RAPPORT U2011:01. På spåret Transporter av avfall på järnväg en möjlighet? ISSN 1103-4092

RAPPORT U2011:01 På spåret Transporter av avfall på järnväg en möjlighet? ISSN 1103-4092

Förord Avfallshantering ger upphov till en stor mängd transporter i olika led. Allt större tonnage transporteras allt längre sträckor till olika typer av återvinnings- och behandlingsanläggningar. Detta ger effekter på de klimatpåverkande utsläppen. Avfallstransporter på järnväg skulle kunna vara ett mindre miljöbelastande alternativ. I rapporten belyses förutsättningarna för att sådana transporter skulle kunna användas. Rapporten har författats av Charlotte Retzner, industridoktorand vid avdelningen Miljö- och energisystem, Institutionen för teknik och samhälle, Lunds tekniska högskola. Malmö december 2010 Håkan Rylander Ordf. Avfall Sveriges Utvecklingssatsning Weine Wiqvist VD Avfall Sverige

Sammanfattning Syftet med den här rapporten har varit att undersöka möjligheterna att transportera avfall på järnväg. Genom att överföra transporter från väg till järnväg uppnår man mer energieffektiva transporter och därmed minskar utsläppen av växthusgaser och andra miljöstörande ämnen. I stort sett alla transporter av avfall sker idag med lastbil, undantag är import av avfall som ofta sker med båtleveranser. Det är i första hand långväga transporter som kan överföras till järnväg. Enligt den enkät som ingår i rapporten är drygt 15 % av avfallstransporterna idag längre än 150 km. I samband med utbyggnad av förbränningsanläggningar för avfall i storstadsregionerna ökar behovet av längre transporter. Om dessa längre transporter överförs till järnväg minskar utsläppet av växthusgaser med ca 30 000 ton CO 2 -ekv, att jämföra med de totala utsläppen från avfallsförbränning 1,8 Mton/år eller från godstransporter ca 5 Mton/år. Det är alltså inte utsläppen av växthusgaser som har betydelse för att överföra avfallstransporter till järnväg utan kombinationen med de övriga miljövinsterna lokalt kring förbränningsanläggningarna. Om vi i en framtid får brist på bränslen för transporter kommer järnvägstransporternas energieffektivitet att vara den stora konkurrensfördelen och behandlingsanläggningar som ligger nära järnväg kommer att kunna förses med avfall till en låg transportkostnad. För att överföra transporter av avfall från väg till järnväg krävs utveckling och systemskifte på flera plan, dels måste utrustning i form av vagnar, lastbärare anpassas till nya krav, dels måste verksamheten planeras med god framförhållning och anpassas till en tidtabell.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 Bakgrund 1 2 Transporter 2 2.1 Allmänt 2 2.2 Miljöpåverkan 2 2.3 Avfallstransporter i lagstiftningen 4 2.4 Transportsystem 5 2.5 Avfallsmängder 6 2.6 Järnvägstransporter 7 2.7 Järnvägsmarknad 8 2.8 Framtida fordon 8 2.9 Byta till järnväg? 8 3 Historiska och nutida projekt 10 3.1 Silverpilen 10 3.2 Nutida projekt 10 4 Teknik 12 4.1 Eget industrispår 12 4.2 Intermodala transporter 13 4.3 Lastbärare 13 4.4 Vagnar 14 4.4.1 Containervagnar 14 4.4.2 Vridbänksvagnar 14 4.4.3 Flexiwaggon 15 4.4.4 Lastning av gods 16 4.5 Tåg 16 4.5.1 Tidtabell 16 5 Enkät 17 5.1 Resultat från enkäten 17 5.1.1 Avstånd och mängder 17 5.1.2 Fordonstyp 18 5.1.3 Avstånd till järnväg 18 5.1.4 Transportrelaterade krav i miljötillstånd 18 5.1.5 Planförslag 19 5.1.6 Sammanfattning av enkätsvar 19 6 Scenarier 20 6.1 Scenario 1. Långväga transport/gränsöverskridande transport 21 6.2 Scenario 2. Regional transport 21 6.3 Intermodala transportkedjor 23 7 Järnvägstransporter i övriga EU-länder 24 7.1 Avfallstransporter några exempel 24 8 Slutsatser 26 9 Referenser 28 9.1 Rapporter 28 9.2 Internet 28 Bilaga 1 Tabell över anläggningar för förbränning av hushållsavfall och verksamhetsavfall 31 Bilaga 2 Enkät På spåret 33

1 Bakgrund Transporter är en förutsättning för att vårt urbaniserade samhälle skall fungera. Vi transporterar oss själva samt varor av alla slag långa avstånd varje dag. Under de senaste åren har transportnäringen i Sverige utvecklats, dvs ökat sin omsättning mer än de flesta andra branscher. Ett väl fungerande transportsystem är en förutsättning för ekonomisk tillväxt, inte minst i vårt avlånga land. Transporter bidrar till utsläpp av växthusgaser, i Sverige motsvarar utsläppen från transportsektorn ca en tredjedel av de totala utsläppen av växthusgaser. I det internationella klimatarbetet har Sverige tagit på sig att uppfylla målet om minskning av CO 2 - utsläpp med 20 Mton till 2020. I denna rapport studeras hur transporter av avfall kan läggas om från väg till järnväg för att därigenom minska utsläpp av växthusgaser (CO 2 ) och annan miljöpåverkan. Avfallshantering ger upphov till en stor mängd transporter olika led. Efter insamling skall avfallet och restprodukterna transporteras vidare för behandling vid olika typer av behandlingsanläggningar. Stora tonnage avfall och restprodukter/återvinningsmaterial transporteras allt längre sträckor till olika anläggningar för slutlig behandling. Det är stora volymer som lämpar sig väl för schemalagda transporter och därmed även för transport på järnväg. Avfall och restprodukter skall naturligtvis transporteras till en bra, miljöriktig, behandling, men på ett så miljömässigt bra sätt som möjligt. Vi vet idag att de klimatpåverkande utsläppen måste sänkas från dagens nivå och vi vet också att trafikbelastningen kring våra större städer ökar med oönskade effekter i form av andra miljöpåverkande utsläpp utöver växthusgaser, olycksrisker, köbildning och vägslitage. Utbyggnad av behandlingsanläggningar för avfall i form av avfallsförbränningsanläggningar har skett i de större städerna i Sverige och den fortsatta utbyggnaden kommer också i stor utsträckning att ske i de större städerna där behovet av fjärrvärme är stort. En överflyttning av transporter från lastbil till järnväg kan innebära förändringar i lastnings- och lossningsanläggningar. Finns det spåranslutningar som kan tas i bruk? Krävs nya system för transportbehållare i kombination med olika dragfordon? Intermodala projekt, dvs projekt med olika transportsätt, är komplicerade att genomföra då de förutom ekonomiska investeringar kräver nya samarbetsformer och nytänkande. I en studie av intermodala transporter, väg järnväg, i Sverige har visats att avstånd ner till 120 km kan bära utbyggnad av ett intermodalt transportsystem (Bergqvist et al, 2008). Att köra sopor är med transportterminologi detsamma som att transportera lågvärdig bulkvara, det är ett antal ton med viss densitet som skall transporteras från A till B. Den lågvärdiga bulkvaran är ett materialflöde som kontinuerligt uppkommer i samhället, t ex avfall och utsorterat material för återvinning som metallskrot, papper, glas eller bränsleflis. Materialets egenskaper kan innebära vissa begränsningar för hanteringen t ex kan det lukta illa efter något dygn på väg, uppstickande delar får inte komma i kontakt med strömförande kontaktledningar. Vid lossning av material från ett tåg skall ett stort tonnage kunna tas emot i ett utjämningslager före inmatning i t ex förbränningsanläggning. Hur långt, eller kort, det tidsperspektiv vi planerar för är svårt att veta. För att effektivisera transporter genom att öka användningen av järnväg krävs i många fall investeringar i infrastruktur, spår och terminaler, som tar tid att planera, projektera och finansiera. I denna rapport studeras vilka möjligheter och hinder som finns för att överföra avfallstransporter till järnväg med befintlig infrastruktur. 1

2 Transporter 2.1 Allmänt Transporter är avgörande för att skapa ett gynnsamt klimat för tillväxt i dagens samhälle och ekonomi. Transportarbetet har ökat i takt med den ekonomiska tillväxten under senare år. Detta beror bl a på avregleringar, strävan efter regionförstoringar, en ökad internationell handel och ett ökat resande. Godstransporterna sker på väg, till sjöss och på järnväg och godstransportarbetet, mätt som tonkm, fördelar sig procentuellt 40-40 - 20. Godstransporterna på väg har stått för den största ökningen sedan 1960-talet medan järnvägstransporternas andel av transportarbetet inte ökat. Transporterna genererar växthusgaser genom förbränning av fossila drivmedel. De avfallstransporter som kan vara aktuella för transport på järnväg är t ex transport av brännbart avfall till avfallsförbränning. Några anläggningar tar emot stora avfallsmängder utöver de mängder som produceras i närområdet. Dessa leveranser avtalas genom upphandling och avser oftast en tidsperiod på 3 5 år. Upphandling av de långväga transporterna sker oftast i separata avtal. Figur 1. Godstransportarbetet i Sverige (miljarder tonkm) (SIKA 2008:10) 2.2 Miljöpåverkan Klimatförändringar är det största hotet mot miljön och huvudargumentet för varför användningen av fossila energibärare måste begränsas och på sikt ersättas. Ett stort antal utredningar har genomförts under de senaste åren, från 2000 och framåt, för att dels beräkna utsläpp av växthusgaser och dels undersöka hur vi kan klara att begränsa dessa utsläpp inom olika tidsramar. De mål som diskuteras internationellt är ett globalt utsläpp av växthusgaser, som skulle medföra en temperaturhöjning av max 2 C fram till 2050. Detta har antagits som riktmärke inom EU efter senaste rapporten från IPCC (International Panel on Climate Change) och beslutats i Sverige 2009 (Naturvårdsverket). I det något kortare tidsperspektivet har Sverige antagit EU:s klimatmål om begränsning av utsläppen av växthusgaser med 40 % (i förhållande till utsläppen 1990) till år 2020. Detta innebär att utsläppen av växthusgaser skall minska med en tredjedel, ca 20 miljoner ton. 2

Sveriges totala utsläpp av växthusgaser var 2008 64 Mton, räknat som koldioxidekvivalenter. Inrikes transporter står för ca en tredjedel av utsläppet. Koldioxidutsläppen från transportsektorn var 2008 ca 23,3 Mton, en minskning på 2 % jämfört med 2007. Utsläppen av koldioxid från dieselbränslen har dock inte minskat under denna period utan istället ökat marginellt från 11,5 Mton till 11,8 Mton 2008 (SPI pressmeddelande). Transportsektorn är till 96 % beroende av fossila bränslen. Huvuddelen av utsläppen från transportsektorn, 92 %, kommer från vägtrafiken. Godstransporterna står för 5 Mton koldioxidekvivalenter, dvs knappt en fjärdedel av transportsektorns utsläpp. För att minska miljöpåverkan från transporter kan man utnyttja transporter effektivare, dvs utnyttja lastkapacitet, hitta returlast, använda fordon som har låga utsläpp (efffektivare motorer) samt utbilda chaufförer i Eco-driving, byta till bättre fordonsbränsle, byta till mer energieffektiva transportmedel samt, när det gäller avfall, minska mängderna som skall transporteras. I olika utredningar om framtida transportstrukturer i Sverige har möjligheterna att överföra gods från lastbil till järnväg studerats ingående. Spårbundna transporter är mer energieffektiva än landsvägstransporter, energiåtgången (i form av dieselförbrukning) för jämförbara järnvägstransporter är ca 1/3 av motsvarande energiåtgång vid vägtransport med lastbil (SIKA 2008:10). Hur stor miljönyttan av att övergå till spårbundna transporter med eldrift jämfört med lastbilstransporter med fossila drivmedel blir beror även på hur elen produceras. Med en fortsättning av den klimatpolitik som förs i Sverige idag är svensk el en näst intill koldioxidfri energibärare. El i Sverige produceras idag i huvudsak från koldioxidfria energibärare som vattenkraft, kärnkraft och viss biobränslebaserad produktion (97 %), med framtida utveckling av vind och sol samt energikombinat för framställning av flytande drivmedel kommer mer el att produceras utan nettotillförsel av växthusgaser. (Börjesson et al, 2008). Energianvändning per tonkm samt utsläpp av växthusgaser redovisas i tabell 3.1 nedan. För jämförelse är även sjöfart med i tabellen. Utsläppen varierar beroende på typ av fordon, transportavstånd, lastens densitet och hur väl den kan packas i containern/lastbäraren. Transporten blir mer energieffektiv om maximal tillåten lastvikt för varje transport kan lastas i tillgängliga containers. Tabell 1 Energianvändning och utsläpp av koldioxid per tonkm Godstranporter kwh per tonkm g CO 2 per tonkm Lastbil > 16 ton, dvs för transporter längre än ca 50 km 0,52 1 130 1 91-190 2 Järnväg el Sverige El Europa Diesel 0,04 1 <0,01 1 2 56 2 2 58 2 Sjöfart 0,08 1 21 1 2 4 2 1Banverket, 2Eistedt Bränsleförbrukning Vid landsvägstransport av fullastat ekipage, dragbil + släp, med totalvikt ca 60 ton, varav lastvikt ca 30-35 ton, kan man schablonmässigt räkna med en bränsleförbrukning på ca 5 l diesel/10 km. Ett tåg med 20 vagnar, lastat med 960 ton drar 40 l diesel/10 km. Omräknat till liter diesel per tonkm (1 ton transporterat 1 km) för lastbilsekipage med lastvikt 30 ton 0,0167 l/tonkm resp för tåg med diesellok 0,0042 l/tonkm. 3

2.3 Avfallstransporter i lagstiftningen Det finns inte någon lagstiftning som reglerar begränsning av miljöpåverkan från transporterna som sådana, dvs t ex klimatpåverkan. Begränsningar skulle kunna införas med hjälp av de allmänna hänsynsreglerna i miljöbalken samt närhetsprincipen som finns i EU-lagstiftningen (Avfallsdirektivet 2008/98/EG kap III art 16) men det är så inte i den svenska lagstiftningen. I samband med tillståndsprövning enligt Miljöbalken har i flera fall krav ställts på utsläpp från transporter till och/ eller från en anläggning. Naturvårdsverket har sammanställt de domar om transporter till och från en anläggning som prövats i Högsta Domstolen, Miljööverdomstolen och i miljödomar. Av denna sammanställning kan man dra slutsatsen att det inte kan ställas krav på transporterna i miljötillstånd för anläggningar. Det man kan ställa krav på är trafiken i närheten av anläggningen med avseende på buller och utsläpp till luft. (Naturvårdsverket 2009) I Avfallsförordningen (SFS 2001:1036) regleras transporter av avfall med avseende på säkerhet för att minska risken för utsläpp av farliga ämnen. Tillståndsplikt gäller för transporter av avfall enligt 26 Avfall får transporteras yrkesmässigt endast av den som har särskilt tillstånd. Tillstånd krävs dock inte för transport för återanvändning av avfall som inte är farligt avfall. Miljökrav på fordon I många svenska städer har s k miljözoner inrättats, här ställs krav på utsläpps-prestanda för de fordon som får trafikera stadens centrala delar. Det finns lagstiftning om bilavgaser i Lag om motorfordons avgasrening och motorbränslen SFS 2001:1080 samt förordning om Motorfordons avgasrening SFS 2001:1085. Här finns bl a miljöklassning av fordon som bygger på prestanda hos motorn. Idag finns krav på utsläpp av kväveoxider och partiklar kopplat till vilket år bilen producerades, Euro III infördes år 2000 och 2009 gäller Euro V. Kraven för Euro VI som skall gälla från 2013 innebär en minskning av utsläppen av kväveoxider med 75 % samt utsläppen av partiklar med 50%, jämfört med Euro V. Bilbranschen arbetar redan med de förväntade kraven i Euro VII som man tror kommer att innehålla krav på minskning av koldioxidutsläpp. Att möta krav på minskning av koldioxidutsläppen innebär att verkningsgraden måste öka, utveckling av bränslesnålare fordon, eller användning av alternativa fossilfria drivmedel. Transporter bidrar även med andra miljöstörande utsläpp i form av kväveoxider, partiklar och flyktiga organiska ämne. De nationella miljömål som berörs i samband med transporter av avfall är Begränsad klimatpåverkan, Frisk luft, Bara naturlig försurning samt God bebyggd miljö (buller). Miljökvalitetsnormer för halter av kväveoxider och partiklar i luften i tätorter finns i förordning SFS 2001:527 Miljökvalitetsnormer för utomhusluft. Mätningar visar att normerna överskrids i många svenska tätorter. I flera städer har åtgärdsprogram upprättats där bl a inrättandet av miljözoner är en del i arbetet. 4

2.4 Transportsystem Godstransportarbetet har ökat kraftigt de senaste 50 åren se figur 3 nedan. Det är särskilt vägtransporterna som ökat. Figur 3 Transportarbetet i Sverige 1960 2008. (Index 1960 = 100) Godstransportarbetet mätt i tonkm, persontransportarbetet mätt i personkm samt real BNP. I Sverige är högsta tillåtna vikt för ett lastbilsekipage 60 ton, vilket innebär en lastvikt på 30 40 ton (beroende på bilens och lastbärarnas egenvikt). Högsta tillåtna vikt höjdes från 40 ton till 60 ton genom ett undantag 1996, samtidigt slopades kilometerskatten och högsta tillåtna fordonslängd ökade. Sammantaget innebar detta att järnvägens konkurrensförmåga försämrades och en stor del gods överfördes från järnvägstransport till vägtransport (SIKA 2009:28). I dagsläget talar miljöhänsyn, köer på vägarna och nya miljöskatter för tung trafik för en ökad godstransport på järnväg. Idag (2008) transporteras ca 25 % av det långväga godset på järnväg. Med långväga gods avses här sträckor över 100 km. Figur 4 Godstransportarbetet i Sverige 1960 2008, miljarder tonkm. (SIKA 2009:28) 5

2.5 Avfallsmängder I takt med att avfallsmängderna ökat har kraven på avfallshantering och återvinning ökat. Historiskt har deponering varit den vanligaste formen för omhändertagande av avfall, varje socken eller by hade sin egen soptipp och transportavståndet var kort. Deponering av avfall har fasats ut, endast ca 5 % deponeras numera, och merparten av avfallet återvinns i form av material eller energi. Avfallsmängden är konjunkturberoende och kan, liksom transportarbetet, korreleras till BNP. Under 2009 har avfallsmängderna inte ökat. I Sverige behandlades totalt ca 61 Mton avfall 2008, varav ca 4,6 Mton hushållsavfall samt ca 56 Mton avfall från industriverksamheter (exkl gruvdrift). Kraven på materialåtervinning, energiutvinning och en miljöriktig behandling av restavfallet innebär i de flesta fall flera och längre transporter till behandlingsanläggningar. Efter att det under flera år varit brist på kapacitet för förbränning av avfall har nu dels nya anläggningar tagits i drift och dels har befintliga anläggningar byggts ut. För behandlingsanläggningar, t ex avfallsförbränningsanläggningar, och återvinningsindustrier kan detta innebära att behovet av att ta emot avfallsbränsle respektive återvinningsmaterial från leverantörer på längre avstånd ökar. (Avfall Sverige). Figur 5 Behandlat hushållsavfall i Sverige 2004 2008 (Avfall Sverige) I Sverige finns idag 31 st anläggningar för förbränning av hushållsavfall och verksamhetsavfall, tabell i bilaga 1. Totalt förbränns ca 4,6 Mton avfall/år i dessa anläggningar. Samtliga anläggningar utvinner energi i form av fjärrvärme och el. Anläggningarna tar emot mellan 15 000 och 700 000 ton avfall vardera. De 12 största anläggningarna, belägna i våra största städer med väl utbyggda fjärrvärmenät, tar emot mer än 100 000 ton avfall/år. Vägen från avfallets uppkomst till behandling kan delas in i olika steg. Det första steget är insamling av avfallet vid källan, dvs antingen i hushållet eller hos en verksamhet. Insamling av avfall innehåller också transport till behandlingsanläggning eller omlastningsstation med en ordinär sopbil. Många sopbilar drivs idag med fordonsgas/biogas då detta ofta är ett krav i samband med upphandlingen av transporterna. Insamling kan även ske på andra sätt, t ex kan avfall lämnas i utställda containers, köras i privatbil/mindre bil till återvinningsgård eller kan avfall från ett bostadsområde med flerfamiljshus samlas in i sopsugsystem där det med undertryck transporteras till container. Om det är längre avstånd till behandlingsanläggningen (> 50 km) lastas avfallet från den konventionella sopbilen ofta om före transport till behandlingsanläggning. Längre transporter inom Sverige sker med lastbilsekipage som lastar ca 30 40 ton i 3 containers med en volym på ca 30 40 m3 per styck. Dagens fjärrtransporter av avfall sker till 100 % med dieseldrivna lastbilar. Avfall och material till återvinning anses i transportsammanhang vara lågförädlat gods, dvs gods med lågt varuvärde. 6

Vid förbränning av avfall sker utsläpp av växthusgaser i förhållande till avfallets innehåll av fossilt kol. Utsläppet uppskattas till ca 400 kg CO 2 -ekvivalenter per ton avfall (Avfall Sverige 2009:06). Det innebär att utsläppet från förbränning av 4,6 Mton avfall blir ca 1,8 Mton CO 2 -ekvivalenter per år. Bild 1 Avfallstransport för avstånd över 50 km. (foto NSR) 2.6 Järnvägstransporter Alternativet till godstransporter med lastbil är i många fall järnvägstransporter. Järnvägstransporter utnyttjas framför allt för långväga transporter av tunga eller skrymmande material. Historiskt har järnvägen i Sverige byggts ut för att transportera tungt gods som malm till järn- och stålverk, trä till massafabriker och det är fortfarande dessa produkter som dominerar volymmässigt Ett ökat varuflöde till konsumenter och, i samband med detta, introduktion av enhetliga lastbärare har inneburit en ny marknad för godstransporter på järnväg. Allt fler slag av varor kan transporteras i container på järnväg. Järnvägen är ett transportsystem med hög kapacitet, höga fasta kostnader och låga marginalkostnader. Järnvägsnätet i Sverige består av ett stomnät som är till största delen elektrifierat. Industrispår och lokala anslutningar är ofta inte elektrifierade och då krävs diesellok för denna del av transporten. Tågtransporter kan ske antingen som helt tåg (blocktåg, systemtåg), vagnslast eller kombitåg. Ett helt tåg har en lastvikt på ca 1 000 ton. Vagnslastsystemet innebär att olika kunder skickar en eller flera vagnar i ett tåg, tågen rangeras på rangerbangårdar och transporterna har blivit tids- och kostnadskrävande. Antalet rangerbangårdar har minskat och därmed minskar möjligheterna att nyttja tågtransporter. Kombitrafik, eller intermodala lösningar, med lastbärare (containers) som passar både på tåg och lastbil är en växande transportlösning. (Banverket). För att kunna utnyttja järnväg för transporter av gods krävs tillgänglighet till järnväg, dvs antingen järnvägsspår i direkt anslutning till anläggningen eller närhet till terminal för omlastning av det transporterade materialet. På terminalen krävs fordon för att lasta om lastbärare för vidare transport på lastbil till behandlingsanläggningen. Ett tåg har mindre flexibilitet, hämtar alternativt kommer med en stor mängd avfall vid ett bestämt klockslag. Lastbärare kostar att hyra och finns tillgängliga i begränsat antal vilket innebär att noggrann planering krävs för verksamheten. Idag sker inga transporter av avfall på tåg, det anses dyrt och besvärligt, även om anslutning till järnväg finns tillgänglig. Transporterna av avfall sker med lastbil som ger flexibilitet och är ekonomiskt fördelaktigt. Med hjälp av effektiv transportplanering hos åkerier kan returlaster hittas och kostnadseffektiva system kan byggas upp för avfallstransporter över relativt långa avstånd, 150 250 km. Efterfrågan på avfall som energiråvara variera över året, under perioden maj oktober är 7

bränslebehovet i fjärrvärmeproducerande anläggningar lägre och då räcker oftast det hushållsavfall som finns i det nära omlandet. Avfall som inte kan förbrännas under sommarperioden lagras för att sedan avropas till förbränning under vinterperioden. För att undvika problem med lukt, som kan uppstå vid nedbrytning av organiskt material, säsongslagras företrädesvis brännbart verksamhetsavfall. Materialet som lagras förbehandlas t ex genom malning och balas för att underlätta vidare hantering vid lagring, minska risken för brand och spridning av materialet med hjälp av fåglar och vind. 2.7 Järnvägsmarknad Järnvägsmarknaden i Sverige är en av de mera konkurrensutsatta i Europa. Processen att avreglera det tidigare helt statliga Statens Järnvägar påbörjades 1988 med uppdelning i Banverket och SJ, där Banverket skulle stå för tillhandahållande av infrastrukturen. 2010 har detta följts av att Banverket gått samman med bl a Vägverket och bildat Trafikverket. Marknaden för gods- och persontransporter har sedan delats upp och godstransportmarknaden i Sverige är öppen för konkurrens sedan 1996. Totalt finns mer än 20 olika företag och tågoperatörer som verkar på marknaden varav ca 10 är godstransportörer (Tågoperatörerna). Ökad konkurrens kan ge bättre service och större flexibilitet i utbudet av tjänster på marknaden. För att utveckla transporterna på järnväg behövs investeringar i infrastruktur. Om både person- och godstrafiken ökar kommer det att leda till kapacitetsproblem på det befintliga järnvägsnätet. Idag finns redan kapacitetsproblem under rusningstid kring våra största städer. Detta ger sämre kvalitet på transportarbetet i form av förseningar, vagnsbrist mm. I nuläget är detta inte något direkt hinder för att transportera avfall på tåg. 2.8 Framtida fordon I utredningar om framtida transportsystem anges el som ett viktigt drivmedel dels för mindre hybridfordon men även genom att övergång sker till spårbundna transporter (Börjesson et al, 2008). Effektivisering av energiåtgång för transporter leder för dagens fossilberoende trafik direkt till minskade utsläpp av koldioxid. Överföring av godstransporter från lastbil till järnväg ger en betydande minskning av koldioxidutsläppen eftersom energiåtgången är så mycket lägre. 2.9 Byta till järnväg? En samlad bild avseende omfattning och möjligheter för att förändra transportupplägg inom avfallsområdet saknas. För de typer av gods där järnvägstransporter varit vanligt förekommande har även returmaterial, t ex returpapper och skrot, transporterats på järnväg från södra Sverige till pappersbruk och stålverk i norr. Det är stora tonnage, tunga material och långa transportavstånd och det finns utrustning på de mottagande anläggningarna för att ta emot järnvägstransporter. Inom områden där denna kunskap och tradition finns används järnvägstransporter även i nya upplägg. Stena Recycling AB transporterar skrot till sin anläggning i Halmstad med egna tåg sedan 2008. Farligt avfall transporteras på järnväg som styckegods för slutlig behandling i någon specialanläggning i Sverige eller utomlands. Under kortare perioder under 1990-talet samt under 2004 har avfall transporterats regionalt på tåg till Sävenäs i Göteborg. I några fall har transport på järnväg utretts och räknats på i samband med upphandling av transporter. 8

I dagsläget anses i miljöprövningsärenden möjlighet/närhet till järnväg som en fördel, men det ställs aldrig några krav. I t ex tillståndsbeslut skrivs in att Bolaget är beredd att verka för att mer av uttransporterna sker per järnväg (Returpapperscentralen HB, Uppsala), Om järnvägstransporter utvecklas som ett konkurrenskraftigt alternativ för fjärrtransporter, är lokaliseringen nära järnvägen ytterligare en fördel. (Oskarshamn R-S Specialavfall AB), men om eller hur uppföljning sker är oklart. I livscykelanalyser av materialåtervinning och avfallshantering konstateras att transporternas miljöpåverkan, relativt sett, är väldigt liten. I dessa livscykelanalyser tas inte hänsyn till människors upplevelser av trafik samt den påverkan transporter har i fråga om utrymmeskrav, barriäreffekter och olycksrisker. Vid miljöprövning av anläggningar för avfallsförbränning och energiutvinning diskuteras i vissa fall transporternas bidrag till miljöpåverkan. I Göteborg, där miljökvalitetsnormen för luft överskrids avseende halten kvävedioxider, har avfallsbolaget Renova AB ålagts att se till att utsläppen från transporterna i närområdet begränsas. Redovisning skall inges årligen. I årsredovisningarnas miljödel ingår sällan redovisning av transportarbetet i rapportering av miljöpåverkan från anläggningar. Undantaget som bekräftar regeln är t ex redovisning av transporter i Söderenergis Miljöredovisning där transporter till och från anläggningen redovisas i leveranser per GWh. För 2007 var det 7,6 leveranser/gwh (Söderenergi). För Händelöverket i Norrköping står det i tillståndet att Bolaget skall årligen undersöka och dokumentera möjligheten att minska miljöpåverkan från de externa transporterna som bolaget utför i egen regi eller upphandlar. Utredningen skall omfatta bl a transportsätt, transportsträcka, lastgrad, körsätt och bränsleslag. (enkät) 9

3 Historiska och nutida projekt Järnvägen introducerades i Sverige i slutet av 1800-talet och var det dominerande transportsättet för längre transporter under första delen av 1900-talet. I och med introduktionen av bilar och utbyggnad av vägnätet efter andra världskriget kom järnvägens betydelse som transportsätt att stadigt minska. Under årens lopp har ett fåtal projekt med att transportera avfall på tåg genomförts i Sverige. Det mest omfattande och långlivade projektet är transporten av avfall från Stockholms stad till Lövsta avfallsförbränningsanläggning utanför Stockholm. 3.1 Silverpilen I slutet av 1800-talet inrättades Lövsta Sopstation utanför Stockholm och för att lösa transporterna dit byggdes 1889 Spånga Lövsta Järnväg, en bibana till Mälarbanan. Soptågen gick från Stockholm Södra och Stockholm Norra, där renhållningsstationer anlades. Vid dessa renhållningsstationer utfördes även viss förbehandling i form av sortering. I början av 1900-talet, 1907 1927, var det i Stockholms stad tvång på att dela hushållssoporna i gödselsopor och skräpsopor. Ytterligare separering av soporna utfördes sedan med hjälp av harpor över järnvägsvagnarna för att få en så användbar gödselfraktion som möjligt. Förbränningsanläggningen byggdes ut i etapper allt eftersom sopmängderna ökade. Den ursprungliga anläggningen med en kapacitet på 160 ton/dag ersattes 1938 av en anläggning för 110 000 ton/år, dvs med dubbelt så stor kapacitet. Anläggningen kompletterades och förnyades sedan 1955 och 1965 (Wikipedia). Sträckan trafikerades normalt med tre soptåg per dag. Under 1950-talet uppges trafiken ha ökat till 20 000 vagnar per år, vikten per vagn anges till 7 ton, dvs totalt transporterades 140 000 ton avfall per år på järnväg. Soptågen hade ljust gråfärgade vagnar, byggda i trä, och framfördes med låg hastighet. Dessa tåg kallades av allmänheten för Silverpilen. Tågen drogs från början av ånglok och senare, fr o m 1962 med diesellok (T 23). Tågtrafiken upphörde 1970 då den nya förbränningsanläggningen i Högdalen togs i drift. Vagnarna skrotades och trämaterialet togs om hand direkt i förbränningsanläggningen. Persontrafik mellan Spånga och Hässelby villastad utfördes genom att vagnar för person- och godsbefordran kopplades på soptåget mellan Tomteboda och Hässelby villastad. Denna persontrafik upphörde 1956 i samband med att tunnelbanan öppnades till Hässelby. 3.2 Nutida projekt Avfallsbolaget Renova i Göteborg har under senare år genomfört några olika projekt för att studera möjligheterna till avfallstransporter på tåg i fullskala. 1997 genomfördes försök med avfallstransporter från Skövde till Göteborg. Under 1998 inleddes transporter av avfall på tåg från Lysekil i samarbete med avfallsbolaget RAMBO. Från Lysekil kördes två järnvägsvagnar per vecka med drygt 40 ton brännbart avfall. Projektet pågick fram till 2002. Förhoppningar fanns om att använda järnvägsvagnar som kunde lasta 3 containrar per vagn för att vara mer konkurrenskraftig gentemot lastbilstransport. 10