TRAFIKPLAN FÖR DEGERFORS TÄTORT

DEGERFORS KOMMUN TRAFIKPLAN FÖR DEGERFORS TÄTORT Fastställd av Kommunfullmäktige 2003.04.28

FÖRORD (avser framtagande av trafiknätsanalys) I en överenskommelse mellan Degerfors kommun och Vägverket region Mälardalen från 1999, ingick bl.a. att kommunen skulle verka i Nollvisionens anda, vilket är konkretiserat i handboken Lugna gatan, som har tagits fram i samarbete med Kommunförbundet, Vägverket och Rikspolisstyrelsen. För kommunen innebar detta att man förpliktigade sig att utföra en trafiknätsanalys, enligt direktiven i handboken. Vägverket stöttade även kommunen med ett ekonomiskt bidrag på 50 000:- kr för genomförandet. Trafiknätsanalyser utföres i stort sett i alla Sveriges kommuner, men i motsatt till de flesta kommuner har vi valt att låta analysen ingå i den fysiska planeringen, som en fördjupning av översiktsplanen. Detta innebär vissa formella krav på remisser, utställning i två månader, antagande av kommunfullmäktige etc. Det innebär också att vi har lagt in översiktsplanens framtida viljeinriktning avseende kommunikationer, och i analysens åtgärdsförslag belyst trafiksäkerhetskonsekvenserna av dessa. Trafiknätsanalysen är en tjänstemannaprodukt, som efter remisser, diskussioner och politiska beslut, förhoppningsvis skall antagas av kommunfullmäktige som kommunens Trafikplan. Därför har ambitionen varit att få med så många och förhållandevis radikala åtgärdsförslag som möjligt, för att väcka frågan och provocera fram en reaktion som förhoppningsvis leder till en konstruktiv dialog. Det är planerat att trafiknätsanalysen skall vara klar för beslut av Kommunstyrelsen i februari, avseende remissunderlaget för Trafikplanen. Det är tänkt att remisstiden skall vara under mars och april, och gå ut till ett stort antal aktörer och intressenter som är berörda. Kommunstyrelsen förväntas i april ta beslut om eventuella ändringar, samt om utställning och annonsering. Utställningen planeras till maj och juni. I utställningen förväntas även den fördjupade översiktsplanen om det Framtida Strömtorp ingå, med frågeställningar om ett framtida resecentrum etc. I anslutning till utställningen är även ett Trafikseminarium inplanerat, som är tänkt att beröra frågor om Marknad/Kommunikationer, Norsk-Baltiska korridoren m.m. I augusti kommer Kommunstyrelsen att ta beslut om eventuella ändringar, samt förslag till antagande. Kommunfullmäktige kan sedan förhoppningsvis ta beslut om antagande i september. Trafiknätsanalysen, och senare Trafikplanen, syftar till att ge en helhetsfunktion av trafiken på våra gator, och innehåller därmed en mängd åtgärder av mycket skiftande ekonomisk dignitet. Däremot tar analysen inte ställning i frågor avseende prioritering, genomförande och finansiering. Åtgärderna kan indelas i fyra kategorier dels hastighetssänkningar och avstängningar, vilket inryms i driftbudgeten och därmed kan åtgärdas ganska omgående. dels mindre trafikanordningar, som finansieras med kommunens ospecificerade investeringsmedel och bidrag från Vägverket. dels större trafikanordningar, gator, GC- vägar etc., vilket finansieras genom den kommunala investeringsbudgeten. dels större trafikleder, vilket genom Länsplaner och olika Väghållningsplaner, finansieras av Vägverket. Stadsbyggnadsavdelningen har haft ansvaret för framtagandet av Trafiknätsanalysen, där Kommunens planeringsutskott varit referens och beslutande organ. I själv framtagandet av analysen har främst Jerry Goude och Björn Halvarsson medverkat. I analysen ingående kartmaterial, har kartprogrammet MapInfo använts, där Nina Lübeck och Jan Irebäck varit behjälpliga. Degerfors i mars 2001 2

INNEHÅLLSFÖRTECKNING Sid. nr. Begreppsförklaring 4 Bakgrund och syfte 5 Inriktning och omfattning 5 Trafiknätsanalysens position i kommunen planering 5 Trafiksäkerhetsproblemens omfattning 5 Syfte 6 Mål 6 Metod 6 Funktions- och kvalitetsbeskrivning 7 Kvalitet, allmän beskrivning 7 Funktion, allmän beskrivning 8 Biltrafikflöden 9 Bilnätet, kvalitet 10 Bilnätet, funktion 11 Busstrafik, kvalitet 12 Busstrafik, funktion 13 Utryckningsnät, kvalitet 14 Utryckningsnät, funktion 15 Gång- och cykelnätet, kvalitet 16 Gång- och cykelnätet, funktion 17 Förslag till förändringar 18 Förslag till förändringar av huvudvägnätet för biltrafik 18 Förslag till hastighetsklassificering och trafikanordningar för bilnätet 20 Förslag till förändringar av cykelnätet 22 Kontroll av måluppfyllelse 24 Effekter på biltrafiken 24 Effekter på kollektivtrafiken 24 Effekter på utryckningstrafiken 24 Effekter på gång- och cykeltrafiken 24 Trafiksäkerhetseffekter 24 Miljöeffekter 24 Fortsatt arbete 24 Bilagor Utdrag ur Översiktsplanen avseende tätortens kommunikationer Östra Jannelund, förslag till trafiksanering. Förslagsskiss av en cirkulationsplats i korsningen Medborgargatan. Illustration av väglins och vägbula 3

Begreppsförklaring Blandtrafiknät, Blandtrafikgator De delar av gatunätet som används av både GC-trafik och olika slag av biltrafik. Även gator med avskilda GC-banor som i huvudsak löper längs bilkörbanorna anses ingå i blandtrafiknätet. Trafiknät Den sammanhängande struktur av förbindelser som används av ett trafikslag. I trafikplanen behandlas trafiknätet för gående, cyklar, bilar, bussar, utryckningsfordon. I den löpande texten används kortformerna; gångnät, cykelnät, bussnät, bilnät och utryckningsnät. Funktionsindelning Beskrivning av trafiknät för de olika trafikslagen. Näten delas upp efter funktion i kategorier med enhetliga anspråk på framkomlighet och säkerhet. Gatunät Den sammanhängande struktur av gator som är tillgängliga för allmän trafik inom en tätort. På delar av gatunätet kan finnas förbud mot vissa trafikslag, t.ex. förbud mot fordon av viss storlek, tyngd etc. Av definitionen följer att även vissa s.k. kvartersgator kan ingå i det som här kallas gatunät. Gångpassage, cykelpassage En plats på en gatusträcka där gående respektive cyklister korsar gatan antingen därför att de finner det naturligt eller därför att de styrs mot platsen med fysiska medel (räcken etc.). I begreppet passage innefattas inte någon särskild utformning, utrustning eller reglering. I trafiklagstiftningen förekommer begreppen markerat, bevakat respektive obevakat övergångsställe. Termerna anger hur gångpassager regleras. Dessa kan missförstås och används därför inte. Hastighet Två hastighetsbegrepp används: * Färdhastighet beskriver framkomligheten för fordonstrafik av olika slag och anges som fordonens medelhastighet över en angiven sträcka vid angiven trafiksituation. * Punkthastighet är ett grundläggande mått för att beskriva trafiksäkerheten vid konfliktpunkter (korsningar, gångpassager). Den mäts som 85- eller 90-percentilen av motorfordons snitthastighet omedelbart före konfliktpunkten. Hastighetssäkring Fysiska åtgärder med syfte att säkerställa att olika slag av fordonstrafik inte överskrider en viss hastighet på en sträcka eller omedelbart före en konfliktpunkt. Vägmärken och övervakning betraktas här inte som medel för hastighetssäkring utan endast som kompletterade eller förstärkande åtgärder. Kvalitetsanspråk Önskade egenskaper hos trafiksystemet. Följande anspråk behandlas; trafiksäkerhet och trygghet, tillgänglighet och framkomlighet, tydlighet och orienterbarhet, miljöskydd och kretsloppsanpassning samt skönhet och trevnad. I de fall kvaliteter kan graderas eller mätas anges kvalitetsnivån med färgkoden grön, gul eller röd. * Trafiksäkerhet I praktisk planering kan begreppet enklast definieras som låg risk för personskador i trafiken. Egendomsskador ingår sålunda inte i formella trafiksäkerhetsbegrepp, men skall givetvis tas med i (ekonomiska) analyser av trafikens konsekvenser. Risken kan uppdelas i Risken för att en trafikolycka ska inträffa och Risken för att inträffade trafikolyckor leder till personskador. * Trygghet Människornas upplevelse av att det innebär liten risk att vara trafikanter eller uppehålla sig i trafikmiljön. I trafikplanen behandlas i huvudsak endast risker som orsakas av trafik inte risker för överfall och liknande. * Framkomlighet den del av kvaliteten tillgänglighet som beskriver tidsförbrukning för förflyttningar i trafiknätet som gående, cyklist, busspassagerare eller bilförare. Tidsförbrukningen beror av förflyttningens längd och hastighet. Längden beror i sin tur på trafiknätens utformning medan hastigheten beror på länkarnas utformning. Vid förflyttningen i befintliga nät är längden i regel given. Hastigheten blir då avgörande för framkomligheten. Framkomligheten för gående och särskilt för funktionshindrade påverkas i hög grad av fördröjningar vid passager och av passagernas detaljutformning. * Tillgänglighet Anger den lätthet med vilken olika slag av trafikanter kan nå ortens arbetsplatser, service, rekreation och övriga aktiviteter. Den beror bl.a. av restid (inklusive väntetider), resekostnader, komfort, regularitet och tillförlitlighet. Begreppet tillgänglighet används endast i principiella redovisningar av trafiksystemets kvaliteter. Nollvisionen Grundbulten i Regeringens proposition 1996/97:137, Nollvisionen och det trafiksäkra samhället. Där anges bl.a. att det långsiktiga målet skall vara att ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet, samt att vägtransportsystemets utformning och funktion anpassas till de krav som följer detta. 4

Inriktning och omfattning Bakgrund och syfte I oktober 1997 antog riksdagen propositionen Nollvisionen och det trafiksäkra samhället. Därmed har trafiksäkerheten fått ökad tyngd bland övriga planeringsmål. Nollvisionens teser har utvecklats till användbara principer i reformprogrammet Säkrare trafikmiljö i tätort, mars 1997. I augusti 1998 gavs Lugna gatan! ut. Lugna gatan är en handbok och processbeskrivning som ger underlag för hur blandtrafikgator inom tätort bör vara utformade för att svara mot Nollvisionens krav. Båda dessa skrifter har tagits fram i samarbete med Kommunförbundet, Vägverket och Rikspolisstyrelsen. I handboken Lugna gatan! redovisas en analysmetod, trafiknätsanalys, vilken här använts för Degerfors tätort. * Trafiknätsanalysen omfattar de befintliga gatorna i Degerfors tätort. De mest angelägna problemen finns på de gator där oskyddade trafikanter och biltrafik skall samsas. * Trafiknätsanalysen föreslår inte förändringar som påverkar resbehovet och fördelningen på färdmedel eller storskaliga nyetableringar som förändrar tätortens fysiska struktur. Däremot redovisas översiktsplanens förslag och trafikkonsekvenser av densamma. * Behov och dimensionering av bilparkering i tätorten behandlas inte. Trafiknätsanalysens position i kommunens planering Nedanstående figur visar placeringen av trafikens infrastruktur från vision och målbild till byggande, drift och underhåll. Den visar också var i planeringsarbetet som trafiknätsanalysen kommer in och vilka stödjande dokument som kan användas för trafiksäkerhetsarbetet. Trafiksäkerhetsproblemens omfattning I tätortsmiljöer i Degerfors inträffar varje år ett antal tillbud och trafikolyckor av varierade svårhetsgrad. Under den senaste 10-årsperioden har antalet polisanmälda olyckor i Degerfors tätort uppgått till ca 206 stycken. Vid dessa olyckor skadades 76 personer i varierade grad. Till detta kommer ett stort antal olyckor som aldrig kommit till polisens kännedom vilket betyder att det faktiska antalet olyckor är betydligt högre. Gjorda undersökningar av antalet trafikskadade där även sjukhusrapporterade olyckor tagits med visar att ca. 10% av de som skadats i gång- och cykelolyckor polisrapporteras. Motsvarande rapporteringsgrad för skyddade trafikanter som skadas i olyckor mellan fordon ligger på 50%. Tabellen nedan visar genomsnittligt antal skadade per år i Degerfors uppräknat med dessa procentsatser. Genomsnittligt antal polisrapporterade personskador under en 5-årsperiod anges inom parantes. 5

Trafikslag Gående, antal olyckor/5 år Cyklister/mopedister antal olyckor/5 år Övriga trafikanter antal olyckor/5 år 14 (1.4) 18 (1.8) 8 (4) Kollision mellan bilar samt gående och cyklisters singelolyckor är de till antalet vanligaste förekommande olyckstyperna. Olyckor mellan fordon och oskyddade trafikanter d.v.s. cyklister och gående bör dock beaktas som det allvarligaste trafiksäkerhetsproblemet inom tätort, då denna olyckstyp ofta leder till svåra personskador. Syfte Trafikanalysens syfte är att identifiera de delar av blandtrafiknätet där de olika trafikslagen har motstridiga anspråk på framkomlighet och trafiksäkerhet samt därefter söka nätåtgärder som minskar eller eliminerar dessa konflikter. Anspråken på orienterbarhet och tydlighet samt estetik och gestaltning kan i huvudsak tillgodoses genom detaljutformning och gestaltning av gaturummet och påverkar alltså inte nätanalysen. Nätanalysen har följande syften: * att funktionsindela trafiknäten och visa vilka anspråk på framkomlighet och trafiksäkerhet som trafikslagen har inom olika delar av nätet. * att visa var i gatunätet det finns motstridiga intressen * att föreslå nätåtgärder som begränsar dessa konflikter * att föreslå hastighetsklassificering som innebär önskad prioritering av de olika trafikslagens anspråk * att visa var det finns kvarvarande kvalitetskonflikter som måste lösas med principutformning. Mål Målsättningen för trafikplanen är att: * Antalet trafikolyckor med allvarlig personskada inom tätorten skall halveras genom de åtgärder som redovisas i trafikplanen. Särskilt skall riskerna för barn, äldre och funktionshindrade minskas. Övriga delar av trafiksäkerhetsproblemet måste bearbetas med andra åtgärder t.ex. kvalitetssäkring av transporter, förbättring av drift och underhåll samt ökad hjälmanvändning bland cyklister * Gatorna skall göras trivsammare och mer attraktiva för gång- och cykeltrafikanter. Därigenom kan bl.a. centrumområdet utvecklas och bli mer levande * Funktionshindrade skall kunna passera huvudnätet säkert och bekvämt. * Belysa hur olägenheterna av genomfartstrafiken kan minskas och beskriva hur framkomligheten för genomfartstrafiken kan förbättras. Metod I trafiknätsanalysen beaktas kvalitetsanspråken trafiksäkerhet och framkomlighet. Det är dessa kvaliteter som har störst betydelse för nätens utformning och funktionsindelning. Även anspråk på begränsning av buller och avgaser kan tas med i nätanalysen, men dessa anspråk har i regel en begränsad inverkan på nätbilden. Orienterbarhet och tydlighet samt estetik och gestaltning kan i huvudsak tillgodoses genom detaljutformning och gestaltning av gaturummet och påverkar alltså inte nätanalysen. Planeringssteget uppdelas i följande moment: 1. Anspråk funktionsindelning: Redovisar varje trafikslags teoretiska och av gatuutrymmet ohämmade anspråk på trafiksäkerhet och framkomlighet. 2. Bedömning av kvaliteter i nuvarande trafiknät: visar var och hur mycket nuvarande gatunät skiljer sig från anspråken och klargör var brister finns. 3. Förslag till förändringar redovisar: * justering av funktionsindelning för varje trafikslag * justeringar och kompletteringar av huvudnät och lokalnät, med diverse trafikanordningar * hastighetsklassificering av biltrafiknätet * förslag till trafikanpassning av Översiktsplanens förslag till fysiska förändringar i gaturummet 6

Kvalitet, allmän beskrivning Funktions- och kvalitetsbeskrivning Kvalitetsbedömningarna i trafiknätsanalysen omfattar trafiksäkerhet och framkomlighet. Risken för att dödas eller skadas allvarligt i trafiken bör fortlöpande minskas mot noll. De som går eller cyklar inom staden bör inte hindras eller störas av biltrafiken så att deras livskvalitet begränsas i avsevärd grad. Särskilt gäller att barn, äldre och funktionshindrade bör kunna förflytta sig tryggt och säkert mellan bostaden och sina vanligaste målpunkter. Kurvan i figuren ovan visar sambandet mellan hastighet och risken att bli dödad i en trafikolycka för bil mot fotgängare, för bil mot bil i sidokrock och för bil mot bil i frontalkrock. Kurvorna visar att i trafiknätet bör hastigheten på biltrafiken inte vara högre än 30 km/h där gående och cyklister korsar gatan. Vidare bör hatigheten inte vara högre än 50 km/h där det finns risk för sidokrockar mellan två personbilar. I trafiknätsanalysen är kvalitetsbedömningen av trafiksäkerheten baserad på hur väl dessa båda villkor är tillgodosedda. Stadens gatunät bör utformas, dimensioneras och regleras så att gående, cyklister, busstrafikanter och bilister ges möjlighet att med rimlig lätthet få tillgång till stadens utbud av aktiviteter. Därvid bör barnens, de äldres och de funktionshindrades behov och prestationsförmåga vara dimensionerande. I de fall anspråken på framkomlighet för olika trafikslag står i konflikt med varandra bör framkomligheten för gående av olika kategorier samt för cyklister, busstrafikanter och utryckningsfordon prioriteras före biltrafikantens anspråk på framkomlighet. För att beskriva hur väl olika anspråk tillgodoses för varje trafikslag används en tregradig skala. Kvalitetsnivåerna beskrivs med färgkoderna grön, gul och röd, där grön färgkod står för god kvalitet, gul står för mindre god kvalitet och röd står för låg kvalitet Färgkod Kvalitets- Hur väl tillgodoses Kommentar nivå anspråket? Grön God Helt Godtas alltid Gul Mindre Delvis Kan godtas begränsad tid eller kan godtas om andra god väsentliga kvaliteter eller kostnader vinns Röd Låg Inte alls Kan inte godtas eller kan godtas viss begränsad tid 7

Funktion, allmän beskrivning Nätanalysen utförs huvudsakligen inom den nätstruktur som bildas av de befintliga blandtrafikgatorna inom tätorten. Vart och ett av trafiknäten indelas i funktionsklasser enligt de principer som anges i schema för varje trafikslag, se respektive blad. Biltrafikanternas anspråk på framkomlighet bedöms utifrån dagens biltrafiknät. Biltrafikens anspråk på framkomlighet kan delas upp i två delar, dels den enskilde trafikantens anspråk på hastighet, dels den samlade trafikens anspråk på kapacitet. Biltrafikens vägar och gator funktionsindelas med hänsyn till varje länks primära funktion. Funktionen på länken avgör sedan vilket hastighetsanspråk bilisterna har. Som underlag för anspråksbedömningar har dagens gatufunktion och trafikmängder använts. Trafikmängderna har baserats på egna mätningar, ca. 5 år tillbaka i tiden, samt uppgifter från Vägverket. Huvudgator skall som funktion ha ett hastighetsanspråk på 50 km/h, utom vid övergångsställen där hastigheten reduceras genom fysiska åtgärder till 30 km/h. Huvudgatan skall dessutom som regel ha parkeringsförbud och vara huvudled, samt att gång- och cykeltrafiken är separerad från övrig trafik. Lokalgatan skall som funktion ha ett hastighetsanspråk på 30 km/h. Detta skall kompletteras med hastighetsreducerade åtgärder när trafikflödet är större än 200 Ådt och när gatusträckan är längre än 150m och ej korsas av likvärdiga gator, samt inte böjer av mer än 60. Dessutom skall en majoritet av de boende efter vägsträckan vara för åtgärden. Busstrafiken i Degerfors består dels av tätortstrafik, dels av regional- och fjärrtrafik. Tätortstrafiken utgör stommen i tätortens bussnät medan regional- och fjärrtrafiken endast angör vissa punkter i tätorten. Analysen omfattar i första hand tätortstrafiken. Utryckningsvägarna är viktiga i trafiknätsanalysen. Räddningstjänstens inställelsetid till olika målpunkter är beroende av i vilken hastighet bilarna kan ta sig fram. Framkomlighet i korsningar längs vägen är också av stor betydelse. Primära utryckningsvägar bör därför ges stor vikt vid hastighetsklassificering av bilnätet. För ambulanstransporter finns det både ett hastighetsanspråk och ett anspråk på jämn och rak väg för att inte utsätta patienter för onödigt lidande. I trafiknätsanalysen redovisas de primära ambulansvägarna till och från akutmottagning. Polisens utryckningsvägar varierar beroende på mål och följer inte vissa vägar såsom ambulans och räddningstjänst. Polisens utryckningsnät redovisas därför inte i trafiknätsanalysen. Cykelnätet har delats upp efter funktion i två delar, ett övergripande nät och ett lokalt nät. Det övergripande nätet utgör stommen i cykelnätet liksom huvudgatorna utgör stommen i bilnätet. Det övergripande cykelnätet överensstämmer också till stora delar med huvudvägnätet för biltrafik. I det lokala cykelnätet görs mestadels korta cykelturer inom närområdet. Det lokala cykelnätet utgörs i huvudsak av lokalgator, för bägge funktionsklasserna gäller följande: * I första hand eftersträvas separata cykellänkar med sådan genhet, profilstandard och frihet från fördröjande passager att de ger högre framkomlighet än närliggande, alternativa förbindelser där cykeltrafiken inte är separerad från biltrafiken, s.k. cykelvägar alternativt GC-vägar. * I andra hand utnyttjas lågtrafikerade blandtrafikgator med 30 km/h eller gångfart, s.k. cykelstråk. Cykeltrafikantens och gångtrafikantens anspråk på att korsa bilnätet sammanfaller oftast i gemensamma punkter. Vid cykeltrafikens korsning med billänk, skall bilhastigheten vara högst 30 km/h. Där bilhastigheten är större än 30 km/h, skall planskildhet eftersträvas. Gångtrafikens färdhastighet längs gångnätets länkar är given inom de gränser som sätts av individens prestationsförmåga. Därvid förutsätts att detaljutformningen inte innebär någon begränsning för någon kategori av gångtrafikanter. Det finns därför ingen anledning att, som underlag för nätanalysen, indela gångnätet i funktionsklasser med skilda anspråk på färdhastighet längs länkarna. Däremot finns anledning att redovisa de gåendes anspråk på att korsa biltrafiknätets länkar med trafiksäkerhet och framkomlighet. Cyklisterna har ofta anspråk på att korsa biltrafiknätet i samma punkt som de gående. 8

1500 BILTRAFIKSFLÖDEN 300 7200 1650 160 300 750 1300 2000 400 640 7800 1600 900 600 400 2600 2300 7700 450 330 900 3000 1850 950 6900 350 3500 1300 1250 1300 1400 300 6000 6000 1300 Vägverkets mätningar Ådt Egna mätningar Ådt Ådt = årsmedeldyngstrafik i fordon/dygn 2000 500 120 0 1km Anmärkning I korsningen Storgatan/Medborgargatan (se försättsbladets bild ), vilken är en centralpunkt i trafikarbetet, finns endast en utredning gjord av Scandiakonsult, från början av 80-talet. Den beskriver ett trafikflöde i korsningen, där Storgatan har 5200 Ådt, Medborgarg. 7000 Ådt och Jannelundsvägen ( söder korsningen ) 9000 Ådt. Utöver detta finns infarten till Ö. Jannelund och Kronhallen med ett uppskattat trafikflöde på drygt 1000 Ådt. En betydande korsning med gång- och cykeltrafik förekommer även. 9

BILTRAFIKNÄT KVALITET ( ( g g ( g g g g ( Signalreglerat övergångsställe Signalreglerad korsning Cirkulationsplats 0 1km Länktyp Kvalitetsnivå vid angiven färdhastighet, km/h vid Dh <30 30-50 50-70 70> Genomfart/Infart röd gul grön Huvudgata röd gul grön grön Lokalgata grön grön grön Dh = dimensionerande timtrafik. Högst flödet av fordon/timme under året. 10

BILTRAFIKNÄT FUNKTION Befintlig huvudgata Befintlig genomfart/infart 0 1km NÄTTYP LÄNKTYP TRAFIKUPPGIFT 1) HASTIGHETSANSPRÅK Huvudnät Genomfart eller infart Biltrafik genom eller till tätort 70 km/h Huvudgata Biltrafik mellan tätortens olika områden 50 km/h Lokalnät Lokalgata Biltrafik inom ett område 2) 30 km/h eller gångfart 3) 1) Kapacitetsanspråket är dagens trafikflöde plus 10%, dock omfördelat efter utbyggnaden. 2) Längsta avståndet mellan ett områdesmål och huvudnätet bör ej överstiga 400m. 3) De sista 100m till ett områdesmål kan hastighetsanspråket begränsas till gångfart. 11

BUSSTRAFIKNÄT KVALITET Befintlig busshållplats Befintlig busslinje 0 1km BUSSNÄTET: KVALITET Länktyp Bedömd färdhastighet, exkl. hållplatsstopp, km/h vid Dh <20 20-30 >30 Länkar i basnätet röd Gul grön Dh = dimensionerande timtrafik. Högst flödet av fordon/timme under året. 12

BUSSTRAFIKNÄT FUNKTION Befintlig busshållplats Befintlig busslinje 0 1km BUSSNÄTET: FUNKTION Huvudsaklig trafikuppgift Utgöra stommen i Kollektivtrafiken, med högst 400m:s gångavstånd till hållplatsen för 90% av tätortens boende Hastighetsanspråk Färdhastigheten mellan hållplatserna är 40 km/h 13

UTRYCKNINGSNÄT KVALITET ( ( g g ( g g g g ( Signalreglerat övergångsställe Signalreglerad korsning Cirkulationsplats 0 1km UTRYCKNINGSNÄTET: KVALITET Länktyper Kvalitetsnivå vid färdhastighet km/h Dh <30 30-30 50-70 >70 Primärt utryckningsnät röd gul grön grön Sekondärt utryckningsnät gul grön Grön Övrigt utryckningsnät grön grön Dh = dimensionerande timtrafik. Högst flödet av fordon/timme under året. 14

UTRYCKNINGSNÄT FUNKTION Räddningstjänsten Utryckningsväg Ambulans Utryckningsväg Räddningstjänsten 0 1km UTRYCKNINGSNÄT: FUNKTION Nättyper Funktion Primärt utryckningsnät Omfattar samtliga huvudgator med anslutning till Brandstation, Vårdcentral och Polisstation. Färdhastighet 50 km/h. Sekundärt utryckningsnät Omfattar samtliga lokalgator där färdhastigheten är 30 km/h. Övrigt utryckningsnät Omfattar samtliga lokalgator och körytor där färdhastigheten är gångfart. 15

ÖVERGRIPANDE GC-NÄT KVALITET Kvalitet på korsningar i huvudnätet God standard Mindre god standard Låg standard 0 1km GÅNG OCH CYKELNÄTET: KVALITET Länktyp Oseparerad cykeltrafik Cykelfält med plats att cykla Separerad cykeltrafik Övergripande cykelnät på huvudgata röd gul grön Övergripande cykelnät på lokalgata gul gul grön Lokala cykelnät på lokalgata gul gul grön Lokala cykelnät på lokalgata, max 30 km/h grön Grön grön 16

ÖVERGRIPANDE GC-NÄT FUNKTION + BEF. ÖVERGÅNGSSTÄLLEN Signalreglerat övergångsställe Obevakat övergångsställe Övergripande cykelstråk Övergripande cykelväg 0 1km GÅNG- OCH CYKELNÄTET: FUNKTION Nättyp Syfte Krav, cykeltrafik Krav, passager Krav, blandtrafik Övergripande cykelnät Transport över längre färdsträckor Högre färdhastighet. Säker för vuxna cyklister Bilhast. <30 km/h Bilhast. >30 km/h planskildhet Biltrafik <30 km/h Lokalt cykelnät Transport över kortare färdsträckor Lägre färdhastighet. Säker för barn och äldre cyklister Bilhast. <30 km/h Bilhast. >30 km/h Övergångsställe Biltrafik >30 km/h 17

MOTIV OCH FÖRKLARINGAR TILL FÖRÄNDRINGAR I GATUSYSTEMET 1. Förlängning av Vikingagatan som ansluter till väg 549 vid Gräsholmen. Väg 549 vid Gräsholmen föreslås få en planskild korsning. Viaduktens placering bestäms senare i samråd med Ban- o Vägverket. 2. Plankorsningen med järnvägen och Nämndemansgatan borttages. Utföres ej förrän etappen av Västerleden mellan Raka vägen och Strömtorpsvägen är färdig. 4. P.g.a. skymd sikt och minskat behov av tillgänglighet till affären, avstängs Kolaregatans infart från Arngärdesgatan. 5. Förbifart Strömtorp och en ny dragning av väg 549. Utföres i samband med en framtida exploatering av Strömtorp och Ängebäck, avseende bostäder och mindre industrier. 6. Gamla Strömtorpsvägen avstängs för motorfordon vid Bossåsen 1:6. Framtida industri- och rekreationsområde ansluts till Gamla Strömtorpsvägen mot väster, tills Västerleden byggs, därefter blir även denna del återvändsgata. 7. När Nylens väg anslutes mot Nya Strömtorpsvägen, avstängs Gamla Björneborgsvägen (v.553) för motortrafik. 9. Västerledens 3:e utbyggnadsetapp, ansluter vid Raka vägen med en cirkulationsplats, samt med väg 205/243, söder om Länsmansgården. Förutsätter en kulvertering över Kvarntorpsbäcken. Sträckan är ca. 1 500m lång och beräknas kosta ca. 11 Mkr. Trafikmängden uppskattas till ca. 3 000 fordon/dygn. 10. Västerledens 2:a utbyggnadsetapp, ansluter vid Raka vägen med en cirkulationsplats, samt med Nya Strömtorpsvägen i en 4-vägskorsning med separat avkörningsfil mot Raka vägen. Förutsätter en viadukt under järnvägen. Sträckan är ca.1160m lång och beräknas kosta ca. 17 Mkr. Trafikmängden uppskattas till ca. 3 500 fordon/d. 11. Västerledens 4:e utbyggnadsetapp, ansluter vid Nya Strömtorpsvägen, samt vid väg 547 (Björneborgsvägen) med separat avkörningsfil mot norr. Sträckan är ca.1650m lång och beräknas kosta ca. 10 Mkr. Trafikmängden uppskattas till ca. 2 000 fordon/d. 12. Västerledens 1:a utbyggnadsetapp, ansluter vid väg 547 (Björneborgsvägen.), samt vid Älgåsen/Mobråten med väg 243 och en framtida förbindelse med väg 205, Söderleden. Utbyggnaden är en förbifart för Högberg, som ersätter den nu mycket trafikfarliga genomfarten där. Sträckan är ca.3120m lång och beräknas kosta ca. 15 Mkr Trafikmängden uppskattas till ca. 2 500 fordon/d. 13. Infart till Bossåsen via Högbergsgatan. Nuvarande GC-väg bibehålls och går i tunnel under den nya vägen. 14. Vesselfallsgatan avstängs för motorfordon, vilket minskar trafikbelastningen genom området. 15. Väg 205/243 (Centrumleden) avstängs för tung trafik avseende genomfart mellan Storgatan och Raka vägen. Detta förutsätter byggandet av en Västerled, i alla fall en utbyggnad av etapp 2 mellan Nya Strömtorpsvägen och Raka vägen. Syftet är att reducera miljöbelastningen för centrala Degerfors med avseende på buller, avgaser etc. 16. Backgatan skyltas med genomfartsförbud för motorfordon, dock inte nyttotrafik. Syftet är att minska trafikbelastningen genom "Stora Vallaskolan", samt avlasta Backgatan och Degernäsgatan från genomfartstrafik. 17. Väg 555 (Knutsbolsvägen) avstängs för tung trafik avseende genomfart, mellan väg 205 och kommungränsen, under förutsättning att ny genomfart bygges. 18. Odelbergsvägen stängs av för motorfordonstrafik. 19. Hantverkargatan avstänges för infart/utfart med motorfordon norr om korsningen med Montörsgatan. Trafiken på norra delen av Hantverkargatan avleds norrut, med väjningsplikt för "Skolans väg". 18

HUVUDVÄGNÄT FÖR BILTRAFIK FÖRSLAG TILL FÖRÄNDRING 1 3 9 2 19 3 5 4 6 10 3 15 16 7 17 11 3 13 14 18 3 Avstängning av gata Etappgräns 3 12 3 Huvudgata Genomfart/infart Ny förbifart/huvudgata 0 1km 19

MOTIV OCH FÖRKLARINGAR TILL FÖRÄNDRINGAR I HASTIGHETER / TRAFIKANORDNINGAR 1. Befintlig avsmalning över "kullen" består tillika med mittrefugen väster därom. Övergångstället väster om Nämdemansgatan upphöjs, dock med en flackare ramp endast mot väster, för den tunga trafiken. 2. Fartreducering utföres som en väglins, se bilaga, av smågatsten med en bård av storgatsten. Väjningsplikt på Centralgatan, till förmån för trafik på Lokstallsgatan. 3. Fartreducering utföres som en väglins, se bilaga, av smågatsten med en bård av storgatsten. Får även funktionen av en cirkulationsplats enligt LTF. Detta erfordrar en utvidgning av korsningen, med flyttning av kantsten som följd. 4. Cirkulationsplats på Västerleden, jämförbar med dito på Rak vägen/v.205, med planskildhet för GC-trafik i tunnel. 5. Fyrvägskorsning Västerleden/Nya Strömtorpsvägen med separat avkörningsfil från öster mot norr. Väjningsplikt råder för trafik som åker in på Västerleden. 6. Högbergsgatan utföres med förskjutna hinder, under förutsättning att anslutning mot Västerleden upprättas. 7. På Sveagatan vid den södra angöringen mot Letälvsgården, utföres ett upphöjt gatukors. 8. Cirkulationsplats, se bilaga. Utgör även utjämningsmagasin för dagvatten och avlastar därmed sänkan under viadukten från denna funktion. Korsningen inkl. övergångställen utföres upphöjd, med ramper anpassad för tung trafik. Vattenspel, special belysning och konstnärlig utsmyckning förutsätts finnas i rondellen. 9. Det södra övergångsstället, vid Herrgårdsgatan, upphöjs med ramper utförda i marksten och anpassas för tung trafik. 10. Efter väg 205/243 bibehålles ett övergångsställe, det nordligaste, vilket ombygges med en fartdämpande funktion. 11. Efter väg 205/243 bibehålls ett övergångsställe, det sydligaste, vilket ombygges med en fartdämpande funktion 12. Fartreducering utföres som förskjutna hinder. Åtgärden utföres på sträckorna Källénsgatan - Hagalundsgatan och Flybergsgatan - Bryggargatan. 13. Efter Bruksvägen (v.555) strax norr om Bruksskolan, vid korsningen med GC-vägen, ombygges övergångsstället med refug och förskjutna och upphöjda körbanor. Nuvarande hastighetsbegränsning till 30 km/h föreslås bli begränsad till övergångstället och att räcket mot körbanan längs GC-vägen på skolsidan, förlängs från trafikljuset till det ovan beskrivna övergångstället. 14. Granlidsgatan föreslås bli den enda direkta förbindelsen mellan Stora Vallaområdet och Karlshagen, vilket troligen kommer att innebära ökade trafikmängder. Gatan har visserligen en separerad GC-väg, men har två GC-korsningar, villautfarter och skymd sikt i vertikalplanet. Det finns redan två vägbulor, men det bör kompletteras med en i den övre delen och en i den undre. 15. På Angärdesgatan, vid korsningen med Skogvaktaregatan, utförs ett upphöjt gatukors. 16. I Östra Jannelund ändras körriktningar bl.a. på Spelmansgatan. (se bilaga) 17. Vid övergångsstället söder om busshållplatsen byggs en refug. 18. Förskjutna hinder utföres i samråd med de boende. 19. Övergångsstället, vid Folkets hus, upphöjs med ramper utförda i marksten och anpassas för tung trafik. Generellt gäller att övergångställe inom lokalnätet borttages, med undantag för sådana där fysiskt hinder finns eller där lokalgatan ansluter till en huvudgata. Inom huvudnätet borttages övergångställe som ej har någon form av fysiskt hinder. Med fysiskt hinder menas bl.a. refuger, rondeller, trafikljus, vägbulor, väglinser samt olika former av förskjutningar och avsmalningar. 20

HASTIGHET FÖRSLAG TILL FÖRÄNDRING 70-90- 70-70- [ 70- ] 1!15 2 + + 3 4-11 - 5 ] 17-10 14 18!! [ 70-70- 70- - 6 ] 7! 8-9 ] 19 16 ] - 12 13 ] ] 70 [ 0 1km Befintliga anordnigar i svart färg föreslagna i rött. "30 km/h -område" - +! Cirkulationsplats/rondell Väglins, se bilaga Avsmalning/förskjutning Upphöjd vägkorsning ] Upphöjt övergångställe Förskutet hinder Trafiksignal, övergångsställe Vägbula, se bilaga Föreslagen väg Genomfart/infart 50 km/h 70- ] Huvudgata, 50 km/h Huvudvägnätet 70 km/h 21

MOTIV OCH FÖRKLARINGAR TILL FÖRÄNDRINGAR I GÅNG- OCH CYKELNÄTSYSTEMET 1. Gräsholmsvägen ( v.549 ) kompletteras med en separat GC-väg på södra sidan mellan Plåtslagaregatan och Muraregatan. Övergångställen från Trädgårdsmästaregatan och Jordbrukaregatan. utföres. Kostnad ca. 160 tkr. 2. På Strömtorpsvägen/Gräsholmsvägens södra sida utföres en separerad GC-väg, mellan Björklundsgatan och DEFAB:s utfart. Kostnad ca. 310 tkr. 3. I samband med att Vikingagatans förlängning byggs och plankorsningen med järnvägen vid Nämndemansgatan stängs, byggs en GC-tunnel under järnvägen. 4. I samband med utförandet av förbifarten, söder om Strömtorp, vilket även förutsätter en utökad exploatering av området, utbygges ett separat GC-system. 5. I Västerledens 2:a utbyggnadsetapp, ingår en GC-tunnel, söder om Raka vägen. Dessutom en separat GC- väg mot norr, till Industrigatans nya utfart. 6. Föreslagen viadukt under järnvägen, förses med utrymme för separat GC-väg. Bef. GC-väg mellan Strömtorp och Karlshagen går i tunnel under Västerleden. Kostnaden ingår i Västerledens 2:a utbyggnadsetapp 7. GC-förbindelsen efter gamla Strömtorpsvägen ersätts med en GC-bro i 2:a utbyggnadsetappen av Västerleden. 8. I 4:e utbyggnadsetappen av Västerleden, stängs Gamla Björneborgsvägen från Parkgatan och ersätts med en GC-bro. 9. Storg./Gamla Björneborgsvägen mellan Högbergsgatan och V. Långgatan får separata GC-vägar på vardera sidan. Kostnad för västra sidan av Storgatan ca.170 tkr och för Gamla Björneborgsvägen båda sidorna ca.210 tkr. 10. Del av Vesselfalllsg. blir GC-väg, resterande blir cykelstråk. 11. En separat GC-väg till Högbergs industriområde. Kostnad ca.200 tkr. 13. En separat GC-väg på östra sidan av väg 205/243, främst för att möjliggöra cykelpendling till Karlskoga. Kostnaden från Raka vägen till kommungränsen bedöms vara 5 100 tkr. 14. Mellan Ramshöjden och GC-bron i Medborgarbacken, föreslås en GC-väg, till en uppskattad kostnad av 650 tkr. 15. En GC-förbindelse föreslås mellan Backgatan och Åsgatan. Höjdskillnaden är 12 m på en längd av 100 m vilket innebär ett serpentin utförande, till en kostnad av ca.300 tkr. 16. I St.Vallavägens förlängning från Granlidsgatan till Degernäs camping, föreslås en GC-väg (bredd=2.5m), som även ansluter till Backgatan, Bredablicksgatan och bef. GC-väg till skidbacken. En mycket preliminär kostnad är 1 300 tkr. 17. Bef. grusväg inom kvartersmark, utföres som GC-väg, genom att upprätta en ny detaljplan och inlösa mark. 18. På Bruksvägens östra sida utföres en separat GC-väg, mellan Krontorpsvägen och Stubbängsvägen. Kostnaden bedöms till 1 100 tkr. 19. Hängbro för GC-trafik, bredd 2,5 m, vilken ökar tillgängligheten till St Vallaskolan. Bedömd kostnad 1 500 tkr. 20. Separat GC-väg till Mölle från Stubbängsvägen, bredd 2,1 m. Längden är ca. 3,7 km, där man delvis utnyttjar bef. grusväg. Kostnadsbedömningen är 4 900 tkr. 21. På den grunda delen utföres stenkistor som bär en träbro, alternativt en pontonbro under sommarhalvåret. Syftet är främst för det rörliga friluftslivet och turismen. Kostnaden är mycket svårbestämd men bör ligga mellan 400-800 tkr. 22. En ny GC-väg mellan Vattentornsvägen och Enbärsvägen byggs. 22

ÖVERGRIPANDE GC-NÄT FÖRSLAG TILL FÖRÄNDRING 3 21 1 2 6 4 7 15 16 20 8 9 14 19 10 11 18 22 17 Befintligt Cykelstråk Nytt Cykelstråk Befintlig Cykelväg Ny Cykelväg 0 1km 23

Kontroll av måluppfyllelse Föreslagna förändringar av trafiknätet har till syfte att lösa eller minska olika slag av nätproblem genom prioriteringar och avvägningar mellan trafikslagens anspråk på framkomlighet och säkerhet. Nedan värderas effekterna av föreslagna åtgärder samt görs en avstämning mot nollvisionen och kommunens trafiksäkerhetsprogram Effekter för biltrafiken Den genomsnittliga färdhastigheten för biltrafiken kommer med föreslagen hastighetsklassificering att minska något då hastigheten på vissa länkar och i vissa korsningspunkter sänks. Kapaciteten i biltrafiknätet bedöms vara fortsatt god. Föreslagen hastighetssänkning i centrum, kompenseras troligen av att trafiksignalerna tas bort. Effekter för kollektivtrafiken Om busshållplatsernas lägen samordnas med gång- och cykelpassager som hastighetssäkras till 30 km/h, minimeras fördröjningarna för busstrafiken samtidigt som dess resenärer får säkrare gångvägar till och från hållplatserna. Effekter för utryckningstrafiken Enstaka punktvisa hastighetsnedsättningar i utryckningsnätet medför ingen kvalitetssänkning. Om utryckningsvägen innehåller flera punkter med 30 km/timme innebär detta en kvalitetssänkning, exempelvis i centrum, som dock får godtas om gående och cyklisters trafiksäkerhet får högre kvalitet. Effekter för gång- och cykeltrafiken Föreslagna förändringar innebär utbyggnad av separata cykelbanor utefter huvudvägnätet samt att biltrafikens hastighet säkerställs till 30 km/timme vid gång- och cykelpassager. Detta ökar trafiksäkerheten för gående och cyklister, framförallt för barn, äldre och funktionshindrade. Den tunga trafiken i centrum kommer att ha en negativ effekt på trafiksäkerheten om än reducerad. Trafiksäkerhetseffekter Med föreslagna hastighetsreducerande åtgärder, tillika med diverse trafikavledningar av bilnätet, bedöms antalet dödade och allvarligt skadade minska med minst 50 procent. De svåra olyckorna som kommer att återstå efter det att förslagen i trafiknätsanalysen har realiserats utgör till största delen av gåendes och cyklisters singelolyckor samt av olyckor mellan bilar i huvudvägnätet. Miljöeffekter Den tunga trafiken genom centrum med sitt buller och avgaser är den dominerande negativa miljöeffekten, tills trafiken kan flyttas ut till den föreslagna förbifarten väster om samhället. De borttagna trafiksignalerna förväntas dock ge en viss positiv effekt. Åtgärder i bostadsområdena för att leda trafiken ut på mer trafiktåliga stråk, kommer främst att innebära minskat buller för de boende, men även minskade avgaser. Hastighetssänkningar och ökad cykeltrafik ( förutsätter minskad biltrafik ) ger också mindre buller och avgaser. Fortsatt arbete I den fortsatta planeringsprocessen blir det första steget att utarbeta principförslag till trafikteknisk utformning, samt gestaltning av de vägsträckor och korsningar som skall åtgärdas. Det bör kontinuerligt föras en dialog med Vägverket om utformning, effekter, finansiering etc. Genomförandet bör inlemmas i det kommunala budgetarbetet, avseende kostnader, prioriteringar etc. Dessutom skall föreslagna åtgärder konsekvensbeskrivas och stäms därefter av mot uppställda mål. 24

Östra Jannelund trafikomläggning

3 3 1 2 4 3 Stb.avd 2001-02-01/Kj Rondell vid Jannelundsvägen/ Storgatan/Medborgargatan (Bef. förhållanden se försättsblad) 1. Utjämningsmagasin för dagvatten, med utsmyckning och vattenkonst 2. Sveparea utfört i storgatsten 3. Uppkörningsramp i marksten av betong 4. Nedkörningsramp i marksten av betong

DEGERFORS KOMMUN Serviceförvaltningen 693 80 Degerfors kommun Kontaktpersoner: Björn Halvarsson. Tfn. 0586-48 148 Jerry Goude,. Tfn. 0586-48 150 2008-02-12