafikplats Cirkulationsplatsen utformas med en betydligt mindre radie och förskjuts mot nordöst. Värmdöleden passerar under cirkulationsplatsen. Dagens ramp från Hammarby Fabriksväg till Värmdöleden sänks i planförslaget till ett läge under GC-vägarna och Saltsjöbanans nya spår. Värmdövägen Värmdövägen ansluts till cirkulationsplatsen via en bro över ramp, spår och GC-vägar. Vägen får en rakare sträckning genom att den norr om Saltsjöbanans spårområde förläggs i hela sin sträckning. Vid Sickla Bro byggs en ny utvidgad bro över spåren och korsningen mellan Värmdövägen och Sickla Industriväg utformas som en cirkulationsplats med separat busskörfält in mot Stockholm stad. Saltsjöbanan Spårområdet för Saltsjöbanan passerar under Hammarby Fabriksväg för att därefter passera över ramp och GC-väg. Därefter följer spåret södra sidan av Värmdövägen Spåren ansluter till det befintligt spårområde öster om Sickla station. Gång- och cykelvägar För beskrivning av cykelstråken se kap Trafik och transporter, sidan 20. Nuvarande tunnlar under Hammarby Fabriksväg ersätts av en öppnare passage under vägen som här förläggs på bro. Dagvattenmagasin Ett nytt dagvattenmagasin planeras vid Svindersviken. Detaljplan N3 i Nacka Hammarby Fabriksväg och rampen mot Värmdöleden förskjuts något österut. Uddvägens anslutning förskjuts något mot norr för att anpassas till Hammarby Sjöstads anslutning till Hammarby Fabriksväg via Båtbyggargatan. Befintlig gångtunnel rivs i samband med ombyggnaden av vägen. Gångtunneln ersätts av en öppnare passage, se plan N2. Detaljplan N4/N5 i Nacka Saltsjöbanan Planen medger en spårtunnel från Danviks kanal till Danvikstulls trafikplats. Vid Danvikens hospital byggs tunneln från ytan genom ett öppet schakt på en ca 50 meter lång sträcka. Under Bageriberget förläggs spårtunneln i en ca 140 meter lång bergtunnel. Vid Danviks Center ingår en ca 25 meter lång betongtunnel i planförslaget. Inom skyddszonerna eller en 10 meter bred zon utanför skyddszoner kan krav på utrymningsvägar från tunneln innebära mindre byggnader. Dessa kan placeras inom parkmarken på ömse sidor om Bageriberget i anslutning till Sjökvarnsbacken och andra parkvägar. Kvarnholmsvägen och Hästholmsvägen Kvarnholmsvägen blir en huvudgata som ansluter till Danvikstullsrondellen. Nuvarande gångväg från Henriksdalsberget läggs om på sin nedre del och leds till ett övergångsställe vid Danvikstull. Kvarnholmsvägen redovisas underbyggd med två våningar garage. Hästholmsvägen redovisas som lokalgata. Hästholmsviadukten förlängs till nytt läge för landfästet på Värmdövägens norra sida. Slänten mot Danviks Center blir park. Danviks Center För Danviks Center redovisas en tillbyggnad med kontor i vinkel ut mot trafiken. 17

18 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning 5. TRAFIK OCH TRANSPORTER NULÄGET Nästan all trafik från Nacka-Värmdösektorn till andra delar av regionen passerar idag via Södra Länken eller via Värmdövägen och Danviksbron. Trafikmängden på Värmdövägen mellan Henriksdal och Lugnets trafikplats uppgår efter Södra Länkens öppnande 2004 till ca fordon per dygn och trafikmängden på Hammarby Fabriksväg till fordon/dygn. Kvarnholmsvägen ansluter till Värmdövägen i en signalreglerade korsning vid Henriksdal och vägen trafikeras av ca fordon per dygn. Saltsjöbanan och busstrafiken utgör Nackas och Värmdös enda kollektiva förbindelser. I dagsläget går Saltsjöbanan i tunnel genom Henriksdalsberget och norr om det på enkelspår över Danviksbron. Bussarna går runt berget. Antalet busstrafikanter som passerar Danvikstull är över per dygn. Med Saltsjöbanan reser ungefär personer per dygn. Sammanlagt passerar ungefär lika många kollektivtrafikresenärer som bilresenärer över Danviksbron varje dygn. Värmdövägen har en del tung trafik genom området, dels busstrafik till och från Nacka/Värmdösektorn, dels långtradartrafik till och från Vikingterminalen i Masthamnen. NOLLALTERNATIVET Befintlig infrastruktur kvarstår. Trafikmängden på Värmdövägen har beräknats vara samma i nollalternativet och i utbyggnadsförslaget, ca fordon per dygn. Trafikmängderna på Värmdövägen och Södra Länken beräknas öka kraftigt jämfört med nuläget i första hand på grund av den prognostiserade starka tillväxten i Nacka och Värmdö. Lugnets Allé slutar vid Lugnet. Båtbyggargatan används för att nå Värmdövägen via Hammarby Fabriksväg. Från Lugnets Allé kommer endast bussar att kunna köra Kanalvägen fram till Henriksdals trafikplats. Båtbyggargatan och Hammarby Fabriksväg får högre trafikflöden än i utbyggnadsalternativet, respektive fordon/dygn. Tvärbanan förlängs inte vidare från Sickla udde. Saltsjöbanan går kvar i tunneln genom Henriksdalsberget. Den signalreglerade korsningen vid Henriksdal har begränsad kapacitet vilket medför mindre möjlighet till utbyggnad i Henriksdal/Kvarnholmen. I nollalternativet uppgår därför trafiken på Kvarnholmsvägen till fordon/dygn. Trafikmängderna på Värmdövägen över Danvikstullsnittet beräknas av kapacitetsskäl i Stockholm inte kunna öka jämfört med den nivå, ca f/d, som fanns innan Södra Länkens öppnande. Planerade bostadsområden i Hammarby Sjöstad kommer att försörjas med busstrafik. Detta i kombination med förväntad befolkningsökning i Nacka/ Värmdö innebär en ökad busstrafik från och genom området in mot Slussen. UTBYGGNADSFÖRSLAGET Trafikmängden när Värmdövägen flyttats till tunneln genom Henriksdalsberget bedöms vara samma som i nollalternativet, ca fordon per dygn år 2015, se figur 5.1. Kvarnholmsvägen kommer att vara tillfartsväg för den nya bebyggelse som planeras på Henriksdal/Kvarnholmen. På grund av den ökade kapaciteten vid Henriksdal kan mer omfattande utbyggnader ske och beräknad trafikmängd är fordon per dygn. Även bebyggelsen i Hammarby Sjöstad som möjliggörs av Danvikslösens genomförande kommer att öka trafikmängden på Lugnets Allé som förväntas få ca fordon per dygn mellan Sickla Udde och Danvikstull. Hammarby Fabriksväg beräknas få fordon per dygn. Kollektivtrafik Genom Sjöstaden löper Tvärbanan i plan med övrig trafik och med maximal hastighet 30 km/tim. Norr om grenpunkten och mot Nacka löper banan på egen banvall utan korsningar med övrig trafik. Här kan tågen framföras med större hastighet, km/tim. Antal tågpassager per dygn beräknas vid 18

19 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning Danvikstull till ca 375 st, varav 220 ska vidare genom Hammarby sjöstad och ca 155 st utgörs av Saltsjöbanan. Avstigande bussresenärer från Nacka/Värmdö behöver korsa två biltrafikramper via två signalreglerade övergångsställen för att nå Tvärbanan. I riktning mot Nacka har hållplatserna direktkontakt med Tvärbanan utan korsningar med biltrafik. Med ökad kapacitet vid Danvikstull kan större områden i Henriksdal/Kvarnholmen byggas ut vilket förväntas leda till ännu större ökning av busstrafik från och genom området och in mot Slussen. Lokalbussar mellan Henriksdal/ Kvarnholmen, Danviksklippan och innerstaden har hållplatser som förläggs längs Kvarnholmsvägen, Lugnets Allé och Hästholmsvägen. Gång- och cykeltrafik Genom området löper det regionala cykelstråket från Nacka/Värmdö via Danvikstull och in mot innerstaden. Det utformas som ett separat stråk för dubbelriktad trafik med 2,5-3,5 m bredd. Från Nacka läggs stråket söder om Lugnets trafikplats och därefter mellan spårvägen och Skeppsmäklargatan. Det innebär en genare sträckning och miljömässigt trevligare passage jämfört med nuläge och nollalternativ. Nuvarande tunnlar under Hammarby Fabriksväg ersätts av en öppnare passage under vägen som här förläggs på bro. Därefter leds stråket mellan spårvägen och Lugnets Allé fram till Danvikstull och vidare mot innerstaden längs Värmdövägens södra sida över Danviksbron. Vid Alphydda kommer gång- och cykelstråk förläggas på båda sidor om Värmdövägen och spårområdet. Gående och cyklister från Henriksdal/Kvarnholmen måste korsa Värmdövägens ramper för att nå stationen samt cykelstråket in mot staden. Det sker vid två signalreglerade övergångsställen. På den norra sidan av Värmdövägen finns ett gång- och cykelstråk som förbinder Danvikstull med Saltsjöqvarnsbacken och Nackas norra kust. Omledningstrafik Vid utredning av hur omledningssystemet ska utformas har ett av målen varit att minimera omledningstrafik förbi bostadskvarteren i Hammarby Sjöstad. Planerade underhållsarbeten i tunneln genom Henriksdalsberget kommer att ske nattetid då trafikmängderna är låga. Vid dessa tillfällen stängs det ena tunnelröret och dubbelriktad trafik tillåts i det andra tunnelröret. Vid dessa tillfällen är det inte möjligt att leda ned all trafik till motsatt tunnelrör och således uppstår en ökning av trafiken i Hammarby Sjöstad. Mellan kl 22:00-05:00 ökar trafiken med fordon på Lugnets Allé och Båtbyggargatan. Trafiken på Båtbyggargatan blir fordon jämfört med vid normalsituationen då enbart 300 fordon passerar under denna tid. Vid tillfällen med dubbelriktad trafik kommer inte tung trafik i form av 24- meters fordon eller farligt godstransporter att tillåtas genom tunneln eller genom Hammarby Sjöstad. Huvuddelen av de tunga transporterna på Värmdövägen utgörs av trafik till och från Vikingterminalen. I nuläget sker inga färjeavgångar eller ankomster nattetid (21:00-05:00) och således blir konsekvenserna för den tunga trafiken små. Vid oplanerade tunnelavstängningar, exempelvis vid olyckor utgör Lugnets Allé tillsammans med Båtbyggargatan del i omledningsvägnätet. Även med ett väginformationssystem som hänvisar bilister till Södra Länken kommer en stor del av trafiken försöka ta sig via Hammarby Sjöstad. Kraftig köbildning kommer att uppstå i Sjöstaden, inte enbart på Lugnets Allé och Båtbyggargatan utan troligtvis även på Hammarby Allé fram till gamla Skanstullsbron. Vid utformning av Lugnets trafikplats har hänsyn tagits till en framtida längre avstängning Sickla- och Nackatunneln för en framtida anslutning av Södra Länken till en utbyggnad av östlig förbindelse. 19

20 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning 20 Figur 5.1 Danvikslösens infrastruktur samt trafikflöden 2015.

21 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning 6. LUFTKVALITET I detta kapitel beskrivs hur luftkvaliteten utomhus förändras i och med att Värmdövägen förläggs i tunnel genom Henriksdalsberget. Även luftkvaliteten i tunneln och i anslutning till busshållsplatserna vid Danvikstull redovisas. Spridningsberäkningar av kvävedioxid och partiklar har utförts av Stockholms Luft- och Bulleranalys (SLB-analys) och presenteras i underlagsrapporten Spridningsberäkningar av kvävedioxid och partiklar, PM10 vid Danvikslösen. FAKTA OM LUFTFÖRORENINGAR Motorfordonstrafiken är det dominerande luftföroreningsproblemet i västvärlden. Trafikens avgaser innehåller en stor mängd olika toxiska ämnen. Beräknade halter av kvävedioxid och partiklar ska även ses som indikatorer på en övriga avgasrelaterade luftföroreningar. En lång rad hälsoeffekter kan relateras till trafikens luftföroreningar., exempelvis besvärsupplevelser, andningsbesvär, förändring av lungfunktionen, kronisk luftrörsinflammation och ökad dödlighet. NULÄGET Kvävedioxid Höga kvävedioxidhalter är ett problem på många hårt trafikerade gator och vägar i nuläget. SLB-analys har utfört kartläggningar av kvävedioxidhalter i Stockholms län för år 1999 och beräkning av förväntade halter år Vid Värmdövägen runt Henriksdalsberget låg halterna år 1999 över miljökvalitetsnormens dygnsmedelvärde. År 2006 bedöms dock halterna klara normvärdet. Det är avgaskraven på nya fordon som successivt leder till minskade utsläpp. Partiklar, PM10 SLB-analys beräkningar av partikelhalter i Stockholms län 2002 visar att partikelhalten (PM10) på Värmdövägen och Hammarby Fabriksväg ligger inom intervallet µg/m 3 vilket är strax under miljökvalitetsnormen. SAMMANFATTANDE BEDÖMNING Danvikslösens genomförande medför en förbättring av luftkvaliteten i stora delar av utredningsområdet. Luftföroreningshalterna blir högre vid tunnelmynningarna men väsentligt lägre väster och sydväst om Henriksdalsberget jämfört med nollalternativet. Befintliga och planerade bostadsområden får bättre eller oförändrad luftkvalitet. Den västra delen av Kvarnholmsvägen får dock något högre halter på grund av högre trafikflöde. Partikelhalten lokalt består till relativt stor del av de partiklar som finns i den bakgrundsluft som förs in över Stockholmsregionen. I närheten av starkt trafikerade vägar och gator beror den förhöjda halten till största delen på slitagepartiklar från bland annat vägbana, däck och bromsar. Speciellt under vinter och vår samlas partiklar på våta vägbanor för att sedan virvla upp vid torrt väder. Höga partikelhalter, i förhållande till miljökvalitetsnormen, är ett generellt problem i Stockholmsområdet. Eftersom problemet finns i hela Stockholms län har länsstyrelsen tagit fram ett förslag till åtgärdsprogram. Den faktor som bedöms ha störst inverkan på partikelhalten i länet är dubbdäcksanvändningen och ett av åtgärdsprogrammets mål är en halvering av dubbdäcksanvändningen. Detta, i kombination med Stockholms stads miljöavgifter beräknas kunna minska partikelhalten med ca 25%. Den framtida utvecklingen av partikelhalterna är fortfarande osäker och därför har beräkningar gjorts dels för en framtida situation utan generella åtgärder dels med en halvering av dubbdäcksanvändningen. BEDÖMNINGSGRUNDER Miljökvalitetsnormer enligt Miljöbalken Miljökvalitetsnormer är bindande nationella föreskrifter vilka ska spegla den lägsta godtagbara luftkvaliteten som människa och miljö tål enligt befintligt vetenskapligt underlag. För närvarande finns miljökvalitetsnormer gällande 21

22 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning utomhusluft för kvävedioxid, partiklar (PM10), bensen, kolmonoxid, svaveldioxid och bly. Miljökvalitetsnormerna gäller inte i tunnlar. Enligt plan- och bygglagen får planläggning inte medverka till att en miljökvalitetsnorm överträds. I trafikmiljö är framför allt kvävedioxid, partiklar ochbensen relevanta att undersöka. För partiklar och kvävedioxid är dygnsmedelvärdet det dimensionerande värdet och i redovisningen nedan är det alltid detta värde som åsyftas. Kvävedioxid Dygnsmedelvärdet får inte överskrida 60 µg/m 3 mer än 7 dygn per år. Normen får inte överskridas efter den 31 december Partiklar, PM10 Dygnsmedelvärdet får inte överskrida 50 µg/m 3 mer än 35 dygn per år. Steg 2 enligt EG-direktivet innebär att miljökvalitetsnormen för PM10 skärps. I dagsläget är det dock inte troligt att steg 2 implementeras i svensk lagstiftning. I stället håller man på att arbeta fram en miljökvalitetsnorm för PM2,5. Bensen Årsmedelvärdet får inte överskrida 5,0 µg/m 3. Normen får inte överskidas efter den 1 januari Figur 6.1. Partikelhalter i nollalternativet, Lågrisknivå för bensen Institutet för miljömedicin, IMM har angett en lågrisknivå på 1,3 µg/m 3 för en livstidsexponering av bensen. SLB:s beräkningar visar att bensenhalten underskrider miljökvalitetsnormen för bensen i hela Stockholmsregionen Även IMM s lågrisknivå kommer att underskridas och därför behandlas inte bensen ytterligare. NOLLALTERNATIVET Kvävedioxid År 2015 har kvävedioxidhalterna minskat ytterligare och halterna längs Värmdövägen, Värmdöleden och Hammarby Fabriksväg ligger under miljökvalitetsnormen, se figur 6.1. Partikelhalterna längs Värmdövägen runt 22

23 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning Henriksdalsberget ligger i intervallet µg/m 3 vilket är under normen. På grund av trafikmängden, fordon per dygn, kommer dock miljökvalitetsnorm för pariklar överskridas ifall vägen sluts med bebyggelse. Kvävedioxid Miljökvalitetsnormen för partiklar överskrids längs Värmdöleden på grund av den stora trafikmängden, fordon/ dygn. Halten där har beräknats till ca 60 µg/m 3. KONSEKVENSER AV UTBYGGNADSFÖRSLAGET Danvikslösens genomförande medför en förbättring av luftkvaliteten i stora delar av utredningsområdet, se figur 6.2. Befintliga och planerade bostadsområden får bättre eller oförändrad luftkvalitet. Kvarnholmsvägen får något högre halter på grund av ökad trafik. Kvävedioxid Kvävedioxidhalterna blir högre i områdena vid tunnelmynningarna men lägre väster och sydväst om Henriksdalsberget jämfört med nollalternativet. Halterna ligger under normen inom hela utredningsområdet. Det gäller även vid tunnelmynningarna där halten beräknats till ca µg/m 3. Figur 6.2. Partikelhalter i utbyggnadsförslaget, Partiklar, PM10 Partikelhalterna blir högre i områdena vid tunnelmynningarna men väsentligt lägre väster och sydväst om Henriksdalsberget jämfört med nollalternativet. Stora delar får mellan µg/m 3, vilket motsvarar bakgrundshalten i Stockholmsområdet. Om inte kraftiga generella åtgärder vidtas för att minska partikelhalterna kommer PM10-halten vid bergtunnelmynningarna ligga runt ca µg/m 3. Det är högre än miljökvalitetsnormen för partiklar. Det område där överskridande sker vid den södra mynningen är dels själva vägområdet vid mynningen dels ett område på östra sidan som består av en relativt brant, delvis skogsbeklädd, bergssida. Människor vistas generellt inte i detta område eftersom det är så svårtillgängligt. Även vid norra mynningen överskrids normen inom själva vägområdet och ett litet område öster om mynningen. Längre österut, längs Värmdöleden, sker överskridande av normen i samma omfattning som i nollalternativet. 23

24 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning Vid bostadshusen på Danviksklippan och i Lugnet samt i området runt Uddvägen ligger partikelhalterna något lägre i utbyggnadsförslaget än i nollalternativet. I Henriksdalshamnen, nästa utbyggnadsetapp av Hammarby Sjöstad, medför planförslagen betydligt lägre halter. För delar av bebyggelsen på Henriksdalsberget medför utbyggnadsförslaget något högre halter. Även längs Kvarnholmsvägen blir halterna högre vilket beror på tunnelmynningen samt det lägre trafikflödet i nollalternativet. Danvikstull Överdäckningen vid Danvikstull medför lägre luftföroreningshalter i ett område där många människor kommer att röra sig. Ramperna har i och för sig trafikflöden på ca fordon/dygn var men gaturummet är brett, ca 70 m. Planerade byggnader på respektive sida om överdäckningen medför inte risk för överskridande av normen. De norra delarna av busshållsplatserna kommer att ligga i anslutning till överdäckningens mynning där partikelhalterna beräknats till µg/m 3. Resenärer som väntar på bussen vid dessa hållplatser kommer att exponeras för höga luftföroreningshalter. Utbyggnadsförslaget medför dock ingen försämring jämfört med nollalternativet som har motsvarande halter vid busshållsplatserna i Henriksdal. Kommande bebyggelse När bebyggelse uppförs väster om Lugnets Allé, skapas ett gaturum med bebyggelse på ena sidan och berget på andra. Beräkningar visar att samtliga miljökvalitetsnormer klaras år Ny bebyggelse kommer eventuellt att uppföras längs Kvarnholmsvägen. Med en trafik på fordon per dygn görs bedömningen att normerna kommer att klaras för ett enkelsidigt gaturum, men inte för ett dubbelsidigt. Ny bebyggelse kan, med nuvarande partikelalstring, endast uppföras på ena sidan vägen. Figur 6.3. Partikelhalter i utbyggnadsförslaget 2015 med halverad dubbdäcksanvändning. Framtida utveckling En utveckling mot minskade partikelhalter i Stockholms län är troligare än att dagens situation består. Osäkerheten ligger i omfattning av minskningen och hur lång tid det kommer att ta. Trots att de mest effektiva åtgärderna som presenterades i länsstyrelsens åtgärdsprogram, halverad dubbdäcksanvändning och miljöavgifter, inte fastställdes av regeringen bedöms det ändå som troligt att man uppnått en minskning av partikelhalterna till år

25 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning Om åtgärder för att få ned partikelhalterna vidtas i Stockholms län och om resultatet blir en minskning med ca 25 % beräknas PM10-halterna vid tunnelmynningarna ligga runt ca µg/m 3, se figur 6.3. Normen kan då komma att överskridas endast inom ett mycket litet område i direkt anslutning till den södra tunnelmynningen. Tunnelluft Tunnlarna är självventilerande genom den luftrörelse som bilarna skapar. De ventileras således ut genom mynningarna vilket leder till högre koncentrationer av luftföroreningar i mynningarnas närhet. I bergtunneln kommer impulsfläktar att installeras för att klara en brand samt luftkvalitet vid köbildning. Under maxtimmen passerar ca fordon per timme i ett tunnelrör vilket medför en kvävedioxidhalt på 113 µg/m 3 i tunneln. Denna halt uppstår när trafiken flyter och utan att impulsfläktarna används. Det är i dagsläget osäkert vilket riktvärde för kvävedioxid som tillsynsmyndigheten kommer att sätta men bedömningen är att även ett strängare riktvärde än det tidigare regionala miljömålet om 400 µg/m 3 kommer det att klaras eftersom tunneln är relativt kort och impulsfläktarna har en stark kapacitet. Betongtunneln är så pass kort, ca 130 meter, att impulsfläktar inte kommer att behövas. Timmedelvärdet för kvävedioxid kommer att vara lägre än i bergtunneln eftersom betongtunneln är kortare. Beräkningar visar dock att det kan finnas risk för höga halter i samband med köbildning. Därför förbereds betongtunneln för friskluftintag. I bergtunneln har ett högsta timmedelvärde för PM10 på ca 310 µg/m 3 beräknats. PM10-halterna avser trafik med nuvarande användning av dubbdäck. I dagsläget finns inget riktvärde för partikelhalt i tunnelmiljö. Med 50 km/h på Värmdövägen kommer det att ta ca 25 sekunder att köra genom bergtunneln och ca 10 sekunder att köra genom betongtunneln. Hälsokonsekvenser av utbyggnadsförslaget Kvävedioxid- och partikelhalterna ska i detta sammanhang ses som indikatorer på en mängd olika trafikrelaterade luftföroreningar. När det gäller hälsopåverkan av luftföroreningar tyder allt mer på att det inte finns någon tröskeleffekt under vilken inga effekter uppkommer. Därför är det viktigt att eftersträva så låga halter som möjligt på de platser där människor vistas. Jämfört med nollalternativet medför projektet lägre halter av luftföroreningar på ett stort antal platser där människor kommer att vistas stadigvarande, framför allt inom planerade bostadsområden. Högre halter uppstår inom vissa områden i slutning till tunnelmynningarna där människor normalt inte vistas samt vid mycket begränsade delar av befintlig bebyggelse. Vid Danvikstull kommer bussresenärer vid de norra delarna av busshållsplatsen att exponeras för relativt höga luftföroreningar. Utbyggnadsförslaget bedöms inte medföra någon försämring jämfört med nollalternativet. Exponeringen för trafikrelaterade luftföroreningar för boende och andra människors som vistas i området bedöms minska i och med projektets genomförande. Bilister som nyttjar tunneln kommer däremot att få en kortvarigt ökad exponering. Totalt sett bedöms konsekvenserna för hälsa bli positiva. Osäkerhet i beräkningar Avvikelsen mellan mätningar och beräkningar är mindre än ca 20 % för kvävedioxid. För PM10 är avvikelsen mindre än ca 30 %. En ytterligare osäkerhetsfaktor för partiklar är effekten av de åtgärder som länsstyrelsen presenterat i sitt åtgärdsprogram. BEHOV AV ÅTGÄRDER ELLER ANPASSNING Busshållplatserna vid Danvikstull bör läggas så långt bort som möjligt från betongtunnelns norra mynning eftersom luftföroreningshalterna är högre närmare mynningen. Luftföroreningshalterna vid tunnelmynningarna kan minska genom forcerad ventilation. Behov av detta och andra åtgärder för att klara miljökvalitetsnormen, exempelvis daglig tvätt av tunneln utreds senare. 25

26 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning 7. BULLER OCH VIBRATIONER Detta kapitel beskriver trafikbuller i nuläget, nollalternativet och i utbyggnadsförslaget. En mer komplett bullerredovisning finns i underlagsrapporten DANVIKSLÖSEN: Bullerstudier Infrastrukturanläggningar. Buller under byggtiden tas upp i kapitlet Byggskedet. FAKTA OM BULLER OCH VIBRATIONER När man talar om buller används ofta begreppen ekvivalent ljudnivå, som är den genomsnittliga ljudnivån under en viss period och maximal ljudnivå, som är den högsta momentana ljudnivån under en viss period. Den minsta förändring av ljudnivån som normalt uppfattas av människan är 2-3 db(a). En förändring med 8-10 db(a) upplevs som en fördubbling/ halvering av ljudet. Samhällsbuller drabbar i dag många människor. De vanligaste störningseffekterna är en känsla av obehag, samtalsstörning, sömnstörning och effekt på vila och avkoppling vilket kan leda till sämre välbefinnande. Talmaskering, dvs när bullernivån blir så hög att det blir svårt att uppfatta tal, sker vid ljudnivåer över 60 db(a). Momentana (maximala) ljudnivåer över 45 db(a) ökar risken för väckning, den risken ökar med antalet bullertillfällen. Irritation eller störning av trafikbuller är dock inte enbart en fråga om ljudnivå, utan även av dess karaktär, hur länge störningen varar och vilken inställning man har till den. Buller från spårtrafik och vägtrafik är av olika karaktär. För spårtrafik är det i allmänhet den maximala ljudnivån när tåget passerar som är av störst betydelse för störningsupplevelsen. Vägtrafik har en karaktär av brus, framför allt vid stora trafikmängder, därmed är den ekvivalenta ljudnivån avgörande för störningsupplevelsen. För lokaltrafik kan dock även maximalnivåerna vara av betydelse för störningen. Under byggtiden kan borrning och sprängning ge upphov till stomljud som fortplantas genom berget. Detta beskrivs mer ingående i kapitlet om Byggskedet. SAMMANFATTANDE BEDÖMNING Danvikslösen leder till en förbättring av bullersituationen i området. De största förbättringarna erhålls söder och väster om Henriksdalsberget vilket medger byggnation av bostäder inom ett större område än om Värmdövägen ligger kvar i befintlig sträckning. För befintlig bebyggelse blir trafikbullret oförändrat eller något lägre förutom längs Kvarnholmsvägen där bostäderna får 2-3 db(a) högre buller på grund av ökad trafik. Den nya byggnaden vid Danvikstull som medger bostäder har bullernivåer ut mot trafikerad gata på db(a). Övriga fasader har delvis över 55 db(a). Byggnaden är U-formad och öppningen kommer att täckas med glas för att klara avstegsfall B. NULÄGET Trafikleden ligger högre än områdena närmare vattnet vilket medför att bullret sprids effektivt. Längs Värmdövägen sydväst om Henriksdalsberget finns i dag en ca 200 meter lång bullerskärm vilken sänker bullret från Värmdövägen vid bostäderna på Sickla Udde. Trafiken på Värmdövägen orsakar buller över 55 db(a) ekvivalent ljudnivå i Lugnet ända fram till Sickla Udde trots befintlig bullerskärm. Samtliga bostadsområden i utredningsområdet har bullernivåer över 55 db(a) ekvivalent ljudnivå vid vissa fasader. De mest utsatt husen på Danviksklippan har nivåer över 65 db(a) och i Alphyddan runt 65 db(a). På Henriksdalsberget uppgår nivåerna till över 60 db(a) som mest. Bullret från trafikleden begränsar möjligheterna att bygga nya bostäder i Hammarby Sjöstads norra delar. 26

27 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning BEDÖMNINGSGRUNDER Nationella riktvärden för trafikbuller Riktvärden presenterade i tabellerna nedan bör, enligt beslut av riksdagen, normalt inte överskridas vid nybyggnad av bostäder eller vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur. Tabell Nationella riktvärden för trafikbuller vid bostäder. Utrymme Högsta trafikbullernivå db(a) Ekvivalentnivå Maximalnivå Inomhus (nattetid) Utomhus Vid fasad 55 På uteplats 70 Tabell 7.2. Nationella riktvärden för buller vid bostäder från spårbunden trafik. Utrymme Högsta trafikbullernivå db(a) Ekvivalentnivå Maximalnivå Inomhus (nattetid) Utomhus Vid fasad 60 På uteplats Bostadsområdet i övrigt 60 I riksdagsbeslutet anges att i de fall utomhusnivån inte kan reduceras till riktvärdesnivåerna bör inriktningen vara att inomhusvärdena inte överskrids. Regionala mål och tillämpning Trafikbuller och planering "Trafikbuller och planering" är en rapport som tagits fram av länsstyrelsen, miljöförvaltningen och stadsbyggnadskontoret i Stockholm. Kvalitetsmålen i rapporten överensstämmer i stort med de nationella riktvärdena med den skillnaden att de avser den sammanlagda ekvivalenta ljudnivån från samtliga bullerkällor. Utöver dessa finns ett mål om en tyst sida för bostaden om högst 40 db(a) ekvivalent ljudnivå för dygn utomhus. Rapporten redovisar riktlinjer för hur bullerfrågan bör hanteras vid bostadsbyggande i Stockholm där det ofta är svårt att fullt ut klara riksdagens generella riktvärden för trafikbuller. Behovet av bostäder medför att bostäder kan tillåtas även där buller från trafiken överstiger riktvärdena. Undantag kan accepteras i tätortsnära lägen med goda kommunikationer. Att bostaden har tillgång till minst en tyst sida är emellertid grundläggande. Vilken ljudnivå som kan accepteras på den tysta sidan varierar med omständigheterna, db(a) utomhus vid fasad är målsättningen. Avsteg kan bli nödvändiga men nivån ska inte överstiga 55 db(a). I rapporten beskrivs två avstegsfall från kvalitetsmålen: Avstegsfall A Från riktvärdena görs avsteg för att innehålla maximal ljudnivå 70 db(a) samt 55 db(a) ekvivalentnivå utomhus. Samtliga lägenheter har dock tillgång till tyst sida för minst hälften av boningsrummen med betydligt lägre nivåer än 55 db(a). Tyst uteplats kan anordnas i anslutning till bostaden. Avstegsfall B Från riktvärdena görs även avsteg från 40 db(a) ekvivalent ljudnivå på den tysta sidan. Samtliga lägenheter har dock tillgång till tyst sida om högst 55 db(a) för minst hälften av boningsrummen. Undersökning av trafikbuller i gårdsmiljöer i Stockholm är en rapport från Miljöförvaltningens som visar att många kringbyggda bostadsgårdar i Stockholm har ljudnivåer under 45 db(a). Miljöförvaltningen 27

28 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning har därför målsättningen att ljudnivån på gårdssidan inte ska vara över 45 db(a) vid nybyggnation av bostäder. Boverkets redovisning av regeringsuppdrag tillämpning av riktvärden för trafikbuller förordar en restriktiv syn på avsteg från riktvärdena. Tillämpas avstegsfallen ska detta motiveras. Avsteg bör endast accepteras i städernas centrala delar. Rapporten presenterar även en definition på begreppet tyst sida som en miljö med ljudnivåer under 45 db(a). Mellan db(a) beskrivs som ljuddämpad sida. Miljöprogram för Hammarby Sjöstad Bostäder ska ha en bullerfri sida där den ekvivalenta ljudnivån utanför fönster inte överstiger 40 db(a). Målsättningen om högst 40 db(a) ekvivalent ljudnivå på den tysta sidan har hittills inte klarats i Hammarby Sjöstad. Även om man bygger på ett sådant sätt att bullret från närliggande gator och vägar skärmas så finns ett generellt bakgrundsbuller från omgivningen i form av trafikbuller och flygbuller vilket normalt inte kan påverkas. Trafikbuller i svensk standard I svensk standard SS , Byggakustik Ljudklassning av byggnader Vårdlokaler, undervisningslokaler, dag- och fritidshem, kontor och hotell, anges bland annat rekommendationer gällande trafikbuller i kontor. Ljudklass B, som definieras som hög ljudstandard anger att ljudnivå från trafik i kontorslokale inte bör överskrida 35 db(a) ekvivalent ljudnivå eller 50 db(a) maximal ljudnivå. NOLLALTERNATIVET Med Värmdövägen kvar i nuvarande sträckning kommer bullernivåerna från trafikleden att vara höga, se figur 7.1. Bullret blir högre än i nuläget, främst på grund av trafikökningen. Befintlig bebyggelse Vid Danviksklippan får de tre bostadshusen närmast Värmdöleden oförändrade nivåer. För hus mot Kanalvägen ökar bullret något på grund av trafikökningen på vägen. Bullernivåerna på Henriksdalsberget ligger från under 50 db(a) upp till strax över 60 db(a) vid yttre fasad. Den ekvivalenta ljudnivån utmed Kvarnholmsvägen ökar med ca 1,5-3 db(a) jämfört med dagens situation. Det beror på att de nya bostäderna på Kvarnholmen ger en ökning av trafiken. Det mest utsatta bostadshuset norr om Kvarnholmsvägen får ca 60 db(a) ekvivalent ljudnivå. Utmed Värmdövägen ökar ljudnivån med ca ca 1,5 db(a) pga trafikökningen. Ljudnivån vid de mest utsatta husen i Alphyddan kommer att vara db(a) på sidan mot Värmdövägen. Planerad bebyggelse Bostäderna i Lugnet etapp 1 är delvis avskärmande av befintlig bullerskärm. Ljudnivåerna vid fasader mot trafikleden varierar mellan db(a). Kommande bebyggelse längs Kvarnholmsvägen kan få över 65 db(a) vid fasad mot vägen beroende på lokalisering. För att kunna bygga bostadshus i Henriksdalshamnen måste bebyggelsen läggas på långt avstånd från trafikleden alternativt att kontorsbebyggelse uppförs närmast leden. Inom 100 meter från trafikledens mitt ligger de ekvivalenta ljudnivåerna över 55 db(a) på de sträckor där befintlig bullerskärm på 2 meter finns och över 60 db(a) för helt oskärmade områden. Ljudnivån vid övre våningsplan inom 100 meter från trafikledens mitt ligger över 65 db(a). KONSEKVENSER AV UTBYGGNADSFÖRSLAGET Danvikslösen leder till en förbättring av bullersituationen i större delen av utredningsområdet. De största förbättringarna erhålls söder och väster om Henriksdalsberget vilket medger byggnation av bostäder inom ett större område än om Värmdövägen ligger kvar i befintlig sträckning, se figur

29 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning Figur 7.1 Bullernivåer i markplan, nollalternativet

30 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning Figur 7.2. Bullernivåer i markplan, utbyggnadsförslaget,

31 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning För befintlig bebyggelse blir trafikbullret oförändrat eller något lägre förutom vad gäller Kvarnholmsvägen som får 2-3 db(a) högre buller på grund av ökad trafik. Den nya byggnaden vid Danvikstull som medger bostäder har bullernivåer ut mot trafikerad gata på db(a). Övriga fasader har delvis över 55 db(a). Byggnaden är U-formad och öppningen kommer att täckas med glas för att klara avstegsfall B. Befintlig bebyggelse Vid Danviksklippan blir situationen för de tre bostadshusen närmast Värmdövägen oförändrad jämfört med nollalternativet. För de fem husen närmast Kanalvägen blir situationen betydligt bättre, de får en minskning av bullernivåerna med som mest 10 db(a) vilket upplevs som en halvering av ljudnivån. Även området mellan husen får kraftigt minskat buller. För bebyggelsen uppe på Henriksdalsberget blir bullersituationen något förbättrad. Längs husfasaderna mot söder och norr, i markplan, blir nivåerna i princip oförändrade jämfört med nollalternativet. För våningsplanen högre upp minskar bullernivåerna med ca 1-2 db(a). Det är en förändring av bullret som inte är hörbar. Den största förbättringen uppnås mot väster där nivåerna vid fasad minskar med ca 3-4 db(a) vilket är en hörbar förbättring. För bebyggelsen norr om Kvarnholmsvägen ökar den ekvivalenta ljudnivån med ca 2-3 db(a) jämfört med nollalternativet, beroende på mer trafik på Kvarnholmsvägen. Det mest utsatta bostadshuset får ca 60 db(a) ekvivalent ljudnivå. En ökning med 2-3 db(a) brukar inte vara en uppfattbar försämring. För bebyggelsen i Alphyddan blir bullernivåerna i princip oförändrade jämfört med nollalternativet. Ny bebyggelse enligt Danvikslösens detaljplaner Detaljplanerna till Danvikslösenprojektet möjliggör byggnation av två byggnader vid Danvikstull. På Stockholmssidan planeras en byggnad för centrumoch bostadsändamål belägen ovanför spårhållplatsen. På Nackasidan planeras en ny kontorsbyggnad vid Danviks Center. För kontorsdelen i den nya byggnaden vid Danvikstull ställs endast krav på ljudnivån inomhus. Med god ljudisolering kan krav på ljudnivåer enligt svensk standard för kontor klaras och god ljudmiljö inomhus uppnås. Bygganden ovanför spåret kommer att ha kommersiella lokaler i bottenvåningen och bostäder i övriga våningar. Bullernivåerna mot Lugnets Allé ligger på över 65 db(a). Värmdövägen är överdäckad på sträckan förbi Danvikstull men av- och påfartsramperna har ca fordon/dygn vilket medför bullernivåer på över 60 db(a) vid byggnadens norra fasad. De två övriga fasaderna har nivåer runt och delvis över 55 db(a). Byggnaden är U- formad med en öppning mot stationen. Öppningen kommer att glasas och samtliga lägenheter kommer att vara genomgående för att klara avstegsfall B. Planerad bebyggelse Övrig ny bebyggelse vid Danvikstull, i Henriksdalshamnen samt i Lugnet etapp 2 som kommer att planläggas senare får ekvivalenta ljudnivåer vid de mest utsatta bostäderna på db(a). De maximala ljudnivåerna hamnar på ca db(a). Med en typ av bebyggelse som i övriga Hammarby Sjöstad, med slutna fasader mot de trafikerade gatorna, kan målsättningen om en tyst sida där buller från trafiken inte överstiger 55 db(a) ekvivalent ljudnivå uppnås. Området söder om Kvarnholmsvägen som eventuellt kommer att bebyggas i ett senare skede kan få runt 65 db(a) vid fasad mot vägen, beroende på avstånd till vägen. De maximala ljudnivåerna ligger även här runt 80 db(a). Genom att flytta in Värmdövägen i tunnel möjliggörs byggnation av bostäder norr och öster om Lugnet etapp 1. Redan genom trafikledens förflyttning minskar bullernivåerna i Lugnet. Tillkommer dessutom bebyggelse minskar ljudnivåerna ytterligare. Som mest uppnås en förbättring med 10 db(a) i Lugnet etapp 1. Spårkurvan norr om Lugnet har en snäv radie. Under de första åren kommer endast vagnar som ska transporteras till depå att passera kurvan. Passagerartrafik kan bli aktuellt någon gång i framtiden. Den maximala ljudnivån vid passage av kurvan kan uppgå till db(a) vid de närmsta bostäderna. Detär något högre än den maximala ljudnivån från passerande lastbilar. Ljuden har olika karaktär, kurvskriken kommer troligtvis att upplevas som mer störande. 31

32 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning Omledningstrafik Omledning av trafik vid avstängningar av tunneln kommer leda till ökad trafik längs framför allt Båtbyggargatan och Lugnets Allé vilket leder till tillfälligt förhöjda bullernivåer. Bostadsbebyggelsen har dock dimensionerats för höga trafikflöden och eftersom sovrummen är orienterade mot gårdssidan bedöms störningen bli liten inomhus. Avstängningar dagtid kommer troligtvis att medför så höga trafikflöden att köbildning uppstår vilket sänker bullernivåerna. Sopsugsterminal En sopsugningsanläggning med sopterminal kommer att byggas väster om Lugnets trafikplats. För buller från denna anläggning tillämpas Naturvårdsverkets riktvärden för externt industribuller för nyetablerad industri. Sopterminaler är bullriga anläggningar men genom kraftiga fasadåtgärder kan riktvärdena klaras vid närliggande bostäder. Ett alternativ är att belägga vägarna med asfalt som minskar bullret. Nu har en beläggning tagits fram som har goda ljudreduktions- och hållfasthetsegenskaper. Ljudreduktionen uppges vara 9 db(a). Där spårvägen passerar under bostäder vid Danvikstulls hållplats kan det bli nödvändigt att vibrationsisolera med t ex en ballastmatta för att förhindra att vibrationerna och stomljudet överskrider riktvärdena inomhus. Detsamma gäller vid passage av Danviks Center och bostäderna på Bageriberget. Kurvskriken kan minska väsentligt genom att rälsen smörjs. Transport av vagnar till depå förbi kurvan norr om Lugnet bör undvikas på kvällar, nätter och tidigt på morgonen för att minimera störning av det kurvgnissel som kan uppstå. Sopterminalen utformas med kraftig ljudisolering hos väggar och tak samt ljuddämpad skorsten. Erfarenheter från anläggningen i Mårtensdal visar att det är genomförbart. Vibrationer Det finns ingen risk att Saltsjöbanan/Tvärbanan medför vibrationer över riktvärdena för komfort eftersom spåren ligger på fyllnadsmassor och hastigheten är låg, km/h. BEHOV AV ÅTGÄRDER ELLER ANPASSNING Ljudnivån vid den allmänna platsen i Danvikstull där busshållsplatserna ligger kommer att vara hög. För att minska ljudnivån i markplanet och för de nedersta våningarna i den nya bebyggelsen kan ramperna till trafikplats Danvikstull förses med bullerskärmar. De kommer emellertid inte att ha någon effekt för husen på Danviksklippan eller för den de övre våningsplanen i den nya bebyggelsen. För att få ned bullernivåerna bör därför tunnelmynningarna och även bergväggarna in mot staden förses med ljudabsorbenter. Det kan även bli aktuellt att förse dessa bostäder med bättre fönster så att inomhusnivån inte överstiger 30 db(a) ekvivalent ljudnivå. 32

33 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning 8. SÄKERHET OCH RISK Aktuell del av Värmdövägen är idag en sekundär transportled för farligt gods. Eftersom farligt gods inte får transporteras genom innerstaden annat än i undantagsfall förekommer ingen genomfartstrafik med den typen av transporter. Endast transporter till eller från verksamheter utmed vägen eller på östra delen av Södermalm passerar området. Huvudsakligen rör det sig om transporter till Henriksdals reningsverk, transporter till/från Viking Lines färjor samt transporter till olika mindre verksamheter i innerstaden. Transporterna av farligt gods förbi Henriksdal är i dagsläget relativt få och omfattar inte de mest farliga ämnena. Transporter med gasol och explosiv a ämnen förekommer exempelvis inte. På sträckan går leveranser till ett par bensinstationer på Södermalm och gods som ska transporteras med personfärjorna vid Vikingterminalen. Transporter med exempelvis villaolja kan också förekomma. En kartläggning har gjorts över transporter på Värmdövägen. En sammanställning redovisas i tabell 8.1. Transporterna till Henriksdalsverket kör idag Värmdövägen, Kvarnholmsvägen och Henriksdalsringen till den del av anläggningen som ligger ovanpå på berget. Övriga transporter kör Värmdövägen och Danvikstullsbron. Utmed aktuell del av Värmdövägen finns idag inte så stor andel bostadsbebyggelse. Risknivån är därför låg utmed vägen. SAMMANFATTANDE BEDÖMNING En riskanalys håller på att tas fram. I utredningen ingår en analys av konsekvenser på ytan och i tunneln. Utöver transporter med farligt gods kommer bland annat även olyckor i tunnel med brand i person- och lastbil att undersökas. Transporter till Stockholm Vatten kommer att använda en ny transporttunnel som ansluter till Hammarby Fabriksväg vid Lugnets trafikplats. Därmed försvinner dagens farligt godstransporter från Kvarnholmsvägen och Henriksdalsringen vilket medför en lägre riskbild än i nollalternativet. Tabell 8.1. Sammanställning över antalet transporter med farligt gods på Värmdövägen förbi Henriksdalsberget. Farligt godsklass Ämnen Uppskattat antal transporter med farligt gods per år Henriksdals reningsverk Viking Line Verksamheter på Södermalm Klass 1 (explosiva ämnen) Klass 2 Klass 3 Klass 4 Klass 5 Aerosoler, kväve, helium Diesel, färger, aceton, tjäror, etanol, bensin Metallpulver, säkerhetständstickor Ammoniumnitrat, väteperoxid Klass 6 Giftigt fast ämne, akrylamid Klass 7 (radioaktiva ämnen) Klass 8 Klass 9 Frätande ämne, kvicksilver, batterier ämnen, polymerkulor, litiumbatterier

34 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning BEDÖMNINGSGRUNDER Länsstyrelsens rekommendationer För vägar med transporter av farligt gods rekommenderar länsstyrelsen följande: Inom 100 m från transportled för farligt gods ska risksituationen bedömas vid en exploatering. 25 m byggnadsfritt bör lämnas närmast transportleden. Sammanhållen bostadsbebyggelse bör inte uppföras närmare än 75 m från väg för farligt gods. Tät kontorsbebyggelse bör inte uppföras närmare än 40 m. Även om avstånden hålls kan ändå särskilda krav behöva ställas på bebyggelsens utformning. Personintensiva verksamheter bör inte lokaliseras närmare än 75 m från transportled för farligt gods om de kommer att inrymma människor som kan ha svårt att snabbt genomföra en utrymning. Avsteg kan göras om en fördjupad riskanalys utförs som visar att den planerade bebyggelsen blir lämplig med hänsyn till behovet av skydd mot olyckshändelser. NOLLALTERNATIVET Om Värmdövägen inte förläggs i tunnel genom Henriksdalsberget kommer inte heller de risker som förknippas med att stänga in fordonstrafik i tunnel att uppstå. Skillnaden jämfört med nuläget är att den prognostiserade trafiken är något högre än i dagsläget. Mängden farligt gods som körs på Värmdövägen bedöms inte förändras på kort sikt. En eventuell framtida förändring innebär troligen färre transporter med farligt gods. Det finns planer på att uppföra ny bebyggelse utmed Värmdövägen. Om farligt godstransporterna även fortsättningsvis kommer att köra på ytan kommer framtida bebyggelsen utmed Värmdövägen att exponeras vid en olycka. Det innebär att säkerhetshöjande åtgärder troligen kommer att erfordras så att en acceptabel säkerhet i områden utmed vägen uppnås. Alternativt blir den planerade exploateringen mindre än planerad. KONSEKVENSER AV UTBYGGNADSFÖRSLAGET En riskanalys har påbörjats där olycksrisker som personer i den planerade tunneln samt människor i omgivningarna utanför tunneln kan komma att utsättas för. I utredningen ingår en analys för konsekvenser av olyckor på ytan samt för olyckor i tunnel. Utöver transporter med farligt gods har även olyckor i tunneln med brand i person- och lastbil undersökts. Även andra olyckor, som exempelvis kollision mellan fordon och gång/cykeltrafikant och självmord har översiktligt studerats. I analysen antas att transporter med farligt gods kommer att tillåtsas i Henriksdalstunneln. Samtliga transporter med farligt gods, utom de som ska till Stockholm Vatten, kommer att utnyttja den nya tunneln. Transporter till Stockholm Vatten kommer att köra den nya infarten vid Lugnets trafikplats. Därmed försvinner även de farligt godstransporter som i nollalternativet går på Kvarnholmsvägen och Henriksdalsringen. Detta medför en lägre riskbild än i nollalternativet. I den grovanalys som har gjorts har följande olyckshändelser bedömts vara särskilt viktiga att ta hänsyn till i det fortsatta arbetet: Tunneldelen o Trafikolycka utan påföljande brand (personbil och buss) o Trafikolycka med påföljande brand (stor och liten brand) o Stor brand i fordon (ex. lastbil) utan trafikolycka o Farligt godsolycka (gaser och brännbara vätskor) o Självmord Ytdelen o Stort utsläpp samt antändning av brännbar vätska o Stort utsläpp av brännbar gas o Explosion till följd av blandning av ammoniumnitrat och bensin på ytan samt i tunnel med konsekvens utanför tunnelmynningarna 34

35 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning Trafikanter på Värmdövägen kommer att utsättas för större risker om vägen förläggs i tunneln jämfört med om vägen går kvar på ytan. Konsekvenserna av planförlaget när det gäller olycksrisker för befintlig bebyggelse är små. För delar av denna bebyggelse kommer situationen att förbättras om planen genomförs. För ett bostadshus kommer avståndet till Värmdövägen att minska från cirka 70 meter till cirka 50 meter. Planerad bebyggelse i Lugnet etapp 1 kommer under byggtiden att utsättas för större risker än om inte planen genomförs. Olycksrisken för detta område kommer att reduceras väsentligt jämfört med ett nollalternativ när Henriksdalstunneln tas i drift. färdigställs kommer säkerhetskonceptet att uppdateras. Säkerhetskonceptet är på så sätt ett levande dokument. BEHOV AV ÅTGÄRDER ELLER ANPASSNING Den kvalitativa analys som har gjorts kommer att fördjupas när det gäller tidigare presenterade olycksrisker som kan medföra allvarliga konsekvenser inom, eller i närheten av, planområdet. Behov och omfattning av riskreducerande åtgärder utreds i det fortsatta arbetet med riskanalysen. Övergripande faktorer som är särskilt viktiga att ta hänsyn till i den fortsatta planeringen är: o Trafiksituationen o Personsäkerheten vid interaktion mellan trafiksystem och människor o Brandsäkerheten i tunneln o Olyckor där farligt gods är inblandat Riskanalysen kommer att vara färdig under våren och kommer att ingå i utställningshandlingarna. Parallellt med planprocessen har ett säkerhetskoncept utarbetats för Henriksdalstunneln. Säkerhetskonceptet utgör en bilaga till MKB:n och är ett dokument som sammanfattar samtliga säkerhetsåtgärder som kommer att vidtas inom ramen för Danvikslösenprojektet med syfte att höja säkerheten och skydda människors liv och hälsa. Utredningar inom olika områden ligger till grund för säkerhetskonceptet. Allt eftersom underliggande utredningar 35

36 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning 9. KULTURMILJÖ NULÄGET De markområden som ingår i detaljplanerna domineras i dag främst av infrastruktur utan kulturmiljövärden. Undantag är Danvikens hospital och tillhörande park nordost om Danviksbron. Danvikens hospital och sjukhuspark Nackas norra kust mot Saltsjön är ett område av riksintresse för kulturmiljön. Det ingår som en del i ett större område av riksintresse för kulturmiljövården som sträcker sig från Stockholm via Nacka och Vaxholm ut till Värmdö, se figur 2.2. Området innehåller en blandning av bebyggelse som visar hur områdena närmast Stockholm från 1500-talet tagits i anspråk för sociala inrättningar och industriella anläggningar. Danvikens hospital med tillhörande sjukhuspark har sitt ursprung i 1500-talet. Den kvarvarande hospitalbyggnaden härrör från Det har tidigare även funnits mindre byggnader i parkområdet. Genom parken och under hospitalet fanns ett smalt vattenstråk som utgjorde den enda förbindelse mellan Mälaren och Saltsjön. Vattendraget lades igen 1925 när kanalen var färdigbyggd. Hospitalet pekas ut som en kulturhistorisk särskilt värdefull byggnad i Kvalitetsprogram för Nackas norra kust och byggnaden är även utpekad som väsentlig för riksintresset. Hospitalet och parken har skyddsbestämmelsen Q i gällande detaljplan samt omfattas av ett förordnande som är att likna vid en vilande byggnadsminnesförklaring. Arkeologiska utgrävningar under hospitalet redovisar intressanta fynd. Det är troligt att det finns gamla kulturlager i parken vilket innebär att utgrävningar krävs inför alla åtgärder i parken. Parken intill sjukhuset har under åren genomgått flera omvandlingar. På talet bestod parken av sju kvarter i geometriska former. Det är inte klarlagt SAMMANFATTANDE BEDÖMNING Projektet medför negativa konsekvenser för kulturmiljön eftersom arkeologiskt intressanta kulturlager i Hospitalsparken påverkas samt äldre träd i slänten norr om parken försvinner. Utgrävningar kommer att krävas. Stora delen av den gröna slänten kvarstår och de träd som avverkas kan ersättas. Sammantaget görs bedömningen att riksintresset inte skadas påtagligt. De yngre träd som försvinner i parken har inga större kulturhistoriska värden. vilka växter som fanns, men troligtvis olika köksväxter och en del låga planteringar. I slutet av 1800-talet fanns istället slingrande grusgångar och friväxande rhododendronsnår. På en av gräsytorna fanns också en perennplantering. På 1960-talet planterades de lindar som finns kvar i dag. För övrigt består parken av en gräsyta. Mellan parken och Sjöqvarnsbacken finns en sluttning med stora träd. Det gamla hospitalet med park skiljer sig från omgivningen med dess storskaliga industribyggnader, bland annat de stora kvarnarna vid Saltsjöqvarn. I dag är både hospitalet och tillhörande park i stort behov av upprustning. NCC som äger det gamla hospitalet har grundförstärkt huset till normal standard. Huset kommer att rustas upp men vilken verksamhet som ska inrymmas är inte bestämt. Danviksklippan och Danviksbron Bebyggelsen på Danviksklippan, sydväst om utredningsområdet, och Danviksbron har i Stockholms stadsmuseums kulturhistoriska klassificering klassats som särskilt värdefulla från historisk, kulturhistorisk, miljömässig eller konstnärlig synpunkt. Henriksdal På Henriksdalsberget låg förr en gammal fornborg. Bebyggelsen kring Henriksdals reningsverk har av Stockholms stadsmuseum klassats som av positiv betydelse för stadsbilden och/eller av ett visst kulturhistoriskt värde. 36

37 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning BEDÖMNINGSGRUNDER Riksintresse enligt Miljöbalken Nackas Norra kust utgör riksintresse för kulturmiljövården. Se sidan 14. Vilande byggnadsminnesförklaring Hospitalet och parken omfattas av ett förordnande enligt 3 kap 6 kulturminneslagen. Kulturminnesvårdsprogram för Nacka kommun I detta anges att Danvikens hospital med sjukhuspark är en kulturhistoriskt intressant helhetsmiljö. Kvalitetsprogram för Nackas norra kust Kvalitetsprogrammet rekommenderar att Hospitalsparken studeras och kompletteras utifrån historisk källforskning. Mål för kulturmiljö enligt Nacka kommuns översiktsplan 2002 Planeringen ska främja att landskapets struktur bevaras och att kulturmiljöerna skyddas. Stockholms stadsmuseums kulturhistoriska klassificering Kulturhistoriskt värdefull bebyggelse i Stockholm har klassificerats av Stockholms stadsmuseum. Klassificeringen grundas på inventeringar som gjorts sedan 1970-talet och omfattar bebyggelse uppförd före I en karta redovisas värdefull bebyggelse liksom områden av riksintresse för kulturmiljövården och övriga kulturhistoriskt värdefulla områden. Nu gällande karta är från NOLLALTERNATIVET Inga markingrepp görs inom området. Parken i ordningsställs i enlighet kommunens planer. KONSEKVENSER AV UTBYGGNADSFÖRSLAGET Projektet medför negativa konsekvenser för kulturmiljön eftersom gamla kulturlager i Hospitalsparken påverkas och äldre träd i slänten behöver tas bort. Tunneln genom Hospitalsparken Tunneln anläggs som bergtunnel under Saltsjöqvarnsbacken vilket innebär att stödmuren inte påverkas. Tunneln under Hospitalsparken byggs dock som betongtunnel. Själva tunneln är 9,5 meter bred och med arbetsytor för spontning etc innebär det ett ca 13 meter brett och ca 40 meter långt schakt genom parken, se figur 9.1. Negativa konsekvenser för kulturmiljön uppstår i och med att schaktarbetena påverkar de arkeologiskt intressanta kulturlagren i parken samt medför att fem större träd i slutningen måste avverkas, se figur 9.2. Nio större träd kvarstår men av dessa finns risk att ytterligare tre träd tar skada eftersom de står nära schaktområdet. Även 15 mindre lindar som utgör del av två separata alléplanteringar i parken måste avverkas. Konsekvensen av att dessa träd försvinner beror på vilken eller vilka tidsepok/er man vill återskapa vid restaureringen efteråt. Vill man återskapa parkens utseende från den tid den användes som sjukhuspark har inte lindarna något kulturhistoriskt värde. Det förslag till restaurering av parken som arbetades fram inom detaljplanearbetet för Saltsjöqvarn innebär att de mindre lindarna planteras om längs med kajen. Förutom själva tunnelarbetet finns behov av en etableringsyta under byggskedet vilket betyder att även andra delar av parken tas i besittning. De grusgångar som troligen finns kvar under gräset riskerar att förstöras om marken körs sönder. Större träd kan skyddas men övrig växtlighet försvinner. Efter byggtiden återställs marken och parken kan iordningsställas enligt tidigare planer. Avverkade träd ersätts. 37

38 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning Figur 9.1. Danvikens hospital och parkområde. Det streckade området visar omfattning av arbetsområde för betongtunnel. Inom detta område måste samtliga träd avverkas. Hospitalet ligger utanför själva planområdet. Grundförstärkning av hospitalet har gjorts och är nu i normalt skick. Vid förstärkningen har man inte tagit hänsyn till scenariot att arbetsfordon ska passera tätt intill. Påverkan på riksintresse Trots ingreppet kvarstår stora delen av den gröna slänten och de träd som avverkas kan ersättas. Genomförs utredningar och åtgärder enligt nedan bedöms inte projektet medföra påtaglig skada på riksintresset för kulturmiljö. BEHOV AV ÅTGÄRDER ELLER ANPASSNING Alla åtgärder i anslutning till hospitalet kräver tillstånd enligt kulturminneslagen. En arkeologisk utgrävning behöver göras innan byggarbetena kan starta. Figur 9.2. Illustration över betongtunnel och schaktområde (gult) samt förslag till möjlig etableringsyta (grönt).källa: GolderAssociates. En inventering av befintlig växtlighet bör göras för att få underlag för restaureringen av parken. Även en trädgårdsarkeologisk undersökning bör göras för att ta reda på vad som finns under gräsytorna. Helst bör man innan etableringsområdena fastläggs bestämma hur parken ska se ut efter upprustningen, åtminstone i stora drag. Därefter kan man lättare bedöma vilka träd som ska skyddas. Om etableringsytan ska anläggas i direkt anslutning till hospitalet måste en riskanalys för vibrationer göras så att huset inte riskerar att skadas. 38

39 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning 10. NATURMILJÖ NULÄGET Naturmiljö Området ingår i Mälardalens sprickdalslandskap. Bergrunden utgörs i huvudsak av gnejsgranit men Henriksdalsberget har ett lokalt inslag av grönsten och kalk. Hällmark dominerar med inslag av tunna lager morän i svackorna. Berget stupar brant söderut mot Svindersviken och utgör en del av en större förkastning. Bergarten är lättvittrad och ger växterna god tillgång på närsalter. Henriksdalsbergets sydsluttning har en flora av stort naturvetenskapligt värde vilket till stor del beror på den kalkrika berggrunden. Det botaniskt intressanta området sträcker sig från branten i höjd med Lugnets trafikplats och österut mot Svindersviken. Den västra sidan av berget har även den speciell karaktär även om det saknas hotade arter. De tunna jordlagren och den blåsiga omgivningen gör vegetationen slitagekänslig och risken för negativ påverkan är stor om man ändrar förhållandena. Högst upp på berget finns hällmarker utan träd. Här finns lavar, ljung och kärleksört samt blodnäva och amerikansk dunört. I kanten av hällmarken växer hällmarkstallskog på ett tunt moräntäcke. På vissa ställen finns svackor där regnvatten samlas och där finns vitmossor, tuvull och skvattram. På östra sidan finns mer blandskog. På den blockrika branten växer lövskog, i huvudsak alm. Örtskiktet består av växter som trivs i torra eller lundartade miljöer. Runt Svindersviken finns olika typer av lövskog. I dockan, ytan väster om Svindersviken, finns en äng som tidigare var industrimark. En artinventering av växtligheten på den östra sidan av berget gjordes i mitten av 1980-talet. Förutom denna finns ett examensarbete från En gångväg har precis anlagts genom området men förutom det har förhållandena inte ändrats så det är troligt att växtplatserna finns kvar. Området väster om Svindersviken har använts som parkeringsplats och upplag. SAMMANFATTANDE BEDÖMNING Tunneln medför ingrepp i utkanten av det botaniskt intressanta området på Henriksdalsbergets sydsluttning. De mest sällsynta växterna har inte hittats på denna del av berget. Berört område är även litet och därför bedöms de negativa konsekvenserna för naturmiljön bli små. Värmdövägens vägslänt som hyser sällsynta växter kommer att försvinna helt. Återanvänds denna jord bedöms de negativa konsekvenserna som små. Stora träd kommer att tas bort, bland annat i Hospitalsparken och vid Danviks Center. Samtidigt kommer nya träd planteras vilket till viss del kompenserar för den växtlighet som försvinner. Den mest anmärkningsvärda arten på berget är surbjörnbär som växer på östra sidan på det branta stupet mot söder. Arten finns kvar sedan värmeperioden för ett par tusen år sedan och liknas vid ett levande fornminne. Den har överlevt tack vare det varma lokalklimatet på sydberget. Surbjörnbäret finns på branten hela vägen söder om Henriksdalsringens sydöstra bebyggelse, se figur Fler överlevande arter från forntiden är backvicker som finns i lövsnåren söder om vattentornet och tulkört som finns på hela Henriksdalsberget. Vid bergsfoten 150 meter från Svindersvikens strand finns det sällsynta gräset grusslok tillsammans med kungsmynta. Även den i Norden sällsynta gröna kavelhirsen finns i närheten. Grusslok och kungsmynta finns även längre upp i branten österut. I sprickorna av blockbranten finns ormbunken murrutan. En kalkgynnad växt som är sällsynt i Stockholmstrakten. Västra sidan av berget har som tidigare nämnts inga vetenskapligt intressanta arter men biotopen som helhet är värdefull och känslig. På slänten mellan Värmdövägen och Kanalvägen väster om Lugnets trafikplats finns glandelbjörnbär, sanddådra och riddarsporre. Sanddådra och riddarsporre förekommer i södra Sverige men är sällsynta i Stockholmstrakten. Det branta berget ger även skydd åt rådjur, hare, grävling m fl. Insektsfaunan är tämligen okänd, men med bergets speciella flora och det varma 39

40 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning Figur Utbredning av botaniskt intressant växtlighet på Henriksdalsbergets sydsluttning och längs Värmdövägen. 40

41 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning lokalklimatet kan man förvänta sig många olika arter och därav flera intressanta arter. Öster om Danvikskanal ligger Danvikens hospital med tillhörande park, Hospitalsparken (se även kap Kulturmiljö). Parken är omkring m 2 stor. Där finns ett antal lindar som är planterade på 1960-talet. Den är till stor del igenväxt med sly men det kan eventuellt finnas spår av de växter som fanns då hospitalet hade sin verksamhet. BEDÖMNINGSGRUNDER Miljömål för biologisk mångfald enligt Nacka kommuns översiktsplan 2002 God livsmiljö och en långsiktigt hållbar utveckling. Nackas karaktär av grön kommun bibehålls. Stockholms miljöprogram Staden ska erbjuda stockholmarna en attraktiv och hälsosam utomhusmiljö. Mark och vatten ska planeras och skötas på ett ekologiskt hållbart sätt. Grönoch blåytor ska bevaras som viktiga rekreationsområden och ge förutsättningar för en rik biologisk mångfald. NOLLALTERNATIVET Ingen förändring sker i förhållande till nuläget. KONSEKVENSER AV UTBYGGNADSFÖRSLAGET Tunneln medför ingrepp i utkanten av det botaniskt intressanta området på Henriksdalsbergets sydsluttning. De negativa konsekvenserna för naturmiljön bedöms emellertid som små eftersom berört område är litet samt på grund av att de mest sällsynta växterna inte har hittats på denna del av berget. Vägslänten som hyser en del sällsynta växter kommer att försvinna helt. Återanvänds denna jord bedöms de negativa konsekvenserna som små. I Hospitalsparken måste ett antal träd avverkas vilket medför negativa konsekvenser. Projektets genomförande medför nyplantering av träd vilket till viss del kompenserar för den växtlighet som försvinner. Henriksdalsberget Planförslaget påverkar Henriksdalsbergets sydsluttning vid tunnelmynningen intill Lugnets trafikplats där Värmdövägen ska gå in i berget. Tunneln kommer att breddas från 6,5 meter till 43,5 meter vid ombyggnaden. Befintlig höjd, 6,5 meter, ökar till 12 meter. Breddningen görs ca 24 meter åt öster och 14 meter åt väster om befintlig mynning. Tunnelnynningen ligger i västra utkanten av det botaniskt intressanta området och utvidgningen av tunneln innebär att en del av detta område försvinner Av underlagsmaterial framgår inte exakt vad som växer på platsen men troligen finns bland annat tulkört. Denna växt finns emellertid på hela sydsluttningen och utvidgningen av mynningen påverkar endast en liten del av växtens habitat. Det mer sällsynt surbjörnbäret bedöms inte påverkas eftersom det inte har hittas i direkt anslutning till mynningen. De negativa konsekvenserna för naturmiljön bedöms därför som små. Områdena utanför de direkta fysiska ingreppen bedöms inte påverkas nämnvärt eftersom de redan idag är utsatta för höga halter av kväve och andra luftföroreningar. Även vid den norra tunnelmynningen sker ett ingrepp i berget. Här finns dock inga speciella naturvärden. Vägslänt Vägslänten mellan Värmdövägen och Kanalvägen som hyser en del sällsynta växter kommer att försvinna helt. Delar av slänten påverkas när Värmdövägen flyttas till en provisorisk sträckning söder om befintlig väg. Övriga delar av slänten försvinner i samband med att bebyggelse uppförs i Lugnet etapp 2. Hospitalsparken Femton mindre träd i en allé och fem större lindar måste avverkas. Precis utanför området finns ytterligare tre större lindar som kan påverkas negativt av arbetet. 41

42 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning Miljöbalkens generella biotopskydd gäller för alléer längs vägar och därför omfattas träden i allén inte av skyddet. Däremot kan alléer vara värdefulla habitat för insekter. Två tredjedelar av allén försvinner. Förutom själva tunnelarbetet finns behov av en etableringsyta under byggskedet vilket betyder att även andra delar av parken tas i besittning. Inom etableringsområdet kan äldre värdefulla träd skyddas men resten av växtligheten tas bort. Ingreppet i parken medför negativa konsekvenser för naturmiljön. Danviks Center Väster om Danviks Center anläggs spår i betongtunnel och här planeras även för en ny kontorsbyggnad. I samband med detta kommer troligtvis samtliga (ca 15) träd inom detta område att behöva avverkas. Även detta ingrepp innebär negativa konsekvenser för naturmiljön. Projektet medför nyplantering av träd bland annat längs Lugnets Allé och vid Danvikstull vilket till viss del kompenserar för den växtlighet som försvinner. BEHOV AV ÅTGÄRDER ELLER ANPASSNING Det övre jordlagret på slänten mellan Värmdövägen och Kanalvägen bör tas till vara innan genomförandeskedet startar. Denna jord bör läggas på en slänt med motsvarande orientering för att möjliggöra för dessa sällsynta växter att överleva. 42

43 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning 11. BARRIÄREFFEKTER, LOKALKLIMAT OCH REKREATION NULÄGET Värmdövägen med sina höga trafikflöden utgör i dag en stor barriär i området. Gående och cyklister kan endast ta sig över på Hästholmsviadukten och vid det signalreglerade övergångsstället vid Henriksdal. Längre österut finns en gångtunnel under Hammarby Fabriksväg vid Lugnet, en gångtunnel under Värmdövägen och Saltsjöbanan och en tunnel under Värmdöleden som leder till Svindersviken. Området har begränsade möjligheter till rekreation till följd av de stora infrastrukturanläggningarna men även på grund av geologin där de höga bergsryggarna fungerar som barriärer. Bageriberget och Hospitalsparken ger möjlighet till rekreation för boende i Saltsjöqvarn och på Danviksklippan. Boende på Danviksklippan har även möjlighet till närrekreation på gårdsytorna men denna möjlighet är mer begränsad i Saltjökvarn. Vid parken finns idag en välanvänd boulebana och på somrarna finns ett café. Parken är dessutom den enda plana ytan i området och dess rekreationsvärde är därför mycket högt för de boende i Saltsjöqvarn, Danviks Strand och på Danviksklippan. Längre ut mot Kvarnholmen finns ytterligare rekreationsmöjligheter, de flesta i relativt kuperad terräng. De boende uppe på Henriksdalsberget har goda rekreationsmöjligheter österut längs med Svindersviken. BEDÖMNINGSGRUNDER Nationella miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö ett delmål är att boende- och fritidsmiljön, utom- och inomhus, uppfyller höga krav på frihet från buller, tillgång till solljus och ren luft. Riksintresse enligt Miljöbalken Nackas kust ingår i riksintresset för friluftslivet, se sidan 14. SAMMANFATTANDE BEDÖMNING Mellan Kvarnholmsvägen och Danvikstull blir barriäreffekten lika stor men väster och söder om Henriksdalsberget minskar den eftersom det kommer vara lättare att ta sig över Lugnets Allé än över Värmdövägen. Spåret medför dock en tillkommande barriär. Vid Danvikstull går spåret dock ned i tunnel och där kommer en gångvägsförbindelse upp på berget att anläggas. Även vid Lugnet minskar barriäreffekten på grund av passagen under Hammarby Fabriksväg. Sammantaget bedöms utbyggnadsförslaget medföra minskad barriäreffekt. Beslutad ombyggnad av Hospitalsparken försenas avsevärt och byggtidens i anspråkstagande av parken medför minskad möjlighet till rekreation för närboende. Boende i Hammarby Sjöstad får lättare att nå Henriksdalsberget och andra rekreationsområden vid Svindersviken och på Kvarnholmen. Mål enligt Nacka kommuns översiktsplan 2002 Möjligheter till lek, motion och rörligt friluftsliv ska bevakas i planeringen för att öka välbefinnandet och stimulera till fysisk aktivitet. Miljöprogram för Hammarby Sjöstad Till varje lägenhet ska det finnas minst 15 m2 gårdsyta och totalt m 2 gårds- och parkyta inom 300 meters avstånd. Planstandard inom Hammarby Sjöstad minst 10-15% av gården har 4-5 soltimmar vid vår- och höstdagjämning. NOLLALTERNATIVET Ingen förändring i förhållande till nuläget. 43

44 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning KONSEKVENSER AV UTBYGGNADSFÖRSLAGET Barriäreffekten mellan Kvarnholmsvägen och centrumbildningen vid Danvikstull bedöms vara stor som Värmdövägens barriäreffekt i nollalternativet. Väster och söder om Henriksdalsberget, där det är möjligt att ta sig över spåret, bedöms den minska eftersom det här kommer att vara lättare att ta sig över Lugnets Allé och spåret än över Värmdövägen. Byggtiden medför minskad möjlighet till närrekreation för boende i Saltsjöqvarn, Danviks Strand och på Danviksklippan eftersom Hospitalsparken tas i anspråk. Boende i Hammarby Sjöstad får lättare att nå rekreationsområden vid Svindersviken och på Kvarnholmen. Barriäreffekter Lugnets Allé med ca fordon/dygn och Saltsjöbanans spår kommer att fungera som en barriär i området. Där de löper bredvid varandra kommer barriäreffekten vara lika stor som med Värmdövägen i befintlig sträckning eftersom man inte kommer att kunna ta sig över spåret. Barriäreffekten kommer dock troligtvis att upplevas som mindre eftersom människor kommer att kunna korsa Lugnets Allé och eftersom tågen går så pass sällan. Det kommer att vara lika svårt att ta sig från Kvarnholmsvägen och över Värmdövägen. Visserligen har de ramper som måste korsas mycket mindre trafik än Värmdövägen men man kommer att behöva trycka och vänta vid två signalreglerade övergångsställen i stället för ett. Vid Danvikstull, där spåret ligger i tunnel är barriäreffekten mindre. Söder om Stockholm Vattens anläggning kommer man att kunna ta sig över vägen och vidare upp på Henriksdalsberget där en gångvägsförbindelse kommer att anläggas längs bergsluttningen. Förbindelsen kommer även ha en del som går ned till trafikplats Lugnet. I och med detta finns en enklare gångväg mellan Hammarby Sjöstad och Henriksdalsringen. Vid Lugnet minskar barriäreffekten på grund av passagen under Hammarby Farbriksväg. Lokalklimat Ingen solstudie har gjorts för punkthuset som eventuellt kommer att innehålla bostäder vid Danvikstull. Eftersom den U-formade öppningen är vänd mot sydväst och ingen skuggande bebyggelse finns i denna riktning får troligtvis flertalet bostäder goda ljusförhållanden. Rekreation Under byggskedet kommer inte Hospitalsparken att kunna utnyttjas vilket minskar möjligheten till närrekreation för boende i Saltsjöqvarn, Danviks Strand och på Danviksklippan. Totalt kommer parken att tas i anspråk under ca 3 års tid och först efter den tiden kan planerad upprustning av parken ske. De negativa konsekvenserna för närboende under denna tid bedöms bli mycket stora eftersom detta är ett av huvudrekreationsområdena i omgivningen. Tillgången till närrekreation för boende i punkthuset vid Danvikstull är liten inom kvartersmarken. Sydväst om Danviksklippan, ca 200 meter bort planeras däremot en park. Större grönområden nås bland annat genom planerad gångstig på Henriksdalsberget men de områden som nås är starkt kuperade vilket innebär en begränsning ur nyttjandesynpunkt. Utbyggnadsförslaget innebär utökade rekreationsmöjligheter för boende i Hammarby Sjöstad eftersom man lättare når Henriksdalsberget och via förbindelsen på bergssluttningen även når Svindersviken och Kvarnholmen. Påverkan på riksintresse Det område som utsetts till riksintresset enligt 4 kap miljöbalken utgörs av hela Nackas kust och skärgård. Den tillfälliga påverkan under som byggskedet medför inte påtaglig skadar på riksintresset eftersom ingreppet sker i utkanten av riksintresset, i ett område omgärdat av bebyggelse och infrastruktur och med begränsat värde för turism och rörligt friluftsliv. BEHOV AV ÅTGÄRDER ELLER ANPASSNING Byggandet av betongtunneln genom Hospitalsparken bör genomföras i ett tidigt skede av projektet för att restaureringen av parken ska kunna starta så fort som möjligt. 44

45 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning 12. GEOLOGI OCH GRUNDVATTEN NULÄGET Generellt sett är kvaliteten på grundvattnet i Stockholms innerstad dålig och därför inte användbart som dricksvatten. Henriksdalsberget Henriksdalsberget är en urbergsplint avgränsad av förkastningsbranter och eroderade sprick- och krosszoner. Bergarten är i huvudsak gnejs med inslag av granit och pegmatit. Förekomsten av sprickor och krosszoner är liten och bergkvaliteten är god. Det naturliga jordtäcket på toppen av Henriksdalsberget är begränsat och utgörs av friktionsjord. Något egentligt grundvattenmagasin förkommer inte i jord eller fyllning, däremot markvatten i årstidsberoende omfattning, Mycket små isolerade grundvattenmagasin kan förkomma i jordfyllda lågpunkter eller svackor i bergöverytan. I den sprickfattiga bergmassan förkommer inget egentligt grundvatten. De sprickor och krosszoner som direkt, eller indirekt har kontakt med markytan eller vattenförande jordlager är däremot mer eller mindre vattenfyllda. Eftersom markytan till stor del är bebyggd och hårdgjord har infiltrationen till sprickor begränsats ytterligare. Henriksdalsberget genomkorsas idag av en stor mängd dränerande berganläggningar. Genom berget löper idag Saltsjöbanans spårtunnel och trots att tunneln inte är tätad har den ett mycket begränsat inläckage av vatten. Under spårtunneln finns ett flertal tunnlar och bergrum för Henriksdals reningsverk. Även i dessa sker ett begränsat inläckage av vatten från sprickor i berget. Trafikplats Henriksdal Henriksdals trafikplats ligger i en dalgång mellan Henriksdalsberget och Danviksklippan. Dalgången löper från Hammarby sjö i sydväst till Saltsjön i nordost. Bergytan ligger som djupast kring 5 m. Ovan berget förkommer som mest ca 8 m friktionsjord, sannolikt morän och ovanpå denna lera med en SAMMANFATTANDE BEDÖMNING Värmdövägens tunnlar och tråg samt Stockholm Vattens bergrum bedöms inte påverka grundvattnet i området eftersom det inte finns något direkt grundvatten i Henriksdalsberget och eftersom vägen ligger ovanför grundvattenytan vid Danvikstull och Lugnet. Stationen vid Danvikstull och spårtunneln ligger under grundvattennivån. Spårtunneln byggs som bergtunnel och slutna vattentäta betongtunnlar och bedöms inte påverka grundvattnet i driftskedet. Påverkan på grundvattnet under byggskedet och driftskedet samt behov av miljöprövning kommer att utredas i det fortsatta projekteringsarbetet. mäktighet på som mest ca 9 m. I samband med olika byggnationer har mellan 4 och 5 m fyllnadsjord lagts ovanpå leran. I dalgången vid Henriksdal finns ett grundvattenmagasin i friktionsjorden. Mätningar visar på nivåer mellan +1,0 och +6,7. Mitt i dalgången ligger nivån på +4 till +5. Troligtvis är den uppmätta nivån på +6,7 lokal. Vid snösmältning och omfattande nederbörd kan det förekomma ett övre grundvattenmagasin vilket beror på att vattnet är förhindrat att perkolera ned till det undre magasinet genom den underliggande täta leran. Det finns dock ingen permanent övre grundvattenyta. Trafikplats Lugnet Den undre grundvattenytan i området kring Lugnets trafikplats och längs Hammarby Fabriksväg ligger på ca ±0 meter. Lokala variationer från +1 till -1 m förekommer. BEDÖMNINGSGRUNDER Regionala mål enligt miljövårdsprogram 2000 Grundvattnets kvalitet och nivå ska skyddas. Grundvattennivån får inte förändras märkbart där den har särskild betydelse för växt- och djurliv eller för grundläggning av byggnader och anläggningar. 45

46 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning Vattendom enligt Miljöbalken Byggande i vatten, bortledande av grundvatten eller tillförsel av vatten för att öka grundvattenmängden klassas som tillståndspliktig vattenverksamhet enligt Miljöbalkens 11 kapitel. NOLLALTERNATIVET Ingen förändring i förhållande till nuläget. KONSEKVENSER AV UTBYGGNADSFÖRSLAGET Värmdövägens tunnlar och tråg samt Stockholm Vattens bergrum bedöms inte påverka grundvattnet i området eftersom det inte finns något direkt grundvatten i Henriksdalsberget och eftersom vägen ligger ovanför grundvattenytan vid Danvikstull och Lugnet. Stationen vid Danvikstull och spårtunneln ligger under grundvattennivån. Om stationen vid Danvikstull byggs med öppen botten leder det till en sänkning av grundvattenytan vilket kan medför marksättningar och skador på byggnader. Spårtunneln byggs som bergtunnel och slutna vattentäta betongtunnlar och bedöms inte påverka grundvattnet i driftskedet. Bergtunneln genom Henriksdalsberget Tunneln genom Henriksdalsberget ska förstoras från ett tunnelrör på ca 5x5 m till två tunnelrör på ca 16x10 m vardera. Arbetet utförs med konventionell tunnelsprängning. Vid behov sker för- och efterinjektering av bergmassan för att förhindra, eller minimera, inläckage av vatten. Tunnlarna kommer att gå i en vertikalkurva genom berget med högpunkten på ca +12 ungefär mitt i tunneln. Vid mynningarna kommer tunnelbotten att ligga på ca +6. Henriksdalsberget kan inte anses innehålla något grundvatten, endast isolerade vattenfyllda sprickor och krosszoner förekommer. Den täta berggrunden i kombination med för- och efterinjektering av sprickor i bergmassan bedöms dessutom leda till att inläckaget av vatten blir obefintligt eller mycket begränsat. Tätningsinsatsen kommer att inriktas på att få en så tät tunnel som möjligt för att minimera underhållskostnaderna för omhändertagande av inläckande vatten. Den begränsade dränering av vattenfyllda sprickor och krosszoner som kan uppkomma kan inte ge upphov till skador på byggnader, vegetation m.m. på bergets topp eller sluttningar. Därmed saknas grund för att söka miljödom för utvidgningen av tunneln genom Henriksdalsberget. Trafiktunneln vid Danvikstull Från den norra tunnelmynningen fortsätter Värmdövägen i en ca 150 meter lång tråg- och betongtunnelkonstruktion. Tunnelns underkant är planerad till ca +6 vilket är ovanför grundvattenytan och därmed påverkas inte grundvattnet. Dessa tunnlar planeras som slutna konstruktioner i de partier där man går genom lera. Det övre grundvattenmagasinet är inte permanent. Om planerade konstruktionerna medför en dränering av detta periodvis förekommande vatten så innebär det ingen miljömässig påverkan eftersom det normalt inte förekommer en övre grundvattenyta. Trafikplats Lugnet Vid trafikplatsen ligger den anslutande rampen från Hammarby Fabriksväg längs ned. Den ligger på +1,7 vilket är ovanför grundvattenytan. Spårstation och spårtunnlar Danvikstull - Danvikskanal Spårtunneln från Danvikstull till Danviks kanal byggs omväxlande som tråg, betongtunnel och bergtunnel. Underkanten på tunneln ligger kring +1 m vid Danvikstull. Passage av Danvikskanal sker på nivå 13 m. Stationen vid Danvikstull byggs som en öppen konstruktion, försänkt i förhållande till omgivningen. Om den ska anläggas med sluten eller öppen botten är inte utrett i dagsläget. En öppen botten leder till att det undre grundvattenmagasinet dräneras med sänkning av grundvattenytan som följd. Det medför marksättningar vilket kan leda till skador på byggnader i omgivningen. Spårens betongtunnlar från Danvikstull och ned mot Danvikskanalen ligger under den normalt förkommande lägsta undre grundvattennivån i området. 46

47 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning Dessa byggs som slutna betongtunnlar utförda i vattentät betong och bedöms inte påverka grundvattensituationen i driftskedet. I samband med schaktningsarbeten för tunnlarna kan det dock bli nödvändigt att tillfälligt pumpa och återinfiltrera grundvatten från schaktbotten för att inte påverka grundvattensituationen i byggskedet. Stockholm Vattens anläggningar För att få plats med de luktstörande verksamheterna i lokaler inne i berget behöver reningsverket utöka sin bergrumsanläggning, se figur En del av den planerade anläggningen kommer att ligga meter ovanför befintlig anläggning. Verket kommer även att anlägga en ny transporttunnel till dessa lokaler från Lugnets trafikplats. Från samma plats planeras också en ny transporttunnel upp till anläggningarna på Henriksdalsbergets platå. För dessa bergutrymmen och tunnlar är förutsättningarna samma som för vägtrafiktunneln, det vill säga att endast isolerade vattenfyllda sprickor och krosszoner kan komma att påverkas eftersom berggrunden är tät och inte innehåller något egentligt grundvatten. För dessa delar bedöms tätningsbehovet som litet. Andra bergrum kommer att tillskapas längre ned, med botten på nivå -2 eller - 4 vilket är samma nivå som dagens anläggningar. Därmed ligger bergrummen under grundvattennivåerna i omkringliggande jordlager. Bergmassan runt de nya anläggningarna kommer sannolikt att injekteras för att minimera vatteninläckage. Inläckage från omgivande grundvattenmagasin kommer att bli mycket begränsat eller obetydligt till följd av den täta begmassan, tätningsåtgärder samt liten strömningsgradient. Inläckaget kommer inte att påverka omgivande grundvattennivåer eller medföra skada på egendom. BEHOV AV ÅTGÄRDER ELLER ANPASSNING Om konstruktionen vid spårstationen i Danvikstull skall byggas med öppen botten och om detta erfordrar en dräneringsanläggning behöver den miljöprövas. Slutna betongtunnlar av vattentät betong vid trafikplatsen medför däremot ingen avledning av grundvatten och behöver därför inte miljöprövas. SL kommer att ansöka om miljödom för bortledande av grundvatten för tunneln mellan Bageriberget och Danviks kanal För sträckan Danvikstull - Bageriberget kommer behovet av miljödom att utredas senare. I samband med eventuell ansökan till miljödomstolen kommer särskilt MKB-arbete att genomföras. Figur Reningsverkets utbyggnad av bergrum och transporttunnel samt avstånd från rötkamrar till befintlig och planerad bostadsbebyggelse. 47

48 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning 13. MARKFÖRORENINGAR NULÄGET Befintliga infrastrukturanläggningar Henriksdalsbergets södra sluttning mot Värmdövägen (punkt 1 figur 13.1) lutar brant och marken består av berg med ett tunt jordlager och är outnyttjad. Den omfattande fordonstrafiken medför att halterna av tungmetaller (bly) och organiska ämnen (PAH) kan vara förhöjda i jorden. I äldre vägbeläggningar (2) kan det förekomma asfaltlager som innehåller stenkolstjära. Stenkolstjära användes fram till början på 1970-talet som bindemedel i vägbeläggningar. Stenkolstjära innehåller PAH och det finns riktlinjer för hur asfalt skall hanteras baserat på PAH-innehållet. SAMMANFATTANDE BEDÖMNING Utbyggnadsförslaget innebär att befintliga markföroreningar kommer att åtgärdas. Planens genomförande medför därmed en förbättring. Därmed minskar risken för människor som kommer att bo och vistas i området. Bensinpumparna till bensinstationen i Henriksdal (5) ligger delvis i detaljplaneområdet för Danvikslösen. Läckage från pumpar och cisterner kan ha påverkat detaljplaneområdet. Det finns endast ett dokumenterat markprov från denna del. I den punkten uppmättes halter av koppar som var något högre än MKM. I en närliggande punkt längre österut har halter av bly mer än 10 gånger riktvärdet för MKM uppmätts. Arsenik har inte analyserats i dessa prover. Henriksdal Marken i de östra delarna av Henriksdal (4) kan vara kraftigt förorenat av tidigare verksamhet. Södermalms Trä impregnerade virke på fastigheten under åren I virkestorken fanns inte tät golvbeläggning och halterna i marken är enligt en markundersökning utförd i samband med nedläggningen av impregneringsanläggningen mer än fem gånger högre än riktvärdet för MKM (se förklaring under Bedömningsgrunder sid 50). Man bedömde då att marken inte behövde saneras för fortsatt användning som industrimark. Impregneringsanläggningen låg något utanför detaljplaneområdet för Danvikslösen, men arsenikföroreningen kan ha spridits med grundvattnet. Den huvudsakliga spridningsriktningen bör dock vara mot Hammarby Sjö. Före Södermalms Trä (4) fanns industri och verkstad samt gjuteri (Hedberg & Co). Det finns även uppgifter om en deponi för det som då klassades som miljöfarligt avfall. Anläggningen hörde till Svensk Fotokemi som lagrade kvicksilverhaltigt avfall och framkallningsvätskor på området. Viss sanering utfördes i samband med nedläggningen. Förhöjda halter av silver, cyanid och kadmium har uppmätts i utgående vatten från verksamheten. Figur13.1. Områden med risk för markföroreningar. 48

49 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning Saltsjöbanan (6) Impregnering av träsliprar har huvudsakligen utförts med CCA eller kreosot. Impregneringsmedlet CCA är en saltlösning som består av krom, koppar och arsenik. Kreosot innehåller olika slags PAH. Banvallsmassor kan vara förorenade av arsenik som lakats ur från sliprar. Övriga föroreningar från sliprar (koppar, krom, och PAH) har inte samma lakbarhet. Banvallsmassor kan även vara förorenade med rester av olika typer av bekämpningsmedel. Lugnet Danvikslösen berör i liten utsträckning Lugnet (3). Tidigare verksamheter i området har varit av sådan art som ofta orsakar markföroreningar, exempelvis färgerier, textilverkstäder, bilverkstäder, gjuteriverksamhet, hamnverksamhet och upplag. Området är dessutom utfyllt med massor av okänt ursprung, till största delen består de av sprängstensmaterial och rivningsrester. En markmiljöutredning har visat att stora delar av marken är förorenad av främst metaller (koppar, zink, bly, kadmium,) och olja. Andra ämnen som kan misstänkas i området är exempelvis kvicksilver, PAH, PCB och BTEX. Föroreningar har även påträffats i grundvattnet. Grundvattenströmningen sker i horisontell riktning västerut vilket innebär att spridningen främst sker till Hammarby sjö. Troligtvis fastläggs en stor del av föroreningarna i fyllning och sediment innan det når vattnet. Tidigare utredningar visar att föroreningshalterna i sedimenten är höga. Nacka Strax söder om den plats där Kvarnholmsvägen går under Saltsjöbanan fanns tidigare en polystyrenfabrik, Abit AB (7). Verksamheten pågick från 1945 till sent 1960-tal. Verksamheten ger inte anledning att misstänka föroreningar, men det gick även järnvägsspår upp till fabriken som kan ha gett upphov till föroreningar från impregneringsmedel för sliprar (arsenik, koppar, krom, PAH) samt bekämpningsmedel. Vid Henriksddal, mellan Värmdövägen och Saltsjöbanan låg talen en insamlingsplats för papper, gummi och glas (8). Området är nu vägområde. Verksamheten ger inte anledning att misstänka markföroreningar i någon större omfattning. Det kan dock förekomma gummirester och glasrester som båda kan innehålla bly. Även andra metaller kan förekomma. Vid Danvikens Hospital (12) fanns tidigare ett antal mindre byggnader, bl a i den befintliga parken. Nära hospitalet har det funnits marmorsliperi, snickeri och smedja. En miljöteknisk undersökning visade att vissa tungmetaller och oljefraktioner fanns i halter överstigande KM samt i fåtal fall överstigande MKM. Låga halter av olja påvisades i grundvattnet. Halterna är så höga att bortschaktade massor från området inte kan användas utan restriktioner. Den del av detaljplaneområdet som ligger i anslutning till Hammarby Fabriksväg har tidigare hyst Holmers Brädgård (9). Det är oklart under vilka år verksamheten bedrevs, men den lades troligen ner i slutet av 1960-talet. Det är oklart om impregnering eller doppning skulle ha förekommit, men verksamhetens storlek gör att man kan misstänka att doppning kan ha förekommit. Bland annat pentaklorfenol och eventuellt dioxin kan i så fall förekomma. Delar av sågverket är i dag vägområde vilket därmed kan vara förorenat. Värmdövägen söder om Lugnet ligger i närhen av f d färgfabriken Klinten (10), som hade verksamhet mellan 1955 och Det finns även uppgifter om att fabriken tillverkade kvicksilvermedel för betning. Undersökningar har visat höga halter av bl a PCB och olja i marken. Klorerade och icke-klorerade lösningsmedel samt metaller kan också förekomma. Längst in i Svindersviken låg mellan oljedepån Dockan (11) användes platsen som bilskrot. Under fanns även en småbåtshamn i viken. Oljelossningen skedde manuellt vilket ledde till stort spill. Området misstänks vara kraftigt förorenat av oljekolväten såväl i mark, grundvatten som i Svindersvikens sediment. Metallföroreningar från skrothandelstiden kan inte uteslutas. Inga undersökningar är dock gjorda. Området har senare täckts av nya fyllnadsmassor av okänt ursprung. Länsstyrelsen har bedömt att spridningsrisken till kringliggande markområden är låg på grund av det topografiska läget. Spridningsrisken till Svindersviken bedöms dock av Tyréns som mycket stor. Exponeringsrisken för människor har av Länsstyrelsen bedömts som låg tack vare övertäckningen med fyllnadsmassor. Vid markarbeten finns en klar risk för exponering av petroleumångor vid anläggningsskedet. 49

50 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning BEDÖMNINGSGRUNDER Naturvårdsverkets generella riktvärden Riktvärdena gäller för hela Sverige och indelning har gjorts i kvalitetsklasser med hänsyn till markanvändning: Känslig markanvändning (KM) avseende bostäder, daghem, odling, djurhållning, parkmark, grönområden, naturmark, skog och grundvattenuttag. Mindre känslig markanvändning (MKM) avseende kontor, industrimark, gator och vägar. Stockholms stads miljöprogram Förorenade marker ska kartläggas och sanering ska påbörjas. Spridning av föroreningar ska förhindras. Miljöprogram för Hammarby Sjöstad anger som målsättning år 2005: Förorenade markområden ska renas ner till en nivå där de inte innebär en risk för hälsa och miljö innan de bebyggs. Platsspecifika riktvärden för Södra Hammarbyhamnen För Södra Hammarbyhamnen har platsspecifika riktvärden utarbetats dvs värden som anpassats till de specifika förhållanden som råder inom just det området. De platsspecifika riktvärdena har delats in i tre kvalitetsklasser med ökande tillåtna föroreningsnivåer, kopplade till markanvändningen: Klass A översta 0,7 m marklager, gårds- och parkmark. Klass B mark under byggnader. Klass C översta 0,7 m marklager vid gator och parkeringar samt djupare marklager vid gator, parkeringar, gårds- och parkmark. NOLLALTERNATIVET Ombyggnaden av Henriksdals trafikplats, anläggandet av Lugnets Allé väster om befintlig Värmdöväg samt en centrumbildning vid Danvikstull medför att markmiljöundersökningar och sanering av eventuella föroreningar i dessa områden sker. I övriga delar av utredningsområdet sker ingen förändring av markanvändningen. Eventuella föroreningar i dessa områden kommer därför att ligga kvar i marken och med risk för fortsatt spridning till Hammarby Sjö, Svindersviken och Danviks kanal. KONSEKVENSER AV UTBYGGNADSFÖRSLAGET I och med att ny- och ombyggnation av infrastruktur genomförs och området vid Danvikstull tas i anspråk för bebyggelse kommer befintliga markföroreningar att åtgärdas. Planens genomförande medför därmed en förbättring eftersom förorenad mark saneras eller avlägsnas. Därmed minskar risken för människor som kommer att bo och vistas i området. Större delen av detaljplaneområdena kommer att innehålla infrastrukturanläggningar vilket faller inom kvalitetsklassen Mindre känslig markanvändning alternativet klass C. Under Stockholms bebyggelse vid Danvikstull tillämpas riktvärdena för klass B. Eftersom området till övervägande del kommer att vara asfalterat eller bebyggt är risken för direktkontakt med föroreningarna således liten. Ingen grönsaksodling eller grundvattenuttag kommer att ske inom området. För den nedsänkta parkrummet vid Danvikstull är det riktvärdena i klass A som ska tillämpas för de gröna ytorna och klass B under bebyggelse. Vid uppbrytningen av Saltsjöbanan kommer sliprarna tas omhand och skickas till godkända mottagningsanläggningar. BEHOV AV ÅTGÄRDER ELLER ANPASSNING Markmiljöundersökningar med provtagning behöver genomföras inom de områden som identifierats kunna innehålla markföroreningar. De ligger sedan till grund för beslut om åtgärder. För övriga delar av området bör markarbeten utföras med uppmärksamhet på att begränsade lokala områden med markföroreningar kan förekomma. Om föroreningar påträffas fäller anmälningsplikt till respektive kommuns miljöförvaltning. Vid uppbrytningen av Saltsjöbanan bör sliprar som är impregnerade med CCA utskiljas från de kreosotimpregnerade eftersom de kräver olika behandling. 50

51 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning 14. DAGVATTEN NULÄGET Trafikdagvatten från samtliga vägar inom planområden leds idag orenat ut i Hammarby Sjö. Undantag utgörs av dagvattnet från Kvarnholmsvägen och delar av trafikplats Henriksdal som leds orenat till Saltsjön. BEDÖMNINGSGRUNDER Miljömål enligt Nacka kommuns översiktsplan 2002 Dagvatten från hårt trafikerade vägar omhändertas och renas innan det förs vidare. Tillförsel av vattenburet fosfor, kväve och föroreningar till vattenområden ska minskas genom tillkomsten av anordningar för lokalt omhändertagande av dagvattnet. Inom bebyggelseområdena ska hårdgjorda ytor minimeras och planterade ytor maximeras. Vid om- och nybyggnad av hus ska material väljas som inte tillför dagvattnet ytterligare föroreningar. Dagvattenstrategi för Stockholm Dagvatten från trafikleder med mer än fordon/dygn samt spolvatten från vägtunnlar ska renas. Både Hammarby Sjö och Saltsjön har av Stockholm Vatten bedömts som mindre känsliga för mänsklig påverkan. Dagvatten som har låga eller måttliga föroreningshalter ska enligt Stockholm stads dagvattenpolicy infiltreras eller fördröjas om det är möjligt och lämpligt. Dagvattenstrategi för Hammarby Sjöstad Dagvatten från gator med mer än fordon/dygn ska renas. Vägverkets riktliner för dagvattenhantering Trafikdagvatten från vägar med mer än fordon/dygn ska renas om det ska ledas till en känslig recipient. SAMMANFATTANDE BEDÖMNING Danvikslösen medför att trafikdagvattnet från samtliga större vägar förutom Kvarnholmsvägen genomgår någon typ av rening innan det leds till recipient. Föroreningsbelastningen på recipienterna minskar därmed och konsekvenserna blir positiva. NOLLALTERNATIVET Eftersom Värmdövägen har så höga trafikflöden är det möjligt att någon form av reningsanläggning kommer att byggas så att dagvattnet renas innan det leds till Hammarby Sjö. För övriga ytor kvarstår troligtvis dagens situation. KONSEKVENSER AV UTBYGGNADSFÖRSLAGET Ytor inom Nacka kommun som i dag leds till Hammarby Sjö kommer att avledas till Svindersviken. Danvikslösen medför att trafikdagvattnet från samtliga större vägar förutom Kvarnholmsvägen genomgår någon typ av rening innan det leds till recipient. Föroreningsbelastningen på recipienterna minskar därmed och konsekvenserna blir positiva. Lugnets våtmarksanläggning Den våtmarksanläggning som byggs i Lugnetviken kommer att ta emot trafikdagvattnet från Lugnets Allé samt från Värmdövägen mellan Danviksbron och betongtunnelpåslaget. Anläggningen består av: 1. Oljeavskiljare 2. Damm för sedimentering 3. Vattenområde med flytande växtbädd (ex kabbeleka, gul svärdslilja) där vattnet silar genom växtrötterna. Växtbädden minskar risken för algblomning och ger klarare vattenyta 4. Översilningsyta Dagvatten från Kvarnholmsvägen leds som idag till Saltsjön utan rening. 51

52 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning Bergtunneln Spolvatten och släckvatten från bergtunneln leds till ett nytt sedimenteringsmagasin vid trafikplats Lugnet. Efter 24 timmars sedimentering förs vattnet till Henriksdals reningsverk för ytterligare rening. Även eventuell bräddning sker till Henriksdals reningsverk. Avsättningsmagasin vid Svindersviken Dagvatten från trafikplats Lugnet, Hammarby Fabriksväg och Värmdöleden som i dag leds till Hammarby Sjö kommer att avledas till ett nytt avsättningsmagasin med 36 timmars sedimentering innan vattnet rinner ut i Svindersviken. I en sedimenteringsanläggning sedimenterar ca 70-80% av det suspenderade materialet. Metaller är oftast bundna till partiklar och av dessa renas ca 60-70%. Organiska miljögifter och salt renas däremot inte. Föroreningsbelastningen på recipienterna minskar därmed. BEHOV AV ÅTGÄRDER ELLER ANPASSNING Kvarnholmsvägen beräknas få ett trafikflöde på fordon/dygn vilket genererar relativt höga föroreningshalter i dagvattnet. Enligt Nackas miljömål borde trafikdagvattnet från hårt trafikerade vägar renas innan det förs vidare. Detta dagvatten skulle kunna kopplas på våtmarksanläggningen i Lugnet men då måste ledningssystemet byggas om så att endast trafikdagvattnet leds till Lugnet. Idag blandas trafikdagvattnet från Kvarnholmsvägen med rent dagvattnet från tak och grönytor. 52

53 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning 15. BYGGSKEDET GENOMFÖRANDE AV DANVIKSLÖSEN Genomförande av projektet Danvikslösen är komplicerat eftersom trafiken måste kunna passera genom området under hela byggskedet. Detta beskrivs mer detaljerat i rapporten Danvikslösen: Genomförande infrastrukturanläggningar. Det finns två genomförandealternativ. I det ena börjar sprängningsarbetena i tunneln först när Saltsjöbanan stängts av (alternativ 1). I det andra börjar sprängningarna medan Saltsjöbanan fortfarande är i drift (alternativ 2). Alternativ 2 innebär ca 1 års kortare genomförandetid för projektet som helhet. Byggtiden har beräknats till 5-6 år och under denna tid kommer miljöstörningar att uppstå. Detta kapitel beskriver de störningar i omgivningen som omläggningen av trafik under byggskedet och byggandet av infrastrukturanläggningarna ger upphov till samt andra miljöaspekter som är väsentliga under byggskedet, exempelvis länshållningsvattnet. Påverkan på grundvattnet beskrivs i kapitlet Geologi och grundvatten. I detta skede är det inte möjligt att i detalj definiera vilka arbetsmetoder som kommer att användas. Valet av arbetsmetoder är en avvägning mellan vad som är tekniskt möjligt, miljömässigt godtagbart och som samtidigt begränsar byggtid och kostnader. Flera alternativa byggmetoder har studerats och valet av arbetsmetod kommer i många fall inte att kunna ske förrän längre fram i projekteringsprocessen. Av entreprenören kommer det att krävas att de planerade arbetena genomförs på ett sådant sätt att störningar minimeras och negativa miljökonsekvenser begränsas. I entreprenadavtal kommer villkor gällande tillåtna värden för bland annat buller och grundvattenpåverkan att ställas. SAMMANFATTANDE BEDÖMNING Den totala genomförandetiden är 5-6 år och under denna tid kommer miljöstörningar, bland annat i form av stomljud, att uppstå. För utsprängning av tunneln genom Henriksdalsberget finns två genomförandealternativ. Det ena medför störningar under större delen av dagen i 13 månader och det andra störningar under ca halva dagen i två år. De högsta stomljudsnivåer som uppstår i lägenheterna på Henriksdalsberget är 53 db(a) viket innebär dubbelt så hög ljudnivå mot vad riktvärdet medger. Störningsgraden blir således stor och behov av evakueringslägenheter kommer troligtvis att finnas. Buller från övriga anläggningsarbeten riskerar att överskrida riktvärdet inomhus i endast en byggnad vid Danviksklippan. Den befintliga Värmdövägen rivs upp och en provisorisk väg byggs längre bort från berget för att bereda plats för byggandet av spåret runt berget. Vägen och kommer närmare det västra kvarteret i Lugnet etapp 1. För att begränsa störningarna kommer vägen förses med bullerskydd. Hastigheten på Värmdöleden och Värmdövägen sänks i samband med ombyggnaden och det har en positiv effekt på luftföroreningshalterna som blir lägre. Transporterna under byggtiden riskerar inte att medverka till överskridande av miljökvalitetsnormerna. Trafik under byggskedet Under byggtiden har trafikflödena beräknats till följande; Värmdövägen fordon/dygn Hammarby Fabriksväg fordon/dygn Kvarnholmsvägen fordon/dygn Båtbyggargatan fordon/dygn Hastigheten på vägarna kommer att begränsas till 50 km/h. Den befintliga Värmdövägen rivs upp och en provisorisk väg byggs längre bort från berget för att bereda plats för byggandet av spåret runt berget, se figur Vägen anläggs nedanför befintlig vägbank. på samma nivå som 53

54 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning bebyggelsen i Lugnet. Den provisoriska vägen kommer att användas under ca 4,5-5,5 år fram till dess att vägtrafiktunneln genom Henriksdalsberget öppnas för trafik. Efter att trafiken förlagts till tunneln anläggs Lugnets Allé parallellt med spåret. Provisoriska vägar och broar kommer även att anläggas vid trafikplatserna Lugnet och Henriksdal. Dessa kommer att variera under byggtiden allt eftersom projektet framskrider. De provisoriska vägsträckningarna innebär att trafiken kommer närmare det nya bostadsområdet Lugnet etapp 1, som beräknas vara färdigbyggt när Danvikslösens byggskede startar. Den provisoriska vägen kommer även närmare husen på Danviksklippan. Parallellt med Danvikslösens genomförande kommer en del av den nya bostadsbebyggelsen i Henriksdalshamen att uppföras. Delar av denna bebyggelse kommer relativt nära den provisoriska Värmdövägen under ett antal år. Skillnaden vad gäller trafik under byggskedet för de två genomförandealternativen är att i alternativ 1 ligger den provisoriska Värmdövägen kvar runt berget ca 1 år längre. För boende i Lugnet och i Henriksdalshamen medför således alternativ 2 mindre störning. Saltsjöbanan/Tvärbanan Ombyggnaden av Saltsjöbanan tar ca 3,5 år. Mellan Danvikstull och Danviks kanal byggs spårtunneln omväxlande som betong- och bergtunnel. Av flera tänkbara metoder för passage av Henriksdals trafikplats, Danviks Center och Hospitalsparken tyder allt på att konventionell lösning med slagen spont är den mest fördelaktiga ur genomförandesynpunkt. En betongtunnel byggs då i ett öppet schakt inom temporära stödkonstruktioner. När hela stödkonstruktionen är utförd kan jorden schaktas ur. Ett alternativ till slagen spont är att vibrera ned sponterna vilket ger lägre bullernivåer. Parallellt med befintligt spår, fram till Hästholmsvägen måste en arbetsramp för transport av schaktmassor anläggas inom en stödkonstruktion. Bergtunneln under Bageriberget drivs med konventionell bergtunneldrivning, med borrning och sprängning. Figur Provisorisk dragning av Värmdövägen under byggtiden. Tunnel genom Henriksdalsberget Genomförandealternativ 1 Först i och med att Saltsjöbanan tas ur drift börjar tunnelarbetet. Eventuellt kan en av förskärningarna utföras sommaren innan själva tunneldrivningen påbörjas. Förskärningarna görs först. Detta arbete är tidskrävande på grund av 54

55 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning de branta lutningarna på berget och beräknas ta ca 6 månader. Tunnedrivningen sker från början från båda håll. Efter ca 5 månader sker arbetet endast i riktning från Henriksdal. Tunneldrivningen genomförs som konventionell bergtunneldrivning med borrning och sprängning. Själva tunneldrivningen beräknas pågå i månader. Därefter tar det ca 12 månader för att färdigställa tunneln med väg- och betongkonstruktioner samt installationer. Genomförandealternativ 2 Tunnelarbetet i det östra tunnelröret genomförs medan Saltsjöbanan fortfarande är i drift. Därefter tas spåren ur drift och det västra tunnelröret görs. Förskärningen genomförs samtidigt som tunnelarbetet i det västra tunnelröret. Själva tunneldrivningen ta ca 2 år. Tid för installationer etc är samma som i alternativ 1. BULLER OCH VIBRATIONER Buller under Danvikslösens genomförande kan delas in i tre kategorier: Stomljud på grund av tunneldrivning och andra bergarbeten Buller från andra anläggningsarbeten, exempelvis spontning och schaktning Buller från trafik på provisoriska vägar. Bedömningsgrunder Naturvårdsverkets allmänna råd om buller från byggarbetsplatser (NFS 2004:15) Naturvårdsverkets har tagit fram nya allmänna råd med riktvärden för byggbuller, se tabell Dessa riktvärden är en vägledning för den bedömning av tillåtna bullernivåer som tillsynsmyndigheten, Stockholms miljöförvaltning, gör för projektet. Tabell Naturvårdsverkets riktvärden för byggbuller utomhus vid fasad. Helgfri måndagfredag och Lördag, söndag Samtliga dagar helgdag Bostäder, inomhus Bostäder, utomhus vid fasad Arbetslokaler för tyst verksamhet, inomhus Arbetslokaler för tyst verksamhet, utomhus vid fasad LAeq 1 LAeq LAeq LAeq LAeq LAFmax För verksamhet med begränsad varaktighet, högst två månader, t ex spontning och pålning, bör 5 dba högre värden kunna tillåtas. Vid enstaka kortvariga händelser, högst 5 minuter per timme, bör upp till 10 dba högre nivåer kunna accepteras. Detta bör dock inte gälla kvälls- och nattetid. Om riktvärdena för buller utomhus inte kan innehållas med tekniskt möjliga och/eller ekonomiska rimliga åtgärder bör målsättningen vara att åtminstone riktvärdena för buller inomhus kan innehållas. Trafik inom byggplatser bör bedömas som byggbuller. Buller från trafik till och från byggplatsen samt övrig allmän trafik på provisoriska vägar ska bedömas enligt riktvärdena för trafikbuller. 1 Ekvivalent ljudnivå. 2 Maximal ljudnivå 55

56 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning Stomljud Tunneldrivning ger upphov till buller och vibrationer. Stomljud uppstår när vibrationer fortplantas via berg till byggnadsstomme och därifrån till luften och människor som vistas i byggnader i närheten. Homogent berg leder stomljud effektivt, speciellt till hus grundlagda direkt på berg. Styrkan och varaktigheten beror således på bergets egenskaper, men också på djupet till tunneln, avståndet till tunnelfronten, framdrivningshastigheten, byggnadens grundläggning och stomkonstruktioner samt på bostadens/lokalens läge i byggnaden, se figur När tunnelarbetena närmar sig hör man till en början sprängningarna och senare även borrning och utlastning. Bullernivåerna stiger tills arbetena pågår närmast under byggnaden. Sedan avtar ljudet igen och upphör helt. Erfarenheter från bl a Södra Länken visar att vid sond- och injektionsborrning kan 40 db(a) överskridas i lägenheter 150 m från borren. Stomljudsnivåerna är högst i bottenvåningen och minskar med ca 3-5 dba för varje våningsplan. Bullret varierar även under dygnet. I normalfallet sker borrning för en salva under 3-4 timmar, vilket kan ge måttliga till höga bullernivåer. Efter laddning kommer sprängningen som ger höga nivåer under mycket kort tid. Efter utvädring av spränggaser sker utlastning av bergmassor, bergrensning samt borrning för bergbultar och för injektering (tätning) vilka är arbetsmoment som medför buller men under relativt kort tid. Under varje dygn kan stomljudsnivåerna vara höga under ca 6 timmar. Tunneldrivning genom Henriksdalsberget Henriksdalsberget har bedömts vara av god bergkvalitet med få sprickor vilket medför att stomljudet fortplantas effektivt. Byggnaderna uppe på berget är även grundlagda direkt på berget. Tunneldrivningen genom Henriksdalsberget riskerar att medföra störande stomljud i ovanliggande bostäder. Tunneln är 310 m lång, och rakt ovanför ligger en 190 m lång byggnadskropp parallellt med tunneln. Minsta avstånd mellan tunneltak och byggnad är m. Tunneldrivningen kommer att pågå under 1,5-2 år beroende på genomförandealternativ. Figur 15.2 Faktorer som påverkar stomljudsnivåerna i en byggnad. De högsta stomljudsnivåer som uppstår i lägenheterna ovanför tunneln är 53 db(a) vilket är 8 db(a) högre än riktvärdet 45 db(a) dagtid. Nivåerna är samma i båda genomförandealternativen. Sammanlagt beräknas 57 lägenheter (ca 140 personer) i Henriksdalsringen utsättas för stomljud överstigande riktvärdet. Av dem beräknas 17 lägenheter (ca 40 personer) ha högre ljudnivåer än 50 db(a). Den mest störda lägenheten får med alternativ 1 ljudnivåer över riktvärdet i sex månader. Inga lägenheter på plan tre-fem har överskridande. 56

57 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning Skillnaden mellan de två genomförandealternativen är att med alternativ 1 kommer borrning och sprängning pågå i två tunnelrör parallellt vilket innebär att de boende blir utsatta för buller mer eller mindre hela dagarna under 13 månaders tid. Genomförandealternativ 2 innebär att tunnelarbeten pågår under nästan dubbelt så lång tid, 2 år, men under denna period pågår bullrande arbeten under halva arbetsdagen. I figur 15.3 visas hur ljudnivån varierar i lägenheterna i en trappuppgång med alternativ 1. Ljudnivå (db(a)) Ljudnivå i lägenhet Henriksdalsringen 51 (mitt i byggnadskroppen) Förskärning Tunneldrivning Tid (arbetsdagar) Figur Beräknade stomljudsnivåer orsakade av tunneldrivning i en trappuppgång belägen mitt i fastighetslängan ovanför tunneln (genomförandealternativ 1). Stomljudsberäkningarna är baserade på att tunneldrivning sker 07:00-19:00. Tillåts arbetet under fler timmar per dag förändras inte nivåerna men däremot förkortas genomförandetiden. Med tunnelarbeten fram till kl 20:00 skulle redovisade stomljudsnivåer i bostäderna föreligga under ytterligare en timme om dagen men totala genomförandetiden skulle förkortas med ca 1 månad. KV BV 1 t r 2 tr 3 tr 4 tr Det är inte möjligt att vidta åtgärder för att minska stomljud från tunnelarbete och störningarna för boende på Henriksdalsberget kommer således att bli mycket stora. Byggandet av Stockholm Vattens bergrum medför också stomljud i lägenheterna om än av mindre omfattning (se nedan). Stockholm Vatten planerar genomföra sina bergarbeten under senare delen av De sprängningarna kommer således att genomföras innan tunneldrivningen startar. Totalt sett kommer de boende därmed att utsättas för buller från sprängningar och borrningar under 2-3 år. De åtgärder som är möjliga för att minska störningsupplevelsen för de boende beskrivs på sidan 62. Kontoren i reningsverket beräknas få stomljudsnivåer över riktvärdet i ca 9 månader. Ju högre upp i byggnaden desto lägre blir nivåer. Stockholm Vattens bergrum Avståndet från Stockholm Vattens transporttunnel till bostäderna på Henriksdalsberget är ca 100 meter som närmast. Stomljudsnivåerna kommer att ligga på db(a) och därmed klaras riktvärdet. Bullret är emellertid klart hörbart och kan ge upphov till störning hos de boende. Övriga bergarbeten ligger ännu längre västerut och från dessa arbeten beräknas stomljudsnivåerna ligga under 35 db(a) i bostäderna. Sprängnings- och borrningsarbeten bedöms ta ca åtta månader. Tunneldrivning genom Bageriberget Minsta avstånd från tunneln till kontorsbyggnaden Danviks Center är ca 15 m. Till bostäderna på Bageriberget och Danviksklippan är kortaste avståndet ca 40 m respektive ca 70 m. Ljudnivån i Danvikcenter beräknas överstiga 45 db(a) under ca en arbetsmånad. Högsta stomljudsnivå på entréplanet beräknas till 53 db(a). I byggnaden utmed Hästholmsvägen är de fyra nedersta planen avsedda för kontor och de fem övre för bostäder. Det är endast i de två nedersta kontorsplanen närmast den nya spårtunneln som riktvärdena överskrids (tre månader). Högre upp, och således i bostäderna, överskrids inte riktvärdet. Stomljudsnivån i övriga byggnader på Bageriberget beräknas inte överskrida 45 db(a). På Danviksklippan bedöms stomljud i de mest utsatta bostäderna bli ca 43 db(a) som högst. 57

58 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning Byggbuller från anläggningsarbeten Det högsta byggbullret orsakas av bergborrning, pålning och spontning. Nedan redovisas de arbetsmoment som bedömts som mest bullrande. Se även figur Bergborrning för järnvägen runt Henriksdalsberget Bergborrning utmed Värmdövägen vid Alphyddan Spontning/ borrning för stationen vid Danvikstull Spontning i Hospitalsparken Pålning/spontning vid trafikplats Danvikstull och trafikplats Lugnet Bergborrning för breddning vid Danviksklippan Förskärning vid Henriksdal och Lugnet Spontning för Saltsjöbanan utmed Gamla Värmdövägen mellan byggplats och bostäder. Av berörda fastigheter har samtliga utom en redan försetts med tillsatsrutor som medför en bullernivå inomhus under byggskedet på ca 43 db(a) inomhus. Den fjärde fastigheten har blivit erbjuden extrafönster men inte accepterat. I denna byggnad finns således risk för överskidande. Risk För överskridande finns även vid Quality hotell. Övriga arbetsmoment utförs på minst 70 meters avstånd från bostäder och ger bullernivåer på mellan db(a) inomhus, se tabell I ett inledande skede av tunneldrivningen kan lastning av sprängsten på lastbilar orsaka störning. Det beror på att bilarna står utanför tunneln. När tunneln är ca 50 m lång, efter ca 10 veckor, kan bilarna köra in och bullret skärmas av tunnelväggarna. Ljudnivåerna orsakade av dessa arbetsmoment har beräknats för närliggande bostäder och kontor. För ljudnivån inomhus har antagits en ljudisolering på 30 db(a). Arbetsmomenten kommer att medföra bullernivåer över riktvärdet 60 db(a) utomhus vid närliggande bostäder. Detta är ett område som redan är bullerstört från trafiken men bullret från anläggningsarbetena ligger ca 10 db(a) högre än trafikbullret. Det innebär en fördubbling av bullernivåerna utomhus. Buller från anläggningsarbeten är oftast luftburet och kan, till skillnad från stomljud, åtgärdas, se sidan 62. Vid flerbostadshus är det dock endast rimligt att klara inomhusvärdena. Risk för att riktvärdet inomhus, 45 db(a), överskrids i permanentbostad föreligger för en byggnad på Danviksklippan. Avståndet är endast 35 meter Figur De mest bullrande arbetsmomenten. 58

59 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning Arbetsområde Järnväg runt Henriksdalsberget Station vid Danvikstull Hospitalsparke n Tpl Danvikstull Breddning vid Danviksklippan Förskärning Henriksdal Arbete vid Värmdövägen/ Sickla Bro Förskärning Lugnet Tpl Lugnet Antal månader?? 7? 6 6? 6? Avstånd till bostäder [m] 90 Lugnet etapp 1 75 Danviksklippan 75 Bageriberget 80 Bageriberget 120 Danviksklippan Danviksklippan, Henriksdalsberget 35 Danviksklippan 100 Henriksdalsberget 20 Quality hotell 70 Alphyddan 70 Henriksdalsberget 120 Henriksdalsberget Högsta ekvivalenta ljudnivå utomhus [db(a)] Tabell Anläggningsarbeten och de bullernivåer som uppstår vid närliggande bostäder och kontor. Högsta ekvivalenta ljudnivå inomhus [db(a)] Kravet på inomhusbuller från trafiken är 30 db(a). Under Danvikslösens byggskede kommer bullret inomhus i många bostäder att ligga db(a) högre dagtid (07:00-19:00) vilket innebär en fördubbling av ljudet. I vissa fall kommer detta att pågå under 6-7 månader. Trots att inomhusnivåerna klaras i bostäderna finns det således stor risk att boende blir bullerstörda. Anläggningsarbetena kommer att medföra bullernivåer över riktvärdet inomhus (45 db(a)) för kontoren i Danvikscenter, i Henriksdalsverket samt på Uddvägen. Avstånden för vissa arbetsmoment är endast 10 meter och beräkningar visar på nivåer mellan db(a) inomhus. Buller från byggtrafik Tunga transporter kommer att köra till och från arbets- och etableringsområdena. Omfattningen på trafiken bedöms dock inte bli så stor att den orsakar någon hörbar förändring av trafikbullernivån eftersom den omedelbart kommer ut på Värmdövägen och Värmdöleden där den allmänna trafiken är omfattande. Trafikbuller under byggskedet Buller från trafiken på den provisoriska Värmdövägen har en annan spridning än bullret från befintlig Värmdöväg samt efter att projektet är genomfört, se figur Under byggtiden sänks hastigheten från 70 km/h till 50 km/h på Värmdöleden närmast trafikplats Lugnet samt hela Värmdövägen. Trafikomläggningarna medför en något minskad ljudnivå vid bostäderna på Henriksdalsberget. Det beror på att Värmdövägen flyttas något längre ut från Henriksdalsberget och att hastigheten sänks från 70 till 50 km/h längre österut än i dag. Den provisoriska vägen kommer något närmare de sydvästra husen på Danviksklippan. Förflyttningen är marginell i denna del och bullernivåerna är oförändrade. Den provisoriska vägen och kommer närmare det västra kvarteret i Lugnet etapp 1. På denna sträcka sänks vägen ca 6 meter. Det kommer inte att finnas någon vägbank som avskärmar mot denna del av Lugnet vilket är fallet längre österut. För att begränsa störningarna kommer vägen förses med bullerskydd, 59

60 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR Miljökonsekvensbeskrivning se figur Bullerdimensioneringen i Lugnet kommer även att göras med beaktande av trafikbullret under genomförandetiden. Vibrationer Borrning och sprängning kan ge upphov till vibrationer i närliggande byggnader. Med hänsyn till närheten till befintliga tunnlar, installationer och reningsverket måste samtliga sprängningsarbeten utföras som försiktig sprängning vilket ger lägre vibrationsnivåer. Normalt reagerar människor vid lägre nivåer än vad som är skadlig för byggnader. Erfarenheter från Södra Länken visar emellertid att vibrationer nästan aldrig varit något problem. Den dimensionerande störningen från arbetsmaskiner är vanligen stomljud från borrningarna eller luftburet buller. LUFTFÖRORENINGAR Figur Bullernivåer under Danvikslösens genomförande, markplan. Lilla bilden visar bullernivåer vid Lugnet med planerad bullerskärm. Luftföroreningar från tunnel- och anläggningsarbeten Vid byggandet av spår- och vägtunnlar uppkommer luftföroreningar främst vid sprängning och av dieseldrivna fordon och arbetsmaskiner. Vid drivning av bergtunnlarna kommer ventilation att krävas för att försörja de som arbetar i tunneln med frisk luft och för att vädra ut de spränggaser som utvecklas vid sprängningen. Därmed säkras en god arbetsmiljö. Anordningar för till- och frånluft till tunneln kan anordnas vid tunnelrörens mynningar. En lukt av spränggaser kommer troligtvis att kännas efter varje sprängning. Lukten kan upplevas som störande, men är inte hälsofarlig. 60

61 Detaljplaneunderlag DANVIKSLÖSEN INFRASTRUKTUR - Miljökonsekvensbeskrivning Kvävedioxidhalterna i spränggaserna varierar mycket mellan olika sprängningstillfällen, främst beroende på skillnader i vindförhållanden, men även på typ av sprängmedel, salvans storlek och egenskaper vid utsläppspunkten. Högst halter uppkommer vid svag vind, medan spränggaserna sprids och blandas ut snabbt när det blåser. Miljökvalitetsnormerna för utomhusluft gäller inte inom arbetsområden. Det går i dagsläget inte att avgöra om miljökvalitetsnormen för kvävedioxid kommer att överskridas i anslutning till arbetsområdena. En preliminär bedömning är att det sannolikt inte kommer att ske några överskridanden på de platser där utvädring sker eftersom sprängningstillfällena är så få, ca 1,5 gånger/dag. Avgaser från byggtrafik och arbetsmaskiner kommer i viss mån att försämra luftkvaliteten. De kommer dock inte att förekomma i den omfattningen att de medför några överskridande av miljökvalitetsnormerna eftersom marginalen är stor, se figur nedan. Trafikens påverkan på luftkvaliteten under byggskedet Hastigheten på Värmdöleden och Värmdövägen sänks i samband med ombyggnaden och det har en positiv effekt på luftföroreningshalterna inom utredningsområdet, se figur Samtliga bostadsområdet får partikelhalter i intervallet µg/m 3 vilket motsvarar bakgrundshalten i Stockholm. Den byggtrafik, inklusive masstransporter, som genomförandet av projektet genererar kommer inte att medföra risk för överskridande av miljökvalitetsnormerna eftersom marginalen till normen är så pass stor. VATTEN FRÅN TUNNEL- OCH ANLÄGGNINGSARBETEN Sprängning, borrning, schaktning, upplägg av bergmassor och övrig verksamhet under byggskedet ger upphov till förorenat länshållningsvatten och lakvatten. Från tunnlarna kommer en blandning av inläckande sprickvatten och vatten som bl a använts för borrning och spolning av berget. Vattnet är förorenat av olja, sprängämnesrester, borrkax, cement och sprutbetongrester. Vattnet har också förhöjda kvävehalter och höga ph-värden (10-12), vilket i alltför höga koncentrationer är skadligt för fiskar och andra vattenlevande organismer. Figur15.4: Luftkvalitet under Danvikslösens byggskede. Hur stor vattenvolym som behöver pumpas bort beror på tillfört vatten och inläckage från berget. Henriksdalsbergets täta berg i kombination med föroch efterinjektering av sprickor i bergmassan bedöms leda till att inläckaget av vatten blir obefintligt eller mycket begränsat, se kap Geologi och grundvatten. En grov bedömning av mängden spolvatten i Södra Länken anger 80 l/m 3 fast berg. 61