Ett industriområdes anpassning till staden och tiden

B u t ä n g e n Ett industriområdes anpassning till staden och tiden Ett examensprojekt av Ann Tellgren Tema Stadsbyggnad vid sektionen för arkitektur på Chalmers tekniska högskola, Göteborg hösten 2001 Examinator och handledare: Bertil Malmström

Förord Jag inledde mitt examensarbete med att ta kontakt med Planenheten på Stadsbyggnadskontoret i min hemstad Norrköping. Dels för att få uppslag till ett exjobb och dels för att engagera andra i mitt arbete för att själv bli mer motiverad. På Planenheten hade de en mängd förslag på aktuella och mindre aktuella problem som de själva funderade på. Jag fastnade för Butängen, som presenterades som ett område man inte riktigt visste vad man skulle göra med och därför kunde jag arbeta friare med det än med några andra projekt. Man uttryckte en diffus önskan om att göra Butängen stadsmässigare. De vaga önskemålen och diffusa problemställningen passade mig bra eftersom jag i ett tidigt skede hade tänkt mig ett undersökande exjobb, mer inriktat på stadbyggandets principer och metoder än på Butängen och de specifika problem som fanns på platsen. Ett område utan agenda skulle ge frihet att experimentera och testa olika sätt att jobba med stadsbyggnad. Tanken var att inte utgå ifrån ett specifikt problem på en plats, utan i stället testa olika möjliga förändringar, inriktningar och strategier i ett område. På så sätt skulle man kunna få fram en bild över vilka möjligheter och vilka begränsningar ett område hade. Målet med exjobbet var att skapa ett disskusionsunderlag för Butängens framtid. Jag ville visa på vilka möjliga utvecklingsscenarier som fanns för området. För detta krävdes en invetering av området. Sedan kunde man pröva sig fram och se hur olika åtgärder skulle påverka Butängen och vilka nya förutsättningar som skulle uppstå. Ett stadbyggnadsproblem som jag också ville behandla var hur man planerar stora områden utan att de blir monotona och överplanerade. Detta kan ha att göra med förhållandet mellan principer för utformning och den konkreta tillämpningen av principerna. Man kan utforma ganska detaljerde principer för att lösa vissa problem, som fortfarande kan få olika konkreta tillämpningar. Arkitektur och stadsbyggnad borde handla om både att utforma principerna och att tillämpa dem på ett effektivt sätt, i olika sammanhang. Jag ville allstå föreslå ett par olika förändringsstrategier för Butängen med olika utformningsprinciper. Jag fastnade dock för ett av förslagen som, i mina ögon, verkade vara det bästa för Butängen. Det var i stort sett en sammanslagning av alla de andra förslag jag hade skissat fram, som vart och ett innehöll en förbättring i området. Då verkade det svårt att motivera varför man inte skulle föreslå alla förbättringar, samlade i en plan. Att kunna bedöma vad som är en förbättring kräver emellertid en målsättning och en problemställning. En förbättring löser ett uppställt problem och leder närmare målet. Jag hade börjat mitt arbete utan dessa två faktorer. Ändå hade jag nu förslag till förändringar som skulle gynna Butängen. Jag fick då fundera på vad de föreslagna förändringarna innebar och varför de var förbättringar för att på så sätt kunna definiera Butängens problem. Allt eftersom arbetet fortskred blev Butängen som specifik plats viktigare och viktigare, mycket beroende på att jag kommit fram till att problemställningen måste utgå ifrån platsens specifika problem och förutsättningar eftersom varje problem åtföljs av en vilja. Utan vilja finns det inga problem. Problem är det som står i vägen för att man ska få sin vilja igenom. En sådan vilja uppstår sällan ur abstrakta tankar utan på en specifik plats vid en specifik tid. För att lättare lösa problemen kan man behandla dem på ett mer abstrakt plan för att kunna se mer objektivt på saken. Sedan kan man återigen konkretisera lösningen genom att tillämpa den på platsen. Mitt problem att hitta Butängens specifika problem återstod dock, min drivkraft hade hittills varit att ge mig själv en djupare förståelse för stadsbyggnad som fenomen. Nu letade jag i stället efter något som kanske inte ens, i första hand, var ett stadsbyggnadsproblem. Jag återgick till inventera området för att försöka hitta olika punkter där problemet kunde finnas och arbeta vidare med dem. Jag hade haft som utgångspunkt att Butängen inehöll problem och därför var ett problem för staden som helhet. Så småningom började jag se Butängen som ett symptom på stadens problem, snarare än orsaken till dem. Staden hade problem med sviktande ekonomiskt tillväxt och minskande befolkningsantal, efter att ha mist sin identitet som industristad. Det fanns inga platser som kunde tjäna som en grogrund för nya framgångsrika verksamheter och locka till sig nya människor. P.g.a. detta fanns det inga resurser över till "lågprioriterade" områden som Butängen. Staden hade även en järnvägssträckning som skar av kommunikationerna från Centrum och norrut, vilket gjorde att de norra stasdelarna blev isolerade och bortglömda. Butängen måste, för att lösa sina egna problem, även bidra till lösningen av stadens problem. På så sätt förändrades min utgångspunkt från att se Butängen som ett lokalt problem till att se det som en potentiell lösning på större problem. En undersökning av staden som helhet gjorde klart att det fanns ekonomiska, samhälleliga problem, till vilka mina tidiga skissförslag skulle kunna bidra med dellösningar. Bitarna började äntligen falla på plats. Det här exjobbet har gått bakvägen. Börjat med mållösa pricipskisser. Fastnat för ett förslag och sedan listat ut varför förslaget var bra. Det har ofta varit frustrerande och arbetsamt, men även mycket givande och utvecklande - en arbetsmetod som inte följer det vedertagna tillvägagångssättet. Det fria sökandet i början gör det dock möjligt att inte låsa sig till en problembild för tidigt och man får därför chansen att upptäcka nya mål och möjligheter. En stor del av exjobbet har gått åt till att fundera på hur man bör arbeta med stadsbyggnadsfrågor, och med att ställa upp en målbild och problemställning för projektet. I rapporten har jag valt att endast redovisa den information som haft direkt betydelse för slutprojektet. Detta för att göra det slutgiltiga förslaget tydligare. Det är ändå det jag vill att man ska ta ställning till och diskutera, mer än mina arbetsmetoder. Det är förslaget i sig som kan förverkligas och påverka människors liv varje dag. 1

Innehållsförteckning Inledning... s. 3 Del 1: Bakgrund Norrköpings historiska utveckling...s. 5 Norrköping blir stad Industrin byggs upp Dagens centrum utformas Textilindustrin och motala verkstad Kulturen Norrköping växer ur centrum Från industri till statliga verk till vadå? Dagsläge...s.8 Nya verksamheter i det gamla industrilandskapet Universitetet Framtida etableringar Områdes- och kommunikationsstruktur Integration Förklaring till axialkartor och syntaxanalys Framtidsplaner... s.10 Butängen...s.11 Isolering trots strategiskt läge Ett område för bilar Låg integration och endast arbetsplatser ger ett deltidsområde För stor variation ger ett splittrat område Går det att vända bristerna till fördelar? Del 2: Program och Målsättning Förbättrad integration inom omr., med staden och med Sverige...s.15 Etapper...s.16 Blandning av lätt industri, bostäder och handel...s.16 Attraktiv miljö med stor variation...s.17 Låga fastighetsvärden och fri kvartersstruktur ger stort spelrum...s.18 Belysning med mänskligare skala...s.18 Del 3: Programillustration Fördjupad studie av etapp 1...s.21 Att.....röra sig i och igenom...s.24..komma till...s.26..bo och arbeta i...s.28..uppehålla sig i...s.29... Butängen. Referenser...s.30 2

Resecentrum Inledning Norrköping är en stad som finns till tack vare sitt vatten. Motala Ström gjorde det möjligt att bygga upp en av Sveriges viktigaste industristäder. Fabrikerna lade sig runt Strömmen och bostäderna grupperade sig runt industrin. Människorna som arbetade på fabrikerna gjorde Norrköping till en utpräglad arbetarstad. Så småningom förändrades industrins förutsättningar. En ny globaliserad ekonomi gjorde det dyrt att producera i Sverige. Den industri som fanns kvar Ingelsta Händelö förändrade dessutom karaktär. Från en tung, smutsig arbetsplats med buller och utsläpp gick man mot en lugnare, renare miljö med inriktningar på bl.a. laboratorieverksamhet och montering av elektronikkomponenter. Norrköping hade förlorat sin födkrok, industrin. Staten försökte motverka den negativa utvecklingen genom att placera ett antal statliga verk i staden. Den offentliga verksamheten bantades emellertid ner ganska snart och det fanns inte längre en stor eller några stora, arbetsgivare Enebymo Lindö som ensamma kunde hålla Norrköping på fötter. Norrköping har idag ett ganska brett och differentierat näringsliv. Många nya Pryssgården Himmelstalund Lagerlunda Haga Marielund Folkparken Fredriksdal Kungsgatan Butängen Norra Promenaden Sylten företag har etablerat sig i stadens gamla industriområde och Norrköpings innerstad har fått ett nytt liv. Bl.a. har Linköpings Universitet startat Campus Norrköping här och gett staden förutsättningar för att utveckla ett mer akademiskt klimat. Den negativa befolkningstrenden har emellertid inte riktigt gett med sig. Kommunen anser dock att Norrköping har ett bra läge i Sverige för nyetableringar och satsar på en ökande befolkning på 2000-talet. Man planerar att bygga ut hamnen och för att möjliggöra en ökad tågtrafik bygger man även ett resecentrum. Drottninggatan Östra Promenaden Oxelbergen Ett område, i staden, som skulle kunna dra till sig nya företag och nya människor i framtiden är Butängen. Butängen är ett centralt beläget Kneippen Södra Promenaden småindustriområde, som har bra anknytning till det stora vägnätet och hamnen, och ligger i anslutning till det nya resecentrum. Området är emellertid dåligt Klockaretorpet Skarphagen Ektorp Söderstaden Klingeberg Ljura Smedby kopplat till Norrköping centrum och har därför blivit något nedgånget och bortglömt. Fastighetsvärdena är därför just nu låga och tack vare detta skulle det vara ekonomiskt möjligt för nya företag att etablera sig där. Dessa faktorer ger Butängen alla möjligheter att bli ett betydelsefullt område för Norrköpings framtid, men för att det skall lyckas krävs det att Vilbergen kommunikationerna till den övriga staden liksom inom själva området förbättras. Detta skulle medföra att fler människor hittade till och rörde sig i området. För Hageby Rambodal att få området och kommunikationerna att fungera dygnet runt krävs verksamheter och aktiviteter. Jag vill därför blanda industrier, bostäder, kontor och handel i Butängen. Bättre kommunikationer och blandade verksamheter ger en möjlighet för olika kategorier av människor att mötas och oförutsedda händelser kan inträffa vilket, enligt min mening, är en förutsättning för all Norrköpings tätort Navestad utveckling. Det behövs också en bättre miljö, framför allt för fotgängare, i Butängen. Inte bara för att ge en mer trivsamt varierande omgivning utan även för att stimulera utveckling och produktivitet genom att verkligen ge Butängens invånare en chans att mötas i en mängd varierande stadsrum. Det skulle även skapas lägen där verksamheter med olika förutsättningar kan utvecklas. Men en bättre miljö behövs kanske först och främst för att ge Butängen en positiv identitet som område i staden. Denna rapport består av tre delar. Först en bakgrund till projektet, som berättar om Norrköping som stad och Butängen som en del av staden. I den andra delen presenteras program och målsättningar för Butängens framtida utveckling. I den tredje delen illustreras programmet genom bilder över hur Butängen kan komma att fungera och gestaltas i framtiden. 3

Bakgrund 4

Med en historisk bakgrund vill jag kasta lite ljus över hur Norrköpings näringsliv, fysiska form och befolkningsutveckling har påverkat varandra. Jag vill även ge en inblick i hur staden med sina olika delar och vägnät fungerar i dag och hur det har blivit så. Norrköpings historiska utveckling 6 De tidigaste tecknen på mänsklig aktivitet i trakterna av dagens Norrköping är fiske och jaktredskap som har hittats i det som efter istiden var havsbotten. När landet stigit bosatte sig människor i området och lämnade, under bronsåldern, efter sig ett stort antal hällristningar som fortfarande finns att beskåda i Norrköping och trakterna runtomkring. Norrköping blir stad 4 5 3 Fiskare har alltid dragits till strömmen. Vid tidig medeltid kan man konstatera fasta bosättningar runt Strömmen i det som idag är Norrköping. Strömmen var livgivaren och man livnärde sig på kvarnverksamhet och laxfiske. Den första bron som lades över strömmens vatten var Gamlebro (1) och i anknytning till den uppkom gamla torget (2) som blev stadens centrum. 1 2 Under medeltiden fick Norrköping sina stadsprivilegier, år 1384, av Albrekt av Mecklenburg. Nu utvecklades handeln och sjöfarten, även dessa möjliga tack vare Strömmen. Norrköping fick ett inslag av enstaka invandrade tyskar och stadens invånarantal var ca 1000 personer. Runt sekelskiftet 1500-1600 var Johan III`s son, som även han hette Johan, hertig av Östergötland. Hertig Johan anlade en ny stadsdel på Saltängen (3) som skulle ha raka och breda gator, eftersom han ville flytta centrum norrut. Han lät därför bygga Saltängsbron (4) och Tyska torget (5) tillkom i anknytning till den. Bebyggelse år 1640 År 1613 börjar Johan att bygga Johannisborgs fästning (6). År 1618 avled hertig Johan och hans hustru och Östergötland var efter detta inte längre lika självständigt. Under denna tid lades också grunden för Holmens mässingsbruk som skulle komma att spela en betydande roll i Norrköpings näringsliv under århundraden. Porttornet till Johannisborgs fästning påminner om storhetstid. Industrin byggs upp Det visade sig att Norrköping utarmats ekonomiskt av Johan. Man hade emellertid kvar Bergslagsbruken, framför allt i Finspång, från vilka man exporterade stångjärn och kanoner. Bankiren Louis De Geer, hemmahörande i Amsterdam, fick upp ögonen för de svenska kanonerna och förhandlade till sig ett kontrakt om export av kanoner. Detta kom att ge både Finspång och Norrköping en oanad framtida uppblomstring. Kanonerna fick en världsmarknad och exporten gick över Norrköping. År 1647 flyttade Louis De Geer, tillsammans med ett antal vallonska vapentekniker och specialarbetare, till Norrköping och startade en mängd olika fabriker. Störst var vapenindustrin. Hertig Johans planer för Saltängen genomfördes nu fullt ut och De Geer själv bosatte sig på Saltängsgatan 19. Under den De Geerska eran hade Norrköping ca 6000 invånare och var den första utpräglade industristaden i landet. Dagens centrum utformas Under Drottning Kristinas regenttid utarbetades en ny stadsplan för Norrköping med stora raka gator och regelbundna kvadratiska kvarter. Planen tog lång tid Hamnen var en förutsättning för att Norrköping skulle lyckas som industristad. Louis DeGeer grundade Norrköpings vapenindustri. att genomföra då människor satte sig emot de många rivningar som skulle bli nödvändiga. Man började dock med att bredda och stensätta bl.a. Drottninggatan och Kungsgatan. 5

År 1655 härjade en omfattande brand i Norrköping och nästan allt söder om Strömmen brann ner. Detta ledde till stagnation och Göteborg passade påatt gå om Norrköping befolkningsmässigt. En god nyhet var dock att man nu, utan problem, kunde genomföra den utarbetade stadsplanen. Vid den här tiden grundade tyska invandrare textilindustrin i Norrköping. De övertog även Holmens bruk som stod för en tredjedel av landets mässingsproduktion. På1710-talet halverade böldpesten stadens befolkning till ca 3000 och ryssarna plundrade och brände ner alla hus utom tre. Det tog emellertid endast ett år att återuppbygga staden efter Kristinas gamla stadsplan. Bebyggelse år 1789 Industrierna samlades runt strömmen, och bostäderna samlades runt industrierna. Järnvägsstationen hämmade bebyggelsens spridning norrut. Kulturen har alltid haft en plats i Norrköping, bl.a. i Brunnssalongen. Promenaderna ramade in staden. Textilindustrin och motala verkstad Under första hälften av 1800-talet växer textilindustrin fram påallvar i Sverige. År 1850 hade verksamheten växt såatt Norrköping stod för 84% av landets textiltillverkning, vilket var 30 % av den svenska industrins samlade produktionsvärde. Även snus-, socker- och varvsindustri bidrog till näringslivet. Holmens bruk hade väckts till liv igen och börjat tillverka papper. Under senare hälften av 1800-talet flyttade Motala Verkstad till Norrköping, vilket ledde till att Norrköping blev Sveriges ångbåtstad nummer ett. Under den mest produktiva tioårsperioden levererades 93 ångbåtar. År 1878 tillverkades dessutom världens första tankfartyg påmotala Verkstad efter en ide av Ludvig Nobel. Motala verkstad flyttade dock, år 1892, all sin verksamhet till ett nyare varv pålindholmen i Göteborg och Norrköpings stora varvsepok var förbi. År 1847 öppnade det första bomullsspinneriet i Norrköping och många av de tidigare yllefabrikerna lades ner. Även det återupplivade Holmens bruk gav sig in i bomullsbranschen i kombination med papperstillverkningen och var 1870 Norrköpings största industri. Den stora expansionen inleddes dock på1900-talet. Textilindustrin tillhandahöll mycket låga löner och de sociala problemen var stora under slutet av 1800-talet. Särskilt påöster, Saltängen och i de norra förstäderna bredde slumbebyggelsen ut sig. Kulturen Kulturlivet har länge haft en tydlig position i Norrköping och 1776 uppfördes här verk av Shakespeare för första gången på en nordisk scen. Det var Romeo och Julia som spelades och Norrköping blev Sveriges tredje teaterstad. Under mitten av 1800-talet var konserter, teatrar och olika uppträdanden vanligt förekommande i Brunnssalongen vid Himmelstalund. I slutet på1800- talet startades en ny teater för amatörer (Arbisteatern) av Norrköpings arbetarförening som blev den ojämförligt största i Sverige. Norrköping växer ur centrum Norrköpings tre alléer och Folkparken började anläggas på1850-talet för att bli stadens öppna ansikte utåt. År 1866 invigdes järnvägsträckan Norrköping Katrineholm och stationsbyggnaden av Adolf Wilhelm Edelsvärd uppfördes samma år. Järnvägsstationen placerades norr om centrum och försvårade bebyggelsens spridning norrut. Direkt norr om stationen låg Butängen som vid den här tiden var betesmark. Vid 1900-talets början fanns det 41.000 invånare i Norrköping och vid denna tid växte Borgs Villastad fram runt Sveriges första Kneippkursanstalt. Det var en hälsobrunn som öppnat år 1898 alldeles utanför stadsgränsen. År 1916 inkorporerades Östra Eneby i Norrköping och år 1918 gick S:t Johannes samma väg. På1920-talet bodde det 58.000 människor i Norrköping och det rådde stor bostadsbrist. Bostadsområdena Röda Sta'n och Oxelbergen uppfördes, men bostadbristen bestod och på30-talet växte ny bebyggelse fram utanför Promenaderna. 6

1950 började de stora förändringarnas tid. Textilindustrin slogs ut nästan helt och 1970 återstod endast 10 fabriker. Rivningsvågor gick genom centrum på 50- och 60- talen framför allt för att genomföra bostadssanering. Bostadsområden började byggas upp i ytterområden. Ljura och Enebymo tillkom på 50-talet, Hageby, Navestad, Ektorp, Skarphagen, Såpkullen och Vilbergen på 60-talet och Lindö och Klockartorpet på 70-talet. 1908 1924 1939 1950 2001 Bebyggelse år 1908-2000 Från industri till statliga verk till vadå? På 60-talet satsade staten och kommunen mycket pengar på att locka företag till Norrköping och vårdsektorn, Ericsson och Philips sög upp arbetskraft. År 1970 lades emellertid den sista yllefabriken (Yfa) ner och arbetslösheten var ett stort problem. Utlokaliseringen avde statliga verken blevräddningen. Till Norrköping flyttas SMHI (Kneippen), Invandrarverket och Luftfartsverket (Oxelbergen), Sjöfartsverket och Kriminalvårdsstyrelsen (Saltängen). I början på 70-talet skedde en kommunsammanslagning avnorrköping och de närliggande kommunerna; Vikbolandet, Skärblacka, Kvillinge och Kolmården. Den nya kommunen hade då 120.000 invånare. 1982 fanns i Norrköping 23.000 anställda avstat, kommun och landsting, medan enbart 13.000 var anställda av verkstads-, pappers-, massa- och grafisk industri. Industrin hade även fysiskt försvunnit från innerstaden och i stället placerat sig i stadens ytterkant. Under 70-talet hade varuhuskvarteren uppförts i centrum, vilket koncentrerade stora delar av handeln till södra delen av Drottninggatan. Tjänstesektorn hade successivt vuxit och de stora arbetsgivarna, som Ericsson, GoodYear och Stal Refrigeration AB hade flyttat sin tillverkning. Whirlpool gavbesked om flyttning avsin tillverkning i september 2001 och med dem försvinner den sista av de stora industrierna från Norrköping. Under 90-talet bantades även den offentliga sektorn väsentligt och många jobb försvann återigen. Hela landet gick då in i en lågkonjunktur. 7

Dagsläge Nya verksamheter i det gamla industrilandskapet På 2000-talet vill Norrköping bryta den negativa tillväxt- och befolkningstrenden. Det gamla industrilandskapet är nu ett centrum för utveckling, utbildning och kultur. En rad IT- och andra kunskapsföretag har förlagt sin verksamhet till det gamla industrilandskapet. Bl.a. ProNova Data- och Kunskapscentrum, som består av ett 60-tal företag med nära 600 anställda. Telias marknadsbolag har kontor i en nybyggd flygel till Holmentornet. Konsert- och kongresshuset Louis De Geer, Stadsmuseet och Arbetets Museum är andra exempel på nya verksamheter i de gamla lokalerna. Idag finns, i Norrköping, ett brett och differentierat näringsliv. De starkaste branscherna är dock pappers- och förpackningsindustrin, ytbehandling, logistik, geoinformatik, IT och elektronik. Universitetet I den gamla yllefabriken, Yfa, har Campus Norrköping sitt huvudkvarter och Universitet använder även många andra av de gamla industrilokalerna i centrum. Campus Norrköping är en del av Linköpings universitet som flyttade till Norrköping 1997. Man erbjuder utbildningar inomteknik och naturvetenskap, humaniora och samhällsvetenskap, vård och omsorg och lärarutbildningar. Universitetet ger unga akademiker en möjlighet som inte funnits förut att stanna i Norrköping. Nu behöver man inte flytta om man vill ha en högre utbildning. Dessutomdrar Campus Norrköping till sig unga från andra delar av landet. Analys av Norrköpings tätorts områdes- och kommunikationsstruktur Framtida etableringar Eftersomuniversitetet i Norrköping är så nytt vet vi inte ännu omde unga stannar kvar i staden efter sin utbildning. För att det ska ske krävs ett attraktivt arbetsliv. Kommunen anser att Norrköping ligger bra till för framtida nyetableringar framför allt tack vare att europavägarna E4 och E22 samt riksvägarna mot Örebro, Norrland, Kalmar och Skåne möts här. Här passerar även stambanan mellan Stockholmoch Malmö. Det har dessutomfattats beslut omen kraftig utbyggnad av hamnen som redan är en av landets största. Områdes- och kommunikationsstruktur Norrköping består, som så många andra städer, av tre olika områdestyper. Bostadsområden grupperar sig söder- och västerut och industriområden är placerade norr- och österut. Mellan dessa finns centrumområdet på båda sidor om Strömmen. Runt centrum löper Norra, Östra och Södra Promenaden som på västsidan kompletteras av Kungsgatan och på så sätt bildar en "ringled". En ansats till en yttre ringled syns också tydligt, men den har aldrig slutits helt i nordost, delvis på grund av att järnvägen utgör ett hinder för detta. Rälsen angör i norra delen av centrumoch bildar en båge sominnesluter Butängen, Fredriksdal och bostadsområdet Lagerlunda. Norrköping är en grön stad och på många ställen kilar grönskan in sig mellan husen. Himmelstalundsområdet och Folkparken utgör ett stort sammanhängande park- och grönområde som sträcker sig genom bebyggelsen ända in till centrum. 8

1 2 Integration På axialkartorna* över Norrköping kan man se att integrationsgraden* hos de centrala gatorna varierar beroende på om man tittar på bilvägar eller gångvägar. Kungsgatan (1) är högt integrerad både för biltrafik och för fotgängare. Den är därför en av Norrköpings viktigaste gator. Kungsgatan ligger dessutom i anslutning till det gamla industriområdet och alla nya verksamheter som finns där med bl.a. Campus Norrköping. Här finns även restauranger, affärer och nöjen. Stadens obestridliga centrum för affärer och nöjen är dock Drottninggatan (2). Den är till stora delar avstängd för biltrafik, men för Norrköpings fotgängare är det den absolut högst integrerade gatan. Drottninggatan har i sin norra slutpunkt Resecentrum och i sin södra del fyra stora varuhus. Detaljhandeln har därför fått sin tyngdpunkt i södra centrum. Norr om innerstaden har emellertid ett antal stormarknader etablerat sig och bildar här ett annat handelscentrum för den bilburne. Många av huvudtrafiklederna framträder inte så mycket på axialkartan. Detta beror på att dessa gator framför allt är länkar mellan Norrköping och andra delar av landet. För att få fram deras rätta integrationsgrad skulle man därför vara tvungen att göra en axialkarta över en stor del av Sverige. Axialkarta över Norrköpings bilvägar Global integration Space syntax illustration Axialkarta över Norrköpings gångvägar Global integration Plan Konvexa ytor Axiallinjer * Förklaring till axialkartor och integration Den brittiske vetenskapsteoretikern Bill Hillier har under flera år arbetat med en teori om hur de rumsliga systemen vi lever i påverkar vårt dagliga liv och beteende. Framför allt uppehåller han sig vid hur våra rörelsemönster påverkas, och hur dessa rörelsemönster i sin tur påverkar bl.a. trygghetskänsla, brottslighet, uppdelning av befolkningsgrupper, utveckling, organisationer och områdesidentitet. Sina metoder beskriver han i boken "Space is the machine". I den här rapporten uppehåller jag mig främst vid rörelsemönster och deras betydelse för att skapa lägen som passar offentliga verksamheter och levande, trygga gatumiljöer Man utgår, på en plan eller karta, ifrån de linjer man kan se och röra sig utmed. Dessa linjer kallas axiallinjer. Axiallinjerna skall representera de längsta möjliga siktlinjerna. De skall täcka in alla konvexa ytor (en yta där man från varje punkt kan se varje annan punkt på ytan). De skall även illustrera alla möjliga ringar i systemet (när man kan komma till den punkt man utgick ifrån utan att gå tillbaka). Linjernas integrationsvärde räknas sedan ut med hjälp av ett datorprogram som med färger visar linjernas värden. Rött är mest integrerat medan lila är minst integrerat. Integrationsvärdet visar, ungefär, hur många gånger man måste byta linje/riktning för att komma till alla andra linjer i systemet. Varje gång man byter har man gått ett syntaktiskt steg. De röda linjerna ligger alltså närmare alla andra linjer i syntaktiska steg räknat, och de lila längst bort. På så vis får man en axialkarta som visar vilka linjer det är troligast att man passerar på väg från en punkt till en annan i systemet. Denna beräkning visar hur ett helt system fungerar och kallas global integration. Om man vill veta hur de mindre lokala rörelserna fungerar utgår man ifrån en linje och räknar integrationen endast tre syntaktiska steg bort, för att se hur många linjer man kan nå från en linje lokalt. 9

Framtidsplaner Som ett viktigt steg i Norrköpings utveckling sker just nu stora förändringar av stationsområdet. Jag har, i några korta punkter, sammanfattat de planer från Översiktsplanen för stationsområdet (1999-06-01), som jag tycker kan ha relevans för mitt projekt. Norrköpings kommun skissar på en gångbro och en cykeltunnel för att ta sig över bangården. De har även förslag på fjärrbussterminal och bilparkering på Butängssidan. Illustration från Översiktsplanen för Stationsområdet - Västra Saltängen Översiktsplanen antogs i KF 1999-06-01. Man vill samla alla "resefunktioner" till en plats - ett Resecentrum som skall bli en kollektivtrafikens knutpunkt i kommunen. Tågtrafiken kommer enligt prognosen att öka och utbytet med Linköping att bli ännu större i framtiden. En ny sträckning planeras därför mellan Norrköping och Gistad och i samband med den måste en lång tågtunnel byggas under västra delen av staden från Norrköpings tågstation. Detta kommer att ta minst tio år. Götalandsbanan - ett långsiktigt projekt för höghastighetståg (Göteborg - Borås - Jönköping - Linköping - Norrköping - Nyköping - Stockholm) Resecentrums fjärrbussar, cykel- och bilparkeringar planeras, till stor del, hamna norr om bangården. En planskild gångförbindelse planeras vid stationsbyggnadens östra sida. För att Butängsområdet skall knytas närmare innerstaden behövs på sikt en förbindelse för både gång och cykeltrafik. För cyklar bör en tunnel byggas, eftersom ramper skulle ta för stor plats. Banverket har lokaler och verksamhet norr om bangården. Denna s.k. produktionsenhet ligger i vägen för den föreslagna fjärrbussterminalen och förbindelsen till Butängen. Verksamheten bör därför flyttas. Anläggningarna för resecentrum väster och öster om stationen bör avgränsas visuellt med träd eller annan grönska mot Norra Promenaden. Speciellt viktigt är att avskärma bangårdsområdet och Butängen från miljön vid promenadens östra del. Goda kollektiva kommunikationer blir antagligen en allt viktigare lokaliseringsfaktor i framtiden. Det finns således skäl att tro att området kring stationen får en ökad attraktionskraft. Byggnaderna vid Drottninggatan och Carl Johans park ligger strategiskt till mellan stationen och stadskärnan. Butängens industriområde har en mycket blandad bebyggelse. Där finns industri, lager kontor och handel. Närheten till Resecentrum och den nya förbindelsen till innerstaden ger nya förutsättningar. Antagligen blir där mer kontor. Med början närmast resecentrum bör också den yttre miljön rustas upp. På Butängen bör Fabriksgatan utvecklas som cykelstråk norrut från stationen. Gatan ansluter bekvämt till cykeltunneln och har sådan bredd att cykelbanor kan anordnas. SJ s två små hus nära Kv Växeln måste antagligen rivas på grund av bangårdsombyggnaden. Bangården kommer att byggas om mellan åren 2003-2007. Banverkets förslag till tågtunnlar Blivande entré till gångbron 10

Maskingatan Butängen Butängen är ett ca 57 ha stort område som är beläget norr om Resecentrum och dess bangård. Området började på allvar bebyggas på 1920-talet med industrier och bostäder. I Fredriksdal, i sydvästra Butängen, fanns länge brokiga fattigkvarter som så småningom övertogs av industrin. De sista delarna av slumbebyggelsen revs i början av 1970-talet. Industrigatan Stockholmsvägen Butängen och dess kommunikationssystem Ingelstagatan Kungsgatan Linnégatan Mur Jonas gr Verkm. g. Pilg. Vulkangatan Fredriksdalsgatan Kronängsgatan Fabriksgatan Norra Promenaden Butängsgatan Lindåkersgatan Resecentrum Drottningg. Ståthögavägen Isolering trots strategiskt läge Butängen ligger mitt emellan alla stadens "områdestyper" och gränsar i väster till bostadsområden, i söder till Norrköping centrum och i väster till ytterligare industriområden. Mot norr ligger ett glest bebyggt område med stormarknader som Obs Ingelsta, Ica MAXI, Elgiganten, Rusta m.fl. Idag har Butängen trots ett geografiskt strategiskt läge, med närhet till stadens alla funktioner, resecentrum och hamnen, dålig kontakt med övriga Norrköping. Det finns endast en koppling till Norrköpings centrum, som går via Kungsgatan. Om man befinner sig på Resecentrum måste man gå en omväg på nästan en kilometer för att ta sig till Butängen. Området är inte heller visuellt synligt från centrala Norrköping, p.g.a. höjdskillnader och Resecentrums placering och känns därför avlägset. Butängen är dessutom praktiskt taget omringat av järnvägspår. Mellan Norrköpings kommersiella centrum, i södra delen av Drottninggatan, och Butängen finns både järnvägen och Strömmen. Ett område för bilar Området är inte bara knapphändigt kopplat till övriga Norrköping. Det finns dessutom mycket få gator inom Butängen. Kvarteren är stora och har en öppen karaktär då alla hus är mer eller mindre fristående. De flesta öppningar i kvarteren är dock avspärrade med stängsel vilket gör dem slutna i praktiken. Detta och de stora avstånden gör Butängen svårläst och svårtillgängligt för fotgängare. Även gatumiljön är anpassad till biltrafik. De präglas av breda asfaltsytor och hög belysning av landsvägstyp. Trots att gatorna inte är särskilt breda känner man sig liten. Bebyggelsen ligger ofta indragen från gatan vilken gör det svårt att uppleva gatan som gata. Det blir i stället en flytande, odefinierbar yta. Trots de många ytor man har tillgång till i Butängen, finns det inga offentliga platser där man skulle vilja uppehålla sig under några längre tidsperioder. Den tydligaste offentliga samlingspunkten som finns är korvkiosken i korsningen Fredriksdalsgatan och Kronängsgatan. Låg integration och endast arbetsplatser ger ett deltidsområde Axialkartan över Norrköping visar att Butängen är ett ganska ointegrerat område, i likhet med övriga stadsdelar strax utanför centrum. Den mest globalt integrerade gatan är Ingelstagatan som utgör gränsen mellan Butängen och Lagerlunda. Det är svårt att hitta någon huvudgata inne i Butängen. Alla vägar är ungefär lika integrerade. Dock blir de två parallella gatorna Linnégatan och Fredriksdalsgatan något mer lokalt integrerade eftersom de fortsätter in i bostadsområdena i väster. Det är en länk som dessa, mellan två områden, som saknas mellan centrala Norrköping och Butängen. Vad som saknas är en tydlig nord- sydlig huvudled. Fabriksgatan är den led som genom sin längd kopplar ihop de största delarna av Butängen, men det är Lindåkersgatan som leder trafiken mellan Butängen och Norrköpings huvudtrafikleder. Ingen av dessa två gator är Axialkarta över Butängen Global integration Axialkarta över Butängen Lokal integration dock särskilt syntaktiskt integrerade. De flesta andra områden som ligger runtom centrum har ungefär samma integrationsgrad som Butängen. Ändå upplevs inte dessa i samma utsträckning som problemområden. Förutom de brister som beskrivits ovan, 11

ligger den stora skillnaden i att de flesta andra områden är bostadsområden. De är tomma och ödsliga på dagen medan Butängen är det på kvällen och natten, vilket upplevs mer hotfullt. För stor variation ger ett splittrat område Idag ligger här framför allt småindustrier, men även en del kommersiella verksamheter såsom lunchrestauranger, färghandlare, tyghandel och bilverkstäder. Här finns dessutom en smådjursklinik, en idrottsanläggning, ett auktionsverk och en bilprovningsanläggning. Variationen i verksamheter speglas i bebyggelsen vilket får området att kännas splittrat och skräpigt. Trots de många olika verksamhetsområdena finns det emellertid inget som befolkar Butängen 1 Smått och billigt i sydväst 2 Större och dyrare i nordost nattetid och området blir då tomt och ödsligt. Utöver gatorna finns många stora asfaltsytor, som alla är avsedda för fordonsbruk, på ett eller annat sätt. Nästan alla lediga markytor nyttjas till parkering. Det som inte är parkering är ytor för lastning och lossning. Eftersom de används relativt sällan känns de ofta ödsliga och överblivna. Även stora delar av grönstrukturen i Butängen präglas av en överblivenhet och en slumpmässighet. På många ytor som inte har något givet syfte finns gräs, buskar, träd och flaggstänger. Går det att vända bristerna till fördelar? Tack vare sina många brister har fastighetspriserna på området hållits nere och det ger förutsättningar för att nya verksamheter och människor ska kunna satsa på att etablera sig i Butängen. Om man nu kopplar Butängen bättre till 3 Odefinierat gaturum 4 Varierande verksamheter omkringliggande delar, tar till vara dess geografiska och ekonomiska kvaliteter och utvecklar dess verksamhetsområden kan Butängen bli en levande stadsdel som spelar en större roll i Norrköpings framtida utveckling. 14 2 13 5 Stora ytor för fordon 6 Vissa hus vid gatan, andra längre in 11 4 6 1 12 5 3 7 8 10 9 7 Landsvägbelysning 8 Asfalt och stängsel Fotoindikator 12

Kopplingar till omkringliggande områden 9 Från Kungsgatan är det svårt att 10 Inte ens när man kommer upp på bron 11 upptäcka Butängen. hittar man området. Västerut ligger det småskaliga bostadsområdet Lagerlunda. 12 Idag finns ingen förbindelse med centrum från Fabriksgatan. 13 Österut blir industrierna tyngre. 14 Mot norr är bebyggelsen gles. Fortsätter man norrut kommer man till en rad stormarknader. 13

Program och målsättning 14

Nya kommunikationer ger Butängen bättre kontakt med staden och inom området. Det faktum att Sveriges industri har bytt karaktär från en tung och smutsig verksamhet till en lättare hantering, utan direkta utsläpp, borde få stor betydelse för dagens funktionsseparerade städer. Detta tillsammans med planerna att ändra järnvägens sträckning och placera vissa av Resecentrums funktioner på Butängssidan av bangården öppnar nya möjligheter för Butängen att utvecklas. Ytterligare en bidragande faktor till utvecklingen blir att fler människor kommer att nyttja Resecentrum i framtiden. Om Norrköping skall fungera som stad måste det finnas en återväxt av handlingskraft och företagsamhet inom staden själv. Man kan inte förlita sig på att staten och andra stora organisationer skall komma utifrån för att utnyttja Norrköpingsborna som arbetskraft. Denna utveckling har, som visats i stycket 'Dagsläge', redan börjat men den måste även fortgå. Butängen är ett område som ligger geografiskt centralt och nära kommunikationer med både övriga staden och övriga landet. Därför borde detta vara en bra plats att fortsätta utvecklingen på. Butängen kan bli ett område där människors kreativitet kan tas till vara och utvecklas. För att detta skall kunna ske krävs det vissa kriterier. Genom att åstadkomma en högre integration i Butängen får man fler människor som rör sig i och genom området. Det ger ett kundunderlag för kommersiella verksamheter som vill etablera sig. Att blanda arbetsplatser med bostäder gör området befolkat dygnet runt, vilket minskar ödsligheten och ökar tryggheten i Butängen. Fungerande offentliga platser och en trygg och attraktiv stadsmiljö bidrar till att människor uppehåller sig och träffas utomhus. Genom att erbjuda en kvartersstruktur som ger plats, både storleksmässigt och ekonomiskt, för en mängd olika verksamheter får man möjlighet att experimentera inom Butängen. Om en satsning lyckas kan man sedan flytta till ett bättre läge inom området. Dessa förändringar ger tillsammans möjligheter för olika kategorier av människor att träffas och utbyta erfarenheter i Butängen. Axialkarta över föreslaget, övergripande gatunät Global integration Förbättrad integration inom området, med staden och övriga landet Som det redan har påpekats har Butängen, genom Resecentrum och hamnen, mycket bra potentiella kommunikationsmöjligheter med övriga Sverige och även till övriga delar av kommunen genom kollektivtrafiken. För fotgängare och cyklister som rör sig i Norrköping är dock Butängen en mycket svårtillgänglig plats. Detta avhjälps till stor del av den redan planerade bro- och tunnelförbindelsen från Drottninggatan, över bangården, till Fabriksgatan (1). Drottninggatan är Norrköpings högst globalt integrerade gata för fotgängare. Därför kan den nya kopplingen bidra till en ökad rörelse av människor mellan Butängen och övriga Norrköping. Jag vill även förbättra kopplingen mellan Kungsgatan och Butängen. För att åstadkomma detta vill jag först och främst förlänga Vulkangatan (2) så att den fortsätter in i området Butängen, där den blir ett lokalt huvudstråk för fotgängare och cyklister och får direktkontakt med Fabriksgatan. Fabriksgatan blir områdets huvudstråk, för fotgängare och cyklister, i nordsydlig riktning. För att kopplingen till Kungsgatan skall bli meningsfull krävs det också en visuell kontakt (som manifesterar den reella kopplingen) som saknas idag. Detta p.g.a. att bron som går över tågrälsen har en sådan höjd att man från Kungsgatan inte kan se vad som finns på Butängssidan. Problemet kan lösas genom tillräckligt hög bebyggelse på Butängen, vid brons slut (3). Om tågrälsen försvinner väster om Butängen skulle man kunna koppla ihop området med de bostadsområden som idag ligger på andra sidan rälsen (4). 15

När alla de nya kopplingarna är på plats ser man på en axialkarta att Fabriksgatan har blivit betydligt mer integrerad än förut i förhållande till staden. Även de övriga gatorna har fått en varmare ton. Dessutom har tonen blivit varmare i bostadsområdet väster om Butängen och i industriområdet österut. Detta innebär att de föreslagna förändringarna i Butängen även medför en högre integration i angränsande områden. Vulkangatan utmärker sig inte i integrationsgrad vilket innebär att dess syntaktiska egenskaper inte automatiskt gör den till en mer välbesökt gata än de andra gatorna i Butängen. Däremot tror jag att dess geografiska egenskaper gör den till en huvudgata. Det blir en snabb koppling från Norrköpings västra centrum och in i Butängen. Jag vill även koppla ihop Industrigatan med Kronängsgatan (5) och lägga en ny gata, mellan Ingelstagatan och Ståthögavägen, norr om Fredriksdalsgatan (6). Med dessa åtgärder förbättras kommunikationerna inom Butängen. Framförallt genomförs dock förändringen för att skapa den kvartersstruktur som beskrivs längre fram. Etapper Etapperna utvecklas efter behov och är utvalda efter integrationspotential och geografiskt läge. Utvecklingen av Butängen är ett stort och tidskrävande arbete som bäst genomförs etappvis. Beroende på hur stort behovet av bostäder och arbetsplatser är utvecklas etapperna en efter en. Det finns inget självändamål i att genomföra alla etapper. Jag har till en början delat in området i fyra delar: 1 - Den södra delen, 2 - Mellersta delen, 3 - Östra delen och 4 - Norra delen. Den södra delen är den som ligger närmast Resecentrum och Norrköping centrum, och därför den första delen att utvecklas. Den andra etappen är idag mest syntaktiskt integrerad i staden tack vare Linnégatan och Fredriksdalsgatan som leder till bostadsområdena i väster. Etappen har emellertid inte den geografiska närheten till centrum. När den första etappen är genomförd förbättras dock etapp tvås förutsättningar att "föras närmare" stadskärnan. Etapp tre ligger förhållandevis nära centrum, men eftersom Ståthögavägen skär av gångtrafiken österut finns det inte så stora förutsättningar att människor skall röra sig genom området. Även den fjärde etappen skärs av, p.g.a. Ståthögvägen. Den ligger dessutom längst från centrum och behöver därför föregås av de andra etappernas utveckling. De fyra delarna måste även innehålla egna prioriteringar och etapper och jag har, som tidigare nämnts, framförallt ägnat mig åt den södra delen. Olika gator för olika trafiktyper underlättar för ett område med blandade verksamheter. Blandning av lätt industri, bostäder och handel För att få en befolkad stadsdel, dag som natt, vill jag införa bostäder, handel, kontor, kultur och institutioner blandat med industrierna. På så sätt rör sig en mängd olika kategorier av människor på Butängens gator och det finns människor i området alla tider på dygnet. Detta medför en ökad känsla av trygghet under dygnets mörka timmar. Med så många blandade verksamheter kan man dock tänka sig att det uppstår vissa miljöstörande moment, framför allt från industrin. Eftersom Butängen är tänkt att innehålla lättare industri handlar inte störningarna om utsläpp eller produktionsljud, utan framför allt om tunga transporter som skall lasta och lossa. För att kringgå detta vill jag skapa ett gatunät som i största möjliga mån separerar den tunga trafiken från den lättare, inkluderat fotgängare och cyklister, på ett naturligt sätt. För att uppnå detta kan man koppla vägarna för tung trafik på ett effektivt sätt till de stora trafiklederna genom området. 16

Grönytan består både av enskilda platser och en sammanhängande struktur. Gatan markerar det övergripande vägnätet och Grönskan slingrar sig genom området. Båda är tillräckligt starka för att definiera tydliga rum, som kontrast till kvarterens kaotiska bebyggelse. Vägarna för lättare trafik ansluter man i stället till gång och cykelstråk i Norrköping och leder dem in i Butängen. Detta system måste även kompletteras med skyltning. Gatorna för lättare trafik skall ge fotgängare och cyklister en framträdande roll. Vägarna skall vara utformade på deras villkor utan att bli gårdsgator. Markbeläggningen skall vara av samma karaktär på både gång- och cykelbana och bilfiler. Hastighetsbegränsningen skall vara låg och markbeläggningen skall präglas av tvärgående linjer som man rör sig över när man tar sig fram längs med gatan. Detta för att det skall kännas naturligt att sänka hastigheten. Gatorna för tyngre trafik skall däremot ha en tydligare uppdelning mellan gångtrafikanter och bilister. Markbeläggningen präglas här av längsgående linjer som markerar de olika trafikanternas områden. Varje kvarter har kontakt med minst en lätt och en tung trafikled. På så sätt kan de verksamheter som kräver tunga transporter ligga utmed dessa leder medan bostäder och liknande ligger längs vägarna för lättare trafik. I samband med entrépunkter till området och vid viktiga vägkorsningar utformas torg för att ge större möjligheter till offentliga möten och verksamheter. I anknytning till dessa torg bör handel och utåtriktade verksamheter placeras. Attraktiv miljö med stor variation Butängen är en mycket varierad miljö redan på egen hand. Enligt min mening är den nu för varierad och i det närmaste kaotisk. Den måste styras upp på något sätt men ändå behålla sin variation, som både understödjer och symboliserar en ständig uppkomst av nya verksamheter och aktiviteter. Det är viktigt att det inte finns för många regler om hur och var man skall bygga. Jag har i stället valt att försöka skapa distinkta gatu- och parkmiljöer som står på egen hand och kontrasterar mot de variationsrika kvarteren. Gatumiljön är tänkt som en kontinuerlig golvyta som markerar det övergripande gatunätet inom Butängen. Gatan skall själv vara så rumsbildande att den inte blir allt för beroende av husens placering och höjd. Parkmiljön som slingrar sig genom området skall på liknande sätt självt definiera rum oberoende av den omkringliggande bebyggelsen. I parkerna skapar träden rumsligheten. Trädkronorna bildar ett slags tak och under taket finns plats för olika sorters användning och varierande grad av offentlighet. Butängen får ett pärlband av gröna ytor för variation, trevnad och avkoppling. Grönytorna består av träd som placeras i rutnätsmönster, för att ge mycket rumslighet med så få träd som möjligt. Rutnätsträden blir också ett karaktäristiskt drag för Butängen. Träden bör variera mellan t.ex. körsbär, rönn, lärk m.fl. för att ge de olika grönrummen varierade karaktärer och skapa färgvariation över årets olika årstider. Den gröna strukturen sammanfaller med och samutnyttjas av andra funktioner. Vid viktiga korsningar blir det torg, intill vägarna för tung trafik blir det parkering och längs med vägarna för lätt trafik bildar de parker. De grönytor som hamnar "inuti" kvarteren får en mer privat karaktär och utnyttjas i första hand av dem som arbetar och bor i kvarteret. Eftersom parkerna är individuella, men samtidigt sammankopplade, både med varandra och med gatunätet, får de både en stor variation från park till park och varierade valmöjligheter för hur man vill uppleva dem. Antingen kan man ta en promenad från grönyta till grönyta, eller så stöter man på dem då och då i samband med viktiga punkter i gatunätet. 17

Befintlig kvartersstruktur Föreslagen kvartersstruktur med övergripande och inre vägnät Det skall inte finnas några buskar eller klungor av träd som skymmer sikt och skapar otrygghet. Grönytorna knyts också till de mer integrerade vägarna för att undvika att skapa undangömda platser. Med dessa nya inslag vill jag ge Butängen en attraktivare utomhusmiljö som gör att människor vill uppehålla sig utomhus av andra skäl än nödvändiga förflyttningar. Ien trygg och stimulerande utomhusmiljö blir möten med andra människor lättare en positiv och givande upplevelse. Iett område med fungerande offentliga rum, som gör att människor gärna vistas utomhus skapas en känsla av tillhörighet och därmed en större vilja till delaktighet i det samhälle man lever i. Det uppstår även lättare en tolerans mellan olika grupper av människor om de vistas sida vid sida. Låga fastighetsvärden och fri kvartersstruktur ger stort spelrum För att man på ett område skall kunna få nya verksamheter att uppstå behövs plats för experiment. Man kan inte förvänta sig att allt som startas kommer att kunna genomföras. Då måste de människor som funderar på att starta en verksamhet känna att de kommer att klara av även ett misslyckande ekonomiskt. Det kan alltså inte vara för dyrt att hyra, bygga eller bygga om lokaler på Butängen. Man kan inte ha för höga krav på kvalitén på bebyggelsen som uppförs här och man kan inte låta underhåll och uppförande av offentliga rum kosta för mycket pengar. En faktor som naturligt håller nere fastighetspriserna på Butängen är, som tidigare sagts, att det ligger ovanligt otillgängligt för att ligga så centralt, men ur denna synvinkel är det en positiv egenskap som man kan dra nytta av. Jag föreslår större kvarter än inne i centrum, men något mindre än det tidigare varit på Butängen. Detta för att ge en möjlighet till stor variation av bebyggelse och verksamhet, samtidigt som man underlättar framkomligheten för fotgängare och cyklister. Denna struktur är den fasta övergripande strukturen som måste ge utrymme för föränderliga behov. Inom kvarteret bör det därför finnas en föränderlig inre rörelsestruktur som ytterligare underlättar för kommunikationerna och minskar avstånden inom Butängen. Denna gatustruktur bli lite mer privat, men fortfarande offentlig. När Butängen blivit bättre kopplat till övriga Norrköping blir lägena intill den övergripande gatustrukturen och huvudstråken attraktivare och därmed dyrare att experimentera på. Den inre kvartersstrukturen har dock kvar ointegrerade lägen. Det gör att Butängen kan behålla något av sina ekonomiska fördelar även efter en lyckad transformation. Om man i axialkartan lägger till de varierande och mer privata förbindelserna inuti kvarteren, uppstår en blandning av offentliga integrerade gator och mindre offentliga, mindre integrerade gator. Allt finns i stort sett inom samma kvarter och skapar förutsättningar för en bebyggelse för blandade verksamheter, med blandade ekonomiska förutsättningar. Belysning med mänskligare skala Axialkarta över föreslagna, övergripande och inre vägnät Lokal integration Belysningen på Butängen skall hjälpa till att förstärka de drag som framhävs i det övriga förslaget. Den bör även genomföras på ett så energieffektivt sätt som möjligt. (Man kan t.ex. använda högtrycknatriumlampor i stället för kvicksilverlampor, och till dessa ha effektomkopplare om man inte behöver full effekt hela tiden.) Det skall inte vara för ljust på natten, man skall kunna uppleva att det är natt, men utan att känna sig otrygg. 18

Belysningen av vägen för tung trafik hjälper till att separera de olika trafikanttyperna. På vägarna för tyngre trafik hjälper belysningen till att skilja de olika trafiksorterna. Genom att ha en högre nedåtriktad belysning över bilfilerna och en lägre nedåtriktad belysning över trottoar och cykelbana förstärks känslan av olika rum för olika trafikanter. På vägarna för lättare trafik däremot sitter belysningen över bilfilerna på samma nivå som den över trottoar och cykelbana, för att förstärka känslan av ett gemensamt rum för alla trafikanter. På torg, parkeringar och i parker vid sidan av vägen bör rumskänslan förstärkas genom att de rumsbildande elementen belyses. Träden lyses upp underifrån och framhäver taket i rummet och marken belyses ovanifrån för att framhäva golvet. På parkeringsplatser är det också en fråga om att lugnt kunna lämna bilen. De parker och gator som går igenom och inom kvarteren får en viss allmänbelysning och punktbelysning som hjälper till att finna ingångar och portar. Alla armaturer bör vara diskreta för att inte förstärka den skräpiga känslan som idag finns i Butängen. Belysningen av vägen för lätt trafik förstärker känslan av en gemensam yta för alla trafikanter, på en mänsklig nivå. 19