Cykelförbindelser mellan Malmö, Arlöv, Åkarp, Hjärup och Lund

Förenklad åtgärdsvalstudie Cykelförbindelser mellan Malmö, Arlöv, Åkarp, Hjärup och Lund Skåne 2014-06-13

2

Förenklad åtgärdsvalstudie cykelförbindelser Malmö-Arlöv-Åkarp- Hjärup-Lund 1. BAKGRUND... 4 1.1 Behov och aktualitet... 4 1.2 Tidigare planeringsarbete... 5 1.3 Anknytande planering... 6 1.4 Syfte... 7 2. AVGRÄNSNINGAR... 7 3. PROBLEMBESKRIVNING... 7 3.1 Brister och problem... 7 3.2 Befintliga förhållande och utveckling... 9 3.3 Mål för åtgärder... 11 4. ALTERNATIVA ÅTGÄRDER... 14 4.1 Analys av tänkbara åtgärder... 14 4.2 Pröva tänkbara åtgärder... 14 5. INRIKTNING OCH REKOMMENDATIONER... 19 5.1 Rekommenderade åtgärder... 19 5.2 Förkastade åtgärder... 20 5.3 Dialog och samråd... 21 6. STÄLLNINGSTAGANDE OCH FORTSATT ARBETE... 21 7. REFERENSER... 22

1. Bakgrund 1.1 Behov och aktualitet För en förbättring av cykelförbindelsen mellan Malmö, Arlöv, Åkarp, Hjärup och Lund bedöms att en förenklad åtgärdsvalstudie är ett tillräckligt underlag för att påbörja den fysiska planeringsprocessen. Denna bedömning grundar sig på att brister och möjligheter är väl belysta i tidigare utredningar samt att utbyggnaden är begränsad. Cykelförbindelsen mellan Malmö, Arlöv, Åkarp, Hjärup och Lund (via Gamla Lundavägen) är antagligen den cykelsträckan (utanför tätort) som är mest trafikerad av alla cykelvägar i Skåne. Potentialen för en ökning av antal cyklister bedöms vara hög. Avstånden per delsträcka är mycket lämpliga som cykelpendlingsavstånden och flera kommuner planerar för utbyggnad av bostäder i området. Samhällsekonomisk analys av ett snabbcykelstråk mellan Malmö och Lund, Trivector, 2013 2013 undertecknades en avsiktsförklaring mellan Trafikverket och kommunerna Malmö, Burlöv, Staffanstorp och Lund för en förbättring av kvaliteten av denna förbindelse genom en begränsad upprustning och förbättring av det befintliga cykelstråket som går parallellt med Gamla Lundavägen (väg 952) och en komplettering av cykelnätet genom en cykelförbindelse längs med järnvägen (den finns delvis men inte mellan Åkarp och Lund). Region Skåne har avsatt medel i sin regional infrastrukturplan och Trafikverket i den nationella planen. Det finns en äldre avsiktsförklaring med Staffanstorp kommun om en gemensam finansiering av en cykelförbindelse mellan Hjärup och Lund. Samtidigt pågår en åtgärdsvalstudie för korridoren mellan Malmö och Lund, som 4

inte är begränsad till åtgärder för att förbättra cyklingen på stråket men som fokuserar på kommunikationerna i ett bredare perspektiv. Det är möjligt att åtgärder i denna föreliggande studie kommer att få en fortsättning i den bredare studien. 1.2 Tidigare planeringsarbete 2012-02-09 gjordes en förstudie för ett snabbt cykelstråk mellan Arlöv och Lund. Förstudien behandlade som möjliga åtgärder: - Upprustning av den befintliga cykelvägen - En ny cykelväg väster om järnvägen - En ny cykelväg öster om järnvägen. Kommunerna lämnade formella synpunkter på remissversionen. Det finns inget uttalande om betydande miljöpåverkan från Länsstyrelsen, så förstudien måste tolkas som en utredning och har ingen formell status. Alla kommuner är positiva till en förbättring av befintlig cykelväg samt en komplettering av cykelnätet genom en genare och snabbare förbindelse (ett snabbt cykelstråk) mellan centrala delarna av orterna längs med järnvägen. Burlövs kommun förespråkar ett snabbt cykelstråk på östra sidan i Arlöv (som är för en stor del är den befintliga cykelvägen) och i Åkarp på den västra sidan. Detta skulle innebära att cykelvägen måste byta sida. Staffanstorps kommun avfärdar varken det västra eller det östra alternativet för en ny cykelväg längs med järnvägen. I förstudien inventerades den befintliga cykelvägen utförligt och det togs fram förslag för förbättringsåtgärder. I förstudien gjordes en grov bedömning att de totala kostnaderna för projektet (vilket består av två delar, som kan följa sina egna spår) ligger på cirka 50 mnkr om man kan utnyttja åtgärder inom fyra-spårsprojektet. Samhällsekonomisk analys För projektet gjordes en samhällsekonomisk kalkyl (Trivector, 2013) med resultat att enbart en upprustning/förbättring av den befintliga cykelvägen ger en NNK 5,3. Om det utöver upprustningen byggs en kompletterande förbindelse som ger en genare väg för framförallt Hjärups- och Åkarpsbo, blir NKK 11,7 (varje investerad krona ger 11,7 kronor vinst). Den samhällsekonomiska kalkylen tog fram fyra scenarier för två olika utredningsalternativ. Det första sceneriet är baserad på platsspecifika och verklighetsanpassade uppskattningar av reshastigheten och framtida cykelflöden. Hastigheter är då olika beroende av typ av planerad cykelanläggning. När det gäller cykelflöden finns det nollmätningar; framtida cykelflöden uppskattas per delsträcka beroende av restidsminskningen och upptagningsområde. För enbart upprustningen beräknas cykelflödet att öka med 6 % totalt (inom stråket med en

variation mellan 4-9%). För upprustning och komplettering med en direktare förbindelse beräknings cykelflöde att öka totalt med 18 % totalt (med en variation på 4 39 % för olika relationer). Det andra sceneriet använder standardvärden i ASEK 5 (där cykelflödet antas att öka med 20 %). Utöver dessa två scenarier formulerades en mycket positiv scenario och en mycket negativ scenario. Scenario 1, med de platsspecifika och verklighetsbaserade uppskattningar, antas vara det mest troliga och värdena 5,3 och 11,7 är baserade på denna. Dock även i det mest negativa sceneriet är åtgärderna samhällsekonomisk lönsamma. Åtgärderna ger mycket höga effekter framförallt på grund av hälsoeffekterna, men även på grund av restidsminskningar. I beräkningarna togs ingen hänsyn till effekter av en ökad användning av elcykeln. 1.3 Anknytande planering Mellan Flackarp och Arlöv och mellan Lund och Flackarp planeras för en utbyggnad till fyra spår. För delen Lund-Flackarp förväntas byggstart mellan 2017-2019. För delen Flackarp-Arlöv finns tillåtlighet och planläggningsarbetet pågår. Tid för byggstart är inte bestämd än. Förutom utbyggnad till fyra spår ska även stationerna i Burlöv, Åkarp och Hjärup byggas om och järnvägen sänks ner i Åkarp och Hjärup. I Lund planeras en ny station i södra Lund i samband med spårutbyggnad mellan Lund och Flackarp. Staffanstorp kommun har gjort en undersökning av Västra Hjärups framtida transportbehov (Åtgärdsvalstudie 2013-05-03) och en av rekommendationerna i studien är en ny väg från korsningen mellan Vragerupsvägen och nuvarande infartsvägen till Jäkriborg till väg 108, utmed västra sidan av Södra Stambanan. I både Hjärup och Åkarp planeras för nya bostäder. Ur: Framtidsplan för Burlövs kommun, utställningshandling 130919 och Perspektiv 2038, Staffanstorp kommun, 2011-10-24. 6

1.4 Syfte Syfte med åtgärdsvalstudien är att komma fram till åtgärder som erbjuder alla cyklister som har målpunkter i eller nära det aktuella området, genomgående en god tillgänglighet, säkerhet och framkomlighet; samt till åtgärder som kan erbjuda bilister ett attraktivt alternativ. Åtgärdsvalstudien är även en sammanfattning av befintligt material och ska redovisa bristerna i den befintliga cykelförbindelsen. 2. Avgränsningar Projektet är avgränsad till området mellan Malmö och Lund. Malmö tätort, Arlöv tätort och Lund tätort beaktas inte i denna åtgärdsvalstudie, men nära samarbete finns för att säkerställa att den totala förbindelsen håller en hög kvalitet. Förslag på fysiska åtgärder görs i denna åtgärdsvalstudie enbart för delen där Trafikverket är väghållare. Detta gäller den totala delen av stråket som ligger i Staffanstorp kommun och en liten del av det som ligger i Burlöv. Stråket i sin helhet har start- eller slutpunkten vid Stortorget i Lund och Värnhemstorget i Malmö. Trafikverket och kommunerna har tillsammans en arbetsgrupp som samråder om åtgärder på hela stråket. 3. Problembeskrivning 3.1 Brister och problem Den nuvarande cykelförbindelsen har ett antal brister i sammanhanget med övrigt nät, trafiksäkerheten, direktheten och bekvämligheten (varav framkomligheten är en viktig bit). Stråket har inventerats inom projektet Öresund som cykelregion, i förstudien, av Malmö Stad. Ramböll har gjort en bedömning av stråket enligt VTImetodiken som pekar på större brister i trafiksäkerheten, komforten och framkomligheten (som vi i denna studie definierar som del av komforten eller bekvämligheten).

I en utredning efter möjligheter och lämpligheter att anlägga vindskydd utefter den befintliga cykelvägen ( Möjligheten och lämpligheten av att anlägga vindskydd utefter vindutsatta cykelvägar, Christer Hydén, Erik Skärbäck, Stefanie Engel, 2012) intervjuades cyklister om vad de ansåg var dåligt på cykelvägen. Vinden, korsningar, farliga punkter, belysning och beläggningen var de fem mest nämnda problem. På en workshop (7 mars 2014) med kommuner och användare av den befintliga cykelförbindelsen, inom ramen för denna åtgärdsvalstudie, fick deltagare välja de fem viktigaste saker för cyklister; följande nämndes som viktigaste: 1. Minimal fördröjning vid korsningar (10) låg betyg för stråket 2. Jämn yta (9) låg betyg för stråket Trafiksäkerheten (9) låg betyg för stråket Direkt förbindelse (9) låg betyg för stråket 3. Snöröjning/halkbekämpning/sopning (8) låg betyg för stråket 4. Trygghet (3) låg betyg för stråket 5. Avskiljning från fotgängare (5) 6. Attraktiv omgivning (2) låg betyg för stråket 7. Vägvisning(2) låg betyg för stråket 8

8. Belysning (1) låg betyg för stråket Deltagare fick även frågan vilka aspekter som fick låga betyg för det befintliga stråket. Övriga saker utöver ovanstående som fick låga betyg var avvattningen och belysningen. Andra punkter som kom fram: - Faktum att den befintliga cykelvägen byter sida fyra gånger upplevs som väldigt negativ. Sidbyten påverkar direktheten, framkomligheten och säkerheten negativt. - Om vikten av belysningen var åsikter delade. Enligt ett antal cyklister som använder stråket spelar det inte någon stor roll, men uppfattningen är att kvinnor tilldelar större vikt åt belysningen. - Det som nämndes flera gånger är vikten av flyt som kan tolkas som bekvämt, inga hinder, framkomligt. - Vägvisningen nämns som viktigt för att kunna locka nya cyklister. - Läplantering nämns i en grupp som nice to have, inte en need to have. - Placering av hållplatser nämns som ett stort hinder. - Söder om Lund går cykelstråket på en smal enskild väg med många utfarter. Detta upplevs som trafiksäkerhetsproblem och framkomlighetsproblem. - Norr om denna enskilda väg finns en kort sträcka som inte snöröjs och det är oklart vem som ansvarar för denna biten. Även efter workshopen har skickats in några ytterligare problem: - Nivåskillnader på cykelvägen - Vid Hjärup (Åkerslund) finns det en inofficiell parkering, där bilarna står vid framsidan ut på cykelbanan. Sammanfattningsvis kan man konkludera att det finns en hel del brister på det befintliga stråket som rör framförallt bekvämligheten, trafiksäkerheten och direkthet. Restiden är mycket viktigt för att kunna locka nya cyklister (och framförallt före detta bilister). Restiden påverkas av direktheten i tid och avstånd och av framkomligheten. Den befintliga cykelvägen ligger inte centralt för resor mellan Hjärup och Lund och för resor mellan Hjärup och Åkarp och anknyter inte på ett bra sätt till stationerna i Hjärup och Åkarp (och en eventuell framtida station i sydvästra Lund). 3.2 Befintliga förhållande och utveckling För trafikförhållanden i området hänvisas till förstudien.

Nedanstående tabell visar längden och restiden för de olika delsträckor samt det totala stråket. Mätningar i tabellen är från september-oktober 2010. Ur: Samhällsekonomisk analys av ett snabbcykelstråk mellan Malmö och Lund. Mellan Lund och Hjärup gjordes ett flertal mätningar av antal cyklister i både riktningar: Sep-okt 2010 458 Sep-okt 2011 479-520 Maj-juni 2013 697 Okt 2013 545 Det är svårt att uppskatta framtida cykelflöden eftersom cykeltrafiken har inte mäts så ofta och så regelbundet utanför tätort. Cykeltrafik ingår inte i trafikmodellerna som finns för området. I Lund har cyklandet ökat med 22 % mellan 1992 och 2008 och i Malmö med 23 % mellan 2003-2008 (VTI rapport 743 och Trafikverket publikation 2010:055). I den samhällsekonomiska analysen uppskattas att cykelflödet kommer att öka med 6 % i genomsnitt på hela sträckan (varierande mellan 4-9% beroende av sträckan) om enbart förbättringar genomförs på stråket. Intervjustudien som gjordes av LTH (2012) visar att stråket används framförallt för studie- och arbetspendling och att könsfördelningen är relativt jämn (47 % kvinnor, 53 % män). Försäljning av elcyklar (en cykel där elmotorn kopplas in när man trampar och inte ger någon stöd vid hastigheter över 25 km/timme) ökar i Sverige och det genomsnittliga pendlingsavståndet kommer antagligen att öka i och med att snitthastigheten är större än med en vanlig cykel. En undersökning av LTH visade att majoriteten av resor som ersätts med elcykeln är bilresor (Winslott Hiselius, L. et al, 2014). Elcykeln har en positiv effekt på tillgängligheten för framförallt personer mellan 19 och 34 år, som ansåg i undersökningen att de hade större möjlighet att nå olika aktiviteter. 10

3.3 Mål för åtgärder Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och hållbar transportförsörjning. En viktig del av detta utgörs av funktionsmålet som handlar om tillgänglighet. Nuvarande cykelförbindelsen har begränsad tillgänglighet från orterna Åkarp och Hjärup. Det finns målpunkter mellan Malmö och Lund (t ex Alnarp Universitetet, stationerna i Åkarp och Hjärup) som inte är bra tillgängliga på grund av lokalisering av den befintliga cykelvägen. Tillgängligheten minskas vidare på grund av omvägar och fördröjning för cyklister på förbindelsen. Målet är att åtgärderna förbättrar tillgängligheten av viktiga målpunkter för befintliga användare och för potentiella användare. Funktionsmålet säger vidare att barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet ökar och att förutsättningar för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Stråket har flera för barn relevanta målpunkter och en förbättring av cykelförbindelsen kommer att öka tillgängligheten för barn. En förbättring som leder till mindre omvägar, hinder och stopp och en bättre anslutning till kollektivtrafiken, ska leda till att fler kommer att välja cykeln. Ett mål är att öka cyklandet och att locka nya cyklister på hela sträckan eller delsträckor. Transportsystemets funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och att ökad hälsa uppnås. En förbättrad cykelförbindelse som har en ökad trafiksäkerhet, är bra tillgänglig, ger en genare väg och ger en högre bekvämlighet, kommer att generera nya cyklister varav en del tidigare åkte bil. På grund av dessa uppstår en positiv miljöeffekt. Före detta kollektivtrafikåkare och bilåkare som byter till cykel genererar en ökad hälsa. För cyklister som redan använder förbindelser kommer en kortare restid generera en samhällsekonomisk effekt och en ökad säkerhet orsakar färre olyckor. Sammanfattade är målen för åtgärderna att de ska leda till fler nya cyklister på stråket eller delar av stråket och att de ska leda till en hög kvalitet för de som använder stråket eller del av stråket.

3.4 Eftersträvad kvalitet Cykelförbindelsen mellan Malmö, Arlöv, Åkarp, Hjärup och Lund är del i huvudnätet för cykel och en övergripande länk i detta. Detta motiverar en högre standard än förbindelser i det övriga regionala nätet, som inte används av så många cyklister. En sådan övergripande länk i huvudnätet för cykel kan också kallas för snabbt cykelstråk. Mellan Malmö, Arlöv, Åkarp och Hjärup vill vi realisera ett snabbt cykelstråk. Ett snabbt cykelstråk definieras, enligt idéskriften som togs fram av Trafikverket, SKL, och ett antal kommuner (2014) som: ett längre stråk som förbinder städer, större tätorter eller olika stadsdelar med varandra. På snabba cykelstråk kan alla typer av cyklister ta sig fram snabbt, smidigt och bekvämt dygnet runt, året runt och vid olika väderlekar. Stråket erbjuder genomgående god tillgänglighet, säkerhet och framkomlighet. Det ger cyklister en gen förbindelse och där det är möjligt prioritering gentemot bilar samt prioritering vid trafiksignaler. Cyklister upplever god service längs hela stråket. Ett snabbt cykelstråk ska vara: tillgängligt, direkt, trafiksäkert, bekvämt, tryggt och attraktivt. Det finns olika nivåer inom dessa kriterier och för detta stråk kan de formuleras på följande sätt: Tillgänglighet och sammanhang (kontinuitet) En förutsättning för att kunna fungera som snabbcykelstråk är att det finns ett väl utbyggt cykelnät i hela upptagningsområdet, som ansluter på ett bra sätt till snabbcykelstråket. Ett snabbt cykelstråk måste vara bra tillgängligt från centrala delar av tätorterna. Om möjligt ansluter det snabba cykelstråket till kollektivtrafiknätet och framförallt tågstationerna för att ha ett mervärde. Ju fler funktioner som är kopplade till cykelstråket desto större blir cykelstråkets betydelse. Detta förbättrar även förutsättningar för kombinerade cykel/tågresor. Trafiksäkerhet Cykelstråket ska vara separerat från motorfordonstrafik, utom möjligen då man kan åstadkomma en mycket genare och säkrare förbindelse via lågtrafikerade vägar i blandtrafik (med högt 30 km/tim.). Cykelfält kan ingå i stråket i tätort i undantagsfall. Korsningar utformas på ett tydligt och enligt sätt som gynnar både trafiksäkerheten och cyklistens framkomlighet. Stråket ska ha en hög standard av drift och underhåll. Halkbekämpning, snöröjning, sandupptagning och lövsopning ska prioriteras på detta stråk. Brister kan anmälas på ett enkelt sätt och ska åtgärdas snabbt. Direkthet (i tid och avstånd) Stråket måste utgöra en så direkt som möjligt förbindelse mellan målpunkterna och de viktigaste upptagningsområden och omvägarna bör vara minimalt, generellt och i korsningar. Ett snabbt cykelstråk bör inte överstiga 1,3 12

fågelvägen mellan målpunkter (På längre avstånd blir detta en för stor omväg, då delas stråket upp i etapper). I nuläget är cykelvägen mellan Hjärup och Lund 1,6 gånger fågelvägen och Hjärup-Åkarp 2,4. Bekvämt Det bör vara lätt för cyklisten att orientera sig. Cyklisten måste ges så mycket som möjligt prioritering i korsningar. Utformningen måste möjliggöra att kunna cykla snabbt mellan orterna. På stråket kan man cykla i bredd det mesta av tiden, kan köra om på ett säkert sätt och helst behöver man inte dela stråket i tätort med gående på samma yta. För bredden krävs följande mått. Dubbelriktad cykelbana utan sidohinder (vid sidohinder gäller + 0,30 meter per kant) Dubbelriktad cykelbana mellan orter Önskad bredd 3,50 meter Plats för 3 cyklister samtidigt, omkörning möjlig i 1 riktning (vid upp till 1800 cyklister/timme) Gående använder cykelbanan Minimi bredd 2,50 meter Plats för 2 cyklister samtidigt, begränsad omkörning (700 cyklister/timme) Gående använder cykelbanan Dubbelriktad cykelbana i tätort 3,50 meter + gångbana Plats för 3 cyklister samtidigt, omkörning möjlig i 1 riktning (upp till 1800 cyklister/timme) 2,50 meter + gångbana Dubbelriktad cykelbana i stad 4,50 meter + gångbana Plats för 4 cyklister samtidigt, 1 cyklist kan bli omkörd i både riktningar samtidigt, eller 2 cyklister kan cykla i bredd i både riktningar (upp till 2800 cyklister/timme) 5,60 meter + gångbana Plats för 5 cyklister samtidigt där två cyklister bredvid varandra kan bli omkörda i den ena riktning och en cyklist i den andra får plats (> 2800 cyklister/timme) 3,50 meter + gångbana Enkelriktad cykelbana utan sidohinder (vid sidohinder gäller + 0,30 meter per kant) Enkelriktad cykelbana i tätort och stad Önskad bredd 3,00 meter + gångbana Plats för 3 cyklister, 2 cyklister i bredd kan bli omkörda av 1 cyklist (upp till 1800/timme) Minimibredd 2,25 meter + gångbana Plats för 2 cyklister, 1 cyklist kan bli omkörd av 1 cyklist (360-1440/timme)

Om möjligt ska hinder på grund av vind, minimeras på ett snabbt cykelstråk. Tryggt Cykelförbindelsen attraherar så mycket människor att en belysning längs med hela sträckan är berättigad. Växtligheten bör inte orsaka otrygghet. Attraktivt God service, kunna cykla bredvid varandra, bra faciliteter som säkra cykelparkeringar, skyddsmöjligheter, luftpumpar, mm. ökar stråkets attraktivitet. 4. Alternativa åtgärder 4.1 Analys av tänkbara åtgärder Fyrstegsprincipen innebär att åtgärder för att lösa en brist eller ett behov prövas och analyseras i fyra olika steg: Tänk om Åtgärder som kan påverka behov av transporter och val av transportsätt Optimera Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur och fordon Bygg om Begränsade ombyggnadsåtgärder Bygg nytt Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder För att uppnå målen att få fler nya cyklister på stråket och för att åstadkomma en hög kvalitet för cyklister på stråket, krävs en mix av åtgärder. Att få nya cyklister på stråket krävs utöver en restidsförkortning, en utökning av upptagningsområdet och en hög standard på infrastrukturen även mjuka åtgärder. Möjliga åtgärder som innebär steg 3 och 4 åtgärder, behandlas in denna studie enbart för det området där Trafikverket är väghållare. Steg 1 och steg 2 åtgärder är ofta inte geografisk begränsade på samma sätt. 4.2 Pröva tänkbara åtgärder Ett antal åtgärder kan definieras för att uppnå en hög kvalitet inom kriterierna tillgänglighet/sammanhang, trafiksäkerhet, direkthet, bekvämhet, trygghet och attraktivitet. Några passar i fler kategorier eftersom de till exempel både gynnar trafiksäkerheten och direktheten. De flesta åtgärder har kommit fram på workshopen med deltagande av cyklister, representanter från cykelorganisation och naturskyddsföreningen. 14

1. Tillgänglighet och sammanhang: Möjliga åtgärder för att uppnå ett väl utbyggt cykelnät i hela området och en bättre anslutning till tågstationerna i området är följande: A. Komplettera felande länkar i cykelnätet och skapa bra anslutningar till stationerna i området. Om man tittar på cykelvägnätet finns framförallt brister i den nordöstra delen av hela den befintliga förbindelsen. På bilden syns bara cykelinfrastruktur, men det har tagits hänsyn till att lågtrafikerade vägar med låg hastighet också ingår i cykelnätet. Felande länkar: 1) direkt förbindelse från centrala Åkarp via centrala Hjärup till centrala Lund. 2) En cykelmöjlighet längs Lommavägen i sydvästra Hjärup (andra bilden visar nulägesbild från Lommavägen i Hjärup). B. Skapa sammanhang med kollektivtrafiknät genom säkra cykelparkeringar vid stationerna, som möjliggör att kombinera cykel och tåg på stråket. 2. Trafiksäkerhet A. Förtydliga väjningsregler för cykel i korsningar i media och informations- och

kampanjmaterial B. Enhetlig utformning av cykelpassager och överfarter genom upphöjd cykelbana vid korsningar vid mindre vägar. C. Åtgärda bristfällig belysning längs med stråket D. Anlägga en ny cykelbana längs Bergströmshusen mellan Hjärup och Lund för att undvika den smala enskilda vägen. På bilden en möjlig placering. E. Förbättring och samordning drift och underhåll på stråket. En cyklist får inte märka av att en cykelväg byter väghållare och det måste vara tydligt vart cyklister ska hänvisas för klagomål. F. Åtgärda den farliga sidbyte över Gamla Lundavägen vid Hjärup genom upphöjning. G. Eliminera den farliga sidbyte över Gamla Lundavägen vid Hjärup genom nybyggnad av en cykelbana på östra sidan av Gamla Lundavägen mellan Hjärup och Väståkravägen (750 meter). 16

H. Eliminera den farliga sidbyte genom att kasta om trafikslagen väster om Hökvägen så att cykelbanan ligger närmast Hjärup. Detta är en åtgärd som kom upp i utredningen efter vindskydd på stråket, som Alnarp/LTH genomförde. 3. Direkthet A. Förbättra tillgängligheten och sammanhanget i systemet och uppnå en restidsminskning genom en direktare förbindelse mellan Åkarp och Lund (se 1A). En direkt förbindelse mellan Hjärup och Lund kan skapas genom en cykelväg väster eller öster om järnvägen. Men för att inte äventyra direktheten bör järnvägen inte korsas fler en 1 gång totalt. B. Minska omvägarna för cyklister i alla korsningar med mindre vägar genom en bättre utformning och dimensionering för högre hastighet. C. Minska antal sidbyten genom en cykelbana på sydöstra sidan av Lundavägen mellan Väståkravägen och Hökvägen (2.G). D. Undvika sidbyte genom att stanna kvar på västra sidan och kasta om trafikslagen (2. H) 4. Bekvämlighet A. Förbättra vägvisningen: i nuläget är vägvisningen bristfällig, diskontinu och inkonsekvent. B. Åtgärda smärre brister som kantstenar mm. C. Bredda cykelbanan precis norr om Åkarp. En kort sträcka är för smal.

D. Anlägga en ny cykelbana vid Bergströmshusen för att undvika den enskilda vägen (2.D) E. Förbättra drift och underhåll på delsträcka mellan Gamla Flackarps vågen och väg 108, som i nuläget inte snöröjs. F. Samordna drift och underhåll på hela stråket och höja standarden G. Läplantering enligt förslag LTH/Alnarp, för att minska vindutsatthet på sträckan. I utförandet måste ses till att planteringen inte orsakar otrygghet. H. Klassa hela stråket som cykelbanan och inte som gång- och cykelbana. I. Färgad asfalt på cykelbanan. J. Ny beläggning på hela sträckan. K. Stopp- eller väjningsplikt för anslutande cykel- och bilvägar. L. Målade cykelsymboler på cykelbanan M. Mittlinje hela vägen 5. Trygghet A. Förbättra belysningen. I samband med förstudien gjordes en inventering av belysningen och den är bristfällig på delar av stråket (se bilden). Åtgärden 18

omfattar enbart delen där Trafikverket är väghållare. 6. Attraktivitet A. Tydlig vägvisning på stråket och till relevanta målpunkter. B. Placering av luftpumpar C. Väderskydd och möjlighet att byta till regnkläder 7. Övriga åtgärder för att få fler cyklister mellan start- och målpunkterna. A. Marknadsföring av åtgärderna hos boende i området samt stora företag, utbildningar, mm. B. Främja användandet av elcykeln, så att målpunkter hamnar på cykelavstånd för fler människor. 5. Inriktning och rekommendationer 5.1 Rekommenderade åtgärder Inom ramen för denna åtgärdsvalstudie rekommenderas följande åtgärder: 1A Komplettera felande länkar och uppnå en restidsförkortning. - direkt förbindelse från Centrala Åkarp via centrala Hjärup till centrala Lund. - Cykelmöjlighet längs med eller parallellt med Lommavägen i sydvästra Hjärup

2B Enhetlig utformning av cykelpassager- och överfarter genom upphöjningar vid korsningar där cykelbanan (som går längs med huvudleden) korsar en mindre sidogata. 2C Åtgärda bristfällig belysning längs med stråket (även 5A) 2D 2E 2G 3B Anlägga en ny cykelbana längs Bergströmshusen mellan Hjärup och Lund för att undvika den smala enskilda vägen (även 4D) Förbättring drift- och underhållsstandard och bättre samordning (även4e) Eliminera sidbytet över Gamla Lundavägen vid Hjärup genom nybyggnad av en cykelbana på östra sidan av Gamla Lundavägen mellan Hjärup och Väståkravägen (750 m) Förbättra utformning i korsningar mindre omvägar och dimensionera för högre hastighet 4A Förbättra vägvisningen (även 6A) 4C 4E 4G 4H 4I 4J 4K 4L 4M Bredda cykelbanan precis norr om Åkarp (i Burlövs kommun) Förbättra drift och underhåll på den (enskilda) delsträcka mellan Gamla Flackarps vägen och väg 108. (ta över skötseln). Läplantering Klassa gång- och cykelbanan som cykelbana utanför tätort där det inte är fallet i nuläget. Färgad asfalt på cykelbanan (inte korsningar). Möjligheten för detta måste undersökas Ny beläggning: beslut om detta tas efter en inventering av Underhåll Stopp- eller väjningsplikt vid sidovägar: det ska föreslås till Länsstyrelsen, som tar ett beslut om detta. Målade cykelsymboler på cykelbanan där det kan finnas förvirring Mittlinje hela vägen Följande åtgärder ska lyftas på en separat workshop om åtgärder mellan Malmö och Lund i ett bredare perspektiv. 1B, 6B, 6C, 7A, 7B. 5.2 Förkastade åtgärder 2A, 2F, 2H, 4 H. 2A förkastas i nuläget eftersom möjligheten finns att reglerna förändras på ett sådant sätt att det gynnar cyklandet. I nuläget är väjningsreglerna 20

otydliga och mycket svårt att kommunicera. 2H (kasta om trafikslagen så att cykelbanan kommer att ligga på östra sidan över en längre sträcka): för delen där Trafikverket är väghållare åstadkommas detta med de föreslagna åtgärderna. Detta förslag kommer att diskuteras med Burlövs kommun, men det är inte en realistisk åtgärd på kort sikt. 4H Att klassa hela stråket som cykelbanan är en bra åtgärd för de delar som är utanför tätort. Det optimala är en separat gångbana och en separat cykelbana i tätorterna, men i nuläget finns inte det utrymmet. En vidare separering i tätorterna är dock mycket viktig att jobba vidare med och kommer att diskuteras i samarbetet med kommunerna. 5.3 Dialog och samråd Samråd har förts med följande externa aktörer: Representanter från Malmö Stad, Burlövs kommun, Staffanstorp kommun, Lunds kommun, Cykelfrämjandet, cyklister på stråket, Naturskyddsföreningen. 6. Ställningstagande och fortsatt arbete De framtagna åtgärderna kan fördelas i tre kategorier: 1. Ej fysiska åtgärder för att främja cykelanvändandet och förbättra förutsättningar för långväga cykelpendling. Här är det framförallt andra parter än Trafikverket som kan vara genomförandepart. Dessa åtgärder lyfts i en bredare åtgärdsvalstudie som pågår för hela Malmö-Lund stråket. 2. Åtgärder som skapar en högre kvalitet på den befintliga cykelförbindelse och förbättrar kopplingar med övrigt cykelnät (cykelbana Lommavägen, korta nya kopplingar för att undvika sidbyte och enskild väg). Dessa åtgärder bedöms att vara av Planläggningstyp I och ett genomförande bedöms kunna ske 2017. Preliminär är kostnaderna beräknade till 25 mnkr. I fall åtgärder inte faller i Planläggningstyp I, behöver tidplanen justeras för just dessa åtgärder. 3. Komplettering av felande länkar genom nybyggnad som ger en direktare förbindelse mellan Åkarp och Lund. Denna åtgärd måste kopplas och samordnas med fyraspårsutbyggnaden eftersom detta är en befintlig direkt koppling mellan orterna. Det måste utredas om det är möjligt att utnyttja detta projekt eller om det måste hittas en lösning som inte är kopplad till järnvägsstråket. Innan en Vägplan ska handlas upp, kommer att finnas ett antal beslutmoment. Vilket alternativ är mest lämpligt och kommer vi att kunna uppnå våra mål med detta alternativ samt kan vi åstadkomma den kvalitet som vi eftersträvar. Det betyder att alla aspekter (tillgänglighet, trafiksäkerhet, direkthet, bekvämhet, trygghet, attraktivitet) ska beaktas innan ett definitivt beslut tas. Preliminär är kostnaderna beräknade till 40 mnkr. Om beslut tas att inte gå vidare med åtgärdspaket 3, kommer i nästa steg skapas

ett projekt för ytterligare förbättringar på det befintliga stråket. Trafikverket, Region Skåne och kommunerna finansierar åtgärderna tillsammans. Kalkyler tas fram inom ramen för det fortsatta arbetet och finansieringsavtalen ska upprättas. 7. Referenser - Samhällsekonomisk analys av ett snabbcykelstråk mellan Malmö och Lund, Annika Nilsson, Trivector, 2013 - Möjligheten och lämpligheten av att anlägga vindskydd utefter vindutsatta cykelvägar, Christer Hydén, Erik Skärbäck, Stefanie Engel, 2012 - Framtidsplan för Burlövs kommun, utställningshandling 2013-09-19 - Perspektiv 2038, Staffanstorp kommun, 2011-10-24 - I vilken utsträckning kan elcyklar (och elmopeder) ersätta dagens biltrafik? Winslott Hiselius, L. et al, 2014 - Snabba cykelstråk, Trafikverket 2014 Kristianstad, Peter Uneklint, Planeringschef Trafikverket Region Syd 22

TMALL 0004 Rapport generell v 1.0 Trafikverket Postadress:Box 366, 201 23 Malmö E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921 Dokumenttitel: Cykelförbindelser mellan Malmö, Arlöv, Åkarp, Hjärup och Lund Författare: Janet van der Meulen, Trafikverket Dokumentdatum: 2014-06-12 Version: 1.0 Fastställt av: [Fastställt av (person)] Kontaktperson: Janet van der Meulen, Paulina Ekendahl 24