RAPPORT Näringslivseffekter till följd av planerade trafikoch infrastruktursatsningar i Göteborg

RAPPORT Näringslivseffekter till följd av planerade trafikoch infrastruktursatsningar i Göteborg 2008-10-13

Konsulter inom samhällsutveckling WSP är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Näringslivseffekter till följd av planerade trafik- och infrastruktursatsningar i Göteborg WSP Sverige AB Besöksadress: Rullagergatan 4 402 51 Göteborg Tel: 031-727 25 00, Fax: 031-727 25 01 Email: info@wspgroup.se Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se Foto: Jan-Erik Fallgren

Förord WSP har fått i uppdrag av Svensk Handel, Göteborgs Köpmannaförbund och Fastighetsägarna Göteborg att redogöra för några av de aktuella trafik- och infrastrukturplanerna i Göteborg och hur de kommer att påverka handeln och annan verksamhet i centrala Göteborg. För att få arbetet överskådligt och göra en rimlig avgränsning har främst de infrastruktursatsningar som tros ha stor inverkan på centrala staden studerats, nämligen K2020, ÖP XX samt den nya parkeringspolicy som är under utarbetning. Göteborg och Stockholm, hösten 2008 Fredrik Bergström, Jan-Erik Fallgren och Björn Öhman WSP

Innehåll 1 SAMMANFATTNING... 7 1.1 Göteborg är på väg att bli en storstad... 7 1.2 K2020 och kollektivtrafik... 7 1.3 Trafikdämpande åtgärder... 8 1.4 Handel... 9 1.5 Satsa på vägar utanför centrum... 9 1.6 Parkering... 10 2 INLEDNING... 12 3 PLANERADE INFRASTRUKTURSATSNINGAR... 13 3.1 K2020... 13 3.2 ÖP XX (Översiktsplan XX)... 14 3.3 Parkering... 16 4 HANDEL OCH HANDELSUTVECKLING I GÖTEBORG... 18 4.1 Handeln växer... 18 4.2 Handelns utveckling i Göteborgsregionen... 19 4.3 Köpkraften och dess utveckling... 21 4.4 Slutsatser kring handel och handelsutveckling... 23 5 ÄR GÖTEBORG PÅ VÄG ATT BLI EN STORSTAD?... 26 5.1 Trafiken i centrum minskar... 26 5.2 Bilinnehav och kollektivtrafikandel... 27 5.3 Göteborg jämfört med Stockholm... 29 5.4 Den typiska besökaren i centrum... 31 6 HUR PÅVERKAS CENTRALA STADEN AV DEN PÅGÅENDE UTVECKLINGEN OCH DE PLANERADE INFRASTRUKTURPROJEKTEN?... 32 6.1 K2020 och kollektivtrafik... 32 6.2 ÖPXX... 34 6.3 Parkering... 36 6.4 Mer kunskap behövs... 41 5

6

1 Sammanfattning Rapporten ger en översikt över de infrastrukturprojekt som kommer att ha störst inverkan på näringslivet i centrala Göteborg. I det fortsatta arbetet med utvecklingen av Göteborg som centralort och nav för Västsverige är det viktigt att näringslivsaspekterna belyses och inte försvinner i de stora infrastruktursatsningarna. De viktigaste slutsatserna och synpunkterna sammanfattas i detta avsnitt. 1.1 Göteborg är på väg att bli en storstad Göteborg har länge varit en stad baserad på bilresande och för många göteborgare har bilen varit det naturliga valet för resor till centrum. Även boende i centrum har i stor utsträckning haft bil. Detta är mönster är dock under omvandling, och det börjar bli en allt större del av befolkningen i centrala staden som inte äger bil utan litar mer på kollektivtrafiken. Den pågående omvandlingen till storstad kommer också att påverka centrum till att ha en ännu viktigare funktion som det självklara navet i Västsverige. Det är viktigt att staden satsar på att utveckla Göteborg och Västsverige som storstadsregion, näringslivsnav och evenemangsstad. I en storstadsregion är god tillgänglighet till regionens centrum en av de viktigare faktorerna för hela regionens attraktivitet och tillväxt. 1.2 K2020 och kollektivtrafik Kollektivtrafiken har idag god tillgänglighet till centrum, men den är långsam och dessutom har den låg kvalitet i många områden utanför centrala Göteborg. Målsättningen för K2020 är att öka andelen kollektivtrafikresor från 24 % till 40 %, vilket är en mycket högt ställd målsättning. För att nå målet på 40 % måste kollektivtrafiken förbättras på en rad punkter. Den måste snabbas upp, det måste finnas fler direktlinjer och tillförlitligheten måste öka. Men trots detta är det mycket osannolikt att enbart förbättringar i kollektivtrafiken kommer att leda till en marknadsandel på 40 %, det kommer dessutom att krävas andra åtgärder för att nå detta. Syftet med K2020 är att på olika sätt åstadkomma en överflyttning av bilister till kollektivtrafiken. K2020 ska öka antalet kollektivtrafikresor från dagens 450 000 till 1 000 000 per dag. Detta ska ske genom överflyttning av bilister till kollektivtrafiken, men också genom att befolkningen i Göteborg och Västsverige kommer att öka. 7

Det är viktigt att åtgärderna i K2020 genomförs i rätt ordning. Först ska en bra kollektivtrafik skapas i hela staden, framförallt i centrala staden, sedan kan försämringar för biltrafiken genomföras. Den grundläggande delen i kollektivtrafiken är att ha korta totala restider dörr till dörr, inklusive gångsträckor och väntetider. Det är även viktigt att minska den så kallade upplevda 1 restiden. Korta totala restider är inte det enda som krävs för att kollektivtrafiken skall bli attraktiv. En viktig och ofta eftersatt del är trivsel, komfort och trygghet under resan. Vissa delar av kollektivtrafiken fungerar bra i detta avseende, exempel är en del expressbussar eller pendeltåg. Spårvagnar däremot upplevs ibland som en smutsig, otrevlig, dåligt underhållen och osäker miljö. Så länge detta kvarstår är det mycket svårt att locka över resenärer från deras egen bil med annat än tvångsåtgärder. En målsättning för kollektivtrafiken bör dock vara att den håller så pass hög standard att den kan vara ett attraktivt val för flertalet av de personer som vill transportera sig till och i staden. 1.3 Trafikdämpande åtgärder Hastighetsdämpande åtgärder och utökning av antalet gågator har en starkt positiv inverkan på innerstäders attraktionskraft och på den lokala handeln. Det är dock viktigt att det går att angöra de bilfria områdena på olika sätt, såväl med kollektivtrafik som med bil. Trafikdämpande åtgärder är generellt sett bra för staden, omsättningen för butiker ökar och det blir mer trivsamt i stadskärnan. Dock förutsätter detta att det fortfarande finns rimliga parkeringsalternativ i anslutning till det trafikdämpade området. Viktigt är att komma ihåg att även om det totalt sett blir positivt för staden finns det vissa branscher som kommer att bli lidande av trafikdämpning, framförallt sådana som är beroende av hög biltillgänglighet. Typiska handelsgrenar som vinner på trafikdämpning är caféer och restauranger samt butiker med stor skyltfönsterexponering som säljer lättburna varor (kläder, mindre heminredning, småelektronik etc.). Typiska handelsgrenar som förlorar på trafikdämpning är butiker som säljer otympliga varor som möbler, större hemelektronik och vitvaror. 1 Upplevd restid är inte samma som verklig restid. Vissa faktorer påverkar den upplevda restiden negativt, bland annat upplevs byten längre än de i verkligheten är. Andra påverkande faktorer är bland andra: gångväg, väntan vid hållplats och resa i fordonet. 8

Bilfria områden innebär att handel där bilen krävs för inköp flyttar ut från centrum. Detta har redan skett i stor utsträckning i Göteborg. 1.4 Handel Cityhandeln och annan besöksnäring verkar i en växande region och det kommer att finnas behov av en god tillgänglighet både för kollektivtrafik och för biltrafik i framtiden. I löpande priser har handeln fördubblats i Göteborg sedan början av 1990-talet, från 15 miljarder kronor till 30 miljarder kronor år 2007. Göteborg har en omfattande andel av handeln i regionen. Göteborg har även ett högt försäljningsindex för sällanköpsvaror, vilket innebär att det finns sett stort nettoinflöde av köpkraft från omlandet. Handeln kommer att öka fram till år 2020 i Göteborg, dels på grund av växande befolkning och dels på grund av stigande inkomster. Exakt hur mycket påverkas av hur attraktiv handeln i Göteborg är relativt andra handelsområden i regionen. Besökarna till centrum kommer till allra största delen med kollektiva färdmedel, till Avenyn kommer drygt 80 % av besökarna med kollektivtrafik (56 %) eller till fots (30 %). Beroende på mål i centrum varierar bilandelen kraftigt. Den lägsta andelen bilister återfinns bland Avenyns och Nordstans besökare, 9 % respektive 15 % och den högsta vid Kungstorget, 30 %. Det verkar finnas skillnader i shoppingbeteende mellan bilister och övriga besökande. Statistik från Nordstan gör gällande att varje bilist spenderar i kronor räknat drygt 50 % mer per besök än besökare som kommer med andra färdmedel till Nordstan. 1.5 Satsa på vägar utanför centrum Biltrafiken har kontinuerligt minskat i centrala Göteborg sedan 1970-talet, och trots att utrymmet för trafik har minskat finns därför ändå relativt gott om ledig kapacitet på de flesta gatorna i centrum idag. Problemet för en person som vill åka från ett ytterområde till centrum med bil är därför inte trafiken i centrum, utan trafiken man måste passera på vägen till centrum. En av de viktigaste åtgärderna för att förbättra tillgängligheten med bil till centrum är därför att lösa problemen med trängseln på lederna kring centrala staden, framförallt genom att bygga Partihallsförbindelsen och Marieholmstunneln. 9

1.6 Parkering Att lösa parkeringsfrågan i Göteborg är viktigt, parkering är dessutom ett styrmedel som påverkar många olika faktorer i samhället. Det är viktigt att tillräckligt antal parkeringsplatser finns att tillgå i anslutning till centrum. Parkeringsplatserna skall ha rätt placering, rätt tidsbegränsning och rätt prissättning. Rätt prissättning av parkeringsplatser kan ha liknande trafikdämpande effekter som trängselavgifter. Parkeringssituationen är inte optimal för bilburna i centrum idag. Det råder brist på parkeringsplatser med reglering som lämpar sig för kortare besök. Vad gäller parkering och handel är den sammantagna slutsatsen att det måste gå att angöra staden med bil, men att trafiken inte måste ske i direkt anslutning till handeln, alltså bilfria handelsgator är positiva. Ett problem i Göteborg är att det ibland finns lediga parkeringsplatser i centrum, men det är svårt att hitta till dem då de är relativt utspridda, framförallt då gatuparkering. Ett avancerat skylt- eller navigeringssystem till lediga parkeringsplatser skulle underlätta för bilister att snabbare hitta parkeringsplats vilket i sin tur leder till ett effektivare trafiksystem med mindre söktrafik som enbart cirkulerar för att hitta parkering. Ett enklare sätt att få ett effektivt utnyttjande av parkeringsplatser är dock att arbeta med att koncentrera parkeringsplatser till färre ställen, vilket i centrala staden innebär garage eller p-hus. Utrymmet i centrala staden är attraktivt och används av många olika typer av resenärer: fotgängare, cykel, kollektivtrafik, biltrafik, distributionstrafik, parkering etc. Eftersom det fysiska utrymmet är begränsat och otillräckligt måste någon av dessa flytta på sig. Det logiska är då att flytta parkeringen, exempelvis genom att gräva ner den under mark. Eftersom antalet markparkeringar hela tiden minskas, om än i små steg, är det mycket viktigt att så snart som möjligt sätta igång konkreta utredningar kring byggandet av parkeringsgarage i centrum och i randen av centrum. Diskussioner har länge förts om parkeringsgarage på olika platser i Göteborg, men det har hittills inte resulterat i några konkreta beslut. Intressanta placeringar för parkeringsgarage som snarast bör detaljutredas är följande: Grönsakstorget och/eller Kungstorget Stora Teatern och Heden Under Avenyn Pustervik/Rosenlund Kungshöjd Vasastan 10

Göteborgs Stad håller på att ta fram en ny parkeringspolicy, som i stora drag är bra och sansad. Dock finns några viktiga kommentarer till huvuddragen i policyn: Antalet platser i centrala staden bibehålls, dock kan omfördelning komma att ske mellan gatuparkering och tomtmark/parkeringshus. Även geografisk omflyttning kan komma att ske. Viktigt är att antalet platser verkligen bibehålls och inte fortsätter att sakta minska. Eftersom antalet platser är oförändrat men staden hela tiden växer kommer den relativa tillgängligheten att försämras, detta motverkas med effektivare samutnyttjande av parkering. Viktigt är att samutnyttjandet verkligen ger de önskade effekterna, alltså en oförändrad relativ tillgänglighet. Sämre tillgänglighet till centrum med bil för arbetspendlare. Lösningar i form av pendelparkeringar för arbetspendlare skall ge större utrymme för besöksparkering i centrum. Viktigt är att restider för bilister som väljer att pendelparkera och åka kollektivt inte blir mycket sämre än restider med bil. Pendelparkeringar innebär inte att behov av parkering i centralare delar av staden försvinner. Även viktigt att kollektivtrafikens kapacitet räcker till. Taxorna ses över för att hjälpa till att styra bort långtidsparkering (mer än 2-4 h) från gatumark. Viktigt är att det finns alternativ för långtidsparkering, även om det inte är på gatumark. Boendetaxorna höjs för att få större andel boendeparkerare att välja parkering på tomtmark eller i parkeringshus. Vikigt är att det verkligen finns tillgång till tomtmarksparkering eller parkeringshus. Antalet parkeringar på gatumark minskas mitt i centrum, istället koncentreras besöksparkering till randen av centrum (Heden, Nordstan etc.). Viktigt är att även se över att gångavståndet inte blir för långt från parkering till målpunkt. Mer centrala koncentrerade parkeringar ger kortare gångavstånd. 11

2 Inledning Det finns olika planer på hur Göteborg som stad ska utvecklas för att möta framtida behov om tillgänglighet, miljö och tillväxt. Dessa faktorer är sammankopplade vilket innebär att om den ena förändras kan de övriga också påverkas på olika sätt. Den här rapporten belyser vilka infrastruktursatsningar som planeras för Göteborg och hur de påverkar handeln och annan näringslivsverksamhet i centrala staden samt hur tillgängligheten till staden förändras när omstruktureringen av trafiksystemet är genomfört. Att täcka in alla aspekter gällande samtliga planerade projekt i Göteborg är inte möjligt inom ramen för det här projektet. Därför har avgränsningar gjorts, både i vilka projekt som har belysts och inom vilka områden. De planerade och föreslagna förändringarna påverkar hela Göteborgsområdet, i rapporten koncentreras analyserna på de centrala delarna av staden, där Nordstan, Inom Vallgraven och Avenyområdet är de huvudsakliga områdena. Handeln och strukturerna varierar inom dessa områden, men den variationen har inte i detalj studerats. Det finns även annan näringslivsverksamhet i staden som exempelvis serviceinrättningar och kontorsverksamhet, hur dessa påverkas berörs också i rapporten, men fokus ligger på handelseffekter. 12

3 Planerade infrastruktursatsningar Ett antal projekt och projektidéer har initierats av offentliga organ i Göteborg. Projektens syfte är att skapa en stad med mindre biltrafik i centrum och på så sätt skapa en trevligare stadskärna, men samtidigt finns visionen om att nå långsiktiga klimat- och miljömål. Ett annat mål är att utjämna de socioekonomiska skillnaderna mellan olika stadsdelar i Göteborg. Göteborg är en segregerad stad både vad gäller etnicitet och ekonomi. Vissa stadsdelar är rika och där gäller generellt att medelinkomsten är hög, ohälsotalen låga, bilinnehavet högt och kollektivtrafikandelen är låg. Alla projekt har inte studerats, i den här rapporten har fokus lagts på de projekt som kommer att ha störst påverkan på centrum vad gäller tillgänglighet som i sin tur påverkar handel och annan näringslivsverksamhet i centrala Göteborg. De utvalda projekten är i första hand K2020, ÖP XX samt den nya parkeringspolicyn. Tillsammans täcker dessa tre projekt in största delen av påverkan på centrala staden. 3.1 K2020 K2020 har drivits under ett antal år i Göteborgsregionen med uppgift att ta fram planer för att utveckla kollektivtrafiken på lång sikt. Det är viktigt att tydliggöra att K2020:s kollektivtrafiklösningar inte är beslutade politiskt ännu. Beslut om K2020 kommer att fattas under 2009. Målsättningen för projektet är att öka dagens andel kollektivtrafikresor i regionen till 40 % fram till år 2025. Idag är sammanlagda kollektivtrafikandelen i Göteborgsregionen cirka 24 %, fördelade så att andelen inom Göteborgs kommun är cirka 28 % och 17 % i övriga Göteborgregionen. Målsättningen för K2020 innebär i praktiken att antalet kollektivtrafikresor ska öka från cirka 450 000 till 1 000 000 per dygn på 15-20 års sikt. För att nå en sådan kraftig utökning av kollektivtrafikresandet krävs stora investeringar i infrastrukturen. Pendeltågstrafiken samt det regionala resandet på tåg måste öka. Alla järnvägslänkar till och från Göteborg kommer att förstärkas med en rad åtgärder och antalet avgångar kommer kraftigt att utökas. För buss- och spårvagnstrafiken kommer den största förändringen vara att trafiken kommer att prioriteras med busskörfält och fler egna körfält för spårvagnarna och stombusslinjerna. En grundläggande tanke i K2020 är att arbetspendlare till stor del ska kunna utnyttja det förbättrade kollektiva nätet, ibland i kombination med bil, och då kan pendelparkeringar vara en lösning. Till centrala staden ska det enligt K2020 vara smidigast att åka kollektivt. 13

Västlänken Den största järnvägsinvesteringen, och den som har störst påverkan på tillgängligheten till centrala Göteborg, är Västlänken som dessutom kommer att möjliggöra genomgående tåg på Göteborgs central. Västlänkens kommer att få tre stationer: Göteborgs C, Haga och Korsvägen. Göteborg C och Korsvägen kommer att förbättra tillgängligheten till de centrala delarna av staden för både pendeltågs- och regionaltågsresenärer. För stationsläget Korsvägen planeras även för en uppgång vid Götaplatsen för att knyta ihop stationen och knutpunkten Korsvägen med Avenyn och den centrala staden. Den tredje stationen, Haga, kommer att öka tillgängligheten för områdena kring Haga och Järntorget. Centrala staden Området innanför Vallgraven är tänkt att utvecklas för gående och spårvagnstrafik/stombussar. För att detta ska bli möjligt föreslås att övriga bussar lyfts bort från Brunnsparken och Kungsportsplatsen och istället trafikerar Alléstråket. Södra vägen kommer att fungera som en busslänk mellan knutpunkten Korsvägen och bussringen i Alléstråket. I båda alternativen blir konsekvensen att tillgängligheten för bilar i staden minskar. I det första fallet innebär förändringen att bilarna förlorar hälften av de tillgängliga körfälten i Alléstråket. I det andra alternativet minskar biltillgängligheten från tre till två körfält i vardera riktningen. En knutpunkt (hållplats) kommer att anläggas i korsningen mellan Parkgatan/Nya Allén och Avenyn. Hur korsningen mellan de här gatorna kommer att utformas är inte klart, men för att kapaciteten ska bli acceptabel är det sannolikt att korsningen blir planskild och det är också troligt att biltrafiken kommer att korsa Avenyn under mark. 3.2 ÖP XX (Översiktsplan XX) Den nya översiktsplanen för Göteborg, kommer att behandlas av Kommunfullmäktige under 2009. De genomgripande dragen i ÖP XX när det gäller exploatering och användande av markområden är att nya områden inte blir aktuella innan förtätningen av redan befintliga områden är genomförd. Viljan är att bygga bostäder och förtäta i centrala staden och redan befintliga knutpunkter. I de centrala områdena innebär detta bostadsbyggande längs Södra Älvstranden, Gullbergsvass och i viss mån även Frihamnen. På längre sikt kommer även områden som Ringön och Marieholm - Slakthusområdet att bebyggas. Ytterområden som kommer att förtätas är bland andra Angereds centrum, Gamlestaden, Backaplan och Frölunda Torg. Alla dessa områden har idag bra koppling med centrala staden via spårvagnar och bussar. Göteborg kommer på sikt att få 14

40 000 nya innevånare, varav 30 000 i centrala staden. Totalt sett kommer i hela centrum 2 cirka 40 000 nya arbeten skapas. Tanken bakom ÖP XX är att den nya bebyggelsen till stor del ska trafikförsörjas kollektivt. Primärt kommer inga nya områden som inte går att kollektivtrafikförsörja att skapas och i de fall nya områden ändå planeras ska infrastrukturen anpassas så att det aktuella området enkelt kan kopplas samman med det befintliga kollektivtrafiknätet. Gullbergsvass Antal boende i Gullbergsvass kan komma att uppgå till 10 000 människor, vidare kan cirka 20 000 människor ha sitt arbete i Gullbergsvass. Ett så stort område kommer att ställa stora krav på infrastrukturen och trafikplaneringen för att lösa tillgängligheten till och från området för både bilister, kollektivtrafikresenärer samt övriga. Hur parkeringssituationen i och omkring Gullbergsvass ska lösas är i dagsläget inte klart, men det finns indikationer på att antalet parkeringsplatser ska försöka hållas lågt för att uppmuntra till alternativa färdmedelsval. Södra Älvstranden Efter att Götatunneln öppnades har trafikmängden minskat markant ovan mark mellan Lilla Bommen och Järntorget. Det leder till att det nu är möjligt att koppla ihop centrala staden med Göta Älv igen. Marken som frigjordes i och med Götatunneln kommer att exploateras och utvecklas med grönområden, nya bostadshus samt en ny spårvagnsförbindelse bestående av Operalänken och Badhuslänken. Exakt hur området kommer att se ut är inte bestämt, men Skeppsbron är det första området som kommer att bebyggas, det planeras för mellan 200-300 lägenheter där. På Södra Älvstranden kommer den nya bebyggelsen lokaliseras på bland annat de parkeringsytor som idag finns där. Parkeringsytorna kommer inte att ersättas, dock kommer sannolikt drygt varannan ny lägenhet få parkeringsplats, med andra ord kommer antalet parkeringsplatser per lägenhet justeras nedåt i framtiden. Utöver detta kommer även korttidsparkering för gästhamnen och till färjeterminalen krävas. De sysselsatta i området förväntas att i stor utsträckning välja kollektiva färdmedel. 2 I det här fallet inkluderas hela Centrala Älvstaden i centrum. Centrala Älvstaden innefattar dagens centrum samt Södra Älvstranden, Gullbergsvass, Frihamnen, Backaplan med Kvillebäcken och Ringön 15

3.3 Parkering Ny parkeringspolicy En ny parkeringspolicy för Göteborg håller på att utarbetas. Ingående parter i projektet är de kommunala organisationerna trafikkontoret, stadsbyggnadskontoret och P-bolaget. Inriktningen i den nya policyn är att prioritera resandeärenden olika. Yrkestrafik, som godsleveranser, sophämtning och service till fastigheter kommer att få företräde. Även service till boende som hemtjänst och läkare kommer att prioriteras. Handelns kunder och även patienter och besökande i området kommer att tillsammans få tillgång till ett antal platser som de får turas om att stå på. I förslaget ingår också fler pendelparkeringar vilket ska uppmuntra arbetspendlare till centrala staden att utnyttja den lokala kollektivtrafiken. Exakt vad inriktningen betyder i praktiken för hur den nya parkeringspolicyn kommer att utformas är i dagsläget inte klart, men de troliga huvuddragen i policyn är följande: Antalet platser i centrala staden bibehålls, dock kan omfördelning komma att ske mellan gatuparkering och tomtmark/parkeringshus. Även geografisk omflyttning kan komma att ske. Eftersom antalet platser är oförändrat men staden hela tiden växer kommer den relativa tillgängligheten att försämras, detta motverkas med effektivare samutnyttjande av parkering. Läs mer om samutnyttjade parkeringsplatser i kapitel 6.3. Sämre tillgänglighet till centrum med bil för arbetspendlare. Lösningar i form av pendelparkeringar för arbetspendlare skall ge större utrymme för besöksparkering i centrum. Taxorna ses över för att hjälpa till att styra bort långtidsparkering (mer än 2-4 h) från gatumark. Boendetaxorna höjs för att få större andel boendeparkerare att välja parkering på tomtmark eller i parkeringshus. Antalet parkeringar på gatumark minskas mitt i centrum, istället koncentreras besöksparkering till randen av centrum (Heden, Nordstan etc.) Parkeringsregler för miljöfordon Det har nyligen beslutats om restriktivare regler för parkering av miljöfordon. De nya reglerna innebär att parkeringstillstånd för miljöbilar bara utfärdas då användaren av bilen är skriven i Göteborg. Det innebär exempelvis att förmånsbilar som ägs av företag i Göteborg men där förmånstagaren bor i en annan kommun inte längre får parkeringstillstånd utfärdat. Miljöbilister i Göteborg 16

kan bara få boendeparkering utfärdat i den stadsdel man tillhör och möjligheten att parkera två timmar på 10- och 30-minutersparkeringsplatserna försvinner. För miljöbilsägare som redan har tillstånd utfärdade kommer de nya reglerna att tillämpas när tillståndet ska förnyas. 17

4 Handel och handelsutveckling i Göteborg I detta avsnitt beskrivs handelns utveckling i Göteborg och ett antal närliggande kommuner. Syftet med avsnittet är att visa hur handeln har utvecklats och också hur den kan komma att utvecklas de kommande åren, vilket i sin tur påverkas av och påverkar trafiksituationen i Göteborg. Inledningsvis beskrivs handelns utveckling i stort, därefter utvecklingen i Göteborg med omnejd. Avslutningsvis beskrivs vad man kan förvänta sig av köpkraftsutvecklingen i regionen de kommande 10-15 åren. Köpkraftsutvecklingen är en relativt god approximation på den förväntade försäljningsutvecklingen. Den rådande finansiella krisen som råder i USA (hösten 2008) gör att det är svårt att ge tillförlitliga kortsiktiga prognoser för handelns utveckling i Göteborg. Volvo har aviserat uppsägningar i stor skala i Göteborg vilket ytterligare ger avtryck i den lokala handelns utveckling. Hur svår lågkonjunkturen blir går inte i dagsläget att förutse, osäkerheten i den globala ekonomin är för osäker.. 4.1 Handeln växer Detaljhandelskonsumtionen utgör cirka en tredjedel av den privata konsumtionen och när den privata konsumtionen växer, vilket den gör i takt med stigande inkomster då växer också detaljhandeln. Sedan mitten av 1990-talet har svensk ekonomi haft en relativt gynnsam utveckling (dock med en nedgång i samband med krisen kring år 2000). I det långa perspektivet har utvecklingen bland annat inneburit: Stigande reallöner, vilket ökar köpkraften Fallande räntor, vilket ger mer pengar över till annan konsumtion. Fallande räntor har gjort det billigare att handla på kredit. Fallande räntor har också bidragit till att huspriserna har stigit vilket har gjort många hushåll rikare och därmed skapat utrymme för mer konsumtion Gynnsam prisutveckling, inom många av detaljhandelns branscher har priserna utvecklats på ett för konsumtenterna gynnsamt sätt vilket har gjort det billigare att handla. Sammantaget har den goda utvecklingen lett till att handeln har upplevt en mycket positiv utveckling under en lång tid och sedan början av 1990-talet har handeln ökat i volym med ca 70-80 %, se Diagram 1. 18

12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 2,0 1980 1983 1986 1989 1992 1995 1998 2001 2004 2007 4,0 6,0 Diagram 1. Detaljhandelns utveckling, procentuell förändring, per år, fasta priser. Källa: SCB och HUI (Handelns utredningsinstitut) Den stora ekonomiska osäkerhet som i dagsläget (hösten 2008) råder i USA gör det svårt att ge några tillförlitliga kortsiktiga prognoser över handelns utveckling i världen och i Göteborg. Konjunkturen har börjat vika och handelns utveckling under början av 2008 har varit svagare än på länge. Handeln kommer dock med all sannolikhet att ha en positiv långsiktig utveckling (även om utvecklingen inte behöver bli lika stark som den har varit de senaste tio åren). Den genomsnittliga tillväxten under perioden 1980-2007 har varit 2,9 %. Skulle motsvarande ökning gälla fram till 2020 kommer handeln att växa med 45 %. Detta kan vara en överskattning och ett annat sätt att få grepp om handelns långsiktiga utveckling är att analysera utvecklingen från efterfrågesidan, en fördjupning följer i kapitel 4.3Köpkraften och dess utveckling. 4.2 Handelns utveckling i Göteborgsregionen Tittar man närmare på handelns utveckling i Göteborgsregionen liknar den i stort den utveckling som vi har skett nationellt. I löpande priser har exempelvis handeln i princip fördubblats i Göteborg sedan början av 1990-talet (från cirka 15 miljarder kronor till drygt 30 miljarder kronor år 2007). Motsvarande utveckling kan noteras för hela Västra Götalandsregionen där handeln har växt, i löpande priser, från cirka 45 miljarder kronor till ungefär 90 miljarder kronor år 2007. Prisökningarna har varit relativt små i handeln under denna period (med undantag för de senaste 1-2 åren), vilket innebär att de ökningar som kan noteras i regionen också återspeglar en omfattande volymtillväxt. 19

Undersöker man den mer detaljerade statistiken närmare som finns att tillgå och som fångar utvecklingen de senaste 5 åren framkommer en hel del intressant, se Tabell 1. Försäljning, mkr 2006 Förändring, % 2002-06 Index, 2006 DV SV Totalt DV SV Totalt DV SV Totalt Göteborg 11706 17613 29319 19 33 27 101 134 119 Mölndal 971 3364 4335 6 20 16 70 213 146 Kungsbacka 1588 1488 3077 11 36 22 95 78 86 Alingsås 993 908 1900 20 14 17 115 93 103 Partille 768 1129 1898 7 418 102 97 126 112 Kungälv 1135 747 1882 11 24 16 123 72 96 Stenungsund 586 616 1202 29 24 27 107 99 103 Lerum 714 296 1011 24-1 15 81 30 54 Ale 573 144 717 32 10 27 90 20 53 Härryda 532 229 760 24 37 28 69 26 47 Öckerö 244 92 336 3 22 8 84 28 55 Tjörn 420 87 507 30 15 27 119 22 67 Lilla Edet 172 46 218 9-26 0 57 13 34 Stockholm 17726 29042 46768 13 20 17 96 139 119 Malmö 6241 10271 16512 34 37 35 96 139 119 Riket 215446 243822 459268 15 29 22 100 100 100 A-regioner Stockholm/Södertälje 40046 54488 94534 97 120 109 Malmö/Lund/Trelleborg 11437 15551 26989 93 116 105 Göteborg 19259 24481 43740 96 111 104 Tabell 1. Handelns utveckling 2002-2006 i Göteborgsregionen, löpande priser. Källa: Handeln i Sverige 2007 (HUI). Anmärkning 1: Statistik för 2006 redovisas då uppdaterad statistik för 2007 släpps först hösten 2008. Anmärkning 2: Försäljningsindex är 100 om försäljning per capita i en kommun är lika med genomsnittsförsäljningen per capita för riket i sin helhet. Index större än 100 indikerar ett inflöde av köpkraft och vise versa för index mindre än 100. Anmärkning 3: DV = Dagligvaror, SV = Sällanköpsvaror, Totalt = DV+SV. Göteborg har som väntat en omfattande andel av handeln i regionen. Göteborg har även ett högt försäljningsindex för sällanköpsvaror (134). Ett högt försäljningsindex innebär att det finns ett stort nettoinflöde av köpkraft från omlandet. Den största delen av inflödet kommer från närliggande kommuner (exempelvis kommuner med låga sällanköpsvaruindex som Lilla Edet), men då Göteborg även har en omfattande turism bidrar även mer långväga besökare till inflödet. Även utvecklingen de senaste 5 åren har varit relativt bra. Exempelvis har handeln växt mer än i riket (22 %) och också bättre än i Stockholm (17 %). Typiskt för regionen är också att de kommuner som har starka handelsplatser har höga försäljningsindex. 20

4.3 Köpkraften och dess utveckling För att bedöma köpkraftsutvecklingen finns inom handeln den så kallade KPGgruppen (Konsumtionsprognosgruppen). Denna grupp tar fram långsiktiga bedömningar (10-15 år) av köpkraftens utveckling. Även om konjunkturväxlingar kan göra att de långsiktiga bedömningarna hamnar fel på kort sikt ger KPGbedömningarna en relativt god uppfattning om den kommande utvecklingen. I tabell 2 sammanfattas den förväntade utvecklingen. Prognosen bygger dels på hur per capita konsumtionen kommer att utvecklas och dels hur befolkningen kommer att utvecklas. Vad gäller befolkningsprognosen används dels BRG:s (Business Region Göteborg) prognos fram till 2020, dels en prognos baserad på befolkningstillväxten under perioden 1997-2007. BRG:s prognos återfinns i tabellen. Alternativprognosens utfall har lagts in i de två sista kolumnerna och endast för den totala köpkraften Som framgår av tabellen förväntas den totala köpkraften utvecklas väl fram till 2020. En större befolkning och en högre per capita konsumtion kommer att resultera i en betydligt större efterfrågan. Utgår man ifrån BRG:s befolkningsprognos kommer köpkraften i Göteborgsregionen att växa med 33 miljarder kronor, en ökning med 70 %. Utgår man ifrån en mer försiktig alternativprognos ökar köpkraften med 27 miljarder kronor, vilket innebär en ökning på 57 %. För Göteborg ökar köpkraften med 14-18 miljarder kronor; en ökning på mellan 53 66 %. En slutsats är med andra ord att handeln kommer att växa och en växande handel kommer att behöva mötas av ett ökat utbud både centralt och externt. Hur tillgängligheten och andra faktorer kan påverka var konsumtionen i slutändan hamnar diskuteras i nästa avsnitt. 21

Tabell 2. Köpkraftens tillväxt till 2020 Total köpkraft 2007 Total köpkraft 2020 Förändring total köpkraft 2007-2020 Alternativprognos* DV SV Totalt DV SV Totalt DV SV Totalt Totalt, % Mkr % Alingsås 982 931 1913 1518 1825 3344 537 894 1430 75 1062 56 Kungälv 1059 1055 2114 1719 1878 3597 659 823 1483 70 1203 57 Mölndal 1619 1669 3288 2721 2665 5386 1102 996 2098 64 1686 51 Göteborg 13963 13002 26966 21195 23593 44788 7232 10591 17822 66 14161 53 Lilla Edet 319 309 629 504 671 1175 185 361 546 87 310 49 Lerum 988 1050 2038 1711 1706 3418 723 656 1380 68 1111 54 Ale 696 673 1369 1098 1373 2471 402 700 1102 80 868 63 Tjörn 388 397 785 648 708 1356 260 310 571 73 367 47 Stenungsund 631 657 1288 1071 1049 2120 440 392 832 65 868 67 Öckerö 318 320 638 521 592 1113 204 272 475 75 348 55 Partille 909 963 1873 1570 1485 3055 661 522 1183 63 764 41 Härryda 864 910 1773 1483 1505 2988 619 596 1215 68 1139 64 Kungsbacka 1941 2182 4123 3556 2988 6544 1615 807 2422 59 2428 59 Göteborgsregionen 23766 24160 47926 39382 41871 81252 15615 17711 33326 70 27186 57 Riket 239661 227384 467045 321455 402058 723513 81794 174674 256468 55 256468 55 Per capita konsumtion (kr) Göteborgsregionen 26520 26959 53480 36101 38383 74485 9581 11424 21005 39 Riket 26198 24856 51054 33285 41631 74916 7087 16775 23862 47 Källa: HUI och Konsumtionsprognosgruppen (KPG). Anmärkning: DV = Dagligvaror, SV = Sällanköpsvaror, Totalt = DV+SV. * = Alternativprognos där befolkningstillväxten inte baseras på BRG:s prognos utan på den historiska tillväxttakten under perioden 1997-2007 22

4.4 Slutsatser kring handel och handelsutveckling En övergripande slutsats för Göteborgs stad och för cityhandeln och annan besöksnäring är att man verkar i en växande region, det kommer att finnas behov av en god tillgänglighet både för kollektivtrafik och för biltrafik i framtiden. Stadens attraktivitet bestäms dock inte enbart av tillgängligheten utan parallellt måste de som berörs och har intresse av handelns utveckling samverka med varandra för att skapa en attraktiv helhetsupplevelse. Köpkraften ökar Köpkraften i Göteborgsregionen ökar och därmed ökar också behovet av mer handel. Det finns också ett mer långväga inflöde via turister som besöker regionen och köper varor i handeln. Handelns expansion sker i normalfallet på olika former av handelsplatser (cityhandel, externhandel, bostadsnära handel osv). Givet den ökning av handeln som kan förutses kan man förvänta sig att det kommer att finnas ett behov av såväl en omfattande och växande cityhandel som en omfattande och växande mer externt belägen handel. Hur stor andel av den växande handeln som olika handelsplatser tar beror på hur det den närliggande köpkraften utvecklas (det vill säga hur många hushåll som bor relativt nära och dessa hushålls inkomster) och handelsplatsernas relativa attraktivitet. Befolkningen växer Vad gäller utvecklingen i staden kommer den växande befolkningen inne i staden att utgöra ett kraftigt positivt köpkraftstillskott. Hur stor andel av sin totala konsumtion de boende inne i staden väljer att handla i stadens butiker bestäms av om stadens utbud är attraktivt. Attraktiviteten bestämmer också i vilken utsträckning hushåll boende utanför centrum väljer att åka in till centrala Göteborg för att handla. Attraktiviteten bestämmer även i vilken utsträckning mer långväga shoppingturister söker sig till staden. God tillgänglighet är avgörande Framgångsrik handel påverkas av en mängd faktorer och det är inte en enstaka faktor som räknas utan det är helhetsupplevelsen som är avgörande. God tillgänglighet är dock viktigt och en förutsättning för att cityhandeln ska fungera väl i framtiden, därför krävs det att det finns buss- eller spårvagnshållplatser och parkeringsplatser relativt nära butiker och gallerior (vilket Nordstan är ett bra exempel på). Hur många parkeringsplatser som kommer att behövas i framtiden är inte enkelt att förutsäga. I exempelvis Stockholms köpcentrum brukar det i genomsnitt finnas ungefär en parkeringsplats per 1 Mkr i årlig försäljning, det varierar dock mycket mellan olika köpcentrum, då inte alla kunder har samma behov av att stanna precis utanför butikerna. Hur nära shoppingcentret parker- 23

ingsplatserna bör placeras beror på hur skrymmande varor som saluförs. Differentierade parkeringsavgifter kan också vara ett lämpligt styrmedel. Man ska dock vara medveten om att andelen bilburna besökare i centrala staden är relativt liten, beroende på mätplats och mättidpunkt varierar andelen mellan 10-40 % vilket är en liten del av det totala antalet besökare i centrum. Bra parkering och bra kollektivtrafik skapar tillgänglighet I Stockholm är andelen som åker kollektivt betydligt högre än i Göteborg. En slutsats är därför att en omfattande cityhandel i en större stad behöver en väl fungerande kollektivtrafik som underlättar för konsumenter både i staden och utanför att besöka handelsplatser. Hållplatser i nära anslutning till butiker och gallerior är en plusfaktor. För att inte missa de potentiella kunder som av olika anledningar inte åker kollektivtrafik är det även viktigt med väl genomtänkta och välplacerade parkeringsmöjligheter. En dimension som inte får glömmas bort är att det också måste finnas goda möjligheter att transportera in varor till staden. Andra faktorer än tillgänglighet spelar också roll När det gäller stadens attraktivitet är dock god tillgänglighet inte den enda faktorn utan många andra faktorer är väl så betydelsefulla. Om exempelvis stadens butiksmix inte är tillräckligt intressant i förhållande till vad externa köpcentrum erbjuder blir tillgänglighetsaspekten mindre viktig. Samtidigt är det viktigt att betona att många faktorer är ömsesidigt beroende av varandra. En stad som erbjuder en god tillgänglighet är mer intressant att etablera sig i än i en stad med en sämre tillgänglighet. I faktaboxen nedan har några viktiga faktorer listats och kommenterats. 24

Faktabox vad påverkar en handelsplats attraktivitet? Faktor Tillgänglighet Kunder Nya aktörer Butiksmix Pärlor Tyngdpunkt och stråk Mötesplatser Fräschhet Trivsel Trygghet Marknadsföring Samverkan Experiment och förändring Kommentar Att på ett enkelt sätt ta sig till och från en handelsplats är A och O för att kunderna ska komma. Frånvaro av köer, enkelt att hitta parkeringar och bra kollektivtrafik är viktigt. Långa öppettider hela veckan är en annan sida av tillgängligheten Typ av kunder (inkomster, typ av konsumtion mm) sätter sin prägel på butiksutbudet, vilket i sin tur attraherar (eller stöter bort) andra kunder. Nya aktörer (ofta internationella varumärken) med intressant erbjudande fungerar som dragare. Om en handelsplats har en bra butiksmix kan kunden uträtta många ärenden på samma gång. En bra butiksmix kan också bidra till mer handel. Exempelvis kan kläd-, kosmetika- och skobutiker understödja varandra Förekomsten av unika koncept som står för det lilla extra kan ofta bidra till att göra en handelsplats extra intressant. Hur butiker är lokaliserade och hur de länkar i varandra kan bidra till att skapa bra flöden på handelsplatsen. Idealt ska tyngdpunkten och stråken utformas så att kunderna har incitament att besöka hela handelsplatsen Att besöka en handelsplats syftar inte bara till att handla utan väl så viktigt är att det är en mötesplats. Torg, caféer, restauranger och annat som underlättar möten höjer attraktiviteten En handelsplats måste vara välskött och kännas fräsch. Skräp och klotter måste exempelvis hållas borta En mycket viktig faktor är trivsel. Att skapa trivsel är dock inte helt enkelt. Ofta har staden fördelar i detta avseende. Ett trevligt torg som är rent och snyggt, med restauranger, bra butiker och fint väder skapar trivsel En faktor som uppskattas av många kunder är att man upplever en trygghet. Det kan handla om risken att bli bestulen eller risken att bli påkörd Handelsplatser konkurrerar ständigt med varandra och marknadsföring av hela handelsplatsen har visat sig bli allt viktigare. För att få till marknadsföring, gemensamma aktiviteter, gemensamma öppettider, trivselskapande åtgärder mm krävs en god samverkan. Samverkan involverar handeln, fastighetsägare, kommunen, turism och andra besöksnäringar. En framgångsmodell har också visat sig vara ständig förändring och en vilja att experimentera. Förändring i sig (nya butiker, renovering mm) skapar intresse och lockar kunder. Att experimentera är också viktigt då det inte finns några till 100% färdiga framgångsmodeller. Det gäller att via experiment upptäcka vad kunderna uppskattar. 25

5 Är Göteborg på väg att bli en storstad? Göteborg har länge varit en stad baserad på bilresande och där bilen varit viktig för att kunna leva i staden, och för många göteborgare har bilen varit det naturliga valet för resor till centrum. Även boende i centrum har i stor utsträckning haft bil. Detta är mönster som typiskt ses i mindre städer. I en storstad är dessa mönster inte alltid riktigt likadana, utan det är snarare så att man vid resor till, från och inom centrum har kollektivtrafiken som förstahandsval och väljer bilen mer i undantagsfall. Det finns i storstäder en relativt hög andel av befolkningen i centrala staden som inte äger bil utan litar mer på kollektivtrafiken. Orsaken till att kollektivtrafikandelen är hög i storstäder är dubbel: Det stora antalet människor gör att efterfrågan på resande överstiger kapaciteten om alla skulle åka bil, och samtidigt gör det stora antalet människor att det finns förutsättningar att skapa en bra och attraktiv kollektivtrafik. Om en mindre andel av besökarna kör bil till centrala staden kommer en större andel av verksamheten att inriktas mot fotgängare, cyklister och kollektivtrafikresenärer. Det finns även signaler som tyder på att verksamheten med showrooms blir större och mer omfattande. Intressant att notera är de etableringar av elektronikkedjor som skett de senaste åren i centrala Göteborg, detta är ett tecken på att det finns en relativt stor och attraktiv målgrupp av konsumenter i centrala Göteborg som inte har bil eller väljer att inte använda bilen särskilt mycket. I följande avsnitt resoneras kring de tecken som finns på att Göteborg är på väg att anpassas mot att bli mer av en storstad, och i vissa fall kanske redan är där. 5.1 Trafiken i centrum minskar Trots att Göteborg ännu är en bilberoende stad har trafiken i de centrala delarna minskat under lång tid. 26

In d e x 250 K o m m u n g r ä n s s n itte t 200 28 Fasta punkter 150 G ötaälvsnittet 100 Centrala stadssnittet 50 Citysnittet 0 70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 00 02 04 06 Å r Diagram 2 visar trafikutvecklingen i olika snitt i Göteborg. Särskilt värt att notera är att trafiken i citysnittet minskar, vilket är en effekt av det målmedvetna arbetet att trycka ut trafik på genomfartslederna. Källa: Trafikkontoret Biltrafiken har sedan 1970-talet minskat i city och den minskade bilismen är bland annat en följd av trafikdämpande åtgärder som pågått sedan dess. En viktig trafikdämpande åtgärd är zonsystemet inom vallgraven, där det i princip inte är möjligt att köra från en del av området till en annan utan att åka ut på ringleden (Allén-Götaleden). Ytterligare exempel på åtgärder är att kollektivtrafikkörfält skapats på allt fler gator i centrum samt prioritering av spårvagnar och bussar i trafiksignaler. Fler trafikdämpande åtgärder i samband med K2020, ÖP XX och ny parkeringspolicy kommer följaktligen leda till att biltrafiken ytterligare reduceras och att utvecklingen av centrum kommer att fortsätta att anpassa sig efter de nya förhållandena. Det innebär dock att det fortfarande kan bli stora förändringar på mikronivå, men i ett större sammanhang blir det på det hela taget en fortsättning på den utveckling som pågått sedan 70-talet, om än kanske i snabbare takt nu. 5.2 Bilinnehav och kollektivtrafikandel Bilinnehavet i stadsdelsnämnd (SDN) Centrum är bland de lägsta i Göteborg, de enda som har lägre är Gunnared, Majorna, Bergsjön, Linnéstaden och Styrsö. 27

500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Bergsjön Styrsö Bilinnehav - antal bilar per 1000 invånare Linnéstaden Gunnared Majorna Centrum Biskopsgården Frölunda Lärjedalen Kortedala Högsbo Härlanda Örgryte Lundby Backa Tynnered Tuve-Säve Älvsborg Kärra-Rödbo Askim Torslanda Diagram 3 visar bilinnehavet i Göteborg per stadsdelsnämnd. Källa: Statistisk årsbok Göteborg 2008 (SCB) Bilinnehavet i Göteborg är lågt om man jämför med riket i stort, men däremot är bilinnehavet högre än riksgenomsnittet i alla Göteborgs kranskommuner, med undantag för Mölndal och Partille, vilket leder till att trafiken till, från och i Göteborg ändå är betydande. Intressant att notera är att bilinnehavet i Göteborg är lägre än både Stockholm och Malmö. Bilinnehav 600 Antal bilar per 1000 innevånare 500 400 300 200 100 0 Bilinnehav 357 373 394 422 440 464 465 471 471 483 511 513 517 Kommun Lerum Ale Göteborg Stockholm Alingsås Malmö Partille Mölndal Sverige Borås Stenungsund Kungsbacka Kungälv Diagram 4 visar bilinnehavet i Göteborg med omnejd samt Stockholm och Malmö som referens. Källa: SCB Även kollektivtrafikandelen varierar stort i Göteborg. Viktigt att påpeka är att antalet resor per stadsdelsnämnd varierar kraftigt vilket bland annat innebär att även om Centrum har en hög kollektivtrafikandel är antalet bilresor ändå störst till, från och inom Centrum. Cirka 700 000 resor, både kollektivtrafikresor och bilresor, passerar Centrum per dygn. Efter centrum följer Lundby och Linnéstaden med knappt 300 000 resor per dygn. Efter dessa följer övriga i fallande led 28

till Tuve/Säve och Bergsjön som har minst antal resor per dygn, knappt 50 000 resor per dygn. 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Kollektivtrafikandel per stadsdelsnämnd Bergsjön Majorna Gunnared Biskopsgården Centrum Örgryte Kortedala Frölunda Älvsborg Medel GBG Linnéstaden Lärjedalen Härlanda Högsbo Lundby Tuve-Säve Kärra-Rödbo Tynnered Backa Torslanda Askim Diagram 5 visar kollektivtrafikandel per stadsdelsnämnd. (Resor som räknas har start- och/eller målpunkt inom stadsdelen). Källa: Bearbetningar baserade på RVU och K2020. För resor inom Göteborg är andelen kollektivtrafikresor cirka 28 %, men eftersom andelen kollektivtrafikresor är lägre över kommungräns (17 %) blir den totala kollektivtrafikandelen i hela K2020:s område 24 %. 5.3 Göteborg jämfört med Stockholm En intressant jämförelse för att få en idé om hur Göteborg kan komma att utvecklas är att titta på Stockholm, som är en större stad och där bra kollektivtrafik har funnits sedan länge. Diagram 6 nedan visar att det är stora skillnader på biltrafikandelen i Stockholm respektive Göteborgs stadskärnor, där bil är ett mycket ovanligt färdmedelsval i centrala Stockholm, men det vanligaste i centrala Göteborg. Notera att diagrammet dock bara rör de allra centralaste delarna av staden. 29

50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Jämförelse färdmedelsval Stockholm - Göteborg Stockholm Göteborg 45% 42% 41% 35% 22% 14% Bil Kollektivtrafik Gång & cykel Diagram 6 visar en jämförelse mellan färdmedelsval i centrala Stockholm och centrala Göteborg. Källa: Aktuella resvaneundersökningar (RVU) i Stockholm och Göteborg Det finns andra skillnader mellan Stockholm och Göteborg som är intressanta att studera. Bland annat är det intressant att se hur skillnaderna i etablerade verksamheter varierar i de båda städerna. Diagram 7 visar skillnader i verksamheter i städerna. Jämförelse av näringslivs- och socioekonomisk struktur Stockholms & Göteborg Centrum & Linnéstaden Göteborg Stockholms innerstad Stockholm 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 8% 23% 12% 7% 20% 21% 19% 15% 26% 19% 36% 30% 47% 42% 38% 39% Tillverkning m.m. Handel/transporter Finansverksamhet Person och offentliga tjänster Diagram 7 visar en jämförelse mellan etablerade verksamheter i Stockholm och Göteborg Källa: SCB Stockholm är en storstad och har de egenskaper och verksamheter som kännetecknar storstäder vad gäller handelsstruktur, finansverksamhet, kollektivtrafikandel och demografi. Göteborg har det inte ännu, men är sannolikt på väg i den riktningen. I Stockholm är det för många naturligt att ta buss, tunnelbana eller pendeltåg in till centrum för att uträtta ärenden, i Göteborg har det länge varit naturligt att ta bilen för liknande ärenden, men detta är under förändring. Förändringen startade för längesedan och att den kommer att fortsätta under lång tid framöver. 30

5.4 Den typiska besökaren i centrum Det har genomförts en rad undersökningar om besökare i centrum. Baserat på undersökningar genomförda på uppdrag av bland andra Nordstan, Föreningen Avenyn och Innerstaden Göteborg kan ett trender och beteenden noteras 3 : Den typiska besökaren i Nordstan och Avenyområdet är ung, ofta under 30 år. En stor majoritet är under 45 år. De flesta besökandena är kvinnor även om den generella trenden när det gäller handel och shopping är att männen knappar in. Små hushåll utgör en majoritet av besökarna; hushåll med en eller två vuxna utgör mer än 50 % av de besökande i centrum. Boende i flerbostadshus dominerare kraftigt och hyresrätt är den vanligaste upplåtelseformen. Boendeformen varierar dock över centrum och sannolikt har delar med äldre besökare också fler som bor i villa i sin kundkrets. De besökande i centrum är till stor del bosatta eller har sin arbetsplats i centrum, men en stor del (cirka 25 %) kommer från annan kommun än Göteborg. Besökarna kommer till allra största delen med kollektiva färdmedel, till Avenyn kommer drygt 80 % av besökarna med kollektivtrafik (56 %) eller till fots (30 %). Beroende på mål i centrum varierar bilandelen kraftigt. Den lägsta uppmätta andelen bilister återfinns bland Avenyns och Nordstans besökare, 9 % respektive 15 % och den högsta vid Kungstorget, 30 %. De som väljer att färdas med bil till Nordstan parkerar i första hand i Nordstans parkeringshus, men andra viktiga parkeringsplatser för centrum är Heden, P-hus city, Kungstorget, Feskekörka och Lorensberg. Avenyns bilburna besökare parkerar i första hand på Heden. Det verkar finnas skillnader i shoppingbeteende mellan bilister och övriga besökande. En preliminär uppgift gör gällande att varje bilist spenderar i kronor räknat drygt 50 % mer per besök än besökare som kommer med andra färdmedel till Nordstan. Det innebär att även om bilisterna inte är lika många spenderar de mycket pengar och blir därmed en mycket viktig grupp för centrumområdet att attrahera. 3 Resultatet från undersökningarna är inte statistiskt säkerställda 31