1/5 Minnesanteckningar Norrtågsmöte 2013-06-20, kl 10:00-13:00 svensk tid, Plats: Landstingshuset, Luleå Närvarande: - Kommunrepresentanter o Haparanda/Torneå, Göran Wigren o Kalix, Magnus Wiklund o Boden, Linus Pettersson - Kollektivtrafikmyndigheten, Kenneth Johansson, Charlotte Reinholdt - Länsstyren, Jimmy Bystedt - Trafikverket, Urban Westerberg - Norrbotniabanegruppen, Elisabeth Sinclair - Samt via telefon: Norrtåg, Olle Tiderman Dagordning 1. Mötets öppnande 2. Norrbotniabanegruppen I EU är ministerrådet, Parlamentet och EU-kommissionen överens. Botniska korridoren har internationell status. Viktigt för NBB. Sverige och Finland har lobbat hårt för detta. Hela stråket har internationell status, men i slutändan är det medlemsstaterna som avgör vilka projekt som ska få pengar. Regeringsuppdraget med TRAFA s rapport om arbetspendlingen i Norr- och Västerbottens läns är klar. I rapporten nämns bland annat följande: För att åstadkomma en större strukturomvandling, med betydande pendlings-flöden över större avstånd, är justeringar i vägsystemet antagligen inte tillräckligt. Ett utbyggt järnvägssystem skulle kunna erbjuda detta. Det skulle kunna innebära regionförstoring och är en förutsättning för att kvinnor och män ska få tillgång till framför allt en bredare arbetsmarknad, utbildning och service, samtidigt som företagen säkrar sin kompetensförsörjning. Längs kusten finns idag, och med den pågående befolkningskoncentrationen till kustkommunerna kommer det även framöver att finnas, en befolknings/arbetsplatsstruktur som lämpar sig för järnvägstrafik. Det går att utnyttja den befintliga järnvägen annorlunda, med ökat fokus på persontransporter. Det skulle dock innebära stor påverkan på godstrafiken. En ökad samexistens kan stärkas med att bygga fler mötespunkter på dagens sträckningar, vilket ligger i linje med fyrstegsprincipen där åtgärder i första hand ska inriktas på smärre åtgärder för att styra resandet, eller ersätta det. Större investeringar är en steg 4-åtgärd och bör därför vidtas först efter att man prövat de tre första stegen. Länk till rapporten: http://www.trafa.se/pagedocuments/rapport_2013_5_arbetspendling_i_norrbottens_och_vaesterbot tens_laen_-_en_nulaegesanalys_komp.pdf Åtgärdsplanen går ut på remiss, synpunkter ska vara inne senast 1 oktober. Ingenting står om Norrbotniabanan. I åtgärdsplanen nämns att projektet har låg samhällsekonomisk lönsamhet. Citat åtgärdsplanen:
2/5 Om större avbrott uppstår på Stambanan genom övre Norrland, norr om Vännäs, finns behov av alternativa transportmöjligheter. Sjötransporter och Inlandsbanan är exempel på alternativ som säkerställer ett robust transportsystem från och till norra Sverige. På senare år har det genomförts utredningar av ny kustnära järnväg mellan Umeå och Luleå, Norrbotniabanan. Banan syftar till att förbättra kapacitet, robusthet och arbetspendling genom att komplettera det nuvarande enkelspåret i inlandet. Norrbotniabanan. har låg samhällsekonomisk lönsamhet och har inte kunnat prioriterats i förhållande till andra åtgärder i planen. Länk till åtgärdsplan: http://www.trafikverket.se/pagefiles/129095/forslag_till_nationell_plan_for_transportsystemet_2014_ 2025_remissversion.pdf I samband med utredningen av Norrbotniabanan har ett kalkyltekniskt problem identifierats som även kan vara aktuellt att hantera i andra utredningar. Problemet gäller hur man ska kvantifiera och värdera effekter kopplade till åtgärder som leder till minskad sårbarhet i system där få eller inga alternativa transportvägar finns. I princip är minskad sårbarhet en form av minskad förseningsrisk med den skillnaden att effekten visar sig som en försening av transporten på flera dagar eller veckor. För att kunna värdera minskad sårbarhet behöver man dels veta risken för avbrott av olika längd, dels de (samhällsekonomiska) effekterna av ett avbrott. Det förra är svårt i praktiken men är principiellt sett möjligt att bedöma med historiska data. Det senare är mer komplicerat. I princip kan man tänka sig att ett avbrott under en längre tid där det saknas alternativa transportvägar leder till stora kostnader i form av utebliven produktion eller till och med nedläggning av industrier. Men det kan även tänkas att kostnaderna blir relativt måttliga om den uteblivna transporten kan ersättas av ett alternativt transportmedel eller ökade lager. Beroende på vilken effekt avbrottet leder till och hur stor risken för avbrott antas vara kan nyttan av åtgärden variera högst väsentligt och påverka lönsamheten på ett avgörande sätt. Det är därför viktigt att utveckla tydliga riktlinjer för hur denna typ av effekter ska hanteras i samhällsekonomiska kalkyler. Beträffande att det i åtgärdsplanen står att NBB har låg samhällsekonomisk lönsamhet, är en jämförelse med andra projekt över en miljard på sin plats. En sådan visar att det är svårt att få lönsamhet i stora miljardprojekt. Men NBB står sig väl och har lönsamhet till skillnad från många andra som byggs idag. Citybanan, Citylänken, Västlänken m.fl. har ingen lönsamhet alls men det är klart att de kan behövas ändå. NBB känner stöd från EU men ej från Regeringen i utkastet till den nationella planen. NBB upphör vid årsskiftet, men vill försöka finnas kvar till valet 2014. NBB känner av missnöjet i näringslivet om hur allt norr om Gävle ska bekostas/medfinansieras utan statligt stöd, till skillnad från i södra delarna i landet.
3/5 NBB trycker på vikten av att vi håller ihop. Att alla bidrar till debattartiklar, information, samtal med politiker och beslutsfattare om att vi måste få starta bygget av NBB för Europa, konkurrenskraften och kompetensförsörjningen. 3. Trafikverket informerar om läget med åtgärder i kommunerna. Luleå: Utredning om vilka åtgärder som ska utföras 2014. Trafikverket tittar bland annat på plattformshöjder (TSD-normer) och bredder. Boden: Handikappanpassning av spår 4 ska ske under 2014. Boden kommer fortsätta driva frågan om åtgärder på spår 1 för att möjliggöra för av- och påstigning på spår 1. Morjärv: Ingen plattform. Överkalix har inte visat intresse för frågan om station i Morjärv. Kalix: Ett avtal om finansiering behövs. Trafikverket har inte beslutat om stationsläge. FU:n pekade på Kalix bangård, medan Kalix kommun arbetar på Kyrkogårdsalternativet. Marken har köpts in och markarbeten är påbörjade. Det förtydligas i gruppen att uppdraget i Norrtågsförsöket enligt avsiktsförklaringen är att möjliggöra för start av persontrafik på Haparandabanan. Haparanda: Trafikverket har utrett två alternativ, spår 1 direkt söder om stationsbyggnaden och spår 6 som är på motsatt sida utan kontakt med stationsbyggnaden. Haparanda vill ha persontrafiken på spår 1 direkt söder om stationen så att den gamla byggnaden kan användas. Detta i kombination med att de finska spåren är i direkt anslutning norr om byggnaden gör att man då smidigt kan byta från de olika ländernas tåg genom att bara gå igenom byggnaden så som man gjorde tidigare när sträckan trafikerades. Haparanda efterlyser därför att Trafikverket fattar alla beslut om spår 1, kommunen har dock förståelse för att man inte påbörjar investeringarna från Trafikverkets sida innan man har beslut om trafik från regionen. Men alla beslut, utrednignar och val kan göras nu menar kommunen. Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014 2025 är ute på remiss, se tidigare länk. Trafikutvecklingen: Antalet tåg på Haparandabanan har halverats sedan invigningen. T.ex. har trafiken på sträckan Karlsborg Boden halverats. ERTMS invigs på banan i december. Möten går inte att genomföra med tåg som inte har ERTMS och kostnaden för att installera ombordutrustning för ERTMS är hög. Viktigast att lösa är godshanteringen i Haparanda/Torneå för att kunna ge en rättvis bild av trafikutvecklingen och nyttjandet av investeringen i Haparandabanan som är en nödvändig del i Botniska korridoren.
4/5 4. Länsstyrelsen Godstransporter: Del i projektet Green Logistic Corridor. I dag sker en orationell godshantering i gränssnittet mellan svensk och finsk spårvidd för att uppnå stråket Botniska korridoren. Projektet har kört fast lite p.g.a. detta. Målet är en gemensam svensk-finsk terminal i Haparanda för omlastning och axelbyte. Persontransporter: Upp till kommuner och landsting att betala trafiken och Trafikverket står för plattformar m.m. Länsstyrelsen lyfter möjligheterna att via Länstransportplanen prioritera projekt. Bidrag för att bygga resecentrum m.m. 5. Norrtåg Norrtåg träffade finska representanter i mitten av maj. Ärendet togs upp i Finland. Positivt intresse hos finska Trafikverket, Uleåborg m.m. Olle var hos departementet efter mötet med Finland. De hjälper gärna till i kontakterna med Finland. Ekonomi/finansiering har inte behandlats ännu. Vi behöver sätta ner foten om vem som ska driva frågan om t.ex. Finland visar intresse för samarbete. Kenneth uppmärksammar om känsligheten att prata pengar och statlig medfinansiering med tanke på problemen med den befintliga delen av Norrtågsförsöket. Landstinget förhandlar mer Trafikverket om ersättning för den försenade trafikstarten, och förhandling sker med näringsdepartementet om ersättning för problemen med ERTMS. Jimmy flikar in att Förhandling om en förlängning av försöksperioden i 5 år till (utöver de 2 åren som gått förlorade pga. den sena trafikstarten). 6. Kollektivtrafikmyndigheten Revidering av trafikförsörjningsprogram. Besluten om allmän trafikplikt. Samspel mellan det kollektiva resandet (t.ex. kollektivtrafik och skolskjuts i Hakkas) 7. Läget i kommunerna Torneå: Mer aktivitet på finska sidan. VR var uppe angående den säsongsbundna trafiken till Torneå. T.ex. mer satsningar för att marknadsföra sträckan, bättre information om resande och förbättrad hållplats/station, kopplingen till persontågstrafik på svensk sida skall beskrivas i utredningen.
5/5 Haparanda: Gemensamt svensk-finskt resecentrum för buss/bussgods/taxi under byggnation. När persontågstrafik startar och järnvägsstationen används för dem kommer städerna att knyta ihop resecentrum för järnvägen och resecentrum för bussarna med regional och lokalbuss. Kalix: Workshop i Kalix om godsstrategi. Persontrafiken ryms inte på godsbangården och kommunen vill inte släppa godsbangården. Ingen hantering av godset idag (fanns inte med i kalkylen till Haparandabanan). Boden: Stationsbyggnaden är till salu (Jernhusen). Kommunen har intresse av markområden av strategiska skäl för att säkerställa parkering m.m. för att t.ex. underlätta arbetspendling. Kommunernas tjänstemän har gemensamt arbetat fram ett finansieringsförslag för trafiken fördelat på antal invånare samt nytta av trafiken. Förslaget bygger på finansiering av staten med utökade medel 10 Msek (söks) samt att regionen tar resterande 10 Msek fördelat på berörda kommuner och Landstinget. Tjänstemännen träffas på nytt i augusti för att färdigställa förslaget för politisk behandling. Göran sammankallar. Luleå: Se punkt 3. 8. Övriga frågor Inga övriga frågor. 9. Nästa möte Nästa möte för hela denna grupp hålls 14/10 kl. 10.00 (svensk tid) hos kollektivtrafikmyndigheten. Plats: Smedjegatan 15, Luleå.