2 Trafikplatstyper Trafikplatser kan grupperas efter antal anslutande vägar i: 3-vägs 4-vägs flervägs samt efter typ av sekundärvägsanslutning i: högklassiga - kan ansluta direkt till motorväg/motortrafikled eller annan likvärdig högklassig väg ej högklassiga - kan ej ansluta direkt till motorväg/motortrafikled eller annan likvärdig högklassig väg Några vanligt förekommande typer redovisas i FIGUR 2-1 nedan. ruter-droppe ruter-cpl ruter-cpl ruter-cpl klöver-halvt klöver-halvt TYP 3-VÄGS 4-VÄGS FLERVÄGS ej högklassiga Ruter Ruter högklassiga Trumpet klöver-helt Dubbelgaffel Dubbeltrumpet FIGUR 2-1 Trafikplatstyper VGU VV publikation 2004:80 2004-05 7
2.1 Trevägsanslutningar Tre huvudtyper förekommer, se FIGUR 2-2. ruter ruter med cirkulation trumpet ruter ruter med cirkulation trumpet FIGUR 2-2 Ruter, ruter med cirkulation och trumpet För tvåfältiga vägar, se dessutom avsnitt 2.2. Ruter kräver mindre utrymme än trumpet men medför att all trafik till och från sekundärvägen måste bromsa in till mycket låg hastighet eller stanna. Ruter med cirkulation har högre kapacitet och smidigare trafikavveckling än vanlig ruter genom högre lägsta hastighet i lågtrafik. Den är sannolikt bättre ur trafiksäkerhetssynpunkt. Den är dyrare genom att den kräver två broar. När sekundärvägen går över primärvägen kan broräcken ge siktproblem vid ramptillfarter till sekundärväg/cirkulationsplats. Trumpet ger en högklassig lösning med högre lägsta hastighet för anslutande trafik. Den ger jämfört med ruter vägförlängning för vissa trafikströmmar. En annan högklassig utformning, lämplig vid stora trafikflöden på alla ramper, erhålls genom att klöverbladsrampen i trumpettypen ersätts med en indirekt ramp, se FIGUR 2-3. Jämfört med trumpettypen ökas hastighetsstandarden i den förbindelse, som ersätter klöverbladet. Den kan även förbättras i den ursprungliga indirekta rampen. Lösningen kräver två broar och är utrymmeskrävande. FIGUR 2-3 Högklassig trevägsanslutning Alternativt kan båda eller någon av de direkta ramperna placeras innanför de indirekta ramperna, (streckade linjer i figuren) för att minska utrymmesbehovet. En sådan utformning ger lägre hastighetsstandard för de direkta ramperna och 8 VGU VV publikation 2004:80 2004-0
ändrar också väjningsförhållandena mellan de trafikriktningar, som skall sammanföras på sekundärvägen. Reslängderna ökar också i dessa relationer. 2.2 Fyrvägsanslutningar Två huvudtyper förekommer, se FIGUR 2-4: ruter halvt klöverblad. En kombination förekommer med ruter på den ena sidan av primärvägen och ett kvarts klöverblad på den andra. Ruter förekommer med tre typer av sekundärvägskorsningar: mindre korsning typ A-C eller signalreglering typ E med s.k. droppe cirkulationsplats, typ D. Halvt klöverblad kan ha olika utseende beroende på i vilka kvadranter de två klöverbladen läggs. Ruter Klöver Ruter med dropp Klöver med väjningsreglerade påfarter Ruter med cirkulation FIGUR 2-4 Vanliga fyrvägstrafikplatser VGU VV publikation 2004:80 2004-05 9
I ruterlösningar på tvåfältiga vägar tenderar av- och påfarter att hamna i jämnhöjd med varandra på ömse sidor om vägen. Dessa delar av trafikplatsen blir i princip fyrfältiga med en mellanliggande relativt lång tvåfältig del, där vägrenar ofta får heldragna kantlinjer. Klöverlösningen innebär istället två "trefältiga" delar och en tre- till fyrfältig del med mellanliggande kortare tvåfältiga delar. I båda fallen blir en relativt lång primärvägssträcka besvärlig ur omkörningssynpunkt med risk för spärrad mittlinje och vägren med heldragna kantlinjer. Ett sätt att minska denna sträcka är att ha kilavfart istället för parallellavfart och att ha väjningsreglerade anslutningar istället för påfarter från ramperna. Några närmare rekommendationer om val mellan ruter och klöver samt "mittlinje- och vägrensstrategi" kan ej ges. Ruter är den minst utrymmeskrävande och oftast billigaste typen. Körvägarna blir korta men trafik till och från sekundärvägen måste bromsa ned till mycket låg hastighet eller stanna helt. Ruter ger, utom vid stor snedbelastning, normalt mindre tids- och fordonskostnader och mindre avgasutsläpp och därmed också lägre trafikantkostnader än klöverbladstypen, se kommentar. Ruter med "droppe", se FIGUR 2-5, och cirkulationsplats i sekundärvägens anslutningar ger kapacitetsstarkare och säkrare lösningar än med mindre korsning typ A-C. Cirkulationsplatsen ger bäst överblick och tydligaste vägledning. Ruter kan också signalregleras. Droppe och cirkulationsplats har nackdelen att sekundärvägens genomgående trafik måste minska sin hastighet genom korsningen med ökande fördröjningar, högre fordonskostnader och ibland mer avgaser som följd. Å andra sidan innebär droppen och cirkulationsplatsen en stor fördel ur trafiksäkerhetssynpunkt jämfört med korsningstyperna A-C. I sekundärvägskorsningarna inträffar ju merparten av de olyckor som sker i trafikplatser. Ruter med cirkulationsplats kräver två broar. Vid droppe bör stor omsorg ägnas åt utformning och vägvisning så att den trafik, som kommer från avfartsrampen och ska svänga till vänster på sekundärvägen inte blir vilseledd, se del Vägmärken. Droppen bör regleras från två håll med väjningsplikt som en cirkulationsplats, men får inte förses med märket "cirkulationstrafik". För att minska risken för att trafikanter ska svänga till vänster vid rampanslutning bör dropprefugen förses med märket "påbjuden körriktning, höger, märke 1.3.1.1". Beträffande utformning av droppe och cirkulationsplats, se del Korsningar. 10 VGU VV publikation 2004:80 2004-0
FIGUR 2-5 Sekundärvägsanslutning med droppe är ofta en trafiksäker utformning Halva klöverblad kan utformas så att förbindelser med stor trafik ges trafiksäkrare och kapacitetsstarkare högersvängar i stället för vänster- svängar till eller från sekundärvägen jämfört med vanlig ruter. Förutsättningen är att trafiken är snedfördelad och att rampplaceringen kan utnyttja detta, se FIGUR 2-5. Både klöver och vanlig ruter ger dock alltid en höger- och en vänstersväng från både sekundärväg och ramp i varje sekundärvägskorsning. En fördel med klöver jämfört med vanlig ruter är att den ger trevägskorsningar istället för fyrvägskorsningar på sekundärvägen. Ruter med droppe eller cirkulation är sannolikt bättre trafiksäkerhetsmässigt. I den övre klöverlösningen i FIGUR 2-5 får trafikriktningarna AB och CD trafiksäkrare och kapacitetsstarkare högersvängar istället för vänster-svängar från sekundärvägen AC men samtidigt ökas körlängderna. Förhållandena försämras för trafikriktningarna AD och CB, som får vänstersvängar istället för högersvängar och dessutom längre körväg. I den nedre klöverlösningen får trafikriktningarna BC och DA fördelen av högersvängar medan AB och CD drabbas av vänstersvängar. Kommentar: Klöverbladsramper med avfarter är ofta besvärliga. Trafikanter har svårt att överblicka rampen och bedöma lämplig hastighet, särskilt om primärvägen ligger i konvex radie eller om rampen döljs av brostöd eller dylikt. VGU VV publikation 2004:80 2004-05 11
Ytmässigt kan klöverblad ha fördelar. Jämfört med enkel ruter ökar brolängden. FIGUR 2-6 Jämförelse mellan ruter och halvt klöverblad Kommentar: Reslängder och restider för personbilar i förbindelserna AB och BA vid utformningsalternativen: ruteravfartsramp och ruterpåfartsramp klöveravfartsramp och direkt ruterramp vanlig plankorsning vid VR 90 på sekundärväg och VR110 på motorväg jämförs i TABELL 2-1. I jämförelsen antas trafikplatsen ha en utsträckning av 800 m längs motorvägen och 400 m längs sekundärvägen. Ruterramperna antas vara 450 m långa och klöverrampen 350 m. Personbilar antas accelerera och retardera enligt del Grundvärden. 12 VGU VV publikation 2004:80 2004-0
TABELL 2-1 Jämförelse av reslängder och restyper i olika ramptyper FÖRBINDELSE- RAMPTYP HASTIGHETSPROFIL KÖRLÄNGD (M) RESTID (S) BA-ruterpåfart B(90)-0-A(110) 230+650=880 16+32=48 BA-plankorsning 200+230+650=1080 8+16+32=56 AB-ruteravfart A(110)-0- B(90) 390+290+200+10=890 22+19+8=49 AB- plankorsning 390+290+10=690 22+19=41 AB- klöveravfart 360+390+290+50+200=1240 12+22+19+8=61 Kommentar: Plankorsning och ruter ger i princip samma restid och reslängd i en dubbelriktad relation mellan primär- och sekundärväg. Ruter medför en körlängdsökning i ena riktningen och motsvarande förkortning i andra riktningen. Fordonskostnader och avgasutsläpp blir också av samma storleksordning. En klöverlösning ger alltid längre körsträckor än ruterlösningen och längre restider för svängande trafik. Detta kan eventuellt kompenseras av att ramptrafiken från motorvägen undviker en vänstersväng till priset av att en annan trafikström får en vänstersväng. Trafikplatsens -oavsett typ- primära positiva effekter på framkomlighet (restid) och fordonskostnader beror på att stopp och störningar elimineras för genomgående och korsande trafik på primär- och sekundärväg. Med nuvarande avgasmodell är effekten negativ vid hög VR. Halvt klöverblad kan kompletteras med direkta förbindelser för att ta bort vänstersvängande trafiken från sekundärvägen eller från avfartsramperna. Normalt behövs då längre/bredare bro för att ge plats för extra rampvägar, se FIGUR 2-7. Den övre figuren visar en lösning utan vänstersvängar från sekundärvägen och den undre figuren en lösning utan vänstersvängar från avfartsrampernas tillfarter till sekundärvägen. VGU VV publikation 2004:80 2004-05 13
FIGUR 2-7 Klöverbladslösning utan vänstersvängande trafik från sekundärväg I det fullständiga klöverbladet fås en högklassig lösning genom att alla vänstersvängsrörelser eliminerats, se FIGUR 2-8. I stället förekommer växlingsrörelser mellan olika trafikriktningar längs både primär- och sekundärväg. Utmed motorvägen läggs dessa växlingssträckor på ramper parallellt med och avskiljda från motorvägen. Denna lösning kräver en stor bro. Växling förekommer mellan bilar i följande riktningar: AB och BC, AB och DA, CD och DA samt CD och BC. FIGUR 2-8 Fullständigt klöverblad Om trafiken mellan sekundärvägens ena riktningen och motorvägen är dominerande medan övriga trafikflöden på sekundärvägen är små kan en lämplig utformning vara en trumpet med sekundärvägens minst belastade del ansluten med en korsning på rampen, se FIGUR 2-9. 14 VGU VV publikation 2004:80 2004-0
FIGUR 2-9 Fyrvägsanslutning av trumpettyp Denna typ medger god framkomlighet med relativt hög hastighet för den stora trafikströmmen. Övriga trafikströmmar underordnas denna trafikström och sekundärvägen bryts i två delar. I nedre delen av figuren redovisas en utformning med rutertypsramper kombinerade med direktförbindelse. En högklassig utformning med två broar är dubbel trumpet, se FIGUR 2-10. FIGUR 2-10 Dubbel trumpettyp Denna typ har inga växlingssträckor. I stället finns rampavgreningar på avfarterna från primärvägen och dubbla avfarter i vardera riktningen på sekundärvägen. Detta medför krav på extra utrymme för vägvisning längs ramperna. Trafikplatsen är relativt svåröverskådlig, och de dubbla avfarterna på sekundärvägen kräver särskild omsorg båda vad gäller utformning och vägvisning. Framkomligheten på sekundärvägen är relativt hög. Utrymmesbehovet är av samma storleksordning som vid fullständigt klöverblad. Denna typ kräver två broar. VGU VV publikation 2004:80 2004-05 15
2.3 Flervägsanslutningar Halvt klöverblad kan användas vid flervägsanslutning. Genom att utforma korsningarna på sekundärvägen som fyrvägskorsningar kan flera vägar anslutas till primärvägen vid en trafikplats. Exempel på anslutning av en befintlig fyrvägskorsning till en motorväg framgår av FIGUR 2-11. FIGUR 2-11 Flervägsanslutning av halv klöverbladstyp För att undvika fyrvägskorsningar bör undersökas om sekundärvägsanslutningar kan utformas som cirkulationsplats, droppe eller förskjutna trevägskäl, se FIGUR 2-12. FIGUR 2-12 Flervägsanslutning med rutertyp Eftersom flera vägar lätt kan anslutas till en cirkulationsplats kan rutertyp med cirkulationsplats användas vid flervägsanslutning. Denna utformning bör inte användas för alltför många anslutningar. Ett exempel med en femvägsanslutning visas i FIGUR 2-13. 16 VGU VV publikation 2004:80 2004-0
FIGUR 2-13 Flervägsanslutning av rutertyp med cirkulationsplats Uppdelad trafikplats är en annan typ av flervägsanslutning där inga växlingsrörelser förekommer. Denna typ är svår att orientera sig i och kräver dubbla av- och påfarter i primärvägens ena riktning. Den bör därför undvikas. Den kan emellertid vara lämplig för att differentiera trafikströmmar t ex förbifartstrafik från lokaltrafik. Utformningen kan också vara nödvändig från kapacitetssynpunkt. En relativt högklassig flervägsanslutning erhålls genom kombination av en avgrening med en enkel gaffel och en lämplig typ av fyrvägsanslutning. Avståndet längs primärvägen mellan successiva avfarter respektive påfarter bestäms av trafikströmmarnas storlek och vägvisningsönskemål. Normal markbunden vägvisning vid landsbygd kräver minst 1000 m, se del Vägmärken. Avståndet mäts mellan begynnelsepunkterna på avfarternas inledningssträckor, respektive påfarternas anpassningssträckor. Ett exempel med en kombination av gaffelanslutning och rutertyp visas i FIGUR 2-14. FIGUR 2-14 Exempel på uppdelad trafikplats VGU VV publikation 2004:80 2004-05 17