2010 : 7 ISSN 1654-1758 Stockholms Handelskammares analys Utan Förbifarten stannar Stockholm Förbifart Stockholm behövs för en växande trafik eftersom Stockholm de sista 20 åren ökat med nära 390 000 invånare utan att vägkapaciteten ökats nämnvärt. Förbifart Stockholm avlastar andra trafikleder och minskar belastningen på Essingeleden med 60 000 fordon per dygn, vilket gör att leden år 2030 kommer att ha mindre trafik än i dag. Förbifart Stockholm ger bättre kollektivtrafik eftersom den ger goda möjligheter till en bra kollektivtrafik med buss. Stockholmsregionen behöver både Förbifarten och utökad kollektivtrafik. Förbifart Stockholm bygger samman nord och syd genom bättre möjligheter att pendla, effektivare kollektivtrafik och bättre möjligheter att bo och arbeta i de olika delregionerna. Förbifart Stockholm minskar miljöproblemen eftersom leden minskar köerna och därmed utsläppen. En bil i kö släpper ut ungefär fem gånger så mycket koldioxid och kväve som en bil som rullar samma sträcka utan hinder. Förbifart Stockholm behövs för ekonomisk utveckling vilket blir resultatet om företagen kan attrahera personal från hela regionen och leverera sina varor och tjänster utan att fastna i bilköer. En utebliven tillväxt kostar pengar. Förbifart Stockholm är samhällsekonomiskt lönsam eftersom det kostar 15 miljarder mer att inte bygga förbifarten än att bygga den. Den samhällsekonomiska förlusten av en folkomröstning skulle dessutom bli fem miljarder. Regionen behöver Förbifart Stockholm eftersom den skapar förutsättningar för företagens utveckling och fortsatt tillväxt. Utan Förbifarten stannar Stockholm. Dagens trafikökning beror främst på att stockholmsregionen växer och eftersläpande investeringar i infrastruktur.
Inledning Mer vägar ger mer trafik brukar ropen från motståndarna mot Förbifart Stockholm skalla. De anser att Förbifart Stockholm leder till mer trafik och att trafik som styrs till andra vägar ersätts av bilister som tidigare avstått från bilåkning på grund av trängsel. De verkar anse att människan har ett så omättligt behov, eller önskemål att åka bil, att så fort en bil i kön försvinner tar en annan dess plats. Vi tror istället på människan som en rationell varelse. Ingen åker bil för nöjes skull och fler vägar har inget egenvärde i sig. Den ökade trafiken beror inte på nya vägar, utan till största delen på att Stockholmsregionen växer och på det uppdämda transportbehov som finns. Stockholm utmärker sig både nationellt och globalt som en stark tillväxtmiljö. Befolkningstillväxten är stor och det diversifierade näringslivet bidrar till en jämn konjunkturnivå och stark tillväxt. I Stockholmsregionen skapas en hög andel av landets BNP och här sysselsätts 23 procent av rikets samtliga sysselsatta. Regionen växer kraftigt och numera är det självklart att räkna in Mälardalen i Stockholmsområdet, speciellt vad gäller satsningar på infrastruktur som minskar pendlingstider och stärker näringslivets ställning. Det faktum att Stockholm skapar arbetstillfällen långt utanför länsgränsen är bara ett argument i ledet för att Förbifart Stockholm ska byggas. Det som är bra för Stockholm är bra för Sverige. För att underlätta Stockholms befolkningsökning, och de trafikproblem som dessa i dagsläget innebär, behöver vi både en utbyggd kollektivtrafik och vägar. Vi anser att Förbifart Stockholm är nödvändig för att underlätta kommande generationers möjlighet att bo, leva och arbeta i en fortsatt framgångsrik och konkurrenskraftig Stockholmsregion. 2
En väg för framtiden Förbifart Stockholm är den planerade vägförbindelsen mellan Kungens kurva i söder och Häggvik i norr. Det är just nu en av de viktigaste infrastrukturinvesteringarna i regionen. Förbifarten kommer att vara cirka 21 kilometer lång varav drygt 17 kilometer kommer att vara förlagd i tunnel. Byggandet kommer att ta cirka åtta år och byggstarten är planerad till 2012. Kostnaden enligt 2009 års prisnivå är 27,6 miljarder kronor. Förbifart Stockholm underlättar för trafiken att passera Saltsjö-Mälarsnittet och dess främsta uppgift är att avlasta Essingeleden. Essingeleden är dimensionerad för 80 000 fordon per vardagsdygn, men trafikeras i dag av över 160 000 fordon per vardagsdygn. Det gör Essingeleden till den mest belastade vägsträckan i Norden och skapar ett stort tryck på det underdimensionerade vägnätet. Köer som uppstår på grund av flaskhalsar är en daglig företeelse. Under 30-40 vardagar per år sprider sig köerna från Essingeleden så långt att till och med trafiken i Södra länken påverkas. 1 Den ansträngda Essingeleden medför även en ökad sårbarhet för Stockholmsregionen. 2 Detta illustrerades tydligt år 2005 när en kranbåt rammade ett av ledens brofundament och leden stängdes av. Inom loppet av några minuter utvecklades en massiv trafikinfarkt i hela Stockholms vägsystem. Om Förbifart Stockholm inte byggs belastas regionens centrala vägnät av ökad trafik. Essingeleden beräknas år 2035 trafikeras av 200 000 fordon per dygn. Det är 120 000 fler fordon än vad den är dimensionerad för och innebär kösituationer under stora delar av dygnet. 3 Trafikverkets beräkningar visar att trafiken på Essingeleden, med Förbifarten, skulle minska med 20 procent och därmed hamna under dagens nivåer, vilket innebär cirka 120 000 fordon per dygn. Stockholmsregionen har drabbats av växtvärk Stockholm - Mälardalsregionen har knappt 2,9 miljoner invånare 4 och Stockholms läns befolkning ökar snabbare än någonsin. Bara under 2009 ökade länets befolkning med nära 38 000 invånare. Aldrig har vi varit så många stockholmare som nu och vi blir bara fler. Det är många som väljer att bo, leva och arbeta i regionen. Storstadens puls, breda arbetsmarknad och mångfald lockar. De senaste 20 åren har Stockholms län vuxit med ca 390 000 personer vilket motsvarar en genomsnittlig årlig ökning med 19 500 personer. En växande befolkning stimulerar tillväxt men med fler invånare som ska röra sig i Stockholmsområdet krävs det stora insatser för att förhindra och avhjälpa trängsel, miljö- och trafiksäkerhetsproblem, förbättra tillgängligheten, hålla ihop regionen och skapa fler företagsetableringar, och inte minst förstärka kollektivtrafiken. Befolkningsökning i Stockholms län per år, 1960-2009, 1 000-tal 40 000 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 Karta från Trafikverket -5 000 1 Movea Trafikkonsult AB på uppdrag av Vägverket, Region Stockholm, Trafikkontoret och Stockholms stad, Flaskhalsar och köer i Stockholmstrafiken. R 2008 2 Med Stockholmsregionen menas Stockholm och Uppsala län samt Trosa, Strängnäs och Gnesta. Enligt Tillväxtverkets indelning i funktionella analysregioner (FA-regioner). 3 Vägverket. Förbifart Stockholm, samrådsunderlag 2009. Resultat trafikprognoser år 2035. R 2009 4 Stockholm län, Södermalmslän, Uppsala län och Västmans län 3
I takt med att Stockholm växer suddas gränserna till närliggande regioner ut och Stockholm-Mälardalen bildar en sammanhängande ekonomisk geografi. Det regionala samarbetet fokuseras i huvudsak på satsningar inom infrastruktur och kollektivtrafik, men även på den ekonomiska utvecklingen och arbetskraftsförsörjningen för regionen. Stockholms styrka ligger inte bara i huvudstadsattributet och att storstadsregioner är centra för ekonomisk styrning och makt. Större marknader med fler människor ger underlag för en mer differentierad branschstruktur. Det diversifierade näringsliv som finns i Stockholm är positivt för både arbetsmarknaden och välfärden, eftersom det gör att regionen har bättre förutsättningar att klara av ekonomiska kriser. Tillgängligheten inom regionen, till närliggande regioner och internationellt, är avgörande för Stockholms attraktivitet och konkurrensförmåga och för befolkningens välfärd. Antalet sysselsatta i Stockholms län uppgår till omkring en miljon, vilket är 23 procent av Sveriges samtliga sysselsatta. 5 En förutsättning för att behålla och generera framgångsrika företag är kompetent arbetskraft. Det ska vara möjligt för företagen att rekrytera kompetent arbetskraft från hela regionen och för människor att bo och arbeta i olika områden i Stockholmsregionen. I dag försvårar kapacitetsbristerna i transportnätet pendling, särskilt mellan den arbetsplatstäta norra delen och den invånartäta södra regionen, vilket problematiserar kontakterna mellan norra och södra Storstockholm och kan leda till att arbetsmarknaden delas alltmer. 6 Ekonomisk tillväxt mäts oftast som den årliga procentuella förändringen av bruttonationalprodukten, BNP. Det är förändringen i summan av värdet på alla producerade varor och tjänster. Sveriges BNP, och därmed Sveriges samlade resurser och konsumtionsutrymme, har under de senaste tjugo åren ökat med nära 60 procent mätt i fasta priser. 7 Vid en uppdelning av Sverige finns det stora regionala variationer när det gäller tillväxt och sysselsättning, men storstadsregionerna står tillsammans för mer än hälften av Sveriges totala BNP, och Stockholms län för knappt en tredjedel. 8 Detta visar tydligt att storstadsregionernas utveckling och framgång har en stor betydelse för hela Sverige. Dock växer inte Stockholmsregionens infrastruktur i samma takt som invånarantalet. Att Stockholms befolkning ökar, att Stockholm bidrar till en stor del av Sveriges BNP och att Stockholms näringsliv även i framtiden fortsätter att utvecklas, skapa arbetstillfällen och tillväxt är inte självklart. Att Stockholm står sig i konkurrensen med andra svenska storstäder och även andra liknande internationella städer är oerhört viktigt. Företag väljer att koncentrera sin produktion av varor och tjänster till färre platser vilket gör att liknande regioner konkurrerar med varandra om att attrahera kapital, kompetens och företag. 9 5 Stockholmsregionens förmåga till förnyelse och utveckling, Länsstyrelsen i Stockholms län 6 Regional utvecklingsplan för stockholmsregionen, 2010. 7 Tillväxtverket, Tillväxtfakta, så växer Sverige och dess regioner. R 2010 8 Tillväxtverket, Tillväxtfakta, så växer Sverige och dess regioner. R 2010 och SCB Databas. 9 Stockholmsregionens förmåga till förnyelse och utveckling, Länsstyrelsen i Stockholms län 4
För att bibehålla och stärka Stockholms ekonomiska konkurrenskraft och stödja integrationen i Stockholm- Mälardalsregionen är det viktigt att utveckla ett effektivt transportnät. Transportnätets kapacitet i regionen har inte utvecklats i takt med vare sig befolkningen eller ekonomin. Otillräckliga investeringar i transportinfrastrukturen har medfört både tillgänglighetsproblem och trängsel, vilket är ett problem då tillgänglighet till och från andra regioner och inom Stockholmsområdet är av nationell betydelse. En konsekvens av denna underinvestering är en otillräcklig matchning på arbetsmarknaden som kan leda till en lägre ekonomisk tillväxt. 10 Detta kombinerat med tillgänglighetsproblem kan i sin tur medföra försvagad attraktivitet och konkurrenskraft i regionen. 11 God tillgänglighet skapar bättre förhållanden för; Hushållen tillgängligheten till arbetsplatser ökar och arbetsmarknaden blir större. Företagen tillgängligheten till arbetskraft ökar och möjligheten att rekrytera rätt arbetskraft ökar. För företagen betyder en bättre tillgänglighet till arbetskraft att det blir lättare att hitta rätt kompetens. Det gör att produktiviteten i företagen ökar. Ökad produktivitet kan i förlängningen leda till fler jobb vilket är bra för samhället. Trafiksituationen dämpar tillväxten Uteblivna investeringar i vägar och kollektivtrafik de senaste decennierna ligger som en våt filt över Stockholmsregionen. Trafiksituationen blir allt mer ansträngd och det beror till största del på att Stockholm växer och på ett uppdämt transportbehov. Det finns ett starkt samband mellan den rekordstora befolkningsökningen och den ökade trafiken. Vägmotståndare hävdar att det är fler vägar som leder till mer trafik. Ett exempel från verkligheten visar på motsatsen, att fler vägar inte nödvändigtvis ger fler trafik. När Essingeleden öppnades 1966 avlastade den de tre innerstadsbroarna Liljeholmsbron, Västerbron och S:t Eriksbron, som tillsammans hade 195 000 fordon per dag. Året efter, 1967, hade trafiken minskat med 47 procent till 104 000 fordon per dag på samma innerstadsbroar. År 2000 var det fortfarande bara 106 500 fordon på dessa broar, vilket innebar en fortsatt bestående minskning på 45 procent. Om felande länkar byggs bort kan effekten av detta vara större än den nya trafik som skapas. 12 Faktum är att trafikökningen i Stockholmsregionen har skett utan att några större vägprojekt över Saltsjö-Mälarsnittet har byggts sedan 1967. Det är svårt att ändra människors vanor när det gäller resmål och färdmedel. Det beror på långsiktiga val, såsom var vi arbetar, hur vi bor och om vi har valt att ha bil. I Stockholmsregionen har vägar och spår under lång tid inte byggts ut i den takt som motiveras av regionens tillväxt. Det är den främsta anledningen till dagens trafikproblem. Storstadsregionernas egenskaper, framför allt i Stockholm, skapar ett gynnsamt klimat för företagen. För att tillväxtpotentialen ska kunna utnyttjas fullt ut krävs att inte negativa effekter av trängsel får dominera. Den sedan länge eftersatta utbyggnaden av trafiksystemet måste ta fart så att kapaciteten i transportsys- 10 Stockholmsregionen i utveckling, uppföljning av OECD Territorial Review Stockholm 11 Regional utvecklingsplan för stockholmsregionen, 2010 12 Tidsseriemodeller över trafik- och olycksutvecklingen - mätning och analys av Dennispaketets verkliga effekter. Göran Tegnér, Vesna M. Loncar-Lucassi. 1996/1997. 5
temet utökas för såväl biltrafik som kollektivtrafik. Bättre framkomlighet på Essingeleden, mindre trafik i Stockholms innerstad och snabbare arbetsresor skulle förbättra tillvaron för hundratusentals människor och för företagen. Både och! Inte antingen eller För att förbättra trafiksituationen och anpassa infrastrukturen till den fortsatt snabba befolkningsökningen krävs satsningar på både kollektivtrafik och på Förbifart Stockholm. De är lösningar på olika problem och ska inte ställas mot varandra. Förbifarten är bland annat viktig då tunnelbanan inte kan svälja ökningen av trafik mellan nord och syd. Citybanans fyra spår genom Stockholm hjälper en bit, men är inte tillräcklig. För att skapa rätt förutsättningar för företagen och underlätta för framtidens invånare i Stockholmsregionen måste viktiga investeringar ske även i kollektivtrafiken. En strategisk utredning om hur tunnelbanan skulle kunna byggas ut, och utgöra ett miljövänligt alternativ till både bil och buss, bör genomföras. Tunnelbana till Karolinska, och till Nacka Forum bör prioriteras. Dessa satsningar på kollektivtrafiken kommer dock inte att minska trängseln i vägnätet väsentligt. Utanför Stockholms mest centrala delar och existerande spårkorridorer blir det snabbt orimligt dyrt att med enbart kollektivtrafik skapa någon större ökning av tillgängligheten. Bättre kollektivtrafik med Förbifarten Förbifart Stockholm ger goda möjligheter till en bra kollektivtrafik med buss. Den bidrar till bättre och snabbare bussförbindelser mellan befolkningscentra i de regionala kärnorna och knyter på ett bra sätt ihop Stockholmsregionen. SL planerar för både stombusslinjer och direktlinjer på Förbifarten och bedömer att 10 000 personer dagligen kommer att resa med busstrafiken. 13 Eftersom Förbifart Stockholm binder ihop den västra delen av Stockholm på tvären knyter den an till flera platser med god kollektivtrafikförsörjning. Vid Kungens kurva finns till exempel både en omfattande busstrafik och tunnelbana, på Lovön går det att byta till Ekeröbussarna och vid Vinsta finns det tunnelbana och buss. Vid Hjulsta går det att byta till tunnelbana och bussar på E18, vid Akalla finns tunnelbana och bussar och vid Häggvik finns pendeltåg och bussar. Handelskammaren har i en tidigare rapport föreslagit kontaktledningar i taket på Förbifartens tunnel för att möjliggöra en kollektivtrafiklösning med moderna tråd- och hybridbussar. 14 13 http://www.trafikverket.se/privat/projekt/stockholm/forbifart-stockholm/. 2010-08-30 14 Stockholms Handelskammare, Fördel trådbuss - en jämförelse mellan trådbuss och spårvagn. R 2009:6 6
Utan förbifarten stannar Sverige När Handelskammaren under våren 2010 frågade företag/företagsledare i Stockholms län om deras inställning till Förbifart Stockholm svarade nästan samtliga företag i Stockholms län (94 procent) att de tycker att det är en mycket eller ganska bra idé att bygga Förbifart Stockholm. Tre av fyra (76 procent) anser att det är mycket bra. Dessutom ansåg hela 66 procent av de tillfrågade att det skulle vara en fördel för deras företag om Förbifarten fanns redan i dag. 44 procent svarade att det absolut skulle vara en fördel. 15 Det är inte bara Stockholmsregionen som drar fördel av Förbifarten. Det finns en bred samsyn bland många kommuner och landsting i Sverige om att Förbifarten är en viktig nationell infrastruktursatsning. Behovet av effektiva kommunikationer ökar allt mer och Förbifarten räknas som en huvudväg med den viktiga funktionen att binda ihop norra och södra Sverige. Svenska företag måste ha tillgång till effektiva och billiga transportmöjligheter för att kunna leverera varor till konkurrenskraftiga priser på den globala marknaden. 16 Ur denna utgångspunkt är bra kommunikationer till Arlanda flygplats mycket viktiga. Med Förbifartens anslutning till E4:an mot Arlanda kommer leden att skapa möjligheter för företagens tillväxt, så att Stockholmsregionen även i fortsättningen kan vara konkurrenskraftig. Eskilstuna kommun har varit mycket aktiva i sitt stöd för byggandet av Förbifart Stockholm. Med Förbifarten skulle kommunen få bättre kommunikationer till Stockholmsregionen. Eskilstuna blir då en attraktivare kommun för att attrahera till exempel logistikföretag. 17 Att bygga, eller inte bygga - vad är dyrast? En större del av Förbifartens byggande finansieras av intäkter från nuvarande trängselskatt samt från och med att Förbifarten öppnat, med trängselskatt på Essingeleden. Staten bekostar den sista femtedelen. En folkomröstning kostar Beräkningar som Handelskammaren tagit fram visar att en försening av Förbifarten på cirka två år skulle kosta fyra miljarder kronor i utebliven samhällsnytta och ytterligare en miljard kronor i förseningskostnader för själva bygget. Detta främst i form av ökade projekteringskostnader. Sammanlagt blir den samhällsekonomiska förlusten av en folkomröstning fem miljarder kronor. Det är en stor summa som skattebetalarna tvingas betala för en eventuell folkomröstning i frågan. En folkomröstning där utgången dessutom känns relativt självklar. Handelskammarens SKOP-undersökning våren 2010 visar att 81 procent av invånarna i Stockholms län skulle rösta för Förbifart Stockholm om det var folkomröstning i dag. Hela 69 procent av miljöpartiets sympatisörer uppger i undersökningen att de skulle rösta för Förbifarten om det var folkomröstning i dag. 19 Och det finns fler undersökningar som visar att stockholmarna vill ha Förbifarten. I DN/ Synovates mätning i augusti 2010 uppger tre av fyra stockholmare att de vill ha Förbifarten. Även denna undersökning visar att det bland miljöpartisterna är mer än dubbelt så många för som emot bygget. 20 Alla partier i Stockholms stadshus, utom vänsterpartiet och miljöpartiet, är positiva till Förbifarten. Men om den rödgröna oppositionen vinner valet blir det i september 2011 en mycket kostsam folkomröstning om Förbifarten kontra ökad kollektivtrafik. För Volvo CE i Eskilstuna är det viktigt med ökad internationell tillgänglighet då företaget i dag storsatsar globalt bland annat i Asien. Förbifarten underlättar för företagets kunder att ta sig till Eskilstuna, för företagets anställda som får en säkrare väg till och från Arlanda, och för transport av produkter. 18 Ett uteblivet byggande av Förbifarten äventyrar framtida tillväxt och en sammanhållen Stockholm-Mälardalsregion. 15 SKOP-undersökning bland företag i Stockholms län, april 2010 16 Arne Jensen. Logistikkostnader, konkurrenskraft och infrastruktur. R 2007 17 Eskilstuna vill ha fler logistikföretag, Eskilstuna Marknadsföring AB. 2008 18 Samtal med Birgitta Bohm, informationschef på Volvo CE i Eskilstuna. Juli 2010 19 SKOP-undersökning bland invånare i Stockholms län, April 2010 20 Dagens Nyheter, http://www.dn.se/sthlm/stockholmarna-vill-ha-forbifarten-1.1159691. 2010-0826 7
En undervärderad samhällsekonomisk nytta Den samhällsekonomiska nyttan med Förbifart Stockholm är undervärderad. Med hänsyn till realistiska restidsvinster för dem som ska trafikera förbifarten blir den samhällsekonomiska nyttan med Förbifarten ett plus på åtminstone 15 miljarder kronor. Eller omvänt uttryckt det är 15 miljarder kronor dyrare att inte bygga Förbifarten än att göra det. Framför allt företagare, men även anställda, drabbas i dag av stora tidsförluster på grund av eftersatta vägnät och en bristande kollektivtrafik. Framkomligheten i trafiken i Stockholms län minskar och restiderna ökar. Därför är restidsvinsten med Förbifarten en viktig aspekt. 21 Handelskammarens rapport Brommaplan år 2030 - med eller utan Förbifart Stockholm visar att bilisterna som passerar Brommaplan tillsammans sparar hela 130 240 timmar per år med Förbifarten. Detta är räknat på fyra rusningstimmar per vardagsdygn. Det gör att Förbifarten, sett enbart till Brommaplan, ger restidsvinster på minst 13 miljoner kronor per år. 22 Även om Förbifart Stockholm kostar cirka 28 miljarder kronor att bygga, har vi alltså inte råd att låta bli. Utebliven tillväxt kostar pengar En av de viktigaste effekterna av Förbifarten, som dock saknas i den samhällsekonomiska kalkylen, är påverkan på tillväxten. Stockholm har ett näringsliv med kvalificerade företag. Om arbetsmarknadsregionen blir större har företagen lättare att hitta arbetskraft med rätt kompetens och får därmed lättare att växa och utvecklas. På samma sätt får fler personer ökade möjligheter att ta ett mer kvalificerat jobb och därmed få högre lön. Det gör framför allt att Stockholmsföretagen kan bli ännu bättre och att hela Sverige står starkare i den allt hårdare globala konkurrensen. Tillväxtvärket, fd NUTEK, har beräknat att det kostar Stockholmsregionen fem miljarder kronor per år i utebliven tillväxt att Dennispaketet inte genomfördes. 23 Om Förbifart Stockholm inte byggs kommer det i framtiden att bli både dyrare och svårare för bilister att köra bil och för företagen att leverera produkter. För att det ska vara möjligt att ta sig fram i Stockholmstraffiken behöver antagligen starka ekonomiska styrmedel införas för att få människor att ställa bilen hemma. Kraftigt höjd trängselskatt och en höjd bensinskatt är exempel på styrmedel som kan komma att bli verklighet. Dessa åtgärder skapar inga möjligheter utan hindrar snarare tillväxt och utveckling i Stockholm. Föråldrad 45-åring ger sämre miljö Köer ger avgaser och förutom att de skapar irritation kostar de pengar i form av att värdefull arbets- och fritid går till spillo. En tidigare undersökning gjord av Svensk bilprovning visar att en bil i kö släpper ut ungefär fem gånger så mycket koldioxid och kväve som en bil som rullar samma sträcka utan hinder. Med en utbyggd Förbifart Stockholm och bättre flyt i trafiken får vi minskade bilköer och därmed minskade utsläpp. Arbetet med vårt klimat innebär en utmaning oavsett om Förbifart Stockholm byggs eller inte. Enligt Vägverkets beräkningar ökar utsläppen endast med någon procent av Förbifart Stockholm. Leden byggs dessutom för framtidens bilar, inte dagens. Den nuvarande Alliansregeringen har som mål är att Sverige till 2050 inte har några nettoutsläpp av växthusgaser och att Sverige 2030 ska ha en fossiloberoende fordonspark. En stor omställning av fordonsparken under de närmaste 20 åren är därför nödvändig. Förändringen är redan i full gång då var fjärde bil som sålts hittills i år kan drivas på förnybart bränsle. Essingeleden är hårt sliten och när Förbifart Stockholm står färdig kommer leden att vara 50 år gammal. Enligt Trafikverket har den nästan 45 år gamla Essingeleden en kondition som en 75-årings. Vägen har stor betydelse för den tunga och för den långväga trafiken. Men redan i dag tillåter inte Essingeledens dåliga skick de riktigt tunga transporterna att trafikera leden. Den tyngsta trafiken tvingas till långa omvägar via Strängnäs och Enköping eller till färjorna mellan Värmdö och Vaxholm. Om inget görs åt Essingeledens slitna broar är nästa steg att tvinga 21 Undersökning gjord av WSP på uppdrag av Stockholms Handelskammare, 2009. 22 Stockholms Handelskammare, Brommaplan år 2030 med eller utan Förbifart Stockholm. R 2009:5 23 Nutek, Hur mycket kostar det att vänta? R 2007:08 8
bort även vanliga långtradare. Dessa omvägar leder inte bara till ökade restidskostnader för företagen, utan även till en ökning av de tunga transporternas koldioxidutsläpp. Mellan 1990 och 2009 fördubblades lastbilstrafiken på vägarna i Stockholms län från cirka 60 000 till drygt 107 000. 24 Utan Förbifarten kommer lastbilstrafiken och dess utsläpp att fortsätta att ledas in i centrala Stockholm i stället för förbi. Beslutet att bygga Förbifarten är förknippat med ett antal villkor för att säkerställa att största möjliga hänsyn till klimat och miljö tas vid utformning, byggande och drift av vägen. Eftersom leden till största delen går i tunnel undviks intrång i naturmiljöer och splittring av naturområden. Tunnellösningen gör även att luftkvaliteten i första hand endast påverkas vid de avsnitt där Förbifarten går i ytläge eller ansluter till ytvägnätet. Fördel Förbifarten Att människor tillbringar sin tid i köer är ineffektivt och problematiskt för förutsättningarna för företagens utveckling och framgång. Motståndarna mot Förbifart Stockholm är rädda att en ny väg ger mer trafik. Forskning har visat att så inte alltid är fallet utan trafikökningen i Stockholmsregionen sker till största delen på grund den stora befolkningsökningen. Konsekvenserna av att inte bygga blir snarare att Stockholms attraktivitet minskar och regionen upphör att alstra arbetstillfällen och ekonomisk tillväxt, vilket hela Sverige förlorar på. och utveckling. Det finns inget alternativ till att inte bygga Förbifart Stockholm. Stockholm behöver sin Förbifart och det som är bra för Stockholm är bra för Sverige. Förbifart Stockholm kommer att bli ett efterlängtat komplement till den idag överbelastade Essingeleden, som är den enda väglänken mellan norra och södra Stockholm utanför innerstaden. Det var drygt 40 år sedan Essingeleden stod färdig, dimensionerad för 80 000 fordon. I dag är Essingeleden trafikerad av 160 000 fordon och så utsliten att all trafik som skulle behöva passera där inte tillåts det utan tvingas ta stora omvägar. Otillräckliga investeringar i transportinfrastrukturen skapar tillgänglighetsproblem och trängsel. Förbifart Stockholm skulle skapa bättre tillgänglighet till Arlanda, andra regioner och öka integrationen i Stockholm-Mälardalsregionen. Förbifart Stockholm är nödvändig för att underlätta kommande generationers möjlighet att bo, leva och verka i en framgångsrik och konkurrenskraftig Stockholmsregion. Utan Förbifarten stannar Stockholm. Stockholm är mer attraktivt än någonsin och regionen har de senaste 20 åren ökat sin befolkning med ca 390 000 personer. Befolkningsökningen har bidragit till den starka ekonomiska tillväxten och den positiva utveckling som präglar regionen. Vägar och kollektivtrafik har inte utvecklats i samma takt vilket tydligt märks på trängsel i tunnelbanan, på pendeltågen och i trafiken. Om Stockholmsregionen ska kunna fortsätta vara en attraktiv region för både invånare och företag måste utbyggnad av infrastrukturen prioriteras. Stockholmsregionen behöver både utbyggd kollektivtrafik och en ny förbifartsled för att kunna upprätthålla attraktiviteten i regionen och fortsätta skapa tillväxt Stockholms Handelskammare Västra Trädgårdsgatan 9, Box 160 50, 103 21 Stockholm Tel: 08 555 100 00, www.chamber.se ISSN: 1654-1758 Ansvarig analys: Lotta Andersson, lotta.andersson@chamber.se Karolina Krön, karolina.kron@chamber.se Ansvarig information: Andreas Åström, andreas.astrom@chamber.se 24 Regionplanekontoret, Årsstatistik för Stockholms län och landsting 2010. 9