STRÅK STUDIE VARBERG - MARK - BORÅS STRÅK 7: Väg 41

STRÅK STUDIE STRÅK 7: VARBERG - MARK - BORÅS Väg 41 MARS 2007

Översiktskarta (Lantmäteriets Sverigekarta) Rolf Thor, Västra Götalandsregionen, har varit ansvarig för framtagande av stråkstudierna. Arbetet har utförts av en projektgrupp: Anita Rynvall-Mårtensson, Göteborgsregionens Kommunalförbund Magnus Eriksson, Sjuhärads Kommunalförbund Christian Martins, Fyrbodals Kommunalförbund Björn Krantz, Skaraborgs Kommunalförbund Gunilla Anander, Vägverket Jan Efraimsson, Västtrafik Ingrid Winblad, Västra Götalandsregionen, Ordförande Ulrika Bokeberg, Västra Götalandsregionen Christian Bergman, Västra Götalandsregionen Björn Salomonson, WSP, konsult Värdefulla synpunkter har lämnats av Västtrafiks affärsområden i Göteborgsregionen, Sjuhärad, Fyrbodal och Skaraborg, av Vägverkets lokalkontor i Mariestad, Göteborg och Vänersborg samt av representanter för kommuner.

Innehåll 1 BAKGRUND OCH SYFTE... 4 2 BEFOLKNING OCH SYSSELSÄTTNING I STRÅKET... 5 2.1 Befolkning...5 2.2 Näringsliv...7 2.3 Arbetslöshet...8 2.4 Utbildningsnivå...8 3 RESOR OCH TRANSPORTER I STRÅKET... 10 3.1 Arbetspendling...10 3.2 Trafik...11 3.3 Restider...14 3.4 Trafiksäkerhet...14 4 TEKNISKA DATA OM STRÅKET... 16 4.1 Vägnummer och väglängd...16 4.2 Skyltad hastighet...16 4.3 Vägbredd...17 4.4 Vägens bärighet...17 4.5 Knutpunkter i kollektivtrafiken...17 5 POTENTIALER... 18 6 MÖJLIGA ÅTGÄRDER... 20 Bilaga 1 Mål, arbetets inriktning och metod... 21 Bilaga 2 Lokala arbetsmarknader... 24 Bilaga 3 Tabeller... 25 STRÅKSTUDIE STRÅK 7: VARBERG - MARK - BORÅS

1 BAKGRUND OCH SYFTE På uppdrag av beredningsgruppen för regional utveckling (BRU) har regionutvecklingssekretariatet initierat framtagandet av nio stråkstudier inom det regionala vägnätet. Arbetet har skett i samverkan med de fyra kommunalförbunden, Vägverket och Västtrafik. Det är kommunalförbunden som pekat ut stråken. Kriteriet har varit att det ska sträcka sig över flera kommungränser samt över en kommunalförbundsgräns eller länsgräns. Projektets övergripande syfte är att skapa ett gemensamt kunskapsunderlag om viktiga regionala vägstråk. Genom att analysera sammanhängande stråk och söka efter åtgärder som ger god effekt utifrån stråkets funktionella behov, kan nyttan av en investering bli större än den av enstaka punktinsatser. Särskilt fokus ligger på stråkens funktion kopplat till en möjlig regionförstoring eftersom vidgade arbetsmarknader har visat sig ha stor betydelse för regionens tillväxt. Utvecklingen av de lokala arbetsmarknaderna (LA - definition, se bilaga 2) har gått fort. Enligt den senaste kartläggningen består Västra Götaland av nio lokala arbetsmarknader. Utvecklingen sedan år 1980 illustreras av nedanstående kartbilder. I bilaga 2 redovisas de lokala arbetsmarknaderna fördelade efter kön respektive utbildningsnivå. För varje stråk tas en lista med möjliga åtgärder fram. Någon prioritering av åtgärder eller fördjupade analyser av åtgärder sker inte i projektet. Analysen görs transportslagsövergripande utifrån den så kallade fyrstegsprincipen som innebär att kostnadseffektiva åtgärder som kräver mindre (eller ingen) ombyggnad alltid övervägs före mer omfattande ombyggnadsåtgärder. Stråkstudierna är tänkta att utgöra ett av flera kunskapsunderlag som tas fram inför kommande infrastrukturplanering. I den planeringen sker den samlade bedömningen utifrån samtliga transportpolitiska mål och delmål samt utifrån Visionen om Det goda livet (målen beskrivs i bilaga 1). Inför den planeringen skall också en strategisk miljöbedömning upprättas där t ex koldioxidutsläppen hanteras på systemnivå. Metod och inriktning för stråkstudierna beskrivs närmare i bilaga 1. De fyra kommunalförbunden i Västra Götaland med lokala arbetsmarknader (kommunalförbundens gränser markerade med svart linje), källa: SCB 1980-20 lokala arbetsmarknader (LA) 2003-9 lokala arbetsmarknader (LA) STRÅKSTUDIE STRÅK 7: VARBERG - MARK - BORÅS

2 BEFOLKNING OCH SYSSELSÄTTNING I STRÅKET 2.1 Befolkning Med drygt 99 000 invånare är Borås stråkets folkrikaste kommun. Därefter följer Varberg och Mark som har 55 000 respektive 33 500 invånare. I Borås är kvinnorna något fler (51 %) än männen medan fördelningen mellan könen är jämn i Varberg och Mark. Befolkning per kommun 31 december 2005 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 Källa: SCB Varberg Mark Borås Centralorten Övriga kommunen Drygt 60 procent av befolkningen i Borås är koncentrerad till kommunens centralort. I Mark är förhållandet det motsatta, där bor drygt 40 procent av invånarna i kommuncentrumet Kinna/ Skene. Varbergs befolkning är jämnt fördelad mellan centralorten och den övriga kommunen. Med anledning av att Bollebygd lämnade Borås kommun i början av 1990-talet hämmas möjligheten till jämförelser mellan kommunerna bakåt i tiden. Vi får därmed nöja oss med en tillbakablick som sträcker sig över tioårsperioden 1995 2005. Under denna period har Varbergs befolkning vuxit med 5,5 procent medan motsvarande siffra för Borås är 3,5 procent. Invånarantalet i Marks kommun har i stort sett legat oförändrat. Diagrammet på nästa sida illustrerar hur befolkningstalen utvecklats år för år i de olika stråkkommunerna. En generell trend som kan konstateras för de nio stråk som ingår i denna granskningsserie är att den procentuellt sett kraftigaste befolkningstillväxten oftast kan härledas till kommuner med över 50 000 invånare. Till undantagen hör några av kommunerna runt Göteborg, samt Strömstad där den goda befolkningstillväxten kan förklaras av närheten till norska gränsen 1. 1 www.stromstad.se: Handelsutredning Västra Götaland, s. 22. STRÅKSTUDIE STRÅK 7: VARBERG - MARK - BORÅS

Befolkningsutveckling per kommun 1990-2005 110 105 Index 100 = 1995 100 95 Varberg Borås Mark 1996 1998 2000 2002 2004 Källa: SCB STRÅKSTUDIE STRÅK 7: VARBERG - MARK - BORÅS

Andel förvävsarbetande (dagbefolkning) efter näringsgren, år 2004 Riket Varberg Mark Borås Jordbruk, skogsbruk och fiske Tillverkning och utvinning Energiproduktion, vattenförsörjning och avfallshantering Byggverksamhet Handel och kommunikation Finansiell verksamhet och företagstjänster Offentlig verksamhet Personliga och kulturella tjänster Ej specificerad verksamhet 0% 20% 40% 60% 80% 100% Källa: SCB raps 2.2 Näringsliv Karaktären på näringslivet skiljer sig i flera avseenden mellan de tre stråkkommunerna. Varberg utmärker sig främst genom sina höga sysselsättningstal inom energiproduktionen, vilket är kopplat till Ringhals kärnkraftverk med över 1 000 anställda. Även jordbruks-, skogsbruks- och fiskerisektorn samt byggbranschen är högt representerade i kommunen jämfört mot riket i sin helhet. Varbergs näst största enskilda arbetsgivare vid sidan av kommun och landsting finner vi dock inom massa- och pappersvaruindustrin med företaget Södra Cell som har 475 anställda. Marks kommun har, i likhet med Varberg, en relativt hög andel verksamma inom jordbruks-, skogsbruks- och fiskerisektorn. Nämnd sektor är dock inte lika dominerande i Mark som i Varberg. En ytterligare likhet mellan Mark och Varberg är den relativt höga sysselsättningen inom byggbranschen. I Mark finns många näringsidkare med runt 75 anställda och några enstaka som har mellan 200 300 anställda, såsom textilvarutillverkaren Ludvig Svensson AB och pappersvarutillverkaren Stora Enso Packaging. Näringslivet i Borås domineras av handel- och kommunikation. De största privata företagen i kommunen är Ellos och Ericsson som vardera har drygt 1 000 anställda. 2 Diagrammet ovan redovisar sysselsättningens procentuella fördelning mellan näringsgrenarna i respektive stråkkommun. Notera att storleken på de enskilda kommunernas arbetsmarknader varierar ungefär i motsvarande grad som invånarantalen. Det är följaktligen markanta skillnader mellan kommunerna gällande hur många personer som varje andel i diagrammet representerar. 2 SCB raps. För mer information om stråkets större arbetsgivare se bilaga 3 STRÅKSTUDIE STRÅK 7: VARBERG - MARK - BORÅS

% 10 8 6 4 2 Arbetslösa och personer i konjunkturberoende program andel av befolkningen 20 64 år, 1:a kvartalet 2006 Andel av befolkningen (25-64 år) med minst 3-årig eftergymnasial utbildning år 2005 % 25 20 15 10 5 0 Varberg Mark Borås Riket 0 Varberg Mark Borås Riket Andel av männen Andel av kvinnorna Andel av männen Andel av kvinnorna Källa: SCB, raps Källa: SCB 2.3 Arbetslöshet Arbetslöshetssiffrorna som här redovisas innefattar såväl den öppna arbetslösheten som personer i konjunkturberoende program och avser andelen av befolkningen i åldrarna 20 64 år under första kvartalet 2006. Som en jämförelse kan nämnas att arbetslösheten i riket totalt är 6,7 procent och att kvinnornas arbetslöshet är lägre än männens; 6,1 respektive 7,4 procent. Av rikets ungdomar (20 24 år) är 10,4 procent arbetslösa. Gällande mäns och kvinnors sammanlagda arbetslöshetsnivå kan noteras att det inte är några anmärkningsvärda skillnader mellan stråkkommunerna och rikets medelvärde. Arbetslösheten i Varberg och Borås ligger aningen under respektive över riksgenomsnittet. Mark som har stråkets lägsta arbetslöshet befinner sig knappt ett par procentenheter under riket. I Borås och Mark är arbetslösheten bland männen högre än bland kvinnorna, differensen är emellertid i samma storleksordning som på riksnivå. I Varberg är arbetslösheten bland män och kvinnor på en likställd nivå. Ungdomsarbetslösheten i stråkkommunerna ligger i stort sett på samma värde som riksgenomsnittet. 2.4 Utbildningsnivå Utbildningsnivån presenteras här med uppgift om hur stor andel av kommunernas män respektive kvinnor i åldrarna 25 64 år som har minst treårig eftergymnasial utbildning. Redovisade antal avser helårsstuderande i grundutbildning vid respektive högskola/universitet. Utbildningsnivån i samtliga av stråkets kommuner ligger tämligen markant under medelvärdet för riket. Särskilt tydlig är skillnaden i Mark där utbildningsnivån är ungefär hälften så hög som i riket totalt. Såväl i stråket som i riket i sin helhet är kvinnornas utbildningsnivå högre än männens. I stråkkommunerna och då i synnerhet i Varberg är dock skillnaderna mellan mäns och kvinnors utbildningsnivå tydligare än vad som är fallet på riksnivå. Målpunkter för högre utbildning Göteborg är den i särklass viktigaste orten för högre utbildning i länet, med Göteborgs universitet och Chalmers Tekniska Högskola. Det finns över 35 000 helårsstudenter i grundläggande högskoleutbildning i Göteborg. Vid högskolan STRÅKSTUDIE STRÅK 7: VARBERG - MARK - BORÅS

Karlstad Skara Skövde Trollhättan Göteborg Borås Jönköping Varberg Universitets- och högskoleorter, cirklarnas storlek är proportionell mot antalet studerande. i Borås studerar ca 5 000 och i Skövde Hög skola ca 4 000. Högskolan i Väst har hittills varit lokaliserad i tre orter; Uddevalla, Trollhättan och Vänersborg. Nu pågår en sammanslagning och till höstterminen 2008 kommer Högskolan i Väst att finnas endast i Trollhättan. Idag studerar ca 4 000 på Högskolan i Väst. Ett av Sveriges fyra lant bruksuniversitet ligger i Skara med 300 studenter. Närmast utanför länet finns högskolor i Jön köping (ca 7000) och Varberg (ca 1000) samt Universitetet i Örebro (10 000) och Karlstad (ca 10 000). STRÅKSTUDIE STRÅK 7: VARBERG - MARK - BORÅS

3 RESOR OCH TRANSPORTER I STRÅKET 3.1 Arbetspendling För att analysera pendlingen längs stråket studeras de strömmar som år 2004 var större än 50 pendlare i en riktning. Fokus ligger på stråkkommunerna längs den regionala vägen inom regionen. Vi har även tittat på pendlingen till och från stråkets omland. Även här avgränsar vi oss till strömmar över 50 pendlare i en riktning, samt att det ska vara troligt att den aktuella vägen nyttjas för pendlingen. 1400 p 1000 p mot norr 600 p 200 p Borås Mark Pendlingsströmmarna längs stråket Totalt pendlar drygt 3 100 personer i stråket mellan Varberg och Borås. Nästan hälften utgörs av pendlingen från Marks kommun till Borås kommun. På kartan nedan ser vi hur de större pendlingsströmmarna går i och till stråket. (Tabell som visar antalet pendlare år 2004 finns i bilaga 3). Man ser till exempel att det är fler boende i Varberg som arbetar i Borås än vice versa. Varberg Principskiss för pendling som berör det regionala stråket (strömmar större än 50 arbetspendlare per riktning). 200 p mot söder 600 p Kartan visar de viktigaste strömmarna från kommuner längs stråket och i omlandet som använder sig av stråket för pendling. För att studera arbetspendlingen närmare beskrivs nedan hur strömmarna fördelar sig, vilken riktning som dominerar, hur pendlandet har förändrats jämfört med år 2000 samt hur könsfördelningen ser ut. Pendlingen i det regionala stråket domineras av den nordliga strömmen från Marks kommun till Borås med knappt 1500 pendlare år 2004. Denna ström gör att den nordliga riktningen dominerar stråket (två tredjedelar). Den näst största strömmen är i omvänd riktning från Borås till Mark. Här pendlar drygt 600 personer. Antal arbetspendlare per dygn mellan kommuner, där stråket berörs. Källa SCB Genus Andelen kvinnor som pendlar i stråket är 43 % vilket stämmer väl överens med övriga stråk som studerats. Andelen kvinnor är något högre från Mark till Borås. Från Varberg till Mark utgör kvinnorna majoriteten av pendlarna (51%), samtidigt som andelen män är högst i omvänd riktning från Mark till Varberg. 10 STRÅKSTUDIE STRÅK 7: VARBERG - MARK - BORÅS

Pendlingens utveckling sedan år 2000 Pendlingen i stråket har ökat med 13,5 % mellan åren 2000 och 2004 (eller knappt 400 pendlare). I jämförelse med övriga stråk som studeras är detta en kraftig ökning! Ökningen sker framförallt i sydlig riktning från Borås till Marks kommun. Här är ökningen störst både i absoluta och relativa tal. Genus och trend Antalet kvinnor som pendlar i stråket ökar i snabbare takt än antalet män. Mellan 2000 och 2004 ökade antalet kvinnor med 21 % (!). Under samma period ökade männens pendlande i stråket med knappt 9 %. Även i absoluta tal ökar antalet kvinnor mer än antalet män. Regionförstoring Stråket knyter ihop Borås LA med utkanten av Göteborgs LA (Marks kommun) och Varbergs LA (som endast omfattas av Varbergs kommun). Vi ser en trend av kraftigt ökad pendling i detta stråk, framförallt bland kvinnorna. 3.2 Trafik Biltrafik Väg 41 är främst till för trafik mellan Sjuhärad och Varberg respektive E6 söderut, samt för trafik mellan Kinna/Skene och Borås. Mycket resande i samma korridor sker också på Viskadalsbanan, som löper parallellt med vägen. Mängden biltrafik på stråket är omkring 5 000 fordon per dygn i den södra delen respektive drygt 6 000 fordon per dygn norr om Skene. Närmare Borås växer trafiken och vid infarten, där väg 27 från Växjö ansluter, är flödet cirka 17 000 fordon per dygn. Då tillgänglig statistik inte varit tillfyllest kan vi inte säkert ange trafikutvecklingen under den senaste tiden. Åren närmast före 2002 var det dock en markant ökning, särskilt i den norra delen. Kollektivtrafik Resandet med kollektiva färdmedel mellan kommunerna är måttligt stort. Siffrorna i kartan på nästa sida visar antalet resor över kommungränserna och inkluderar även de resor som sker genom kommunen. Däremot ingår inte resor som sker helt inom en kommun. I det här fallet är antalet tågresenärer mellan Varberg och Borås inte obetydligt. Det finns också ganska många resenärer mellan Horred och Kinna. Sett över resandet i hela stråket utgör andelen kvinnor 56 %, vilket ligger nära genomsnittet för resorna inom Västtrafik som helhet. I kartan anges också kollektivtrafikens marknadsandel i kommungränssnitten. Med marknadsandel menas här antalet buss/tåg-resor dividerat med det totala antalet resor. Nivåerna sju respektive tolv procent får anses vara låga andelar. Som jämförelse kan nämnas att kollektivtrafikens marknadsandel i Göteborgsområdet är 21 %, vilket ändå inte är särskilt högt. Utbudet av kollektivtrafik (uttryckt som resmöjligheter) mellan kommunerna längs stråket illustreras av diagram på nästa sida. Till och från Varberg svarar tåget för trafikeringen. Utbudet är tämligen litet. Mellan Kinna/Skene och Borås finns både tåg och buss, vilket tillsammans ger ett bra utbud. Vissa bussturer går direkt Kinna-Borås. Biltrafik totalt, antal bilar/dygn (ÅDT), Källa: Vägverket STRÅKSTUDIE STRÅK 7: VARBERG - MARK - BORÅS 11

Antal resor per dygn över kommungränser med buss/tåg. Källa: Västtrafik Den stora start- och målpunkten för resorna med kollektivtrafik är av naturliga skäl Borås resecentrum med över 3 000 påstigande per dygn på bussarna och 1 600 på tågen. Varbergs station har 600 påstigande. I Marks kommun är hållplatsen vid gymnasiet mest frekventerad med över 500 påstigande per dygn. Buss- respektive järnvägsstationerna i Kinna och Skene har omkring 300 påstigande vardera (notera dock att hållplatsen Sjukhuset numera ersätter Skene station). Antal påstigande per vardagsdygn och hållplats. Källa: Västtrafik (2002) Med resmöjligheter menas här antalet turer där de som går mycket nära en annan tur, och de som innebär orimliga byten, räknats bort. På kartan ovan till höger visas hållplatser med mer är 20 påstigande per dygn. Dessa siffror avser det totala antalet påstigande vid dessa hållplatser, alltså även lokala resenärer. Kollektivtrafik i stråket, antal resmöjligheter vardagsdygn per riktning, källa Västtrafik 12 STRÅKSTUDIE STRÅK 7: VARBERG - MARK - BORÅS

Godstrafik Utöver personresor sker mycket godstransporter på det regionala vägnätet. Lastbilstrafiken i detta stråk utgör cirka 9 % av den totala trafiken. Det motsvarar 400-500 lastbilar per dygn i den södra delen och 500-600 norr om Skene. Närmast Borås är flödet 2 000 lastbilar per dygn. Såsom för den totala biltrafiken kan vi bara bedöma utvecklingen före år 2002. Det förefaller då som om lastbilstrafiken ökat i något högre takt än personbilstrafiken. Som man ser av kartan nedan över godsflödena i regionen, är stråket en viktig länk med kopplingar mot bland annat E6, Varbergs hamn och väg 40. Lastbilstrafik, antal fordon/dygn (ÅDT), Källa: Vägverket Godsflöde, 1 000-tals ton/år, Källa: Vägverket STRÅKSTUDIE STRÅK 7: VARBERG - MARK - BORÅS 13

3.3 Restider Restiderna mellan de centrala delarna ( busstationen ) i respektive kommuner har beräknats. I de första tabellerna nedan visas restiden för bil respektive buss och därefter visas kvoten mellan restiderna för kollektivt resande och bil. Tiderna för bil baseras på skyltade hastigheter enligt Vägverkets databas med ett litet tillägg (två minuter) för att komma ut på vägnätet. För kollektivtrafiken har representativa tider över dygnet enligt Västtrafiks tidtabeller använts. I detta exempel har Kinna fått representera den centrala punkten i Mark. Restider (minuter) med bil Mark Borås Varberg 41 59 Mark 23 Källa: Lantmäteriets Sverigekarta, Kartex Restider (minuter) med tåg Mark Borås Varberg 46 70 Mark 23 Källa: Västtrafik Restiden mellan Kinna och Borås är kort. Mellan Kinna och Varberg är den drygt 40 minuter. Vid restider över 40 minuter avtar pendlingsbenägenheten ganska snabbt. Den långa restiden Varberg Borås är hämmande för arbetspendlingen. Tåget innebär inte så mycket längre restid än bil men möjligheten att konkurrera begränsas betydligt av den låga turtätheten. Restiden för buss mellan Kinna och Borås är som lägst 34 minuter. I restiderna har gångtider eller väntetider (före resan) inte tagits med. Restidskvoter redovisas i nedanstående tabell. Tabellen bekräftar att tåget är konkurrenskraftigt ur den här aspekten. Buss mellan Kinna och Borås ger sämre restidskvot, nämligen cirka 1,5. Restidskvoter Varberg Mark Borås Varberg 1,12 1,19 Mark 1,00 Källa: Västtrafik/egna beräkningar 3.4 Trafiksäkerhet Många svåra olyckor inträffar i stråket. Det regionala vägnätet har generellt sett högre olycksbelastning i förhållande till trafikmängden än vad de nationella vägarna har, eftersom vägarnas standard är sämre. Det är långt kvar till visionen om noll dödade och svårt skadade. De olyckor som har bedömts ha lindriga skador eller enbart egendomsskador redovisas inte i denna sammanställning. Man skall också vara medveten om att mörkertalet är betydande. Trots att både polis och sjukhus registrerar olyckor är det många trafikolyckor som aldrig kommer med i statistiken. På delstråket mellan Varberg och Skene har fyra personer dödats och 20 skadats svårt i 18 olyckor under perioden 2001-2006 (5 år). Antalet olyckor per kilometer är särskilt stort i den södra delen av sträckan. De vanligaste olyckstyperna är mötesoch singelolyckor. Två oskyddade trafikanter har drabbats. Två av olyckorna har inträffat vid korsning med Viskadalsbanan. På delstråket mellan Skene och Borås har två personer dödats och sex skadats svårt i sex olyckor under samma period. Olyckorna har varit av typerna singel respektive korsande. Ingen oskyddad trafikant har drabbats. Mer detaljerad statistik redovisas i bilaga 3. Sträckan Kinna Borås har inventerats och klassats från säkerhetssynpunkt enligt det så kallade EuroRAP-systemet. Som man ser av kartbilden har den mittre delen lägst standard med två stjärnor och övriga delar tre stjärnor. 14 STRÅKSTUDIE STRÅK 7: VARBERG - MARK - BORÅS

Svåra trafikolyckor aug 2001 aug 2006. Källa: Vägverket Trafiksäkerhetsklassning enligt EuroRAP (1-4 stjärnor) Källa: Vägverket Olycksstatistik från STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) mellan 2001-08-16 och 2006-08-15 har använts som underlag. Olyckor rapporteras både av polisen och av flera sjukhus. Polisens bedömning av olyckan och deras rapport har använts i första hand men de olyckor som enbart rapporterats av sjukvården har också tagits med i redovisningen. I det aktuella fallet är det en olycka som enbart är känd av sjukvården. EuroRAP är namnet på ett gemensamt europeiskt system som stjärnmärker vägarna utifrån dess säkerhetsstandard. Vägarna kan få en till fyra stjärnor, ju fler stjärnor desto säkrare väg. En fyrstjärnig väg är säker för de vanligaste typerna av olyckor förutsatt att trafikanterna är bältade, håller hastighetsgränserna och är nyktra. STRÅKSTUDIE STRÅK 7: VARBERG - MARK - BORÅS 15

4 TEKNISKA DATA OM STRÅKET 4.1 Vägnummer och väglängd Stråket omfattar den statliga vägen 41 som binder samman Varberg, Mark och Borås med varandra. I Borås ansluter också ett antal andra viktiga vägar och i Varberg är E6 den viktigaste anslutande vägen. Stråket är knappt nio mil långt. Av främst funktionella skäl är det lämpligt att analysera stråket i dels Varberg-Skene och Skene-Borås. 4.2 Skyltad hastighet Större delen av stråket har hastigheten 90 km/h men på den södra delen finns flera partier med 70 km/h och även ett antal avsnitt med 50 km/h genom Horred och andra tätorter. Det innebär också att det är ganska täta växlingar mellan hastighetsgränserna. På stråket finns fasta hastighetskameror på en sträcka i Hallands län mellan Veddige och länsgränsen. Delstråk Sträcka Längd (km) Vägar 1 Varberg - Skene 51 41 2 Skene - Borås 36 41 Delstråk Skyltad hastighet (km/h) Källa: Vägverket 16 STRÅKSTUDIE STRÅK 7: VARBERG - MARK - BORÅS

4.3 Vägbredd I det södra delstråket är vägen smal, på stora delar saknas vägrenar. Även i övrigt är den geometriska standarden ganska låg, särskilt sträckorna närmast länsgränsen på ömse sidor. Det norra delstråket är utbyggt i ny sträckning omkring år 1990 och av betydligt bättre geometrisk standard. 4.4 Vägens bärighet Hela stråket ligger i bärighetsklass 1, vilket innebär att det inte finns några särskilda begränsningar. Generellt tillåten bruttovikt är 60 ton. 4.5 Knutpunkter i kollektivtrafiken Västtrafik har inventerat tillgängligheten för funktionshindrade vid större hållplatser och bytespunkter i regionen. De viktigaste knutpunkterna i detta stråk är Varberg station, Skene/Kinna buss- och tågstationer och resecentrum i Borås. Skene har stora brister i tillgängligheten för funktionshindrade. Det gäller ledstråk, sittmöjligheter, realtidsinformation med mera. Resecentrum i Borås har god standard i dessa avseenden. I bilaga 3 redovisas tabell med parametrar som beskriver standarden beträffande detta för de största hållplatserna i stråket. För närvarande pågår en inventering av pendelparkeringar med mera. Enligt en sammanställning från Västtrafik år 2004 finns det ca 20 pendelparkeringar vid Kinna resecentrum samt 5 vid väg 41:s korsning med Skepphultvägen. Vägbredd (meter) Källa: Vägverket STRÅKSTUDIE STRÅK 7: VARBERG - MARK - BORÅS 17

5 POTENTIALER De potentialer som behandlas här är främst kopplade till faktorer som kan främja ökad och hållbar arbetspendling mellan kommunerna i stråket eller nära det. Det handlar alltså om tillgänglighet, positiv regional utveckling och trafiksäkerhet. Potentialerna har bedömts utifrån de förutsättningar som gäller för respektive stråk, utan prioritering och jämförelse med andra stråk i regionen. Övergripande Stråket binder samman tre kommuncentra, tre LA-regioner och utgör också en länk mellan Västra Götaland och Halland. Stråket har en viktig funktion för pendlingen mellan kommunerna. Stråkkommunernas arbetsmarknader kompletterar varandra. Genom att stärka kopplingen mellan kommunerna ökar diversifieringen. Att förbättra stråkets funktion kan bidra till ökad tillväxt och mindre sårbarhet för näringslivet och arbetsmarknaden. Förutom bättre tillgänglighet till arbetsmarknader öppnas möjligheter för ökad valfrihet för boende. Stråket fyller också en funktion för tillgängligheten till högre utbildning genom kopplingen till Borås och Varbergs Högskolor. En förbättrad funktion av stråket ökar tillgängligheten till utbildning. Generellt för stråket Pendlingsbenägenheten för invånarna i en kommun är starkt kopplad till restiden. Restider över 60 minuter innebär att få väljer att pendla. Vid restider kortare än 40-45 minuter ser vi dock att pendlingsbenägenheten ökar väsentligt. En analys av pendlingsbenägenheten för kvinnor och män visar att män har en högre pendlingsbenägenhet. Mäns benägenhet att pendla avtar vid 50-55 minuter medan kvinnors benägenhet att pendlar avtar redan vid 40 minuter. Mellan Mark och Varberg ligger restiden i det intervall där det finns störst potential för ökad pendling genom restidsförkortningar. antal resor Pendlingsbenägenhet 20 40 60 restid (minuter) inom kommunen inom regionen Att utveckla kollektivtrafiken ger såväl goda miljöeffekter som fler personer tillgång till en större arbetsmarknad. De som inte har möjlighet att utnyttja bil ges ett resalternativ. Vi vet att kollektivtrafiken spelar en roll i ett jämställdhetsperspektiv eftersom kvinnor generellt har sämre tillgång till bil. (Även i hushåll med bil har kvinnor sämre tillgänglighet till denna jämfört med männen). Det är lättare att skapa en effektiv kollektivtrafik där befolkningskoncentrationen i ändpunkterna är hög. I stråket är dock befolkningskoncentrationen måttlig, vilket innebär att en snabb regional kollektivtrafik behöver fungera effektivt i kopplingen till övriga tranportslag. Här finns potential för förbättringar av olika slag. Utbudet med tåg är relativt begränsat. Viskadalsbanan är enkelspårig och håller relativt låg standard. Restiderna med tåget är något längre än om man väljer bilen. Tåg anses dock ofta som ett bekvämt sätt att göra längre pendlingsresor. Här finns potential för förbättringar i utbud och restid, särskilt mellan Borås och Varberg där restiden idag uppgår till 70 minuter och därmed överstiger en acceptabel pendlingstid. Mellan Varberg och Mark respektive Borås skulle arbetspendlingen kunna vara mer omfattande med hänsyn till orternas storlekar och avståndet mellan dem. 18 STRÅKSTUDIE STRÅK 7: VARBERG - MARK - BORÅS

Andelen kollektivtrafikresenärer är mycket lågt jämfört med de flesta andra relationer i regionen, vilket innebär att det finns en stor potential i hela stråket och särskilt till och från Varberg. Ökat utbud och kortare restider på Viskadalsbanan skulle öka tågets attraktivitet. Varbergs? och Kinna? stationer samt de många små stationer/busshållplatser som har dålig tillgänglighet för alla resenärskategorier hämmar kollektivtrafikens attraktivitet. Det kan till exempel gälla hållplatsens lokalisering, möjligheterna för funktionshindrade att använda hållplatsen eller möjligheten för pendlare att parkera bilen eller ställa cykeln. Här finns en stor potential till förbättringar. Antalet olyckor med svåra skadeföljder är stort. Delsträckan Skene Borås Restiderna för busstrafiken skulle kunna sänkas. På långa linjesträckningar ger hållplatsstoppen stora tidsförluster, vilket avspeglas i den höga restidskvoten för buss. Antalet olyckor med svåra skadeföljder är mindre än på det södra delstråket och svårt att se något mönster i. Då en del av sträckan är klassad som relativt osäker finns åtminstone potential till förbättringar på denna del. Delsträckan Varberg - Skene Resbehovet mellan bland annat Horred och Kinna kan eventuellt vara underlag för utökad busstrafik. Restiderna med bil skulle kunna sänkas. Det är främst vägens låga standard som begränsar men även långvariga bomfällningar. Vägens betydelse som godstransportled skulle kunna öka om standarden var högre. En jämnare hastighetsstandard skulle ge ett bättre flyt i trafiken. Antalet olyckor med svåra skadeföljder är stort och även oskyddade trafikanter drabbas. Mötesoch singelolyckorna kan tyda på att sikten är otillräcklig och att sidoområdena är farliga, det vill säga att väggeometrin skulle kunna förbättras. Att eliminera plankorsningar med järnväg är ett annat sätt att höja trafiksäkerheten. Den smala vägen med mycket trafik genom tätorter och längs andra sträckor innebär otrygghet för de boende att gå och cykla längs vägen. STRÅKSTUDIE STRÅK 7: VARBERG - MARK - BORÅS 19

6 MÖJLIGA ÅTGÄRDER Denna stråkstudie är ett av flera kunskapsunderlag. Det finns också andra. Åtgärderna nedan är inte prioriterade och listan är heller inte heltäckande. Den speglar synpunkter som kommit fram under arbetets gång. Med planerad åtgärd avses åtgärd som på något sätt behandlats i Vägverkets behovsinventeringar eller Västtrafiks planer för den regionala trafiken. Diskuterad åtgärd har också behandlats inom Vägverket respektive Västtrafik men har en svagare förankring än planerad åtgärd. Övriga åtgärder har framkommit i diskussioner under arbetet med stråkstudien. Generellt för stråket 1. Ökat utbud och fler direkta turer med busstrafiken (diskuterad åtgärd). 2. Översyn av kollektivtrafikens framkomlighet i större tätorter mellan den regionala vägen och busstationen i respektive tätort, så att förseningar och risker för missade byten minimeras. 3. Ombyggnader som gör det lättare att nå och använda frekventerade busshållplatser och bytespunkter för funktionshindrade och övriga resenärer. 4. Utbyggnad av nya eller utökning av befintliga pendelparkeringar på strategiska platser utmed stråket där hela resan med kollektivtrafik är ineffektiv (glesbygd) eller där hela resan med bil kan ge särskilt negativa effekter (stad). 5. Vägräcken eller åtgärder i vägens sidoområde som minskar skaderisken vid avkörning. 6. Upprustning av väg 41 på hela sträckan till 100 km/h-standard (diskuterad åtgärd). Delsträckan Varberg - Skene 1. Väg 41 Sundholmen-Björketorp, 2+1-väg med mitträcke (planerad åtgärd). 2. Väg 41 genom tätorterna, åtgärder som minskar problemen med tung trafik (diskuterad åtgärd). 3. Väg 41 förbifart Björketorp (diskuterad åtgärd). Delsträckan Skene - Borås 1. Marknadsföringsåtgärder för ökat kollektivt resande både arbets- och fritidsresor (diskuterad åtgärd) 2. Fler bussturer, särskilt kvällar och helger. (planerad åtgärd). 3. Kinna resecentrum, ombyggnad av gångstråk under stationen för ökad trygghet, säkerhet och trivsel. 4. Väg 27/41, ombyggnad av korsningen med Svedjegatan i Borås (planerad åtgärd). 5. Väg 41, ombyggnad till 2+1-väg (diskuterad åtgärd) 6. Väg 41 Kinna-Fritsla, 2+1-väg med mitträcke (planerad åtgärd). 7. Väg 41 Kinnarumma-Kråkered, 2+1-väg med mitträcke (planerad åtgärd). 8. Väg 41 Kråkered-Viared, ny länk som avlastar centrala Borås (diskuterad åtgärd). 20 STRÅKSTUDIE STRÅK 7: VARBERG - MARK - BORÅS

Bilaga 1 Mål, arbetets inriktning och metod Nationella mål På nationell nivå har riksdagen antagit ett övergripande mål för transportpolitiken, vilket innebär att transportsystemet ska säkerställa en långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet kompletteras av sex delmål: Ett tillgängligt transportsystem En hög transportkvalitet En säker trafik En god miljö En positiv regional utveckling Ett jämställt transportsystem Vision Västra Götaland För Västra Götaland är visionen om Det goda livet, som antogs av regionfullmäktige för Västra Götaland år 2005 en viktig utgångspunkt. Visionen har tagits fram i ett brett samarbete med kommuner och andra intressenter. Tillgänglighet, kommunikationer och infrastruktur återfinns i flera perspektiv i visionen, men pekas också ut som ett av fem fokusområden nämligen Infrastruktur och kommunikationer med hög standard. Viktiga inslag i visionen för infrastruktur och kommunikationer är följande: Internationellt transportnav En hållbar och konkurrenskraftig infrastruktur Kollektivtrafik för en gemensam region Västra Götalandsregionens mål för regionala resor med kollektivtrafiken Kollektivtrafiken spelar en avgörande roll för att öka människors rörlighet och skapa större arbetsmarknader på ett långsiktigt hållbart sätt. Regionala kollektivtrafikresor ska ge god tillgänglighet till i första hand arbete och utbildning Målorter i Västra Götaland är Göteborg, Mölndal, Borås, Kinna/Skene, Falköping, Skövde, Mariestad, Lidköping, Vänersborg, Trollhättan, Uddevalla, Kungälv och Alingsås. Därutöver tillkommer Göteborg-Landvetter flygplats och Herrljunga i egenskap av viktiga transportnoder för byte till nationella och internationella resor. Dessutom är några orter utanför regionen utpekade som har betydelse för arbets- och studiemöjligheter: Halden, Karlstad, Örebro, Jönköping och Varberg. Inriktning för arbetet med stråkstudierna De nio stråk som studerats i stråkstudierna har pekats ut av kommunalförbunden. De kriterier som använts för att välja ut stråken är att de ska sträcka sig över flera kommungränser samt över en kommunalförbundsgräns eller länsgräns. Det är stråkets funktion, inte vägnummer, som är intressant i detta sammanhang. Det bör understrykas att stråkstudierna i första hand är ett gemensamt kunskapsunderlag för de inblandade intressenterna. Kunskapsunderlaget avser tekniska data om vägarna samt pendling med mera på stråken. För de stråk som pekats ut finns givetvis problem/ potentialer i ett eller flera avseenden. Detta har inte preciserats i förväg och det har också framhållits att behoven på andra delar av vägnätet kan vara lika stora eller större. I stråken ingår ibland nationell väg. Den nationella vägen har då setts utifrån dess funktion för det regionala stråket. Så har enbart arbetspendlingen på den nationella vägen från/till kommunerna vid det regionala stråket beskrivits. Några stråk passerar en länsgräns. Här ligger fokus på stråkets betydelse för kommunerna i Västra Götaland. Samtliga kommuner i stråket har beskrivits avseende befolkning och sysselsättning. Det gäller såväl kommuner som bara touchas av stråket som kommuner utanför Västra Götaland. Det bör understrykas att stråkstudierna är ett av flera kunskapsunderlag inför den kommande åtgärdsplaneringen. Under arbetets gång har idéer och uppslag väckts om fortsatta analyser STRÅKSTUDIE STRÅK 7: VARBERG - MARK - BORÅS 21

och slutsatser utifrån ett mer övergripande samhällsutvecklingsperspektiv. Önskemål har också framkommit om att vidga analyserna till större geografiska områden. I studierna har omlandet kring stråken beaktats vad gäller arbetspendling och anslutande godstrafik, men i övrigt är studien begränsad till själva stråket. Stråkstudierna utgår från de nationella och regionala mål som refererats ovan. Visst fokus ligger på tillgänglighet, positiv regional utveckling och trafiksäkerhet, vilka har en tydlig förankring i de nationella och regionala målen. Det innebär inte att övriga målområden värderas mindre. Miljöfrågorna exempelvis, utgör en av de hörnstenar som visionen om det goda livet vilar på, och åtgärder som gynnar en regional utveckling i form av hållbar tillväxt är en del av detta. Jämställdhetsaspekten i samband med arbetspendlingens mönster beskrivs. I stråkstudierna behandlas resandet på vägen och i förekommande fall på järnväg längs stråket. Fokus ligger på de längre resor som sker med kollektivtrafik eller bil, men mycket av förutsättningarna har även relevans för godstrafiken. Gångoch cykeltrafik behandlas inte specifikt i denna studie. Inte heller behandlas besöksnäringen, handelsresor eller fritidsresor. Arbetet med att identifiera åtgärdsbehov har i första hand handlat om att försöka identifiera kostnadseffektiva åtgärder och flaskhalsar. Stor vikt läggs i stråkstudierna på att se vilka möjligheter det finns att underlätta resandet med kollektiva färdmedel. Utgångspunkten har varit den så kallade fyrstegsprincipen med fokus på de första stegen. Fyrstegsprincipen är ett allmänt förhållningssätt och innebär att åtgärder analyseras i följande ordning: Steg 1: Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt Steg 2: Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät Steg 3: Vägförbättringsåtgärder Steg 4: Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder I analysen av åtgärder behandlas enbart de vägar som ingår i den regionala infrastrukturplaneringen för Västra Götaland. Järnvägar och vägar i den nationella planen eller de delar av stråken som ligger utanför Västra Götaland berörs alltså inte vad gäller förslag till fysiska åtgärder. Däremot ingår berörda större bytespunkter för kollektivtrafiken, vilka ofta ligger på eller i anslutning till det kommunala vägnätet. Metod Stråkets funktion De nationella och regionala målen är utgångspunkt för analysen. Utifrån dessa mål beskrivs stråkets funktion. Beskrivningen av funktionen har delats upp i ett inledande kapitel Befolkning och sysselsättning och ett kapitel Resor och transporter. Det handlar om lokala arbetsmarknader, arbetspendling mellan kommuner, restider för kollektivtrafik respektive bil och om näringslivets struktur. Som underlag har data samlats in från bland annat statistiska centralbyråns (SCB) register, SCB/ Nuteks raps-system, Västtrafiks resandestatistik, reseplanerare (hemsidan) och rapporten Regionbusstrategi, Vägverkets trafikdatabaser samt kommunernas hemsidor. Viss diskussion har varit bland annat kring måttet restidkvoter. Vi har tillämpat samma metod och data som i Västtrafiks regionbusstrategi. Denna metod är något förenklad jämfört med vad som är gängse, och man kan därför inte göra direkta jämförelser andra studier. Det mått som använts ger en bra bild av hur det förhåller sig med restiderna i respektive stråk och kan tillämpas i hela Västra Götaland, men beaktar inte turtätheten eller de delar av individernas resor som ligger utanför resan mellan resecentra Stråkets tillstånd Stråkets tillstånd beskrivs i kapitlet Tekniska data som behandlar karaktäristiska egenskaper för själva vägen och för större bytespunkter i kollektivtrafiksystemet. Exempel på detta är trafiksäkerhet, vägbredd, bärighet, tillgänglighet för funktionshindrade med mera. Även här identifieras vilka mått och vilka anknytande data som är intressanta att beskriva. 22 STRÅKSTUDIE STRÅK 7: VARBERG - MARK - BORÅS

Det huvudsakliga underlaget har varit Vägverkets databaser (NVDB, STRADA m fl) samt kompletterande uppgifter om rådande förhållanden av olika slag från Västtrafiks och Vägverkets lokalkontor samt de medverkande kommunalförbunden. Potentialer De brister, behov och möjligheter som framkommer vid sammanställningen av stråkens funktion och tillstånd utgör grunden till kapitlet Potentialer, där möjligheter till förbättringar i förhållande till målsättningarna beskrivs. Med hänsyn till den inriktning som gällt för stråkstudierna gör denna sammanställning inte anspråk på att vara fullständig utifrån ett bredare samhällsperspektiv. Möjliga åtgärder Potentialerna är i sin tur utgångspunkten för Möjliga åtgärder som utgör det sista kapitlet i studien. Förslagen ska ses som en bruttolista utan inbördes prioritering. Förslagen baseras på arbetsgruppens analyser och bidrag från övriga medverkande parter, Vägverket, Västtrafik och de fyra kommunalförbunden. Bruttolistan kan kompletteras och, om så är önskvärt, användas av respektive part för att genomföra fördjupade studier. Redan planerade åtgärder enligt Vägverkets behovsinventeringar respektive Västtrafiks planer för den regionala trafiken har tagits med. Dessa kommenteras med planerad eller diskuterad åtgärd beroende av hur vi bedömt åtgärdens förankring. STRÅKSTUDIE STRÅK 7: VARBERG - MARK - BORÅS 23

Bilaga 2 Lokala arbetsmarknader Inledningen i lokala arbetsmarknader (LA) bygger på en statistisk metod att mäta arbetspendling över kommungränser. I steg 1 avgörs vilka kommuner som är oberoende av andra kommuner. För att vara oberoende kommun får andelen utpendlande inte överstiga 20 procent av kommunens totala förvärvsarbetade befolkning. Dessutom får kommunen inte ha en utpendling till en särskild kommun som överstiger 7,5 procent av kommunens totala förvärvsarbetande befolkning. En kommun som inte klassas som oberoende förs till den kommun dit den största pendlingsströmmen är riktad. I stråkstudierna har SCB:s pendlingsstatistik för år 2003 använts. Fördelning efter kön respektive utbildning år 2003 (källa: SCB) - kommunalförbundens gränser markerade med svart linje Högutbildade kvinnor 9 lokala arbetsmarknader (LA) Högutbildade män 7 lokala arbetsmarknader (LA) Lågutbildade kvinnor 22 lokala arbetsmarknader (LA) Lågutbildade män 14 lokala arbetsmarknader (LA) 24 STRÅKSTUDIE STRÅK 7: VARBERG - MARK - BORÅS

Bilaga 3 Tabeller Tabell 1 Antal förvärvsarbetande (år 2004, källa: SCB raps) Antal förvärvsarbetande (dagbefolkning) efter näringsgren, år 2004 Varberg Mark Borås Jordbruk, skogsbruk och fiske 902 333 384 Tillverkning och utvinning 3 422 2 360 8 077 Energiproduktion, vattenförsörjning och avfallshantering 1 476 26 410 Byggverksamhet 1 898 1 045 2 407 Handel och kommunikation 4 342 2 100 11 771 Finansiell verksamhet och företagstjänster 2 028 659 5 757 Offentlig verksamhet 8125 4877 16732 Personliga och kulturella tjänster 1 562 576 2 946 Ej specificerad verksamhet 491 305 470 Totalt 24 246 12 281 48 954 Källa: SCB raps Tabell 2 Andel förvärvsarbetande (år 2004, källa: SCB raps) Andel förvärvsarbetande (dagbefolkning) efter näringsgren, år 2004 Varberg Mark Borås Riket Jordbruk, skogsbruk och fiske 3,7 2,7 0,8 1,9 Tillverkning och utvinning 14,1 19,2 16,5 17,6 Energiproduktion, vattenförsörjning och avfallshantering 6,1 0,2 0,8 1,0 Byggverksamhet 7,8 8,5 4,9 5,8 Handel och kommunikation 17,9 17,1 24,0 18,5 Finansiell verksamhet och företagstjänster 8,4 5,4 11,8 13,3 Offentlig verksamhet 33,5 39,7 34,2 33,2 Personliga och kulturella tjänster 6,4 4,7 6,0 7,2 Ej specificerad verksamhet 2,0 2,5 1,0 1,6 Totalt 100,0 100,0 100,0 100,0 Källa: SCB raps STRÅKSTUDIE STRÅK 7: VARBERG - MARK - BORÅS 25

Tabell 3 Största arbetsgivare i stråkkommunerna (källa: SCB raps) Största arbetsgivare i Varberg kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Varbergs kommun Offentlig förvaltning 5 075 Hallands läns landsting Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc. 2 275 Ringhals AB El-, gas-, ång- och hetvattenförsörjning 1 125 Södra Cell AB Massa-, pappers- och pappersvarutillverkning 475 Strängbetong AB Tillverkning av icke-metalliska mineraliska produkter 275 Största arbetsgivare i Mark kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Marks kommun Offentlig förvaltning 3 375 Västra Götalands läns landsting Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc. 875 Marks Assistans AB Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc. 325 Ludvig Svensson AB Textilvarutillverkning 275 Stora Enso Packaging AB Massa-, pappers- och pappersvarutillverkn. 225 Största arbetsgivare i Borås kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Borås kommun Offentlig förvaltning 8 975 Västra götalands läns landsting Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc. 4 275 Ellos AB Detaljhandel 1 025 Ericsson AB Tillverkning av teleprodukter 1 025 Manpower AB Andra företagstjänster 625 SP Sveriges Provnings- och Forskningsinstitut AB Andra företagstjänster 625 Högskolan i Borås Utbildning 625 Tabell 4 Pendlingen mellan stråkkommunerna (år 2004, källa: SCB raps) Riktad utpendling efter bostadsort och arbetsort, 2004 Varberg Mark Borås Falkenberg Varberg X 373 164 X Mark 417 X 1 463 X Borås 70 620 X X Falkenberg X X 49 X Kommentarer till tabellen: Trafik som inte går i stråket redovisas ej. Poster under 50 redovisas ej, förutom i det skuggade fältet Trafik som enbart går utanför Västra Götalandsregionen redovisas ej 26 STRÅKSTUDIE STRÅK 7: VARBERG - MARK - BORÅS

Tabell 5 Döds- och svåra personskadeolyckor 010816 t o m 060815 (källa: Vägverket) Döds- och svåra personskadeolyckor 010816 tom 060815 (5 år) väg Sträcka Längd km 41 Varberg Länsgränsen 41 Länsgränsen Kinna/ Skene 41 Kinna/Skene Borås Summa Västra Götaland Antal olycksår Dödliga olyckor Svåra olyckor Döda personer Svårt skadade personer Skadekvot (antal döda och svår skadade personer per km och år) 24 5 3 9 4 13 0,142 28 5 0 6 0 7 0,05 30 5 2 4 2 6 0,053 58 5 2 10 2 13 0,052 Tabell 6 Döds- och svåra personskadeolyckor uppdelade på olyckstyper 010816 t o m 060815 (källa: Vägverket) Döds- och svåra personskadeolyckor uppdelade på olyckstyper 010816 tom 060815 (5 år) väg Sträcka S M O U A K C F G J W V Summa 41 Vaberg Länsgränsen 41 Länsgränsen Kinna/ Skene 41 Kinna/Skene Borås 3 4 2 1 1 1 12 1 1 1 1 2 6 4 2 6 Summa 8 5 1 5 1 1 2 1 24 S Singel (motorfordon) A Avsväng (motorfordon) G Fotgängare /Cykel/Moped M Möte (motorfordon) K Korsande (motorfordon) J Spårbundna fordon O Omkörning (motorfordon) C Cykel/Moped (motorfordon) W Vilt U Upphinnande (motorfordon) F Fotgängare (motorfordon) V Övriga(Varia) STRÅKSTUDIE STRÅK 7: VARBERG - MARK - BORÅS 27

Tabell 7 Knutpunkter i kollektivtrafiken. Tillgängligheten för funktionshindrade, några parametrar (källa: Västtrafik, 2006) Allmänbelysning Belysning i hall/kur Bänk Realtidsinfo Ort Kantsten Ledstråk Varberg Skene station nej nej ja delvis nej nej Viskafors ja ja ja nej nej nej Borås S torget nej delvis ja delvis nej delvis Borås resecentrum ja ja ja ja ja ja 28 STRÅKSTUDIE STRÅK 7: VARBERG - MARK - BORÅS

2 1 5 4 3 9 8 6 7 1 Stråk 1: Uddevalla - Bengtsfors - Årjäng - Arvika 6 Stråk 6: Mark (Skene) - Göteborg 2 Stråk 2: Strömstad - Bengtsfors - Åmål - Karlstad 7 Stråk 7: Varberg - Mark - Borås 3 Stråk 3: Tidaholm - Falköping - Vårgårda - Göteborg 8 Stråk 8: Kungsbacka - Göteborg - Alingsås (Sollebrunn) 4 Stråk 4: Trollhättan - Falköping - Jönköping 9 Stråk 9: Borås - Alingsås - Trollhättan 5 Stråk 5: Lysekil - Uddevalla - Trollhättan - Lidköping - Skövde - Karlsborg Skaraborgs Kommunalförbund