Norrbotniabanan är ett samhällsbyggnadsprojekt, som kommer att skapa många nya möjligheter för befolkning och näringsliv, såväl lokalt, regionalt som nationellt. Den nära kopplingen till norra Norge, norra Finland och nordvästra Ryssland innebär även betydelsefulla internationella kopplingar. I detta kapitel behandlas konsekvenser av trafiken på människan och samhället. 10.1 Sammanfattande bedömning Norrbotniabanan kommer att innebära stora förändringar för människor, samhälle och näringliv i hela norra Sverige. På systemnivå för persontransporter bidrar projektet till mycket positiva effekter, eftersom inbördes kompletterande orter får inbördes restider inom spännvidden 20-0 minuter. Det exportintensiva näringslivet får dessutom stärkt transportkapacitet, kortare ledtider och lägre transportkostnader. Alternativskiljande aspekter Bedömningen av konsekvenser för de kvarstående utredningsalternativen, alternativ Mitt respektive Öst, är något alternativskiljande. Båda utredningsalternativen bedöms ge mycket positiva konsekvenser för transportkapacitet och restider samt rese- och godsutveckling. För regional utveckling, sociala effekter och resenärsupplevelse bedöms konsekvenserna inte ha någon avgörande betydelse för val av korridor. Alternativ Mitt ger de kortaste restiderna eftersom sträckan är kortast vilket även ger snabba transporttider för gods. Alternativ Öst med stationsuppehåll i Sävar genererar upp till 25-40 % längre restid än för regionaltågen i alternativ Mitt. Båda alternativen ger god tillgänglighet till och Dåva industriområde samt möjliggör ett framtida stationsläge i Ersboda/Ersmark. Konsekvenserna för alternativ Mitt bedöms som positiva. Alternativ Öst möjliggör även anslutningar till Sävar, Bygdeå samt Sävar Såg. Konsekvenserna för alternativ Öst bedöms som mycket positiva för tillgängligheten. För rese- och godsutveckling samt Regional utveckling bedöms samtliga alternativ ge mycket positiva konsekvenser. Sävars bidrag bedöms vara av mindre betydelse då man kan förvänta sig att större delen av kollektivtrafikresandet till även fortsättningsvis kommer att ske med buss. En Norrbotniabana innebär inte heller att pendlingsomlandet ökar nämnvärt för orten. 10.2 Metodik och bedömningsgrunder Konsekvensbedömning av korridorer i järnvägsutredningen fokuserar på alternativskiljande och/eller betydande aspekter på lokal/regional nivå. Bedömningarna kompletteras med en systemövergripande bedömning för att tydliggöra effekter utanför järnvägsutredningens område. På regional/lokal nivå har val av korridor särskilt betydelse för hur väl trafik- och samhällseffekterna kan tas tillvara. Den riktigt stora effekten av Norrbotniabanan hänger samman med att banan som helhet skapar starkt förbättrade förutsättningar för regionalt och interregionalt samspel, för näringslivets konkurrenskraft och för klimatutvecklingen. I jämförelse med denna övergripande effekt blir ofta skillnaderna mellan alternativen marginella, men kan ändå vara stora för enskilda orter. Den samlade bedömningen görs i kapitel 15 Utvärdering. Transportkapacitet och restider Norrbotniabanan kommer att utformas med en hög teknisk standard som medger höga hastigheter och hög transportkapacitet, se kapitel Teknisk utformning. Alternativen analyseras avseende möjliga restider mellan föreslagna resecentrum och möjliga lägen för mötesstationer och utformning av triangelspår och/eller industrispår/godsterminaler. Tillgänglighet till/från resecentrum och godsterminaler Alternativens tillgänglighet till/från resecentrum analyseras, dels genom att räkna på hur många boende och arbetsplatser som nås inom intervallen 0-1 km, 1-2 km samt 2-3 km, dels genom att sammanställa vilka större målpunkter som finns inom 1 km från ett skisserat resecentrumläge. Tillgänglighet till/från godsterminaler analyseras avseende närhet till övrig transportinfrastruktur och godsgenererande verksamheter. Rese- och godsutveckling Norrbotniabanan kommer att få stor betydelse för framtida resande och transporter. För att järnvägen ska bli ett attraktivt alternativ för personresor behöver hänsyn tas till möjliga trafikupplägg, lokalisering av resecentrum och restider. För godstrafikutveckling är det viktigt att näringslivet ges förutsättningar att stärka konkurrenskraften och att höja förädlingsgraderna. Alternativen behöver möjliggöra ökad kapacitet och effektiva anslutningar till godsterminaler och viktiga industrier. Terminalerna behöver dessutom möjliggöra eventuella framtida expansioner. Alternativen antas inte påverka trafikeringen på annat sätt än eventuella skillnader avseende vilka orter som kan vara aktuella för resecentrum/regionaltågstationer. Regional utveckling I regional utveckling beskrivs effekter för samhället som uppnås genom bl.a. kortare restider och effektivare godstransporter. Bland annat beskrivs förutsättningar för regionförstoring och näringslivsutveckling. Effekter av regionförstoring bedöms översiktligt vad gäller arbetsmarknadssamspel, ökat utbud av kultur, nöjen, evenemang etc, kompetensförsörjning samt för näringslivet. Regional utveckling har även betydelse för att näringslivet ska kunna höja förädlingsgraderna och stärka konkurrenskraften. Konsekvenserna för näringslivet bedöms översiktligt. Sociala effekter Sociala effekter handlar om hur människor påverkas av den nya järnvägen. Förutom möjligheterna att resa med tåget handlar det även om hur människorna påverkas i sin närmiljö. Sociala effekter uppstår bl.a. som påverkan på stadsstruktur, där ortens tyngdpunkt kan förändras beroende på placering av resecentrum, eller via barriäreffekter och annan påverkan på den fysiska miljön som gör att invanda rörelsemönster påverkas. För resenären är Hela resan -perspektivet viktigt, dvs. att det ska vara enkelt att genomföra hela resan från dörr till dörr, där möjligheter till t.ex. byten till andra transportslag inräknas. Sociala effekter bedöms även utifrån tillgänglighets-, trygghets- och jämställdhetsperspektiv samt för barn och ungdomar, främst vid utformning av resecentrum och stationer. Dessa effekter är inte alternativskiljande, men detaljutformning i senare skeden kan ha stor påverkan. Norrbotniabanan innebär förbättrade möjligheter att resa regionalt och interregionalt med tåg, både privat och i tjänsten, för kvinnor och män, för unga och gamla. Resenärsupplevelse Resenärsupplevelsen är till stora delar en utformningsfråga. I avsnittet analyseras korridorerna genom en förprojekterad järnvägslinje. Dessa är exempel och kan förändras i senare skeden. Utformning av resecentrum antas vara lika mellan olika alternativ. 93
10.3 Transportkapacitet och restider Sammanfattande bedömning Norrbotniabanan innebär att restiderna mellan kuststråkets städer och orter kommer att mer än halveras jämfört med dagens snabbaste bussrestider. Detta skapar en systemförbättring, som innebär att orter i inbördes obalans blir inbördes kompletterande. Den förstärkta kapaciteten och kortare transportsträckor innebär att näringslivets transportkostnader kommer att minska med ca 20-30 procent. Sammantaget bedöms både alternativ Mitt och Öst medföra mycket positiva konsekvenser för transportkapacitet och restider. Alternativ Mitt ger de kortaste restiderna eftersom sträckan är kortast vilket även ger snabba transporttider för gods. I alternativ Öst följer därefter i nämnd ordning Ö1 resp Ö2, där Ö2 innebär mellan 25-40% längre restid. I reserelationerna till, som idag domineras av Sävar och Bygdeå, blir nyttan mer begränsad, särskilt i ett perspektiv där mer resurser kan läggas på fler direkta bussförbindelser till de viktigaste målpunkterna i. Transportkapacitet Många av industrierna i stråket tillämpar Just-in-time - principen och är därmed mycket tidskänsliga och känsliga för störningar. För näringslivets godstransporter är leveranssäkerhet genom tillräcklig kapacitet och minskad sårbarhet av särskilt stor betydelse. Transporttidsvinsten är också betydelsefull eftersom den leder till minskad kapitalbindning och minskade kostnader för tågtrafiken. För godstrafiken innebär Norrbotniabanan restidsvinster, kortare transportavstånd, ökade vagnvikter och ökad leveranssäkerhet, bland annat genom ökad kapacitet och omledningsmöjligheter. För att uppnå tillräckligt hög kapacitet är bl.a. placering av mötesstationer på inbördes avstånd 8-12 km av stor betydelse. Lokalisering och utformning av triangelspår till industrier och tvärbanorna är också betydelsefullt för kapaciteten. Norrbotniabanan förkortar transporttiderna genom hög hastighetsstandard och minskat behov av förseningsbuffertar i tidtabellen. Med Norrbotniabanan bedöms transportkostnaderna för näringslivet minska med ca 20-30 procent. Restider Längs norrlandskusten (Gävle och norrut) ligger fem av Sveriges 30 största städer, ytterligare tio kommuncentra samt ett 10-20 tätorter med regionaltågspotentialer. Orterna ligger på inbördes avstånd som passar bra för modern tågtrafik och ger restider på 20-0 minuter för inbördes kompletterande orter jämfört med drygt det dubbla för modern busstrafik, se figur 10.3.1 Som exempel kan nämnas att restiden mellan och Skellefteå, som idag är ca 125 minuter med buss, skulle kunna minskas till ca 45 minuter med Norrbotniabanan. Dagens bussrestid mellan Skellefteå och Piteå på 85 minuter kan minskas till ca 25-35 minuter med tåg. Mellan Piteå och Luleå skulle restiden kunna minska från 45 minuter till ca 20 minuter. Varje uppehåll vid en regionaltågsstation innebär en restidsförlängning på ca 3-4 minuter. Antalet regionaltågstationer behöver därför begränsas för att restiderna inte ska bli alltför långa i vissa strategiska, inbördes kompletterande resrelationer. Stationsuppehållsstrategin behöver dels studeras med hänsyn dels till samhällsplaneringen, dels i ett järnvägssystemsperspektiv. Därför behöver den samlade strategin baseras på olika faktorer, bl.a: Strategier för regional utveckling och bebyggelseutveckling i hela stråket. Trafikeringsstrategi med avvägning mellan att överbygga obalanser i en större geografisk omgivning gentemot att tillgodose större integration och potentiella volymer i en mera begränsad geografisk omgivning. 185 85 Byske Kåge Storuman 57 Skellefteå Burträsk Bureå Lycksele 125 78 Vindeln 20 Sävar Vännäs 200 Sollefteå 40 Trondheim 35 80 35 125 Örnsköldsvik Åre 35 0 0 25 135 43 125 18 40 Härnösand Östersund 5 Ånge Sundsvall Trondheim 18 5 44 Ljusdal Hudiksvall 37 24 180 Söderhamn Bollnäs 35 55 Gävle 54 Ungefärliga restider 290 Falun Uppsala 80 Tågrestid 18 75 Borlänge Arlanda 80 Bussrestid 300 Summerad restid (minuter) Narvik 270 124 Kiruna Gällivare 51 85 70 Boden Sunderbyn 45 Piteå Stockholm Botniabanan utbyggd och Ådalsbanan uppgraderad. Norrbotniabanan ej byggd. 22 Kalix Luleå Haparanda/ Torneå Åre 0 Östersund Narvik Storuman 190 75 Sollefteå 70 43 18 Ånge 42 240 270 57 Lycksele 110 33 30 19 52 0 25 29 32 1 19 4 50 18 Falun Borlänge 124 Kiruna Gällivare 25 22 Boden 1 Luleå 21 78 29 Skellefteå 48 104 20 35 Örnsköldsvik 115 Härnösand Sundsvall 73 51 85 145 Gävle Uppsala Arlanda Stockholm Hela kustjärnvägen utbyggd Haparanda/ Torneå Figur 10.3.1 Mer än halverade restider ger starkt förbättrade förutsättningar för långsiktigt hållbar regional funktion. De angivna restiderna för framtidsscenarierna är ungefärliga och kan variera beroende på järnvägens slutliga sträckning, typ av tåg och antal uppehåll mellan orterna. Källa: ÅF Infraplan Figur 10.3.2 Regionaltåg av typen Regina. 94
Bedömningsgrunder Restider Persontrafikens restider beror på flera faktorer såsom linjeföring, längd, antal stationsuppehåll, typ av tåg (snabbtåg eller regionaltåg) och kapacitet på banan. För arbets- och utbildningspendling är dagspendlingstillgänglighet till kompletterande arbetsmarknader och till ett brett utbud av högre utbildning av särskild betydelse. Detta innebär att restiden helst bör ligga under 40 minuter, men kan även ge stora effekter på restider på 40-0 minuter. För dagspendling har förutom restiden även turtätheten stor betydelse. I dagsläget är det svårt att veta exakt hur trafikuppläggen kommer att utformas. För resändamål som förekommer mer sällan, exempelvis tjänsteresor och besöksresor, har turtätheten mindre betydelse. Restid och komfort är särskilt betydelsefulla standardfaktorer för tjänsteresor. För att uppnå mycket positiva konsekvenser för sällanresor är halverade restider, jämfört med dagens snabbaste kollektivtrafik betydelsefullt. Persontrafik Godstrafik Dagpendlingsresor, vanligen under 150 km enkel resväg Sällanresor, ofta längre resor Kapacitet Transporttider Mycket positiv Positiv Svagt positiv Obetydlig Negativ Mindre än 40 minuter till kompletterande arbetsmarknader och till brett utbud av högre utbildning. Medger mer än halverade restider mellan två stationsorter jämfört med dagens snabbaste kollektivtrafik. Inga kapacitetsproblem. Regelbundna mötesstationer och triangelspår i strategiska lägen. Kapacitetsmarginaler som tillgodoser pågående volymökning under 30 år framåt. Goda möjligheter till framtida kapacitetsförstärkningar. Medger mer än 40 procent förkortade transporttider för transporter som berör Norrbotniabanan. 40-0 minuter till kompletterande arbetsmarknader och till brett utbud av högre utbildning. Medger 30-50 procent förkortade restider jmf dagens snabbaste kollektivtrafik Inga kapacitetsproblem. Mötesstationer med varierade inbördes varierande avstånd. Kapacitetsmarginaler som tillgodoser pågående volymökning under 10 år framåt. Möjligheter med vissa begränsningar till framtida kapacitetsförstärkningar. Medger 25-40 procent förkortade transporttider. Figur 10.3.3 Bedömningsgrunder för analysen av konsekvenser för transportkapacitet och restider. 0-80 minuter till kompletterande ar betsmarknader och till brett utbud av högre utbildning. Medger 10-30 procent förkortade restider jämfört med dagens kollektivtrafik Kapacitetsproblem kan förekomma. Oregelbundna avstånd mellan mötesstationer. Alltför knappa marginaler för ökade volymer. Viss framtida kapacitetsförstärkning är möjlig. Medger 10-25 procent förkortade transporttider 80-110 minuter till kompletterande arbetsmarknader och till brett utbud av högre utbildning. Endast upp till 0-10 procent snabbare restid jämfört med dagens kollektivtrafik. Kapacitetsproblem med begränsade störningar för transportsystemen. Inga marginaler för ökade volymer. Begränsad framtida kapacitetsförstärkning. Medger 0-10 procent förkortade transporttider. Alternativ Mitt Sämre dagspendlingstillgänglighet än idag. Längre restider än idag Ökade kapacitetsproblem, med omfattande störningar i transportsystemen. Kraftigt begränsad möjlighet till framtida kapacitetsförstärkningar. Längre transporttider än idag. Transportkapacitet För näringslivets godstransporter är tidsvinsten betydelsefull och vinsterna kan, för de alltmera vanliga systemtransporterna, ofta vara av trappstegskaraktär, dvs. när tidvinsten blir tillräckligt stor kan uppläggen ändras stegvis. Kortare omloppstid kan härvid betyda avsevärd skillnad i kostnaderna för rullande material. Tillräcklig kapacitet och leveranssäkerhet har stor betydelse och har för norra Sverige sedan decennier varit nyckelfaktorer till följd av successivt ökade godstrafikvolymer på en kapacitetsmässigt ansträngd stambana. Hög kapacitet uppnås om banan möjliggör täta och regelbundna mötesstationer, industrispårsanlutningar till särskilt viktiga industrier och triangelspär till tvärbanor och viktiga industrispår. Järnvägssystemets kopplingar till terminaler, hamnar etc har stor betydelse för samspelet mellan transportslag. Tillgängligheten till större industrier, potentiella industrisatsningar, nya gruvor etc. har stor betydelse för lönsamheten såväl inom industrierna som in om transportsystemet. Norrbotniabanan bör dessutom utformas så att utbyggande av eventuella kompletterande mötesstationer eller delvisa dubbelspår inte försvåras. Detta gäller särskilt nära städer och större samhällen. Lokal nivå JU 110 Restider Minskade restider gör det möjligt att söka arbete på andra orter än den närmaste centralorten eller att välja boende på ett längre avstånd från sin arbetsplats. Norrbotniabanan kommer att medföra kraftigt förkortade restider i jämförelse med dagens restider med buss och bil. För orterna utmed den aktuella sträckan är det främst pendlingen till, Skellefteå och Luleå som kommer att ge störst effekt. Dagens restid med buss mellan och tar cirka 5 minuter. En bussresa från Sävar till busstation tar idag 30-40 minuter och direktbussar från väg E4 Sävar till universitet tar mellan 12-20 minuter. Med regionaltåg skulle resan mellan och kunna minska till cirka 28 minuter och sträckan - Sävar till cirka 12 minuter, se figur 10.3.4. Regionaltågen förutsätts, i de gångtidsberäkningar som gjorts, stanna i cirka 1-2 minuter för varje stationsuppehåll. Detta medför att det tillkommer cirka 5 minuter för det regionaltåg som stannar i Sävar på sin väg till. Restiderna i figur 10.3.5 är medelvärden för samtliga kvarvarande utredningsalternativ. I PM Kommunikationsanalys, TRV 2011:0, har effekten av möjliga regionaltågstationer analyserats. Där konstateras att i jämförelse mellan dagens kollektivtrafik och den kollektivtrafikstandard som kan uppnås med järnvägshållplatser är det tydligt att nyttan främst finns i de längre resrelationerna och genom de större arbetsmarknader som görs tillgänglig med den snabba tågtrafiken. Dels arbetsplatser, målpunkter och befolkning som kan nås inom en timmes restid och dels den ökade tillgängligheten för längre interregionala resor. Restid och reskostnader minskar för befintliga resenärer och en indirekt nytta uppstår av ett ökat resandeutbyte i stråket. I resrelationerna till, som idag dominerar i Sävar och Bygdeå, blir nyttan mer begränsad, särskilt i ett perspektiv där mer resurser kan läggas på fler direkta bussförbindelser med de viktigaste målpunkterna i. Busslinjerna som idag gör många uppehåll, exempelvis skolbussarna, har en mycket viktig funktion för att skapa en yttäckande tillgänglighet till kollektivtrafik i stråket och bör bibehålls som idag även efter byggandet av Norrbotniabanan. Det finns dock sannolikt utvecklingsmöjlighet av dessa linjer, särskilt i kopplingen till nya hållplatslägen för tågtrafiken. Sträcka Resa med buss (minuter) Resa med snabbtåg (minuter) Luleå 25 99 - - Skellefteå 130 49 - - Piteå 210 74 - - Sävar 30-40 - 12 - Sävar 12-20 - 12 Direktbuss univ - 5-28 Sävar - 40-15 Resa med Regionaltåg (minuter) Figur 10.3.4 Beräknade medelrestider med Norrbotniabanan jämfört med busstider. Alternativ Mitt möjliggör en centralt belägen regionaltågstation öster om samhälle. I höjd med Bullmark delar alternativ Mitt upp sig till M1 respektive M2 där sträckan M2 är cirka 1 km kortare än M1, se figur 10.3.. Gångtidsberäkningar visar att M1 och M2 har jämförbara restider. I jämförelse med alternativ Öst är alternativ Mitt cirka 5 km kortare vilket i sin tur medför ungefär 4 minuter snabbare restid. Denna sträckning ger inte möjlighet till hållplatsläge i vare sig Sävar eller Bygdeå, vilket innebär färre stopp och kortare restider. Alternativ Mitt har i gångtidsberäkningar erhållit kortast restid av alternativen. Alternativet ger mer än halverade restider i jämförelse med dagens busstrafik. Sträckan C- Längd (km) Resa med- Snabbtåg (minuter) M1 54,3 18 20 M2 53, 18 20 Ö1 58,0 21 25 Ö2 59,5 23 28 Resa med Regionaltåg (minuter) Figur 10.3.5 Beräknade medelrestider för de olika utredningsalternativen sträckan C-. Ö1 och Ö2 är beräknade med ett stopp i Sävar. 95
Bjännsjön Överklinten Gemensamt kapitel för järnvägsutredningar för Norrbotniabanan Alternativ Öst Botsmarksjön Alternativ Öst möjliggör en centralt belägen regionaltågstation öster om samt ett möjligt stationsuppehåll i Sävar. Strax söder om Djäkneboda delar alter- Furunässjön nativ Öst upp sig till Ö1 respektive Ö2. Alternativet Ö2 medger ett framtida stationsuppehåll i Bygdeå. Sträckan Ö2 är cirka 1,5 km längre än Ö1 vilket innebär cirka 2 minuter längre restid för sträckan C-, se figur 10.3.. För alternativ Öst har ett stationsuppehåll i Kåtasjön Sävar på 5 minuter inräknats i den totala restiden. PM Kommunikationsanalys, TRV 2011:, visar att de korta restider som finns på direktturer från Sävar med busstrafik skulle kunna utvecklas så att den fungerar väl så bra som snabb tågtrafik i vissa strategiska relationer. Framförallt till målpunkter i som inte ligger nära någon av järnvägsstationerna kan busstrafik ge bättre tillgänglighet, exempelvis kopplingen mellan Sävar och Universitet eller Vasagatan i. Sävar har bättre förutsättningar än andra orter för att åstadkomma tillgänglighet genom busstrafik. Bygdeå har potential till kraftigt minskade restider till. Alternativet ger mer än halverade restider i jämförelse med dagens busstrafik. Västibyn Avan Ett stationsuppehåll i Sävar i alternativ Ö2 genererar upp till 25-40% längre restid för regionaltåg än restiden i alternativ Mitt, se fig 10.3.5. Norrfjärden Preliminära lägen Ostnäs- för fjärden mötesstationer Mickels-träsket Täfteträsket Gravmark ROBERTSFORS KOMMUN UMEÅ KOMMUN Bodbyn Täfteån Sävarån Långträsket 47 Höträsket Bullmark M1 Dalkarlsån 47 51 Sikeå Ga Storbäcken V Sjulsmark Kroksjön Övre Åkulla Ytter Åkulla 4 M2 Ö1 Ö2 Djäkneboda Ösjön Rickleån Sandviken E4 Ricklefjärden Bygdeå Dalkarlså Ratan 9 Både alternativ Mitt och Öst bedöms ge mycket positiva Tavelsjön effekter avseende restider. Transportkapacitet Placeringen av mötesstationer är viktig för att uppnå en hög transportkapacitet. I figur 10.3. redovisas planerade mötesstationer i utredningsskedet för alternativen. Avståndet mellan mötesstationerna varierar mellan 8-12 km. Placeringen av dem optimeras i ett senare projekteringsskede. Alternativ Ö2 är det längsta utredningsalternativet vilket medför att antalet mötesstationer på den sträckan planeras bli sju stycken. I alternativ Ö1 föreslås sex mötesstationer medan M1 och M2 föreslås få fem mötesstationer vardera. Detta uppfyller de tekniska kraven för mötesstationer längs Norrbotniabanan. För att uppnå snabba och effektiva transporter bör man göra få tågstopp på grund av tågmöten längs med transportsträckan. Många stopp längs transportsträckan ger sämre kapacitet. Båda alternativen bedöms ge mycket positiva effekter avseende transportkapacitet. Alternativ Mitt har några minuter snabbare transporttid än altenativ Öst eftersom Mitt är cirka 5 km kortare. Röbäck Hissjön Håkmark 33 Flurkmark 34 Tjälamark Fällforsån Fällforsån Stöcksjö 4 Bäcksjön Tavelån Ersboda Tomtebo Tväråmark 45 Gunnismark MITT E4 49 Sävar Innertavle Stor-Malsjön Täfteå Täftefjärden Figur 10.3. Preliminära lägen för mötesstationer i de kvarstående alternativen. Stöcksjön Yttre Täftefjärden Degersjön ÖST Sävarfjärden Dåva- Dåva Ersmarkmyran industriområde Nydala- sjön Nyhamnsfjärden Mötesstation preliminärt läge Utredningskorridorer Utställningsskede Utredningsområde 0 2 500 5 000 Meter Lantmäteriet 2001 Ur GSD-Översikt. Dnr M2001/1502
10.4 Tillgänglighet till/ från resecentrum och godsterminaler Sammanfattande bedömning Resecentrumlägen i städernas/orternas centrum har den bästa tillgängligheten, eftersom orternas koncentrationer av boende, service, arbetsplatser och strategiska målpunkter blir lättillgängliga. Ett centralt läge ger dessutom god tillgänglighet för boende i kommunernas ytterområden, eftersom centrum/resecentrum normalt också är bäst tillgängligt för samtliga interregionala, regionala och lokala busslinjer. Infrastrukturen behöver lokaliseras till lägen där anslutningar till övriga transportsystem blir smidiga. Båda alternativen ger en bra koppling till såväl som till Dåva industriområde. Alternativ Mitt bedöms ge positiva konsekvenser avseende tillgänglighet. secentrumlägen möjliggör dessutom ökad andel anslutningsresor med cykel. För näringslivet är det av stor betydelse att resecentrums lokalisering och utformning medger effektiva tjänsteresor och smidig arbetspendling. Sett i ett längre strategiskt perspektiv är det dessutom mycket betydelsefullt att god tillgänglighet tillgodoses till högre utbildning och forskning. För besöksnäringen är god tillgänglighet betydelsefull, helst inom gångavstånd. För arbets- och utbildningspendling har tillgänglighet till/från resecentrum avgörande betydelse. Resorna sker vanligen tur och retur varje vardag. I Norrbotniabanestråket finns ett uppdämt behov av ökad arbets- och utbildningspendling. Underlåtenheten att tillvarata dessa potentialer skulle innebära att arbetsmarknadernas inbördes obalanser kvarstår samt att kompetensförsörjningen med högre utbildade blir otillräcklig. Sådana resebortfall är negativa för den långsiktiga samhällsekonomin och skulle i hög grad motverka de politiskt eftersträvade effekterna. Extern lokalisering av resecentrum Externa resecentrumlokaliseringar är olämpliga nästan utan undantag. I enstaka fall kan lokaliseringar längre än 1 km från stadscentrum fås att fungera hjälpligt, men detta kräver stark expansionskraft på orten, som möjliggör förtätningar kring resecentrum. Erfarenheter från Sverige och från grannländer visar emellertid tämligen generellt att de externa resecentrumlokaliseringarna blivit misslyckade, t.ex. genom uppdelning av samhällens centrumfunktioner (ex. Falköping) eller genom att persontrafiken upphört. Regionaltågstationer För mindre orter med färre resenärer är regionaltågstationer aktuella. Regionaltågstationen innebär stora förändringar för dessa orter och omland, eftersom storregionens utbud av arbete, utbildning, specialiserad samhällsservice, kultur, etc. blir lättillgängligt. Tillgänglighet för boende i samhället och i direkta omlandet (3-15 km) är viktigt att beakta, särskilt för att skapa tillgänglighet från/till attraktiva landsbygdsmiljöer. Därför behöver tillgängligheten till parkering och parkeringskapacitet särskilt beaktas. Stationsuppehåll i en ort får särskilt stor betydelse ifall detta medger tillgänglighet till kompletterande arbetsoch utbildningsmarknader. Omvänt är stationsuppehållet motiverat ifall det ger tillgänglighet till attraktiva boende- och rekreationsmiljöer. Vilka orter som är aktuella för regionaltågstationer beror på val av korridor samt nåbara orters vikt och betydelse i systemet. Alternativ Öst möjliggör även en koppling till såväl Sävar som Bygdeå och Sågen i Sävar. kommun bedömer att det finns en stor utvecklingspotential i Sävar. Alternativet bedöms ge mycket positiva konsekvenser. Lokalisering av resecentrum Tillgängligheten till varje resecentrum/regionaltågsstation behöver säkerställas för att nyttan skall kunna optimeras. I planeringen av lokalisering av resecentrum efterstävas så stort marknadsunderlag som möjligt inom acceptabla avstånd: - 1 km är acceptabelt gångavstånd vid små terräng- och trafikbarriärer. - upp till 3 km är acceptabelt cykelavstånd vid högklassiga cykelvägar. Det är av stor betydelse att resecentrum lokaliseras så nära orternas koncentrationer av service, arbetsplatser och boende som möjligt. Analyser visar att det är betydelsefullt att regionalt och nationellt strategiska mål lokaliseras så nära resecentrum som möjligt, helst inom 500 meter och som längst ca 1 km från resecentrum. I större städer är bostadsområdenas kopplingar till resecentrum är något mindre avståndskänsliga än verksamheter och andra viktiga målpunkter, se figur 10.4.1. Mindre orter som är av karaktären utpendlingsort har tillgängligheten till bostadsområdena större betydelse. Ett centralt läge för resecentrum ger god tillgänglighet även för boende i kommunernas ytterområden, eftersom centrum/resecentrum normalt också är bäst tillgängligt för samtliga regionala och lokala busslinjer. Centrala re- Resecentrum BOSTADSBEBYGGELSE LÄNGS BUSSLINJER MED GOD TURTÄTHET 1 km 2 km Figur 10.4.1 Resecentrum - principer för lokalisering. Illustration: ÅF-Infraplan TÄT BOSTADS- BEBYGGELSE STRATEGISKT VIKTIGA MÅLPUNKTER Figur 10.4.2 universitet är en av mellersta norrlandskustens viktigaste målpunkter. Figur 10.4.3 Luleå tekniska universitet är en av Norrbottens och nordligaste norrlandskustens viktigaste målpunkter. Godsterminaler Godstransportupplägg består ofta av transporter med flera olika transportslag. För godstrafiken på Norrbotniabanan är det av stor vikt att omlastningarna mellan järnvägstransporter och övriga transportslag kan ske smidigt. I byggs nu en ny godsbangård med tillhörande terminalområde. Luleås godsterminal i Gammelstad håller på att vidareutvecklas. Dessa terminaler kommer fortsättningsvis vara naven för bl.a. kombitrafiken. 97
Bedömningsgrunder Personresor Tillgängligheten till och från resecentrum och regionaltågstationer är mycket viktigt för att ta tillvara de stora potentialerna för arbetsmarknadssamspel, kompetensförsörjning, näringslivsutveckling och regional utveckling. Målsättningen är att regionalt och nationellt strategiska mål lokaliseras så nära resecentrum som möjligt och helst inom 500 m och som längst 1 km från resecentrum. Omvänt behöver resecentrum lokaliseras nära de viktigaste målpunkterna. Härigenom blir dessa funktioner också bättre tillgängliga för boende i kommunernas ytterområden, eftersom ett samlat resecentrum också är bäst tillgängligt för anslutande busstrafik. Personresor Godstransporter Mycket positiv Positiv Svagt positiv Obetydlig Negativ Resecentrum/regionaltågstationer i centrala lägen. Hög tillgänglighet (<1km) till arbetsplatser, universitet/ högskola och andra viktiga målpunkter. Hög tillgänglighet till boende (<3km) Effektiva godsterminaler i strategiska lägen. Industrispårsanslutningar till särskilt viktiga industrier. Resecentrum/regionaltågstationer i centrumnära lägen. God tillgänglighet till antingen befolkning eller arbetsplatser/universitet/högskola. Terminaler i strategiska lägen. Industrispårsanslutningar för vissa betydande industrier. Figur 10.4.4 Bedömningsgrunder för analysen av konsekvenser för tillgänglighet. Resecentrum/regionaltågstationer i mindre centrala lägen. Begränsad tillgänglighet till befolkning, arbetsplatser och andra målpunkter. Terminaler i lägen som begränsar effektiviteten. Industrianslutningar endast möjligt till vissa anläggningar. Resecentrum/regionaltågstation i perifert läge. Huvuddelen av befolkning, arbetsplatser, målpunkter, mm utanför acceptabla avstånd. Terminaler som begränsar effektiviteten. Fåtal industrispårsanslutningar. Inget resecentrum/ regionaltågsstation. Inga anpassade terminaler. Färre industrispårsanslutningar än idag. För bostadsområdenas koppling till resecentrum är avståndskänsligheten något mindre än för verksamheter. Dels beroende på att resenärerna har bra kännedom om busstrafikens funktion och tidtabell på hemorten. Dessutom har flertalet på hemorten tillgång till cykel på helt annat sätt än på målorten. Detta innebär att täta bostadsområden med bra gångoch cykelanknytning har rimlig tillgänglighet om de ligger inom ca 1,5-2 km:s avstånd från resecentrum. Ett resecentrum eller en regionaltågstation kan, särskilt om kompletterande boendemiljöer blir nåbara, även ha stor betydelse för ett vidgat landsbygdsomland. I analysen har därför ett avståndsintervall på 3-15 km tagits med. Resecentrum i ett mindre centralt läge är vanligtvis en mycket olämplig lösning i synnerhet för dagspendlingssamspel. Har samhället stora barriärer grundas tillgänglighetstalen på de faktiska avstånden runt barriärerna. Hänsyn tas till kommunernas framtida utbyggnadsplaner och förtätningsmöjligheter för de planerade stationsorterna. För arbetspendling och utbildningspendling har tillgänglighet till/från resecentrum avgörande betydelse. För längre tjänsteresor och längre besöksresor har tillgängligheten till/från resecentrum också stor betydelse även om känsligheten inte är lika stor. Godstransporter För ett effektivt godstransportsystem med Norrbotniabanan behövs effektiva godsterminaler och industrispårsanslutningar till de särskilt viktiga industrierna. Lokalisering av godsterminaler bör ske till strategiska lägen, med väl anpassade anslutningar till andra transportsystem och godsgenererande verksamheter. Godsterminaler ställer ofta krav på stora ytor och utbyggnadsmöjligheter. Stråket uppströms älven via E12 med Baggböle, Kåddis, Brännland och Sörfors Byar i stråk + 3 000 pers Stråket förbi Röbäck via Skraveljö, Yttersjö och Hössjö Stadsdelarna + 20 000 pers Centrala delarna +15 000 pers Hörnefors +4 000 pers Obbola +3 000 pers Stråket till kusten och Norrmjöle och Sörmjöle via Stöcksjö, Stöcke och Ström Stråket längs väg 33 till Tavelsjö via Tjälamark, Håkmark och Hissjö Nya områden + 15 000 pers Holmsund +2 000 pers Kust och älv + 2 000 pers Sävar + 000 pers Innertavle- Täfteåstråket mot Sävar Figur 10.4.5 kommuns tillväxtscenario år 2050 med Norrbotniabana. Illustration: Maria Löfgren. Illustration: Maria Löfgren 98
Bjännsjön Överklinten Lokal nivå JU 110 Personresor Viktiga målpunkter för gods och människor identifierades och klassades tidigt i arbetet med Norrbotniabanan. Klassningen av målpunkterna visar vilka orter som bör anslutas till Norrbotniabanan. Bedömningen har senare setts över och justerats där bland annat klassningen för godsanslutning Dåva industriområde har uppgraderats. pekades tidigt ut som en viktig stationsort på grund av sina goda förutsättningar som knutpunkt för pendling. Samtliga utredningsalternativ ansluter till denna ort. Sävar och Bygdeå har inte samma goda förutsättningar varför dessa orter har en lägre klassning. kommun har även uttryckt önskemål om att möjliggöra ett framtida stationsläge vid Ersmark/Ersboda, se figur 8.8.5, kapitel 8. I kap 1.3 finns i de kompletterande projektmålen för JU 110 beskrivet att en regionaltågstation med god tillgänglighet ska anläggas i samt att en anslutning till Dåva industriområde bör möjliggöras. Båda alternativen ansluter till en regionaltågsstation i. En regionaltågsstation lokaliserad öster om samhället nås av cirka 1 000 boende och cirka 530 arbetsplatser inom en radie av 1 km. Viktiga målpunkter inom detta avstånd är bland annat busstationen, Jenningsskolan, Folkets hus och vårdcentralen, se figur 10.4.. Placeringen av regionaltågstationen medger en god tillgänglighet för både GC-, bil- och busstrafik. Eftersom båda korridoralternativen löper samman strax innan blir tillgängligheten till denna regionaltågstation samma för båda alternativen. Alternativ Mitt Alternativ Mitt norr om omfattar inget stationsläge längs med sträckan men alternativet medger ett möjligt framtida stationsläge i Ersboda/Ersmark. Norr om Bullmark delar korridoren upp sig i ett västligt och ett östligt utformningsalternativ, M1 respektive M2, där båda alternativen i huvudsak passerar genom skogs- och myrmark. I norr ansluter alternativ Mitt till regionaltågstationen i. Alternativet bedöms ge positiva effekter avseende tillgänglighet till regionaltågsstation/resecentrum. Alternativ Öst En östlig korridor norr om medger en regionaltågstation i Sävar. Denna kan förläggas i ett sydligt läge vid väg E4 alternativt i ett nordligt läge vid Sävar såg, se figur 8.11.5; kapitel 8. Båda lägena bedöms ge en likvärdig tillgänglighet där man inom en radie av 1 km når 2 400 innevånare och 450 arbetsplatser, se figur 10.4.. En god tillgänglighet med bil medges i båda lägena liksom förutsättningar att anordna angöring och parkeringar nära Furunässjön plattformen. Det södra läget har idag bättre förutsättningar för bussangöring eftersom dagens busstrafik redan passerar nära skisserat stationsläge. Korridoren delar sedan upp sig i ett västligt och ett östligt utformningsalternativ, Ö1 respektive Ö2, där Ö2 medger ett möjligt framtida stationsläge i Bygdeå. Alternativ Öst medger, liksom alternativ Mitt, ett möjligt framtida stationsläge i Ersboda/Ersmark. I norr ansluter alternativet till regionaltågstationen i. Godstransporter Befintliga godsterminaler inom utredningsområdet är lokaliserade till Dåva industriområde samt godsbangård. I anslutning till godsbangården ligger delar av Nordic Logistic Center, NLC. Tavelsjön Röbäck 34 <1 km 1-2 km 2-3 km avst. 4 Bäcksjön Hissjön Fällforsån Målpunkter < 1 km Centrum Sävar såg Sävar Håkmark skola 33 Botsmarksjön Flurkmark Tjälamark Fällforsån ROBERTSFORS KOMMUN UMEÅ KOMMUN <1 km 1-2 km 2-3 km avst. Kåtasjön Ostnäsfjärden Mickels-träsket Målpunkter < 1 km Centrum Enligt kommuns utvecklingsplaner har Sävar goda Gravmark Element Six förutsättningar att växa som en effekt av Norrbotniabanan. Scenariot för år 2050 visar på en planerad tillväxt på Jenningsskolan 000 boende inom Sävar, se figur 10.4.5. Trafikverkets antaganden för Sävar avseende trafikutveckling och resandeprognoser bygger på en normal befolkningsutveckling. Detta omfattar även PM Kommunikationsanalys TRV 2011:. Alternativet bedöms ge mycket positiva effekter avseende tillgänglighet till regionaltågsstation/resecentrum. Norrbotniabanan har som ett kompletterande projektmål för järnvägsutredningen, se kapitel 1.3, att möjliggöra en god spåranslutning till Dåva industriområde. Båda utformningsalternativen medger denna koppling. En spåranslutningen i alternativ Mitt innebär ett cirka 3-4 km långt industrispår och terminalområde i direkt anslutning till industriområdet. Alternativ Öst har en kortare anslutning där en direktanslutning till Dåva kan anläggas från söder, se figur 8.13.4. Östra alternativet har möjlighet till anslutning av Sågen i Sävar. Båda alternativen bedöms medföra mycket positiva konsekvenser för godstrafiken där alternativ Öst ses som marginellt/något bättre med hänsyn till Dåva. Invånare Arb.plats Arb.plats Invånare Täfteträsket Bodbyn Tavelån Täfteån Sävarån Långträsket 45 47 Bullmark Tväråmark Höträsket Stor-Malsjön E4 49 Stöcksjö Figur 10.4. Tillgänglighet och underlag för studerade lägen för regionaltågstation. Stapeldiagrammen visar boende och arbetsplatser inom olika intervall. Stöcksjön Yttre Täftefjärden M1 Dalkarlsån 47 V Sjulsmark Övre Åkulla M2 Gunnismark MITT DegersjönÖST Sävar Sävarfjärden Ga Storbäcken Ö1 Ytter Åkulla 4 Ö2 Djäkneboda Ösjön Dåva- Dåva Ersmarkmyran industriområde Ersboda Täfteå Nydala- Täftefjärden sjön Innertavle Tomtebo Kroksjön Tillgänglighet Rickleån Norrfjärden 51 E4 Bygdeå Dalkarlså Ratan Utredningskorridorer Utredningsområde 0 2 500 5 000 Meter Sikeå Nyhamnsfjärden Lantmäteriet 2001 Ur GSD-Översikt. Dnr M2001/1502 Sandviken Ricklefjärden 99
10.5 Rese- och godsutveckling Sammanfattande bedömning Norrbotniabanan kommer att skapa helt nya förutsättningar för ökat resande och effektivare transporter längs hela norrlandskusten. För det näringslivet innebär Norrbotniabanan: - ökad kapacitet - kortare sträcka och transporttider ger lägre transportkostnader - ökad leveranssäkerhet - ökade produktionsvolymer Norrbotniabanas halverade restider och täta trafikering mellan kuststråkets orter innebär ett ökat samspel mellan orterna. Detta bidrar till: - bättre samspelande arbets- och utbildningsmarknader - ökad tillgänglighet till specialiserad samhällsservice - ökat samlat utbud av kultur, nöjen, evenemang etc. För rese- och godsutvecklingen bedöms valet av alternativ inte ha någon betydelse eftersom båda alternativen ger kraftigt förkortade restider. Sammantaget bedöms båda alternativen bidra med en mycket positiv rese- och godsutveckling på systemnivå. Merparten av resenärerna utgörs av långväga resenärer samt transitresenärer och för dom är alternativ Mitt mer fördelaktigt eftersom det ger kortast restid mellan de större orterna. Det finns goda möjligheter till ett utvecklat kollektivtrafikresande från Sävar och Bygdeå. I den korta relationen Sävar- förväntas dock den större delen av resandet ske med buss. Sävars bidrag till resandeutvecklingen förväntas därmed bli litet i ett Norrbotniabaneperspektiv. Godstransporter Framtida godstågkoncept Framtida godstågskoncept behöver vara anpassade till gods- och transportkundernas allt större krav. Snabba transporter, höga vagnvikter, stor flexibilitet och ökad leveranssäkerhet har stor, nationell betydelse för näringslivets konkurrenskraft och har dessutom stor betydelse för EU:s försörjning med strategiska råvaror. Exakt hur många godståg som kommer att trafikera Norrbotniabanan är ännu för tidigt att säga, men Trafikverket bedömer att det kan bli 20-25 tågrörelser per dygn med godståg. Trenden i Europa visar på ökade containertransporter av högvärdigt gods och därmed ökade kvalitetskrav på transporterna. Dessutom torde utvecklingen av hårdare beskattning på landsvägstransporter föra över ytterligare godsflöden till järnväg. Olika typer av kombitransporter och ett i högre grad utbyggt intermodalt transportsystem kommer att utvecklas. Därför är det av stor betydelse att väl fungerande nav och terminaler finns över hela landet. Transportsystemet behöver också ses som en del av ett europeiskt och globalt nät för godstransporter och passagerartrafik och inkludera effektiva förbindelser över gränserna. Ökade volymer Råvarutillgångar och industriproduktion i Malmfälten och norra Finland genererar redan idag betydande godsvolymer på järnväg. Med Norrbotniabanan skapas utvecklade möjligheter för ökade godsvolymer. Upprustningen av Haparandabanan får positiv betydelse för utveckling av trafik både från norra Finland och det naturresursrika nordvästra Ryssland. Tyngre och längre systemtågslösningar kan nyttjas samtidigt som leveranssäkerheten ökar betydligt när Norrbotniabanan tillsammans med Stambanan bildar ett robustare transportsystem, se figur 10.5.1. Norrbotniabanan blir en enkelspårig järnväg med regelbundna mötesstationer. Om trafikvolymerna blir så stora att kapaciteten på banan inte räcker till kan de bli aktuellt med eventuella kompletterande mötesstationer eller dubbelspår (helt eller delvis vid infart till städer). I de fall där det kommer att finnas tunnlar eller broar med enkelspår kan dessa bli både komplicerade och dyra åtgärder. Nya bangårdsförlängningar/terminaler kan bli aktuella i Piteå. Lokalisering av dessa bör ske i anslutning till det övergripande vägnätet och ha strategisk lokalisering i förhållande till målpunkterna för att uppfylla eftersträvade funktionsaspekter. Strategiska noder Vissa hamnar, kombiterminaler och flygplatser pekas ut som strategiska för landets transporter i Nationell plan för Sveriges transportsystem år 2010-2021 (se kapitel 3.2 Transportinfrastruktur, sista stycket Strategiska Noder ). Av de större terminaler som Norrbotniabanan direkt anknyter till är ett par särskilt utpekade: Kombiterminalerna i och Luleå för omlastning mellan olika transportslag. Luleå hamn. Luleå och flygplatser. Även hamn kan genom att den integreras med Göteborg Vänernbanan Helsingborg Malmö Danmark Bergslagsbanan Kil Västra stambanan Borlänge Storvik Mjölby Hässleholm Bräcke Norra stambanan Narvik Ofotenbanan Kilafors Södra stambanan Norge Nyland Godsstråket genom Bergslagen Hallsberg Malmbanan Stambanan genom övre Norrland Sundsvall Gävle Kiruna Gällivare Haparandabanan Kalix Torneå Boden! Haparanda Piteå Botniabanan Ådalsbanan Ostkustbanan Söderhamn Stockholm Finland Luleå Möjliga godsstråk med Norrbotniabanan Befintliga banor/stråk Norrbotniabanan Skellefteå Figur 10.5.1 Norrbotniabanan binder samman kuststäderna och skapar ett dubbelspår tillsammans med Stambanan genom övre Norrland. järnvägens kombiterminal komma att räknas in som strategisk. Samtliga dessa är identifierade och klassificerade i den ändamålsanalys som genomfördes i förstudien. Högre tågvikt: 1000 ton per lok 100 ton per lok 17 Buss : max 90km/h 10 Stambanan Norrbotniabanan Betydelsen för näringslivets transporter Figur 10.5.2 Norrbotniabanan maximala lutning medger ökade Räckvidden ökar med snabbare resor: vagnvikter. Grafik: ÅF-Infraplan AB Stambanan 90 120km/h - Ökad och kapacitet. samtidigt liten Norrbotniabanans eller ingen koppling till bangeometri de stör re tätorterna med max 10 promilles lutning skapar förutsättningar Norrbotniabanan för cirka 30-40 procent ökade vagnvikter, vilket innebär att varje lok kan dra tyngre tågsätt, se figur 10.5.2. 200 250km/h och med god betjäning av täto rtspärlbandet Utöver besparingarna kopplade till förbättrad bangeometri och ökade vagnvikter, bedöms kapacitetseffekter av ökade axellaster ge möjligheter till ytterligare besparingar för flertalet av industrierna i regionen. - Kortare sträcka och transporttider ger lägre transportkostnader. Norrbotniabanan innebär förkortad sträcka och transporttider för huvuddelen av regionens systemtransporter. Störst procentuell effekt får SCA: s systemtransporter mellan Piteå-Holmsund som förkortas med cirka en tredjedel, medan förkortningen för Outokumpus transporter mellan Torneå-Avesta blir mera begränsad. Avståndsförkortningarna för övriga studerade systemtransporter är i storleksordningen 10-20 procent. Den nya banans högre medelhastigheter ger ytterligare förkortningar av transporttiderna. Transportkostnaden minskar med cirka 30 procent med kortare avstånd och med kortare transporttider. - Ökad leveranssäkerhet. Norrbotniabanan bildar, tillsammans med Stambanan, ett robustare transportsystem för de stora och värdefulla godstransportflöden som idag är helt beroende av Stambanans funktion. Förseningar och avbrott i järnvägstrafiken innebär i dagsläget för företagen bl.a: - risk för produktionsstopp - ökade kostnader för ersättningstransporter - risk för badwill hos kunden - extra kostnader för lastbilstransporter, då vissa transporter idag skickas med lastbil för att minska kostnaderna för tågförsening 100
- Ökade produktionsvolymer. Norrbotniabanans ökade kapacitet och sänkta transportkostnader innebär stärkta förutsättningar för de stora industrierna i stråket att konkurrera på internationella marknader. Denna möjlighet bedöms kunna ge betydande effekter på omsättning och resultat, dels genom möjligheten att nå större marknader med järnvägstransporter och dels genom transportkostnadsbesparingar på framtida volymökningar. Persontrafik Dagtågtrafiken på Norrbotniabanan planeras att bestå av två olika koncept: - Interregionala snabbtåg med maxhastighet på 250 km/tim och som trafikerar de viktigaste stationerna exempelvis kommuncentrum. Trafikuppläggen för interregionala tågen täcker ofta långa sträckor. - Regionala snabbtåg med maxhastighet på 200 km/tim och som trafikerar de flesta stationerna. Trafikuppläggen för regionaltågen är kortare än de interregionala tågens. Prognosen för persontrafiken på Norrbotniabanan anger dagtågstrafikering med 2 dubbelturer interregionala snabbtåg, 12 dubbelturer med regionala snabbtåg, samt dubbelturer regionala snabbtåg mellan Piteå-Haparanda, se figur 10.5.4. Utöver dessa tillkommer 2 dubbelturer med nattåg. Norrbotniabanan kommer att innebära att hela kuststråkets städer och större mellanliggande orter knyts samman på ett mycket effektivt sätt. I söder kommer persontågstrafiken att kopplas samman med trafiken längs Botniabanan, och i norr till Malmbanestråket respektive Haparandabanestråket. Betydelsen av effektivare persontrafik - Bättre samspelande arbets- och utbildningsmarknader. - Ökad tillgänglighet till specialiserad samhällsservice. - Ökat samlat utbud av kultur, nöjen, evenemang etc. Bedömningsgrunder För rese- och godstrafikutveckling behöver transportsystemet ge förutsättningar för ökade godsvolymer och snabba och täta transporter. Detta ställer krav på kapacitet och korta restider. Strategiska och centrala lokaliseringar av resecentrum är betydelsefullt för att järnvägen ska uppnå så hög nytta som möjligt för samhället. För godsterminaler är det betydelsefullt att möjligheter finns för att hantera ökade volymer. Områden med expansionsmöjligheter bör eftersträvas. Lokal nivå JU 110 Godsutveckling Med en utbyggd Norrbotniabana skapas förutsättningar för snabbare, effektivare och mer driftsäkra transporter både för gods- och persontrafiken. För industrier och andra transportintensiva företag kommer Norrbotniabanan att förbättra förutsättningarna avsevärt med minskade transporttider, säkrare och mindre sårbara transporter etc. Dåva industriområde transporterar årligen stora mängder avfall och biobränslen till och från sin förbränningsanläggning. Genom att koppla samman sin verksamhet till Norrbotniabanan skapas ett sammanhållet, funktionellt och starkt logistiknav med möjlighet till konkurrenskraftiga transportalternativ för framtiden. Både alternativ Mitt och Öst möjliggör en tågförbindelse mellan Dåva industriområde och godsbangård samt hamn. För att spåranslutningen inte ska påverka Dåvas framtida utvecklingsområde bör den förläggas i korridorens sydvästra del för alternativ Mitt. Detta medför att den blir längre än spåranslutningen för alternativ Öst som kan förläggas både från norr och söder, se figur 8.13.2 samt 8.13.4. Även skogsindustrin i regionen fraktar årligen stora mängder trävaror vilka med fördel skulle kunna lyftas över på järnvägstransporter. Alternativ Öst medger en möjlig spåranslutning till Sävar såg. Livsmedelsindustrin skulle dra fördel av stabila järnvägstransporter då matvarubutiker årligen omsätter stora volymer livsmedel. Båda alternativen ger goda förutsättningar för en mycket positiv godsutveckling. Resandeutveckling Norrbotniabanan kommer att medföra helt nya förutsättningar för resande. Idag finns inget järnvägsalternativ för arbets- och skolpendling för orterna längs med sträckan varför dessa resor sker med bil och buss. De stora resandeökningarna i och med Norrbotniabanan förväntas främst ske i längre relationer där tågen kan konkurrera tidsmässigt med bil och flyg. I kortare relationer gör busstrafikens möjligheter till fler hållplatser att den ger en bättre funktion dörr till dörr. Dagens pendlingsströmmar för buss visar att drygt 50 % av resorna i Sävar görs av skolungdomar. Motsvarande siffra för Bygdeå är cirka 30 %. Skolbusstrafiken behöver fortsatt vara yttäckande och kommer Lennart Lennefors 2007-01-29 Antal dubbelturer/dygn med jämförelsealternativet NARVIK, KIRUNA GÄLLIVARE 2 1 2 BASTUTRÄSK BODEN ÄLVSBYN JÖRN VINDELN VÄNNÄS 2 STOCKHOLM SUNDSVALL STOCKHOLM 1 2 2 1O 20 SUNDERBYN 5 1 BYSKE 12 SKELLEFTEÅ C NUS UMEÅ C UMEÅ ÖSTRA 2 HÖRNEFORS NORDMALING HUSUM RÅNEÅ NOTVIKEN LULEÅ C LULEÅ AIRPORT BERGNÄSET ROSVIK NORRFJÄRDEN ÖJEBYN PITEÅ C LÖVÅNGER SIKEÅ ÖRNSKÖLDSVIK TÖRE 1O MORJÄRV KALIX 5 5 HAPARANDA NATTÅG STOCKHOLM - LULEÅ/NARVIK SNABBTÅG STOCKHOLM - UMEÅ SUNDSVALL/LÅNGSELE - UMEÅ/LULEÅ UMEÅ-KIRUNA LULEÅ-KIRUNA LULEÅ-HAPARANDA BUSS UMEÅ-LULEÅ-HAPARANDA BUSS PITEÅ-LULEÅ BUSS BODEN-LULEÅ BUSS LULEÅ AIRPORT- LULEÅ Figur 10.5.3 Persontrafikupplägg i jämförelsealternativet, utan Norrbotniabanan och Haparandabanan. Källa: Banverket, 200 sannolikt att utvecklas oberoende av nya eventuella järnvägshållplatser. Nyttan med snabb tågtrafik består till stor del av att pendlingsomlanden blir större och att man därmed når fler målpunkter och människor inom dagspendlingsrestid. Alternativ Öst med möjliga stationsuppehåll i Sävar och Bygdeå når fler människor medan alternativ Mitt ger snabbare restider. Antal dubbelturer/dygn med ny bana - Luleå, exkl nattåg NARVIK, KIRUNA, GÄLLIVARE BODEN Minskning av busstrafik Piteå-Luleå-Boden med 9-12 dubbelturer 2 8 4 Busslinje 20 (-Haparanda) avkortas och går endast Haparanda-Luleå Busslinje 100 (Sundsvall-Haparanda) slopas STOCKHOLM SUNDSVALL 2 8 SUNDERBYN 4 RÅNEÅ UMEÅ C UMEÅ ÖSTRA HÖRNEFORS 14 NORDMALING HUSUM 8 ÖRNSKÖLDSVIK 12 LULEÅ C LULEÅ AIRPORT 20 NORRFJÄRDEN BYSKE Figur 10.5.4 Skiss på framtida persontrafikupplägg med Norrbotniabanan Lennart Lennefors 200-11-28 fullt utbyggd och Haparandabanan, Kalix-Haparanda, utbyggd. Källa: Banverket, 200 PITEÅ 14 SKELLEFTEÅ SKELLEFTEÅ FLYGPLATS ROBERTSFORS SÄVAR TÖRE NOTVIKEN MORJÄRV KALIX SNABBTÅG STOCKHOLM - UMEÅ/LULEÅ SUNDSVALL/LÅNGSELE - LULEÅ UMEÅ-KIRUNA PITEÅ-LULEÅ-HAPARANDA BUSS LULEÅ-HAPARANDA Båda järnvägsstationerna i kommer att bli allt viktigare målpunkter för transitresor när Botniabanan och Ådalsbanan tas i trafik hösten 2011. Transitresenärer från Sävar som ska vidare från järnvägsstation kommer troligtvis även i fortsättningen åka buss sträckan Sävar - eftersom det ger snabbaste restiden. Kommunikationsanalysen visar även på att merparten av resandet till och från från Sävar förväntas även framledes nyttja bil/buss för sina resor. Dessa reseströmmar är idag dominerande för sträckan. För Bygdeå finns potential för ett kraftigt utvecklat resande men ortens storlek gör att bidraget blir begränsat. Norrbotniabanan bedöms ge en mycket positiv effekt på resandeutvecklingen både lokalt och på systemnivå. Valet av alternativ Mitt eller Öst har liten betydelse för resandeutvecklingen i och med att effekterna främst sker i de längre reserelationerna. HAPARANDA Både alternativ Mitt och Öst bedöms bidra med en mycket positiv reseutveckling på systemnivå. Norrbotniabanan kommer att skapa helt nya förutsättningar för resande- och godsutveckling. 101