Utvärdering av väjningsplikt för bilister mot cyklister

Utvärdering av väjningsplikt för bilister mot cyklister Skyltfondsprojekt TRV 2013/13966 Eskilstuna kommun 2015 01 27

Förord Eskilstuna kommun framlade i sin ansökan till skyltfonden att de vill testa att utforma en cykelöverfart där korsande bilväg har väjningsplikt mot cyklister. Eskilstuna kommun är mycket nöjd med att med gott resultat genomfört projektet helt i enlighet med den initiala projektidén. Projekt initierades innan de nya reglerna om cykelöverfart kom till och baseras således på en ren väjningspliktsreglering. Denna rapport är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverkets skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Delaktiga i projektet har varit Petter Skarin och Johan Örn, trafikplanerare på Eskilstuna kommuns stadsbyggnadsförvaltning. Eskilstuna 2015 01 27 Sid 2

Innehållsförteckning Sammanfattning 4 Bakgrund 5 Syfte 5 Mål 5 Metod 5 Förutsättningar 6 Genomförande 7 Förändring av platsen 8 Resultat 9 Diskussion 17 Bilaga 1. Enkät till cyklister Bilaga 2. Enkät till bilister Bilaga 3. Protokoll väjningsbeteende Bilaga 4. Enkätresultat Sid 3

Sammanfattning Eskilstuna kommun har under 2013 och 2014 utvärderat väjningsplikt för bilister mot cyklister på en passage i Eskilstuna. Försöket har bestått i en förstudie, byggnation och efterstudie. För och efterstudien genomfördes genom enkäter, beteendestudier och hastighetsmätningar. Resultatet visar att utformningen tillsammans med regleringen har ökat andelen bilister som ger företräde till cyklister från 70 % till 90 %. Andelen bilister som väjer för fotgängare har samtidigt ökat från 85 % till 95 %. Slutsatsen är att väjningsplikt tillsammans med fysisk utformning ger en god möjlighet att på ett säkert sätt prioritera cyklister framför bilister vid passagepunkter i stadsmiljö. Sid 4

Bakgrund Eskilstuna kommun hade förväntningar på att den cykelutredning som presenterades 2012 i mer konkreta ordalag skulle förslå en ändrad lagstiftning för att möjliggöra platser i staden där cyklister får väjningsplikt framför bilister i korsningspunkter. Därför valde Eskilstuna kommun att enligt befintlig lagstiftning testa att reglera (och utforma) en korsningspunkt så att cyklister lämnas företräde av bilister. För att finansiera utvärderingen ansökte och beviljades Eskilstuna kommun medel ur skyltfonden Syfte Syfte med försöket var att genomföra attityd och beteendestudier före och efter den fysiska förändringen för att på så sätt komma till en slutsats om hur väl utformningen och regleringen skapar bättre framkomlighet och säkerhet. Mål Målsättningen som sattes upp var; för att försöket ska ses som lyckat ska väjningsandelen mot cyklister vara högre än innan förändringen samt att andelen positiva/neutrala till förändringen ska vara högre än andelen negativa. Metod Attitydstudien genomfördes via platsenkäter till cyklister och brevenkäter till bilister. Beteendestudien genomfördes via observationsstudier för väjningsgrader och slangmätningar för hastighetsnivåer. Samma enkäter och observationsplatser/mätplatser användes vid förestudien som vid efterstudien. För att ta fram den signifikanta skillnaden mellan enkätsvaren samt mellan olika beteenden användes Chi 2 test. Sid 5

Förutsättningar Platsen som förändras ligger i anslutning till Eskilstuna centrum och passagepunkten är en del i ett gång och cykelstråk som förbinder Eskilstuna centrum med stadens östra stadsdelar. Se bild 1 nedan. Bild 1. Passagepunkt. Hastighetsbegränsningen på platsen är 40 km/tim (ändrades i november 2012 från 50 km/tim). Antalet cyklister är cirka 2 500/vardagsdygn och antal bilister är cirka 5 000/vardagsdygn. Samma flöde gällde både före och efterstudien. Olycksbilden före regleringen och ombyggnationen visade på 4 lindrigt skadade cyklister (2004, 2006, 2012, 2013), samtliga i kollision med motorfordon samt en (1) lindrigt skadad fordonsförare i personbil skadad i upphinnandeolycka. Inga stomlinjer för bussen passerar platsen. Sid 6

Genomförande Förstudie Förstudien genomfördes under september och oktober 2013 i form av enkätstudier och väjningsbeteenden samt hastighetsmätningar. Enkätstudien på plats till cyklister kompletterades under mars 2014 för att få ett större underlag. Enkäter till cyklister gick till som så att personer på plats ställde frågor till cyklisten. Enkäter till förare av personbil gick till som så att vid cirka fem (5) olika tillfällen i september 2013 antecknades registeringsnummer och en enkät sändes sedan hem till ägaren av fordonet. Med i brevet följde en förklarande försättssida samt förfrankerat svarskuvert. För att undvika problem med personuppgifter och känslig information gjordes registeringen för hand och efter det att adresserna tagits fram förstördes listan med registeringsnummer. Ingen dokumentation av vilka som fått enkäten noterades och då enkätsvaren inte innehåller uppgifter om adress eller personnummer kan ingen spårbarhet till unika individer göras. Därför kunde ej heller någon påminnelse om enkäten göras eller någon bortfallasanalys göras. Totalt sett var personal från trafikavdelningen ute vid tre (3) tillfällen för att genomföra beteendestudien. Hastighetsmätningen gjordes under vecka 39 2013. Efterstudie Efterstudien genomfördes under september och oktober 2014 på samma sätt som förestudien. Beteendestudier gjordes vid två (2) tillfällen och även här antecknades registreringsnummer för personbilar vid cirka 5 tillfällen för att kunna skicka ut enkäter. Enkäter till cyklister genomfördes vid cirka 10 tillfällen. Hastighetsmätningen genomfördes under vecka 29 2014. Sid 7

Förändring av platsen Efter förstudien så byggdes passagen om. Passagen höjdes upp genom ramper cirka 5 meter innan själva gång och cykelbanan. Ramperna har en lutning på cirka 7 % in mot passagen och cirka 3 % ut ur passagen. Se bild 2 (ritning) och bild 3 (förebild) samt bild 4 (efterbild). Bild 2. Ritning. Bild 3. Före ombyggnation. Sid 8

Bild 4. Efter ombyggnation. Den lokala trafikföreskrift som reglerar väjningsplikten har beteckning 0484 2014:075 och lyder Förare av fordon på Kyrkogatan som kör in i korsningen mellan Kyrkogatan och Smedjegatan har väjningsplikt mot fordon på Smedjegatan. Resultat Väjningsgrader Utvärderingen genomfördes på så sätt att en person tittade på fordonen och noterade huruvida de lämnade företräde för fotgängaren/cyklisten eller inte (se tabell 1 och 2). En annan person tittade på varje unik fotgängare/cyklist och bedömde om de lämnades företräde eller inte (se tabell 3 och 4). Resultatet visade att ungefär 85 % av fotgängarna fick företräde innan ombyggnationen och cirka 70 % av cyklisterna fick företräde. Då en bil kunde stanna för flera personer eller stanna för en person och sedan köra trots att den borde lämna företräde för en till blir inte andelen väjande fordon exakt samma som andelen fotgängare och cyklister som släpps fram av motorfordon, men ligger väldigt nära varandra. Förenklat kan sägas att resultatet visar att ungefär 85 % av fotgängarna fick företräde och cirka 70 % av cyklisterna fick företräde innan ombyggnationen. Sid 9

Väjning mot fotgängare före Antal Andel Fordon väjer 125 82 % Fordon väjer ej 28 Totalt 153 Tabell 1. Väjning mot fotgängare förstudie Väjning mot cyklist före Antal Andel Fordon väjer 104 70 % Fordon väjer ej 44 Totalt 148 Tabell 2. Väjning mot cyklist förstudie Fotgängares företräde före Antal Andel Fotgängare väjs för 93 85 % Fotgängare väjs ej för 17 Totalt 110 Tabell 3. Fotgängare väjs för förstudie Cyklisters företräde före Antal Andel Cyklist väjs för 78 68 % Cyklist väjs ej för 36 Totalt 114 Tabell 4. Cyklist väjs för förstudie I efterstudien gjordes samma analys av samma personer. Väjningsgraderna har sammanfattningsvis ökat från 85 till 95 % mot fotgängare och från 70 till 90 % mot cyklister, se tabell 5 8. Vita siffror i tabellerna 5 8 visar värdet i förstudien. Sid 10

Väjning mot fotgängare efter Antal Andel (efter/före) Fordon väjer 110 96% 82 % Fordon väjer ej 5 Totalt 115 Tabell 5. Väjning mot fotgängare efterstudie Väjning mot cyklist efter Antal Andel (efter/före) Fordon väjer 104 89 % 70 % Fordon väjer ej 44 Totalt 148 Tabell 6. Väjning mot cyklist efterstudie Fotgängares företräde efter Antal Andel (efter/före) Fotgängare väjs för 93 95 % 85 % Fotgängare väjs ej för 17 Totalt 110 Tabell 7. Fotgängare väjs för efterstudie Cyklisters företräde efter Antal Andel (efter/före) Cyklist väjs för 78 91 % 68 % Cyklist väjs ej för 36 Totalt 114 Tabell 8. Cyklist väjs för efterstudie Samtliga värden i tabell 1 8 för respektive väjningskategori har jämförts före/efter enligt chi 2 testet med 95 % signifikansnivå och samtliga förändringar är statistiskt säkerställda. Sid 11

Hastighetsnivåer Resultatet innan ombyggnationen visade på, ur krockvåldssynpunkt och hastighetsefterlevnad, höga nivåer. Medelhastigheten in mot passagen låg runt 35 km/tim och 85 percentilen låg något över 40 km/tim. I bild 5 nedan visas förevärden vid mätplatserna, svart siffror är medelhastigheten och röda siffror är 85 percentilen. Enkäter Text 36/45 35/44 34/41 29/39 Bild 5. Uppmätta hastigheter före ombyggnation. Efter den upphöjda passagens tillkomst ligger medelhastigheterna runt 20 km/tim alldeles innan passagen och 85 percentil in visar strax under 30 km/tim. 17/27 27/36 26/35 20/28 Bild 6. Uppmätta hastigheter efter ombyggnation. Om platsen skulle regleras som cykelöverfart är det mycket sannolikt att utformning anses uppfylla kravet Vid en cykelöverfart ska trafikmiljön vara utformad så att det säkras att fordon inte förs med högre hastighet än 30 kilometer i timmen enligt Förordning (2001:651) om vägtrafikdefinitioner. Sid 12

Enkäter Enkäterna utfördes på plats till cyklister och via brev till bilister. Tabell 9 visar könsfördelning/antal svarande för cykelenkäten och tabell 10 för bilenkäten. Cykel före Cykel efter Antal Andel Antal Andel Kvinnor 58 54 % 71 57 % Män 50 46 % 54 43 % Totalt 108 125 Tabell 9. Cykelenkät antal och kön 71 % av cyklisterna i förstudien uppgav körkortsinnehav (där vi förutsätter att de menar för personbil) och 82 % angav körkortsinnehav i efterstudien. Bil före Bil efter Antal Andel Antal Andel Kvinnor 55 35 % 43 39 % Män 103 65 % 67 61 % Totalt 158 110 Tabell 10. Bilenkät antal och kön Svarsfrekvensen för bilenkäten var 53 % i förstuden och 37 % i efterstudien. Tabell 11 visar resultatet på frågan ställd till cyklister Hur trygg känner du dig när du korsar gatan och då enkäten gjordes på plats förtydligades för de svarande att det var passagen på platsen som avsågs. Hur trygg känner du dig när du korsar gatan? Före Efter Andel Andel Mycket trygg 8 % 10 % Trygg 36 % 49 % Varken eller 33 % 18 % Otrygg 21 % 21 % Mycket otrygg 2 % 2 % 100 % 100 % Tabell 11. Cykelenkät trygghet Sid 13

Enkäten indikerar att platsens förändring gör att de känner sig tryggare än tidigare, men att det fortfarande finns en grupp cyklister som känner sig otrygga då de korsar gatan. Till bilister ställdes frågan Anser du att platsen är farlig för cyklister?, se tabell 12.. Passagen indikerades även med karta i enkäten för att respondenterna skulle förstå vilken plats som avsågs. Anser du att platsen är farlig för cyklister? Före Efter Andel Andel Ja 61 % 34 % Nej 22 % 43 % Vet ej 17 % 23 % 100 % 100 % Tabell 12. Bilenkät platsens farlighet för cyklister Tabell 13 nedan redovisar svaret på cykelenkätsfrågan Hur ofta måste du samspela/interagera med bilisterna? och frågan Hur ofta måste du samspela/interagera med cyklister på platsen? ställd i bilenkäten. Hur ofta måste du samspela/interagera med bilisterna? Hur ofta måste du samspela/interagera med cyklister på platsen? Cykel före Cykel efter Bil före Bil efter Andel Andel Andel Andel Mycket ofta 38 % 37 % 26 % 25 % Ofta 37 % 43 % 43 % 34 % Varken eller 18 % 20 % 25 % 25 % Sällan 2 % 5 % 2 % 13 % Mycket sällan 0 % 0 % 4 % 3 % 100 % 100 % 100 % 100 % Tabell 13. Båda enkäterna samspel/interaktion Samspelet ser ungefär likadant ut före som efter, vilket inte är överaskande då åtgärden i sig inte påverkat flödet. Däremot kan den lilla ökningen av bilister som anger att de sällan interagerar bero på att lägre hastigheter in mot platsen gör att cyklisterna snabbare tar ett beslut och hittar en lucka utan att bilisterna upplever att de väjer för en viss individ. Sid 14

Tabell 14 nedan redovisar svaret på frågan Hur ofta väjer bilisterna för dig? riktad till cyklisterna och frågan Hur ofta lämnar du cyklister företräde på platsen? riktad till bilisterna. Hur ofta väjer bilisterna för dig? Hur ofta lämnar du cyklister företräde på platsen? Cykel före Cykel efter Bil före Bil efter Andel Andel Andel Andel Mycket ofta 6 % 18 % 42 % 52 % Ofta 50 % 53 % 34 % 37 % Varken eller 29 % 28 % 17 % 5 % Sällan 9 % 1 % 2 % 2 % Mycket sällan 6 % 0 % 5 % 4 % 100 % 100 % 100 % 100 % Tabell 14. Båda enkäterna väjning Både grupperna är överens om att bilisterna i högre utsträckning väjer för cyklister än tidigare. En notering angående de faktiska observerade väjningsgraderna är att bilisterna tidigare verkar haft en tendens att överskatta hur ofta de väjt, samtidigt som cyklisterna undervärderat den. Båda grupperna ligger mycket närmare observerat beteende (i form av väjningsgrad) efter ombyggnationen, men cyklisterna ligger fortfarande lite lågt. Tabell 15 på nästa sida redovisar svaret på frågan Tycker du att det är en bra idé att vi bygger ett gupp och inför väjningsplikt mot cyklister? riktad till cyklisterna och frågan Anser du att det är en bra idé att vi bygger ett gupp och inför väjningsplikt för bilister mot cyklister på platsen? riktad till bilisterna. I efterenkäterna var frågorna formulerade Vad tycker du om guppet och väjningsplikten för bilister? respektive Vad tycker du om att vi har höjt upp passagen och infört väjningsplikt för bilister mot cyklister på platsen?. Sid 15

Tycker du att det är/var en bra idé att vi bygger ett gupp och inför väjningsplikt mot cyklister? Anser du att det är/var en bra idé att vi bygger ett gupp och inför väjningsplikt för bilister mot cyklister på platsen? Cykel före Cykel efter Bil före Bil efter Andel Andel Andel Andel Mycket bra 52 % 33 % 17 % 32 % Bra 33 % 55 % 19 % 32 % Varken eller 11 % 8 % 18 % 18 % Dålig 3 % 2 % 17 % 9 % Mycket dålig 1 % 2 % 29 % 11 % 100 % 100 % 100 % 100 % Tabell 15. Båda enkäterna inställning till gupp och väjningsplikt Cyklisterna var tydligt positiva innan och är lika positiva efter, dock med skillnaden att de var mycket positiva till idén men inte lika nöjda med utfallet. Kanske kan det bero på att förväntningarna var väldigt högt ställda på hur platsen skulle bli. Bilisterna å sin sida har svängt. Innan var nästan hälften emot åtgärden till att 2/3 efter tycker att det är bra/mycket bra. De statistiska beräkningar som har gjort ur underlaget visade i före materialet ur bilenkäten att kvinnor var mer positiva till förändringsförslaget än män (47,4 % mot 25,6 %) och de med körkort kortare tid än 16 år var mer positiva till än de med körkort längre tid än 16 år (66,7 % mot 33,1 %). I bilenkätens eftermaterial syntes inte längre någon statistisk skillnad mellan könen men de som hade haft körkort länge än 50 år är mindre positiva till åtgärden än de som haft körkort kortare än 50 år (43,5 % mot 70,5 %). Utifrån enkätsvaren gjordes inga fler statistiska beräkningen för denna rapport, men det ansågs inte behövas för att kunna fastslå vad de olika trafikantgrupperna anser om åtgärden. Olyckor Efterperioden är alldeles för kort för att göra ett utlåtande om olycksreduktion, men inga olyckor har rapporteras i STRADA efter byggnationen. Sid 16

Diskussion Slutsatsen som Eskilstuna kommun drar av materialet är att det fanns ett starkt stöd från cyklisterna och ett initialt motstånd från bilisterna att förändra platser i staden på detta sätt. Lite paradoxalt ur bilperspektivet då väldigt många ansåg att platsen var farlig för cyklister, men ville ändå inte förändra den enligt förslaget. Kanske kan det bero på att bilisterna är oroliga för att cyklisterna bara skulle köra ut framför dem, men det har inte heller framgått mer än i något enstaka fall under övriga synpunkter i bilenkäten. Eskilstuna kommuns slutsats sett till kön och körkortsinnehav är att äldre män är den mest negativa gruppen. De var missnöjda innan och verkar vara mest missnöjda efter. Underlaget var inte så pass stort att det gick att jämföra identiska intervall, men det säger något att i före materialet var det personer med körkort en kortare tid som var mer positiva och i efter materialet var det personer med längst körkortsinnehav som var mest negativa (och i den äldre gruppen så är det fler män som haft körkort så länge än kvinnor). Eskilstuna kommun anser att utvärderingen visar att acceptansen för denna typ av väjningsplikt är hög. Få anser att nuvarande situation är dålig eller mycket dålig. Sett till hastighetsdämpningen och väjningsgraderna så är Eskilstuna kommun nöjda. Resultatet pekar på en måluppfyllnad utifrån vad projektet specificerade och de hypoteser och resonemang som fördes i ansökningshandling till skyltfonden har antingen besvarats eller förkastats. Som exempel kan nämnas farhågan fanns att få en positiv inställning till konceptet (regleringen) men låg efterlevnad och därigenom inte kunna skapa rätt typ av utformning. Eskilstuna kommun menar att både utformning och efterlevnad/beteende harmoniserar väl på platsen. För att verkligen sammanfatta projektet vill Eskilstuna kommun göra det med denna mening: Genom genomtänkt fysisk utformning tillsammans med stödjande regelverk är säkra passager där även bilister väjer för cyklister möjliga att skapa i stadsmiljö. Sid 17

Bilaga 1. Enkäter till cyklister Enkät före Sid 18

Enkät efter Sid 19

Bilaga 2. Enkät till bilister Enkät före Sid 20

Sid 21

Sid 22

Sid 23

Enkät efter Sid 24

Sid 25

Sid 26

Sid 27

Bilaga 3. Protokoll för väjningsbeteende Cyklister/fotgängare Sid 28

Bilister Sid 29

Bilaga 4. Enkätresultat Cykelenkät före Sid 30

Sid 31

Cykelenkät efter Sid 32

Sid 33

Bilenkät före Sid 34

Sid 35

Bilenkät efter Sid 36

Sid 37