Regional Systemanalys Värmland 2013-10-01. Region Värmland

Regional Systemanalys Värmland 2013-10-01 Region Värmland

Beställare: Region Värmland Lagergrens gata 2 652 26 Karlstad Tel 054-701 10 00 Ansvarig: Marcus Smedman Konsult: Vectura Lagergrens gata 4 652 26 Karlstad Tel 0771-159 159 Uppdragsledare: Camilla Dahlström Uppdragsledare: Joachim Kangevall Miljö: Karin Sandqvist Kartor: Caj Bontell Layout: Margita Högberg

Innehåll 1. INLDNING...5 1.1 Bakgrund och syfte... 5 1.2 Strategisk miljöbedömning... 5 1.3 Rapportdisposition... 5 1.4 Organisation... 5 2. MÅL...6 3. NUVARAND INFRASTRUKTUR OCH TRANSPORTR...9 3.1 Befintlig infrastruktur... 9 3.2 Trafik... 18 3.3 Arbetspendling... 33 3.4 Godsflöden... 37 3.5 Turistresor... 40 4. DISKUSSION OCH ANALYS...41 5. FUNKTIONLLA STRÅK...43 5.1 Internationella stråk... 43 5.2 Nationella stråk... 45 5.3 Regionala stråk... 50 Bilaga 1, möjliga åtgärder steg 1-4 enligt Regional Systemanalys 2008-09-29 Bilaga 2, kartor 3

4 Regional Systemanalys Värmland

1. Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Regeringen har gett länsplaneupprättarna i respektive län ansvaret för upprättandet av förslag till trafikslagsövergripande länsplaner för perioden 2014-2025 som ett led i arbetet inför kommande åtgärdsplanering. Inför den föregående planeringomgången togs en regional systemanalys fram som en översikt av befintlig infrastruktur och dess nyttjande. Systemanalysen anses fortfarande vara aktuell och i arbetet med åtgärdsplaneringen 2014-2025 uppdateras handlingen med aktuellt underlag och statistik samtidigt som en analys med de nya värdena utförs. Systemanalyserna är transportsslagsövergripande analyser av transportsystemets funktion och brister utifrån mål och behov. Utgångspunkten för de föreslagna aktiviteterna är att trafikslagen ska komplettera varandra för att på ett optimalt sätt stödja efterfrågat transportbehov, uppfylla de transportpolitiska målen, bidra till högre säkerhet samt förbättrad hälsa och miljö. 1.2 Strategisk miljöbedömning n strategisk miljöbedömning har gjorts med utgångspunkt i den rekommenderade metodik som Trafikverket har tagit fram. Inför arbetet med den ursprungliga Systemanalysen togs en miljökonsekvensbeskrivning fram, denna har dock bedömts vara inaktuell varför en ny arbetas fram under 2013. Miljökonsekvensbeskrivningen återfinns i regionens Länstransportplan. 1.3 Rapportdisposition Rapporten inleds med de av regionen antagna målen och övergår senare i en övergripande beskrivning av nuvarande infrastruktur och hur den används. Infrastruktur som beskrivs är väg, järnväg, flygplats, hamn, resecentrum och omlastningsterminaler i Värmlands län. Till detta redovisas nuvarande användande av respektive transportslag samt arbetspendling och godsflöden. I kapitel 4 analyseras nuvarande infrastruktur och de funktionskrav som ställs från både person- och godstransporter vilket sedan följs av beskrivningar av identifierade funktionella stråk på internationell, nationell och regional nivå. I bilagor återfinns sedan de möjliga åtgärder enligt 4-stegsprincipen som togs fram i den systemanalys som upprättades inför föregående åtgärdsplanering 2008. 1.4 Organisation Revideringen av nuvarande Systemanalysen har drivits av en organisation inom Region Värmland och Vectura Consulting som konsultstöd. 5

2. Mål Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet har regeringen också satt upp funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. På nationell nivå delas dessa upp mellan funktion och hänsyn. Funktionsmålet Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. Preciseringar till funktionsmålet Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurresnkraften. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transport-politiken medverkar till ett jämställt samhälle. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Preciseringar till hänsynsmålet Antalet omkomna inom väg-transportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och 2020. Antalet omkomna inom yrkes-sjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 och 2020. Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransport området och luftfartsområdet minskar fortlöpande. Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordons-flotta som är oberoende av fossila bränslen. Transportsektorn bidrar till att övriga miljö-kvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. 6

För att tydligöra de viktigaste prioriteringarna har regeringen i det transportpolitiska målarbetet från 2009 preciserat målen i punktform som ska ligga till grund för det regionala och lokala arbetet i Sverige. Under 2013 kommer Region Värmland presentera resultatet i det strategiarbetet som arbetats fram för perioden 2014-2020. Strategin som ska vara vägledande för Värmlands utvecklingsarbete de närmsta åren är tänkt att bli en utgångspunkt för både den privata och offentliga sektorn. Värmlandsstrategin är under 2013 ute på remiss och lyfter främst fyra utvecklingsområden; Livskvalitet för alla, Fler och starkare företag, Höjd kompetens på alla nivåer och Bättre kommunikationer. Inom varje område finns förslag på åtgärder som tillsammans ska göra att Värmland utvecklas och lever upp till utarbetade och mätbara mål. Den strategiska inriktningen för huvudmålet Bättre kommunikationer är att det ska vara lätt att ta sig till, från och inom Värmland. Man har bra pendlingsmöjligheter, snabba och enkla transporter och god bredbandstillgänglighet. Målen i Värmlandsstrategin har preciserats i mål nr 26-30: Ökade möjligheter att bo och arbeta i hela Värmland* Restiderna med tåg till Oslo, Stockholm och Göteborg (gällande morgon och eftermiddagståg) ska minska Antalet avgångar och passagerare vid Karlstad Airport ska öka Direktflyg till Köpenhamn och minst en annan internationell hubb Alla hushåll och företag ska ha möjlighet till bredband om minst 100 Mbit/s *Målet mäts som en förstorning av arbetsmarknadsregioner, lokala arbetsmarknadsregioner enligt SCB, vilket leder till färre arbetsmarknadsregioner i Värmland. Identifierade åtgärder inom området bättre kommunikationer finns att läsa i Värmlandsstrategin 2014-2020. I Region Värmlands Regionala Trafikförsörjningsprogram 2014-2018 preciseras fyra övergripande målområden inom regionenens infrastrukturarbete. Mål baseras på den tillhörande samrådsprocessen, de nationella transportpolitiska målen, det regionala utvecklingsprogrammet och Avtal om ansvar för den regionala kollektivtrafiken i Värmland. Målområdena är; Tillgänglighet för regional tillväxt, Attraktivitet och användbarhet, Miljö respektive Resurseffektivitet och har definierats som: Tillgänglighet för regional tillväxt ansluter till det nationella funktionsmålet om att bidra till den regionala utvecklingen genom att öka persontransportsystemets tillgänglighet. Det tar sikte på kollektivtrafikens förutsättningar för arbetspendling och fokuserar på fysisk tillgänglighet i form av hållplats- och linjestruktur, system för trafikinformation och bokning. Därmed knyter det även an till de regionala utvecklingsmålen om kompetensförsörjning och tillgänglighet. Attraktivitet och användbarhet knyter an till det nationella målet om funktions anpassning samt det regionala utvecklingsmålet om livskvalitet genom att fokusera på marknadsandel, nöjdhet och användbarhet. 7

Miljö anknyter till det nationella hänsynsmålet om minskad miljöpåverkan samt de regionala utvecklingsmålen om livskvalitet. Det tar främst sikte på resurseffektivitet och minskad andel fossila bränslen. Resurseffektivitet ansluter till det övergripande nationella målet om ett samhällseffektivt transportsystem. tt effektivt utnyttjande av de ekonomiska resurserna är även en förutsättning för att uppnå den regionala visionen om att Värmland växer. Målområdet handlar om samverkan, självfinansieringsgrad och kostnadseffektivitet. Riksdagen har fastställt 16 nationella miljökvalitetsmål som ett riktmärke för landets miljöarbete. Under 2012 beslutades om tretton etappmål inom områdena luftföroreningar, farliga ämnen, avfall och biologisk mångfald för att komplettera det befintliga inom begränsad klimatpåverkan. Regionala miljömål Värmlands län Begränsad klimatpåverkan Frisk luft Bara naturlig försurning Giftfri miljö Skyddade ozonskikt Säker strålmiljö Ingen övergödning Levande sjöar och vattendrag Grundvatten av god kvalitet Myllrande våtmarker Levande skogar tt rikt odlingslandskap God bebyggd miljö tt rikt växt- och djurliv 8

3. Nuvarande infrastruktur och transporter 3.1 Befintlig infrastruktur Avstånden mellan olika kommuncentra i Värmland är stora och en stor del av länet utgörs av glesbygd som inte är möjlig att försörja med effektiv kollektivtrafik. Hälften av länets befolkning bor inom 25 kilometer från centrala Karlstad. Befolkningstätheten i Karlstadsregionen ligger i nivå med centraleuropeiska mått. Säkra och effektiva person- och godstransporter med bil, buss och lastbil är en viktig förutsättning för att utveckla den regionala marknaden med Karlstad som centralort. Regional Systemanalys Värmland 3.1.1 Vägar Vägnätet utgör stommen i länets transportsystem. Det statliga vägnätet i Värmlands län omfattar cirka 500 mil varav cirka 40 mil är nationella stamvägar och 54 mil tillhör gruppen övriga riksvägar. Det finns även en stor mängd enskilda vägar i länet, både statsbidragsberättigade och de som inte har det. Den sistnämnda gruppen är störst både i Värmland och i Sverige. nskilda vägar med statsbidrag omfattar 508 mil i Värmland. 62 0 10 20 km 62 16 Torsby kshärad 45 Hagfors 26 Charlottenberg Sunne Munkfors 61 Arvika Filipstad 63 Kil Forshaga Storfors 26 Årjäng Grums Karlstad 18 Skoghall Kristinehamn 18 45 Säffle 26 Lantmäteriet MS2009/09632 Figur 1. uropa och riksvägar i Värmland 9

16 är europaväg och nationell stamväg som förbinder riksgränsen vid Torsby med Gävle via Borlänge. Sträckan genom Värmland bestod tidigare av riksväg 239 mellan riksgränsen och Torsby, resterande del mellan Torsby och Dalarnas län delas med 45. 16 genom Värmland är tvåfältig med en vägbredd som varierar mellan 6 och 6,2 meter. 18 är europaväg och nationell stamväg och förbinder Värmland med Stockholm, Mälardalsregionen samt Oslo. 18 ingår i den Nordiska Triangeln som i sin tur ingår i det av U utpekade transeuropeiska transportnätverket (TN). 18 har stor betydelse för internationella, nationella och regionala person och godstransporter. På delen väster om Segmon är vägen tvåfältig med i huvudsak 8-9 meters vägbredd. Delen Karlstad-Örebro är mötesseparerad. På sträckan genom Sörmons vattentäkt, väster om Karlstad är vägen tvåfältig, 13 meter bred och saknar mittseparering. Denna vägsträcka är kraftigt olycksbelastad. Sträckan närmast Karlstad är starkt olycksdrabbad och vägen går oskyddad rakt genom Sörmons vattentäkt, som försörjer större delen av Karlstad och Hammarö kommuners invånare med dricksvatten. 45 är europaväg och nationell stamväg. 45 förbinder Värmland med Göteborg, västkusten och Dalarna med sina skidanläggningar. Vägen har därmed stor betydelse för turisttrafik genom regionen men är även viktig för lokal och regional trafik i Fryksdalen. 45 ingår i det av U utpekade transeuropeiska transportnätverket (TN-T) som kompletterande till huvudnätet (comprehensive). Vägen är mötesseparerad mellan Åmål Säffle. Den med 18 gemensamma delen Segmon-Grums är mötesseparerad med undantag för Slottsbron - Gruvön. Övrig sträckning är tvåfältig med varierande vägbredd och vägstandard. Mora Borlänge Falun Gävle 45 Oslo 16 70 56 4 Uppsala 50 18 Västerås 18 Karlstad 18 Örebro skilstuna 20 Stockholm 56 45 4 6 50 44 20 47 22 4 Göteborg 40 Jönköping 40 0 20 40 60 80 km Figur 2. Nationella stamvägar i Mellansverige 10

Riksväg 26 är nationell stamväg söder om Kristinehamn och fortsatt norrut klassad som övrigt regionalt viktigt transportstråk. Riksväg 26 förbinder Värmland med Västergötland och Jönköping och har stor betydelse för turisttrafiken till norra Dalarna (Sälen och Idre) samt för regional trafik i östra Värmland. Vägen är tvåfältig med varierande bredd. Riksväg 61 ingår i det regionala vägnätet men är också en viktig förbindelse mellan Norge och Sverige och är efter 6 vid Svinesund den mest trafikerade (ÅDT 7160, år 2010) gränspassagen. De senaste åren har trafiken över gränsen ökat markant beroende på växande gränshandel och arbetspendling. Vägen har stor betydelse för regional trafik mellan Karlstad och västra Värmland. Den förbinder kommunerna da, Arvika och Kil med Karlstad och de nationella vägstråken 18 och 45. Vägen är mötesseparerad mellan Karlstad och Fagerås. På sträckorna Klätten Åmotfors, Graninge Speke samt Kalleviken Gate pågår åtgärder vilka är planerade för slutförande 2013-2014. På övriga delar är vägen tvåfältig med varierande vägbredd och vägstandard. På den norska sidan har standarden på riksväg 2 mot Kongsvinger, Gardemoen och Oslo förbättrats vilket också har inneburit ökad trafik på riksväg 61. Ägarna av köpcentret i Charlottenberg har konkreta planer på att utöka handelsytan betydligt de närmaste åren vilket innebär att trafiken mellan gränsen och köpcentrumet med stor sannolikhet kommer fortsätta att öka. Riksväg 62 ingår i det regionala vägnätet och har stor betydelse för regional trafik mellan Karlstad och norra Värmland samt för turisttrafik primärt från inre södra och Mellansverige till fjällområden i Dalarna, norra Värmland och Trysil i Norge. Vägen är tvåfältig med varierande vägbredd och vägstandard. Riksväg 62 förbinder Hagfors, Munkfors och Forshaga med Karlstad samt de nationella vägstråken 18 och 45. Rv 62 har stor betydelse för arbetspendling och godstransporter, främst virkestransporter från norra Värmland. För de stora stålindustrierna i Hagfors och Munkfors har vägen strategisk betydelse för arbetspendling och godstransporter eftersom orterna saknar järnvägsförbindelse. Riksväg 63 ingår i det regionala vägnätet och förbinder Värmland med Bergslagsområdet och då främst kommunerna Hällefors, Ljusnarsberg och Ludvika. Riksväg 63 har stor betydelse för regional trafik mellan Karlstad och östra Värmland. Vägen är tvåfältig med varierande vägbredd och vägstandard. Riksväg 63 förbinder Filipstads kommun med Karlstad och de nationella vägstråken 18 och 45 mot Oslo respektive Göteborg. Väg 63 har stor betydelse för både arbetspendling och godstransporter. Det finns i nuläget ingen persontågstrafik mellan Filipstad och Karlstad beroende på att befintlig järnväg (Inlandsbanan) via Kristinehamn innebär en stor omväg. 11

Utöver europavägarna och riksvägarna finns ett antal länsvägar, vilka är av särskild vikt för transporter mellan kommunerna i länet. Av dessa kan nämnas väg 175 Säffle - Arvika, väg 172 Årjäng - Arvika, väg 240 Väse - Hagfors, de väst-östliga förbindelserna väg 241 Sunne - Munkfors, väg 236 Skoghall - Karlstad samt väg 239 som förbinder kshärad i nordöstra Värmland med Torsby och 16 mot Norge. Vägar utanför Värmland, som är av särskild vikt för länets koppling till närliggande tillväxtregioner, 18 till Stockholm, Mälardalen och Örebro samt 45 till Göteborg. Värmland är också beroende av standarden på det norska vägnätet där främst 18 till Oslo och riksväg 2 till Kongsvinger med koppling till Gardemoen utgör viktiga förbindelser. 3.1.2 Järnvägar Karlstad är som regionens huvudort knutpunkt för tågtrafik medan Kil är järnvägsnätets fysiska knutpunkt i Värmland. Under 2011-2013 har Trafikverket, Karlstads kommun och Region Värmland genomfört en åtgärdsvalsstudie för att hitta lämpliga och kostnadseffektiva åtgärder för att öka kapaciteten på Värmlandsbanan och Karlstad C. Målsättningen är att dessa till stor del kan finansieras genom den nationella infrastrukturplanen. 0 10 20 km Torsby kshärad Hagfors Charlottenberg Sunne Munkfors Fryksdalsbanan Arvika Bergslagsbanan Filipstad Årjäng Värmlandsbanan Grums Vänerbanan Forshaga Kil Storfors Karlstad Värmlandsbanan Skoghall Kristinehamn Inlandsbanan Säffle Figur 3. Järnvägar i Värmland 12

Mora SILJANSBANAN Borlänge Falun Gävle VÄSTRDALSBANAN Oslo VÄRMLANDSBANAN FRYKSDALSBANAN Karlstad B RG SLAGSBANAN Örebro GODSSTRÅK T GNOM BRGSLAGN Västerås skilstuna DALABANAN MÄLARDALSBANAN SV ADALSBA N AN Uppsala Stockholm NORGBANAN VÄNRBANAN BOHUSBANAN VÄSTRA STAMBANAN Linköping SÖDRA STAMBANAN ÄLVSBORGSBANAN JÖNKÖPINGSBANAN Göteborg Jönköping 0 20 40 60 80 km Figur 4. Järnvägar i Mellansverige Värmlandsbanan (Laxå-Charlottenberg) ingår i den Nordiska Triangeln och i TN-nätet. Värmlandsbanan förbinder Värmland med Stockholm och Oslo. Banan är enkelspårig och enligt kapacitetsutredningen finns det efterfrågan på förbättrad kapacitet på hela sträckan, främst på delen Kristinehamn-Kil. Under de senaste åren har kapacitetshöjande åtgärder utförts med bland annat mötesspår och växelbyten i Stenåsen - Kil, Skåre samt Skattkärr. Fortsatt arbete för fler mötesspår påbörjades 2012 med utredning av mötesstationer längs sträckan Laxå-Kil för fortsatt kapacitetsförstärkning. Karlstad bangård med sina begräsningar avseende spår och perronger utgör en flaskhals för både person- och godstågstrafiken. Sträckan Laxå-Kil är anpassad för Stax 25 och lastprofil C. Hastighetsstandarden är 160-200 km/timme på delen Laxå-Kil och 140-160 på delen Kil- Charlottenberg. De största bristerna på Värmlandsbanan är dålig kapacitet på Karlstad bangård, dålig samordning mellan tåg- och busstrafik i Karlstad samt kapacitetsproblem på sträckan Kil - Karlstad- Kristinehamn. För Karlstad bangård genomfördes en Åtgärdsvalsstudie under våren 2013 med förslag om åtgärd i 4 steg. tapp 1 inkluderar bland annat anläggande av mötesspår i Brunnsberg, Pråmkanalen samt Väse. Steg 2 omfattar ett större åtgärdsprogram på Karlstad C med bland annat nytt ställverk, ny plattform samt anläggande av ett Resecentrum för att tydligare binda samman byten mellan tåg och buss. tapp 3 och 4 föreslås bestå av mötesspår i Välsviken respektive ny godsbangård i Välsviken samt förbindelsespår med hamnen. 13

Norge/Vänerbanan (Kil-Göteborg) utgör en del av godsstråket väster om Vänern och förbinder Värmland med Göteborg. Banan är enkelspårig. Hela sträckan Kil-Göteborg är anpassad till Stax 25 och lastprofil C. Hastighetsstandarden är relativt låg (120-140 km/ timme) och restiden mellan Karlstad och Göteborg är minst två timmar och 24 minuter. Sträckan Öxnered-Göteborg är om- och utbyggd till dubbelspår med förbättrad hastighetsstandard (200 km/h) vilket förväntas ge bland annat förbättrad fjärrtrafik samt motverka kapacitetsbrist på sträckan. Den ökade efterfrågan på lokal, regional och fjärrtrafik vissa tider på dygnet, främst närmast Göteborg, ger kapacitetsproblem i konkurrens med ökad godstrafik. Inom projektet BanaVäg i Väst har även ett förbindelsespår mellan Norge/Vänerbanan och Göteborgs hamnbana anlagts. I pågående utbyggnadsplaner inkluderas ny järnvägsbro över Göta älv samt kapacitetsförstärkning av Hamnbanan i Göteborg. Bergslagsbanan (Gävle-Kil) ingår i det strategiska godsnätet. Bergslagsbanan förbinder Värmland med Borlänge, Falun och Gävle med vidare koppling till Norrland. Banan är enkelspårig och under vissa tider på dygnet är det kapacitetsbrist utmed hela sträckan Gävle- Kil. Lägst kapacitet idag har delen Ställdalen-Kil där antalet mötesstationer är få. För att utveckla trafiken på godsstråket väster om Vänern pågår under åren 2014-2017 en upprustning längs sträckan med införandet av fjärrblockering och fyra nya mötestationer samt ombyggnad av två befintliga. Huvuddelen av banan är anpassad till Stax 25 och lastprofil C. Hastighetsstandarden är låg och banan trafikeras idag av godståg. Frykdalsbanan (Kil-Torsby) är enkelspårig och oelektrifierad samt saknar fjärrstyrd trafikstyrning. Spåret är skarvspår med låg kvalitet, vilket medför högre underhållskrav samt lägre hastighetsstandard. Dagens standard tillåter 60-90 km/h för motorvagn med punktvis nedsättning till 40 km/h. För godståg är lägsta hastighetsbegränsningen 20 km/h. Restiden på sträckan Kil-Torsby (82 km) uppgår till en timme och tjugo minuter. Banan medger axellaster upp till 22,5 ton och lastprofil A. Skarvspårstekniken ger även lägre komfort. Det pågår ett arbete att se över och uppdatera Frykdalsbanan för bland annat kortare restid. Under 2011 och 2012 har bärighetsåtgärder och en kapacitetsförstärkande åtgärd (mötesspår i Lysvik) genomförts på Fryksdalsbanan. n åtgärdsvalsstudie pågår under 2013. Fryksdalsbanan har en viktig funktion i den regionala transportsystemet. Den förbinder Torsby och Sunne med Karlstad och utgör en av stomlinjerna i den regionala kollektivtrafiken. Inlandsbanan (Kristinehamn-Filipstad-Persberg) har på sträckan skiftande standard efter upprustningar på senare år. Sträckan Daglösen Persberg är enkelspårig och oelektrifierad samt saknar fjärrstyrd trafikstyrning och trafiken utgörs i huvudsak av godståg. Spåret har låg kvalitet, vilket medför att hastighetsstandard och komforten är låg. Den nyligen elektrifierade sträckan Kristinehamn-Nykroppa har genom punktinsatser på senare år fått en utökad funktion delvis tack vare den så kallade Nykroppatriangeln vilken möjliggör trafikering sträckan Karlstad-Kristinehamn-Borlänge-Falun-Gävle med genomgående tunga person- och godståg. 14

Skoghallsbanan (Karlstad-Skoghall) är enkelspårig, elektrifierad men saknar fjärrstyrd trafikstyrning. Banan medger Stax 25 samt lastprofil C och används för godstransporter till och från Skoghalls bruk. Det saknas triangelspår mellan Skoghallsbanan och Värmlandsbanan mot väster. 3.1.3 Flygplatser Karlstads flygplats, som är en kommunalt ägd flygplats, har stor betydelse för persontransporter till utlandet och till övriga delar av Sverige. Den internationella flygtrafiken är av särskild stor vikt för näringslivet. Flygplatsen är en av landets modernaste med en banlängd på 2 500 meter. För närvarande finns reguljära flyglinjer till Stockholm och Köpenhamn samt lågprisflyg och chartertrafik till Sydeuropa. I Hagfors och Torsby finns kommunala flygplatser med reguljär trafik till Stockholm. För denna trafik erhålls statliga bidrag och trafiken upphandlas på uppdrag av Trafikverket vart fjärde år. Inför upphandling utförs en tillgänglighetsanalys vilket minskar möjligheten till långsiktig planering. För boende i västra Värmland kan Gardemoen (Oslo) vara en alternativ flygplats för internationella resor. De regionala flygplatserna i Örebro och Västerås har lågprisflyg och chartertrafik, vilket nyttjas av värmlänningar. 3.1.4 Hamnar För delar av näringslivet i Värmland är sjöfarten av stor betydelse. I Värmland finns hamnar i Karlstad och Kristinehamn samt vid Gruvöns bruk och Skoghalls bruk. Övriga större hamnar i Vänern är Otterbäcken, Lidköping och Vänersborg. Kristinehamns hamn har byggts om till en modern multimodal terminal med goda möjligheter till omlastning mellan fartyg och tåg eller lastbil. Även Karlstad har multimodal funktion. 3.1.5 Resecentrum Bytespunkter mellan olika transportslag utgör strategiska delar av infrastrukturen. Karlstad, som är den viktigaste bytespunkten i länet, saknar idag ett fungerande resecentrum för byten mellan tåg och busstrafik samt nationell, regional och lokal kollektivtrafik. Planering för ett resecentrum i anslutning till befintlig järnvägsstation i Karlstad pågår (se Värmlandsbanan 3.1.2). Mindre resecentrum finns i Säffle, Grums, Charlottenberg, Arvika, Kil, Torsby, Sunne, Kristinehamn och Storfors. I Årjäng, Hagfors, Munkfors och Filipstad finns busstationer. Trafikverket, Karlstad kommun och Region Värmland har tillsammans genomfört en åtgärdsvalsstudie 1 (Tåg i Tid) för att finna kostnadseffektiva lösningar på den kapacitetsbrist som råder på Värmlandsbanan. n viktig del av kapacitetsbristen utgörs av Karlstad C som inte är anpassad för dagens trafikvolymer varken för gods- eller persontransporter. Åtgärdsförslagen är indelade i fyra etapper där Region Värmland väljer att samfinansiera etapp två som innefattar olika åtgärder kopplade till Karlstad C. Detta är bland annat en ny plattform som gör att fler tåg kan angöra Karlstad C, nytt ställverk och övriga kollektivtrafikanläggningar för regional och lokal busstrafik. Åtgärdsförslagen innebär även att godstrafiken kommer att kunna fortsätta på ett rationellt sätt. Åtgärderna är samhällsekonomiskt lönsamma och beräknade enligt gällande regelverk. 1 Åtgärdsvalsstudie för Värmlandsbanan (Trafikverket, 2013) 15

3.1.6 Intermodalitet I Värmlands finns möjligheter att kombinera olika transportslag för godstransporter. Det är möjligt att använda sjöfart, väg, luftfart och järnvägstransporter. Andelen godstransporter med luftfart sker dock endast i liten utsträckning och trenden är minskande volymer. Luftfartstransporter är begränsade till Karlstad Airport. I södra delen av länet, i Karlstadsregionen, är transportflödena störst och där finns också bäst förutsättningar för intermodalitet eftersom fler transportslag och viktiga stråk möts. Både i Kristinehamn och Karlstad finns multimodala hamnar där sjöfarts, väg- och järnvägstransporter kan kombineras. Huvuddelen av godsnoderna är knutna till området i och runt Karlstad. I övriga länet finns det möjligheter till omlastning av gods mellan järnväg och väg, där omlastningsterminalen i Torsby har medfört att en stor del av timmertransporterna från norra delen av länet nu går på järnväg. För en komplett översikt av godsnoder i länet, se rapport om godskartläggning i Värmland 2. n kommande lagstiftning om att införa inlandssjöfart på Vänern och Göta Älv ökar förutsättningarna att använda sjöfart i större utsträckning i framtiden även för inrikestransporter. Utpekade nationella stråk för långväga godstransporter i Värmland är Bergslagsbanan, Norge/Vänerbanan och 18, där en stor del utgör transittrafik som passerar/möts i noderna Kil, Karlstad och Kristinehamn. Av de nationellt utpekade strategiska noderna för godstransporter är närmaste central kombiterminal Hallsberg och närmaste central hamn är Göteborg. 2 Rapport Godskartläggning i Värmland, Trafikverket och Region Värmland, WSP (2013) 16

(Rapport godskartläggning i Värmland, WSP 2013) 17

3.2 Trafik 3.2.1 Biltrafik Trafikflödena på huvudvägnätet i Värmland varierar mycket beroende på att stora delar av länet är glesbefolkat. De största flödena finns på 18 och riksväg 61 i närheten av Karlstad och de minsta på riksväg 62 i norra Värmland, se tabell 1 samt figur 5. Det finns idag inga större kapacitetsbrister i huvudvägnätet men framkomligheten är dålig på flera vägavsnitt beroende på låg hastighetsstandard (70-80 km/timme) och otillfredsställande bärighet. Sträckor med låg bärighet finns främst på riksväg 62 och delar av 45 samt riksväg 61. Den delvis dåliga vägstandarden förlänger restider och försvårar godstransporter i regionen. Figur 6 illustrerar hastigheter samt vägbredder på länets större vägar Tabell 1. Antal fordon per årsmedeldygn, mätår 2013. Källa: Trafikverket Väg Sträcka Antal fordon per årsmedeldygn 18 Riksgränsen Segmon 2 000-6 000 18 Segmon Karlstad 8 000-50 000 18 Karlstad västra Karlstad östra 10 000-50 000 18 Karlstad Kristinehamn 10 000-50 000 18 Kristinehamn Karlskoga 8 000-10 000 45 Säffle Segmon 4 000-8 000 45 Grums (Väsby) Fagerås (Rv 61) 2 000-4 000 45 Fagerås (Rv 61) Torsby 2 000-4 000 45 Torsby Länsgränsen färre än 2 000 26 Mariestad Kristinehamn 2 000-8 000 26 Kristinehamn Nykroppa färre än 2 000 26 Nykroppa Filipstad 2 000-4 000 26 Filipstad Länsgränsen 2 000-4 000 61 Karlstad Kil 6 000-50 000 61 Kil Arvika 4 000-6 000 61 Arvika Charlottenberg 4 000-6 000 62 Karlstad Deje 2 000-4 000 62 Deje Länsgränsen färre än 4 000 63 Karlstad Molkom 4 000-6 000 63 Molkom Länsgränsen 2 000-4 000 18

Figur 7 illustrerar svåra respektive dödsolyckor i relation till hastigheter på länets huvudvägnät. Trafikverkets uppräkningstal för trafikutveckling för personbil i Värmland ger en ökning motsvarande i genomsnitt 26 procent till år 2030 relativt 2010. Utvecklingen är högst i södra samt östra delarna och avtar mot Dalarna. Motsvarande tal för tung trafik är 22 procent. 19

3 Datum: 2013-04-10 Regional Systemanalys Värmland 62 Mora 26 45 331 66 62 45 26 DALARNAS LÄN Malung 66 62 16 66 66 16/45 62 239 26 245 45 Hagfors 246 62 241 246 327 240 63 VÄRMLANDS LÄN 61 45 62 Filipstad 177 172 Arvika 172 Kil Forshaga 175 205 172 Skåre 26 18 175 Grums Skoghall Karlstad 18 Kristinehamn Karlskoga 18 Degerfors Säffle 26 204 VÄSTRA GÖTALANDS LÄN 172 164 Åmål 511 164 Lantmäteriet, dnr 109-2012/4174 Värmland uropavägar, riksvägar & primära länsvägar Skala (A4): 1:1 040 000 621 0 10 20 30 40 km 636 ÅDT Fordon 0-2000 2001-4000 4001-6000 6001-8000 8001-10000 10001-50000 552 VÄSTRA GÖTALANDS LÄN 512 20 ATK kameraskåp Mittbarriär Viltstängsel 205 Figur 5. Årsdygnsmedeltrafik samt trafiksäkerhetsåtgärd i Värmland 2013. Källa: Trafikverket 20

6 6,5 6 6,3 6 8 6,5 6 7,7 8 8 Datum: 2013-04-10 6 62 Regional Systemanalys Värmland Mora 6,5 26 45 331 66 6,2 6 62 45 26 6,5 6 6 6 DALARNAS LÄN 66 Malung 6,2 9 16 66 7 66 16/45 8 6,5 7 6 8 8,5 6 6,3 6 6,2 8 9 7,5 239 6,3 8 26 245 45 6,5 13 8 8 Hagfors 6 8 9 62 246 6,5 7,2 8 7 7 9 7 8 6 9 7 VÄRMLANDS LÄN 6 9 9 7 13 7 9 241 6 240 246 7 7,3 8 63 327 8 7,5 8,5 8 8,3 6 6,5 8 9 6,7 5,5 8 177 6 172 6 9 6 172 18 7,5 61 172 Arvika 7,5 8 13 8 8,3 7 175 7 175 8,3 7,5 8,3 9 9 8 6 11 8,2 Grums 45 6,6 9 9 7,5 5 Kil 7 12 9 9 5,7 8 6,3 9 8 62 9 13 Skåre Forshaga 11 8 Skoghall 8 8,3 10 8 8 Karlstad 7 8 8 6,5 18 6,8 8 8 5,4 8 13 8 9 8 Kristinehamn 8 6 Filipstad 9 26 8 8,5 6 8 7,5 8 8 205 Karlskoga Degerfors 18 9 8 6 8 Säffle 8 26 204 6 VÄSTRA GÖTALANDS LÄN 172 164 Åmål 6 511 VÄSTRA GÖTALANDS LÄN 205 Lantmäteriet, 164 dnr 109-2012/4174 20 Värmland Vägbredd Skala (A4): 1:1 040 000 621 0 10 20 30 40 km 636 Hastighetsgräns 110 80 100 70 90 60 50 30 Figur 6. Hastighetsgräns samt vägbredd i Värmland 2013. Källa: Trafikverket 21

3.2.1.1 Trafiksäkerhet Trafikverket ska arbeta utifrån den av Riksdagen antagna nollvisionen för trafiksäkerhetsarbete i Sverige. Det etiska förhållningssättet utgör strategin om att forma vägar och gator samt fordon efter människans förutsättningar. Målbilden är en framtid där människor inte dödas eller skadas för livet i trafiken I Värmland rapporterades totalt 660 olyckor på statligt vägnät in till polis och sjukvårdsregistret STRADA mellan åren 2004-2012. Andelen olyckor med svårt skadade har de senaste åtta åren avtagit något samtidigt som andelen dödsolyckor legat relativt stabilt, se diagram 1. Diagram 1 Antal olyckor på statlig väg uppdelat på svårighetsgrad (Svår och Dödsolycka) och år i Värmland perioden 2004-2012. Källa: Strada 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 S 65 74 53 46 70 67 42 45 51 D 12 19 11 13 17 14 15 7 13 Av diagram 2 framgår att den vanligaste olyckstypen med allvarlig utgång på det statliga vägnätet utgörs av singelolycka. Singelolycka är cirka tre gånger vanligare än mötesolycka som är den näst mest förekommande olyckstypen med allvarlig utgång. Noterbart är att antalet omkomna i mötesolyckor är nästan lika många som singelolyckor. De flesta av dessa olyckor har inträffat på länets mest trafikerade vägar som fortfarande saknar mötesseparering vilket talar för vikten av fortsatt inriktning med mötesseparering och sidosäkringsåtgärder på dessa vägar. 22

Diagram 2 Antal olyckor på statlig väg per olyckstyp och svårighetsgrad (Svår och Dödsolycka) i Värmland perioden 2004-2012 (exkl. 3 olyckor utan angiven olyckstyp), mf = motorfordon. Källa: Strada 350 300 250 200 150 100 50 0 Övriga (Varia) Vilt Fot./Cyk./ Moped Fotg. (mf) Cy./Mo. (mf) Korsande (mf) Avsväng (mf) Upphinn. (mf) Omkörn. (mf) Möte (mf) Singel (mf) S 26 46 27 14 15 30 27 26 0 57 245 D 4 7 0 9 5 6 7 2 0 37 44 Värmland har i många år tillhört de län som haft en hög andel alkoholrelaterade olyckor och under perioden 2003-2012 rapporterades totalt 389 olyckor där alkohol misstänks vara inblandat. Olyckorna är i förhållande till befolkningsmängd överrepresenterade i länets glest befolkade delar. Utvecklingen visar dock på en tydlig positiv trend. n anledning till detta kan vara ett antal tragiska olyckor med unga inblandade där frivilligorganisationer och andra lyft frågan som en viktig del i samhällsdebatten. Polisen har också prioriterat och genomfört fler nykterhetskontroller vilket sannolikt haft stor betydelse. Diagram 3 och tabell 2 redovisar antalet polisrapporterade olyckor mellan åren 2003 och 2012 där det finns misstanke om att alkohol varit inblandat. Diagram 3 är uppdelad på väg där stat, kommun eller enskild är väghållare vilket ger en bild av olycka på huvudvägnät respektive anslutande lokalt vägnät. Rattfylleri är den enskilde individens ansvar och risken för upptäckt är en starkt förebyggande faktor. För att den goda trenden ska bestå är det angeläget att polisen fortsätter att prioritera arbetet mot rattfylleri samtidigt som det långsiktiga arbetet med att förändra beteende och attityder sker parallellt. Diagram 3 Antal olyckor (samtliga svårighetsgrader) rapporterad av polis med misstanke om alkohol under perioden 2003-2012 i Värmlands län. Redovisat på väg med statlig, kommunal respektive enskild huvudman. Källa: Strada Antal olyckor (misstanke om alkohol) 60 50 40 30 20 10 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Statlig väg 41 31 30 24 21 22 20 12 13 13 Kommunal väg 16 14 26 18 18 10 8 5 6 4 nskild väg 1 2 2 3 10 10 2 1 4 2 Total 57 45 56 42 39 32 28 17 19 17 23

Tabell 2. Antal olyckor (samtliga svårighetsgrader) rapporterad av polis med misstanke om alkohol under perioden 2003-2012 i Värmlands län. Redovisat efter kommun på väg med statlig, kommunal respektive enskild huvudman. Källa: Strada 2012 2011 2010 2009 2008 S K S K S K S K S K Arvika 1 4 4 3 da 1 1 1 Filipstad 2 1 1 1 1 Forshaga 1 2 1 1 2 Grums 1 1 1 2 1 1 1 1 Hagfors 4 1 2 2 Hammarö 1 1 2 2 Karlstad 2 2 2 2 2 4 3 4 5 4 4 Kil 1 1 1 1 2 1 Kristinehamn 1 1 1 1 3 1 1 2 2 Munkfors 1 2 Storfors 1 1 Sunne 1 4 1 1 Säffle 1 1 1 Torsby 1 1 1 1 2 Årjäng 1 1 1 1 1 Totalt 13 4 2 13 6 4 12 5 1 20 8 2 22 10 10 2007 2006 2005 2004 2003 Totalt S K S K S K S K S K S K Arvika 4 3 1 6 2 3 2 4 2 4 2 33 11 1 da 1 1 1 2 1 8 1 0 Filipstad 1 1 1 4 3 3 1 1 15 5 1 Forshaga 1 1 4 2 1 1 8 8 1 Grums 3 1 1 1 1 2 1 2 7 11 3 Hagfors 3 2 2 2 1 2 4 1 20 4 2 Hammarö 1 1 2 1 3 6 2 Karlstad 6 4 1 5 2 6 7 1 4 5 7 6 40 40 8 Kil 1 1 3 3 1 4 1 11 8 2 Kristinehamn 1 4 1 1 2 2 2 1 1 1 4 2 1 15 15 6 Munkfors 1 1 2 1 7 1 0 Storfors 1 2 4 1 0 Sunne 1 1 1 4 3 1 1 1 16 2 2 Säffle 1 2 2 2 2 7 2 3 Torsby 3 1 2 1 2 1 3 7 5 1 21 6 5 Årjäng 1 1 2 1 1 2 4 12 4 1 Totalt 21 18 10 24 18 3 30 26 2 31 14 2 41 16 1 227 125 37 24

Trafikverket har i en sammanställning över ett tjugotal delsträckor i länet redovisat antalet dödade och svårt skadade mellan åren 2003 och 2010, se tabell 3. Tabellen visar också på ett referenstal (död och svårt skadad per år och kilometer) för olycksrisk per sträckkilometer och år. Tabellen illustreras även i figur 7. Tabell 3. Farliga vägavsnitt i Värmland. Döds och svåra olyckor åren 2003-2010. Källa: Trafikverket 2013 Död & Svår Längd DSS/km Väg Dödsolycka svårt Anmärkning Sträcka olycka (km) & år skadad 45 1 9 23 9,6 0,3 Stöllet 18 3 4 12 8 0,19 Kameror V Karlstad 62 4 9 21 16,7 0,16 Runt Munkfors 45 2 10 19 14,4 0,16 Kameror Runt Sunne 45 5 9 9 0,13 N Säffle 61 2 8 15 16,2 0,12 Ö Arvika 61 2 6 11 11,3 0,12 Runt Högboda 45 4 9 20 22,4 0,11 Kamera i norra delen 18- Norr Fagerås 18 3 10 17 19 0,11 Mot riksgränsen 18 2 4 12 13,8 0,11 Mot riksgränsen 18 5 11 24 29 0,11 Mot riksgränsen 45 1 9 18 21,6 0,1 Runt Torsby 63 6 8 21 28,5 0,09 Kameror 18- Molkom 26 3 9 15 21,8 0,09 Storfors- Filipstad 61 4 9 17 26,2 0,08 Åmotfors- Riksgränsen 63 4 7 16 25,2 0,08 Molkom- Filipstad 62 2 3 7 11,2 0,08 N Sysslebäck 26 3 11 18 31,4 0,07 Kameror Länsgränsen- 18 175 3 3 7 12,9 0,07 Runt Klässbol 26 4 4 9 17,6 0,06 Hela sträckan 26,4 km 18- Storfors 62 2 9 12 31,5 0,05 Forshaga- S Munkfors Figur 7 illusterar andelen trafikolyckor med svår eller dödlig utgång på statlig väg i Värmland. Kartan visar även hastigheterna genom länet samt vägavsnitt med mittbarriär anlagt till och med april 2013. 25

Datum: 2013-04-10 Regional Systemanalys Värmland 62 Mora 26 45 331 26 62 66 45 Malung DALARNAS LÄN 66 62 16 66 66 16/45 26 62 245 45 Arvika 18 205 18 26 Kristinehamn Karlskoga 18 Degerfors Säffle 26 204 164 Åmål VÄSTRA GÖTALANDS LÄN Skoghall 175 Filipstad 327 63 240 62 246 Forshaga Kil Skåre Grums Karlstad 172 175 172 172 45 61 VÄRMLANDS LÄN 177 241 246 62 Hagfors 239 172 511 205 VÄSTRA GÖTALANDS LÄN 20 Lantmäteriet, dnr 109-2012/4174 164 Värmland 636 70 100 Svåra olyckor 2009-2012 Skala621(A4): 1:1 040 000 50 80 110 Dödsolyckor 2004-2012 60 90 20 30 40 km 552 Figur 7. Trafikolyckor samt mittbarriär i Värmland till och med april 2013. Källa: Trafikverket Inklippt bild: Farliga vägavsnitt, identifierade av Trafikverket baserat på olycksstatistik åren 2003-2010 Mittbarriär 10 30 Trafikolyckor 0 26 Hastighetsgräns 512

3.2.1.2 Trafikutveckling Trafikverket har tagit fram prognoser för hur gods- och persontransporterna förväntas utvecklas fram till år 2030. * Biltransportarbetet i Sverige förväntas öka med 34 % från år 2010 till år 2030, motsvarande ökning för persontransportarbetet på järnväg är 27 %. Det sammanlagda transportarbetet för bil, buss, tåg och flyg beräknas öka med 29 % under perioden. I Sverige kommer de största reella trafikökningarna att ske i storstadsregionerna. I Värmland kommer den största reella trafikökningen att ske i Karlstadsregionen som fortsatt väntas utvecklas som regionens drivmotor. Sett till den svenska trafiken så kommer ökningarna motsvara cirka 16 procent på 18 mellan Karlstad och Örebro län. Procentuellt väntas störst ökning ske på riksvägarna 61, 62 respektive 63 in mot Karlstad där trafikutvecklingen uppgår till mellan 20 och 25 procent relativt 2010-års värden. Övriga vägar uppvisar en marginell (0-10 procent) tillväxt, ingen statlig väg beräknas få ett minskat flöde. Detta exkluderat den gränsöverskridande trafiken som genererar högre tillväxt än illustrerat, främst på vägarna 18, riksväg 61 och 16. Köpcentret i Långflon förväntas generera gränsöverskridande trafik på riksväg 62 i norra Värmland. Köpcentret byggs i två etapper och planeras vara helt färdigställt år 2015 med en handelsyta på över 16 000 m2. Differens i trafikarbete mellan åren 2010 och 2030 i Värmlands län (Årsmedeldygn exklusive Norgetrafik). (Källa: Trafikverkets prognosmodell Sampers/mme 3)

3.2.2 Tågtrafik Resandet med tåg inom regionen har ökat under senare år som följd av bland annat utökad trafik och moderna tåg. Nuvarande omfattning av persontrafik på järnväg redovisas i tabell 4. De regionala linjerna trafikeras i huvudsak av moderna regionaltåg av typen Regina. Kapacitetsutnyttjandet på den mest belastade bandelen Kristinehamn-Kil uppgår med dagens person- och godstrafik till mer än 80%, vilket innebär att känsligheten för störningar och förseningar är mycket stor. Antal tåg per dygn på olika sträckor framgår av tabell 5. nligt Trafikverkets prognoser förväntas persontransportarbetet på järnväg i Sverige öka med 27 % från år 2010 till år 2030. Den totala tillväxten för inrikes godstransporter på järnväg förväntas vara 1,4 % per år. Det totala tillväxten bedöms bli större eftersom utrikeshandeln antas öka. Tabell 4. Persontrafik i mars 2013, fördelat på nationell respektive regional linje. Källa: resrobot.se Nationella linjer Antal dubbelturer/vardagsdygn Stockholm Karlstad 6 SJ Snabbtåg Göteborg Karlstad 7 SJ Regional Tabell 5. Antal tåg på respektive bansträckning per vardagsdygn samt beräknad kapacitetsbegränsning. Källa: Trafikverket, Daglig graf samt Årsredovisning 2012. Sträcka Värmlandsbanan Antal tåg per vardagsdygn Persontåg Godståg* Totalt Begränsning** Laxå-Kristinehamn 27 23 50 Medel Kristinehamn-Karlstad 51 20 71 Stora Karlstad-Kil 76 27 103 Stora Kil-Charlottenberg 30 16 46 Medel Bergslagsbanan Hornkullen/Nykroppa-Kil 0 6 6 Små/Inga Vänerbanan Grums-Kil 21 24 45 Små/Inga Frykdalsbanan Kil-Sunne 23 2 25 Små/Inga Sunne-Torsby 16 2 18 Små/Inga Inlandsbanan 2 Tågab Oslo Karlstad 2 Intercity Regionala linjer Charlottenberg, Arvika Degerfors, Kristinehamn Karlstad 13 Karlstad Åmål, Säffle Karlstad 11 3 Tågab, byte Kongsvinger Antal dubbelturer/vardagsdygn 3 + 11 (start Kristinehamn) Kristinehamn-Nykroppa 2 3 5 Små/inga Daglösen-Filipstad 0 0 0 Små/Inga *Antalet godståg varierar per dag. I tabellen redovisas maxantal. ** Gradering av kapacitetsbegränsning baserat på kapacitetsutnyttjande i dimensionerande riktning. 28

3.2.3 Busstrafik Den regionala busstrafiken är omfattande och består av ett väl förgrenat linjenät som binder samman länets tätorter med varandra och även försörjer landsbygden med kollektiva transporter. Karlstad är navet i det regionala linjenätet men det finns också många tvärförbindelser inom länet. Trafiken är i första hand anpassad för arbets- och studiependling. Det finns även nationell linjetrafik till bland annat Stockholm, Göteborg, Örebro och Oslo. Prioriterat nät för personer med funktionsnedsättning Från och med tidtabellsskiftet i december 2014 kommer samtliga fordon i trafik upphandlad av Värmlandstrafik att omfatta användbarhetskrav för personer med funktionsnedsättning inom områdena rörelse, syn och hörsel. Vid sidan av stomlinjerna kommer det att finnas servicelinjer med en högre grad av tillgänglighet för funktionshindrade. Servicelinjerna ska tillsammans med lokala anslutningstransporter och tågtrafiken erbjuda ett länstäckande system som är användbart för funktionshindrade. Flertalet av dagens stationer har brister vad avser användbarheten för funktionshindrade. n inventering av behov samt förslag till åtgärder och ny standard har genomförts i det så kallade stationsmiljöprojektet. Motsvarande inventerings- och utvecklingsarbete har gjorts med avseende på hållplatser. Inom ramen för projektet FullKoll kan ytterligare satsningar komma att göras de närmaste åren, med prioritering av kommunhuvudorterna och ett antal definierade bytespunkter. 3.2.4 Cykeltrafik I små och medelstora tätorter är varannan bilresa kortare än fem kilometer. n överflyttning av så många av dessa bilresor som möjligt till gång- och cykelresor ger goda och mätbara effekter för såväl folkhälsan och miljön som framkomligheten. Störst potential finns i resor för arbetspendling men det är också angeläget att öka möjligheterna till fritidsoch motionscykling samt cykelturism. Ökad cykeltrafik är en viktig pusselbit i ett hållbart transportsystem. Utanför tätort, men delvis även inom tätort, tvingas cyklister till övervägande del cykla på vägbanan eller på vägrenar av varierande bredd. Cyklister löper en många gånger högre risk att råka ut för en trafikskada än bilister. Förbättrad säkerhet för dem som redan cyklar är därför ett skäl till att utveckla och underhålla cykelinfrastrukturen i länet, vilket också kan leda till att andelen cykelresor ökar. 3.2.5 Flygtrafik Från Karlstads flygplats finns tre dagliga avgångar (måndag- fredag) till Stockholm/Arlanda och två dagliga avgångar till Köpenhamn samt 1 avgång till respektive ort på söndagar (lördagar saknar anslutning). 29

Antalet passagerare uppgick år 2012 till cirka 100 000 personer. Övrig utrikestrafik på linjeflyg erbjuds för närvarande under respektive turistsäsong mot London, Alicante, Barcelona och Las Palmas. Från Torsby flygplats finns två dagliga avgångar (måndag-fredag) till Stockholm/Arlanda (helgdag saknar anslutning). Turerna går via Hagfors flygplats. Antalet passagerare på respektive flygplats uppgick år 2012 till cirka 2 500 personer. Trafikutbudet på Karlstad har efter tidigare operatörs konkurs påverkats negativt och nuvarande operatör har i dagsläget inte möjlighet att motsvara efterfrågan. På senare år har betydelsen av transferflyg vidare ut från Arlanda och Köpenhamn ökat stadigt och motsvarar idag över 95 procent av det dagliga flygresandet från Karlstad. Största destinationer för inrikesflyg från Karlstad är Sundsvall, Umeå och Luleå via Arlanda. Karlstad flygplats hanterar även en mindre andel gods (ca 1-2 ton per år) och postflyg, där gods i huvudsak transporteras med ordinarie passagerarflyg. Posten etablerar under hösten 2013 en ny terminal i Hallsberg vilket ersätter nuvarande terminal i Karlstad och Västerås. Volymer från Karlstad flyttas då över till vägtransport. Tabell 6. Antalet passagerare, frakt, postflyg samt landningar för respektive flygplats under 2012. Källa: Transportstyrelsen 2013 Passagerare (2012, 2007) Flygplats Inrikes uropa Övriga världen Totalt Hagfors 2493 2439 16 2493 2455 Karlstad 38433 63808 57154 52258 4762 3416 100349 119482 Torsby 2167 2313 92 144 2259 2457 Frakt, ton (2012, 2007) Flygplats Inrikes uropa Övriga världen Totalt Karlstad 2 22 2 2 24 Post, ton (2012, 2007) Flygplats Inrikes uropa Övriga världen Totalt Karlstad 734 1181 734 1181 Landningar, exkl. privat och militärflyg (2012, 2007) Flygplats Inrikes uropa Övriga världen Totalt Hagfors 640 633 1 3 641 636 Karlstad 1476 1714 639 791 18 10 2133 2515 Torsby 403 455 30 69 433 524 3.2.6 Sjöfart På Vänern transporterades totalt 1,9 miljoner ton sjögods år 2012, se tabell 7. Av det sjöburna godset utgjordes cirka 40 % av skogsprodukter, 50 % av övrig torrbulk och 8 % av oljeprodukter och kemikalier. n stor del av sjötransporterna är internationella. Hamnarna ivänern samverkar sedan år 1994 i ett gemensamt bolag - Vänerhamn AB. I Kristinehamn och framförallt i Karlstad utgör hamnarna viktiga multimodala transportnoder vilket innebär att de hanterar ansenliga mängder landbaserat gods, dvs gods som ankommer och lämnar hamnen via tåg eller lastbil. För Kristinehamns del utgör landbaserat gods 54 455 ton och för Karlstad är motsvarande siffra hela 524 400 ton under år 2012. 30

Av tabell 7 framgår att det skett en nedgång i sjögods från 2007 års volymer till 2012. Som en konsekvens av 2008-års finansiella oro minskade Vänergods med cirka 25 procent på mindre än två år. Detta bedöms dels bero på en generell konjunkturnedgång men också av ett antal större enskilda händelser. tt exempel är industrinedläggningen på Skoghall vilket motsvarar en minskning på 140 tusen ton gods in i Vänern. Mellan 2012 och 2007 har Karlstads hamns sjötransporter av olja/bensin minskat från 195 000 till 27 000 ton, transporten sker numera via järnväg. Minskningen i Karlstads hamn beror även till stor del på att Stora nso har övergått till järnvägstransporter genom att skicka mer gods i sina specialanpassade s.k. SCU-boxar. Minskningen i sjögods i Vänersborgs hamn beror främst på minskade volymer från Vargön Alloys. Tabell 7. Andelen sjögods i Vänern för åren 2012 respektive 2007 samt totalt hanterad godsmängd för 2012. Källa: Vänerhamn AB samt Godsutredning västra Mellansverige 2013. Gods, tusental ton Hamn 2012 2007 Karlstad 198 440 Kristinehamn 235 260 Gruvön 496 600 Skoghall 12 150 Otterbäcken 372 340 Lidköping 402 400 Vänersborg 58 170 Övriga hamnar 92 110 Totalt 1865 2470 Trenden från 2010 visar en stabilisering med positiva tillskott med bland annat, för Vänern, nya godsslag. Med anledning av osäkerheten för Vänersjöfarten har Trafikverket tillsammans med regionerna i Värmland och Västra Götaland utrett effekterna av olika scenario. Detta redovisas i kapitel 3.4. Övriga hamnar i Värmlands närhet är Göteborg (42 938), Uddevalla (993), Köping (1 035), Västerås (1 721), Stockholm (4 435) och Oslo (3 978). Siffrorna anger mängden hanterat sjögods i tusentals ton år 2010 (urostat). Uddevalla hamn har idag en funktion som reservhamn för Vänersjöfarten. Oslo Västerås Gruvön Karlstad Kristinehamn Skoghall Köping Stockholm Otterbäcken Uddevalla Vänersborg Lidköping Göteborg 10 0 20 40 60 80 km Figur 8. Sjöhamn i Mellansverige samt Oslo. Cirklarnas diameter relaterar till respektive hamns hanterade godsvolym. Göteborgs hamn redovisas som en tiondel av verklig volym. Källa: urostat, Vänerhamn AB. 31

3.2.7 Restider För att åskådliggöra tillgängligheten inom länet och till de viktigaste angränsande regionerna redovisas restider med bil respektive kollektiva färdmedel till Karlstad. Valet av kollektivt färdmedel är gjort utifrån en ankomst till Karlstad på en marsförmiddag 2013. Uppgifterna om vägavstånd och restider med bil är hämtade från www.here.com. Restider med kollektiva färdmedel är hämtade från aktuella tidtabeller och www.resrobot.se. Vid jämförelse mellan restider för bilresor och kollektiva resor måste beaktas att de kollektiva resorna i större grad även innebär väntetider och anslutningsresor. Av tabellen framgår att restiderna med bil i de flesta fall är kortare än med kollektiva färdmedel. Undantagen utgörs av de orter som har snabba tågförbindelser till Karlstad såsom Stockholm, Göteborg, Arvika, Kil och Kristinehamn. Tabell 8. Restid samt avstånd från angränsande ort till Karlstad för ankomst förmiddag i mars 2013. Källa: here.com, resrobot.se Ort Vägavstånd Restid bil Restid kollektivt Hastighet bil Hastighet kollektivt (km) (tim:min) (tim:min) Slag km/tim km/tim Göteborg 260 03:20 02:40 Tåg 78 98 Oslo 220 03:00 02:55 Tåg 73 75 Stockholm 310 03:30 02:40 Tåg 89 116 Örebro 110 01:25 01:40 Tåg 78 66 Arvika 74 00:55 00:50 Tåg 81 89 Charlottenberg 110 01:30 01:10 Tåg 73 94 Filipstad 62 00:55 01:00 Buss 68 62 Forshaga 24 00:20 00:30 Buss 72 48 Grums 26 00:25 00:30 Tåg 62 52 Hagfors 86 01:10 01:25 Buss 74 61 Hammarö (Skoghall) 9 00:15 00:25 Buss 36 22 Kil 21 00:20 00:15 Tåg 63 84 Kristinehamn 45 00:35 00:25 Tåg 77 108 Munkfors 63 00:55 01:05 Buss 69 58 Storfors 69 00:55 01:10 Buss/tåg 75 59 Sunne 66 01:00 00:50 Tåg 66 198 Säffle 56 00:45 00:50 Buss 32 67 Torsby 100 01:25 01:30 Tåg 71 67 Årjäng 96 01:15 01:35 Buss 77 61 32

3.3 Arbetspendling Lokal och regional arbetspendling sker främst till Karlstad som länets centralort. Tabell 9 redovisar hur det dagliga arbetspendlandet sker inom och mellan Värmlands läns kommuner år 2011. Tabell 9. Arbetspendling (män och kvinnor) inom Värmlands län 2011. Källa: Statistiska centralbyrån Regional Systemanalys Värmland Bostadskommun Arbetsställekommun Arvika da Filipstad Forshaga Grums Hagfors Hammarö Karlstad Kil Kristinehamn Munkfors Storfors Sunne Säffle Torsby Årjäng Arvika 9 553 783 1 8 48 10 24 598 46 10 4 2 47 45 28 90 da 490 2 586 1 2 3 6 75 3 1 5 4 8 100 Filipstad 3 3 572 5 3 25 15 213 4 84 6 75 6 1 4 2 Forshaga 26 2 15 1 980 22 26 125 2 167 149 22 47 2 104 11 12 8 Grums 77 5 1 19 2 366 2 45 1 055 56 15 11 127 5 19 Hagfors 15 26 15 3 4 379 19 197 9 29 247 48 1 200 2 Hammarö 26 5 12 47 59 6 2 354 4 080 58 85 10 5 20 20 7 9 217 43 194 482 604 129 1 337 33 Karlstad 521 638 629 74 43 189 244 77 65 Kil 90 9 4 96 87 8 97 2 171 2 542 23 6 2 95 23 20 8 Kristinehamn 8 2 55 7 7 8 29 1 153 12 7 165 1 205 13 3 4 Munkfors 4 6 29 4 91 9 108 13 3 1 133 61 1 12 1 Storfors 1 131 2 3 6 78 3 217 906 1 1 3 1 Sunne 95 12 5 26 18 37 23 474 62 17 52 2 4 799 5 503 1 Säffle 58 1 1 7 158 2 18 452 14 14 2 4 5 250 1 68 Torsby 19 2 1 3 3 74 36 192 8 6 9 240 1 4 780 7 I tabell 10 redovisas total in- och utpendling i Värmländska kommuner från övriga svenska län respektive Norge. Av tabell framgår även nettopendling per kommun. Tabell 10. In- och utarbetspendling (män och kvinnor) i Värmlands län 2009. Källa: Statistiska centralbyrån Ort Inpendling från Inpendling från Utpendling till Utpendling till övriga Sverige Norge övriga Sverige Norge Nettopendling Arvika 189 9 346 529-677 da 64 23 80 677-670 Filipstad 179 3 402 74-294 Forshaga 55 0 210 166-321 Grums 66 0 133 116-183 Hagfors 80 0 140 165-225 Hammarö 81 0 335 178-432 Karlstad 1912 20 2321 1114-1503 Kil 39 0 190 184-335 Kristinehamn 730 0 1489 236-995 Munkfors 15 0 55 74-114 Storfors 77 0 478 40-441 Sunne 119 0 210 312-403 Säffle 566 0 692 287-413 Torsby 115 8 196 478-551 Årjäng 164 6 178 832-840 33

I figur 9 illustreras mellankommunal arbetspendling mellan samt till och från Värmländska kommuner, övriga svenska och norska kommuner. Statistiken illustreras av svenska flöden inom samt utom länet år 2010 samt relationen mellan Värmlänska kommuner och Norge under 2009. Figur 10 illustrerar förändringen för svenska flöden mellan åren 2000 och 2010 samt den norska utvecklingen mellan 2006 och 2009. I figurerna illustreras större flöden pendlare, för ökad detaljeringsgrad och mindre stråk, se bilaga. Av figur 9 framgår tydligt att Karlstad är centralort i länets arbetsmarknad men att det även finns stora utflöden mot främst Hammarö, Kristinehamn och Grums. Pendlingsutbytet mot Norge är i huvudsak enkelriktat mot Norge och främst från västra Värmland med Oslo som huvudmål. Inom Sverige är utbytet störst med Stockholm som även genererar ett inflöde av arbetspendlare mot Karlstad. Samma relation finns mot Göteborg i en något mindre omfattning. Av illustrationen framgår även hur två närliggande kommuner skapar ett utbyte och en lokal arbetsmarknad, detta gäller exempelvis bland andra för de tre kommunerna, Kristinehamn, Storfors och Karlskoga. I figur 10 illustreras den utveckling som skett mellan 2000 och 2010 för flöden inom Värmland samt från övriga Sverige. Mot Norge illustreras förändringen mellan 2006 och 2009. Här framgår att en ökning i arbetspendling skett på samtliga stråk undantaget från Storfors till Karlskoga samt Kristinehamn till Degerfors där en minskad arbetspendling ägt rum. Störst ökning har skett i stråken in mot Karlstad (Kristinehamn, Arvika, Kil, Sunne), Arvika mot Charlottenberg samt Karlstad mot Oslo. Övriga stråk har en förändring lägre än 50 pendlare och särredovisas i bilaga 2. 34

Mellankommunal arbetspendling 2010 Sverige 2009 för pendling till/från Norge 1000 pendlare Trysil Regional Systemanalys Värmland Älvdalen 500 pendlare Orsa 100 pendlare 99 eller färre pendlare redovisas inte Brumunddal (Ringsaker) lverum Mora Hammarö Hamar Løten Karlstad Rättvik Hammarö Strange Karlstad Våler Kjellmyra (Åsnes) Malung Leksand Gagnef Nord-Odal Kirkenær (Grue) Vansbro idsvoll Sør-Odal Nes Kongsvinger Skedsmo idskog Sorum Oslo Fet Aurskog-Høland Oppegård nebakk Ski Rømskog Ås Hobøl Spydeberg Trøgstad Askim idsberg Våler Skiptvet Ørje (Marker) Rakkestad Charlottenberg Arvika Torsby Sunne Kil Hagfors Munkfors Forshaga Filipstad Storfors Hällefors Ludvika Smedjebacken Kopparberg Till Stockholm Lindesberg Nora Råde Sarpsborg Fredrikstad Aremark Årjäng Grums Karlstad Hammarö Kristinehamn Karlskoga Degerfors Örebro Halden Säffle Fjugesta Kumla Strömstad d Bengtsfors Åmål Laxå Hallsberg Från Stockholm Hova Askersund Tanumshede Mellerud Mariestad Töreboda Färgelanda Munkedal Lidköping Götene Karlsborg Motala Kungshamn Lysekil Henån Från Göteborg Uddevalla Vänersborg Grästorp Trollhättan Till Göteborg Vara Vadstena Tibro Skara Skövde Mjölby Hjo 0 10 20 40 60 80 Kilometers Ödeshög Figur 9. Mellankommunal arbetspendling (män och kvinnor) i Värmland för Sverige (2010) och Norge (2009). Flödesriktning läses ur högervarv mellan kommuner. Källa: RAMS, StatNord 35

Mellankommunal arbetspendling skillnad Regional 2000-2010 Systemanalys Sverige Värmland 2006-2009 för pendling till Norge Pendlingsförändring fler än 50 pendlare Grön skala svensk pendlingsförändring ökning 2000-2010 Röd skala svensk pendlingsförändring minskning 2000-2010 Blåskala svensk pendlingsförändring Brumunddal (Ringsaker) till Norge ökning 2006-2009 lverum Hamar Løten 250 pendlare Trysil Älvdalen Orsa Mora Rättvik Strange 100 pendlare Våler 50 pendlare Kjellmyra (Åsnes) Malung Leksand Riktning för arbetspendlingen är vänstertrafik Hammarö Karlstad Nord-Odal Kirkenær (Grue) Vansbro Gagnef idsvoll Hammarö Karlstad Sør-Odal Oslo Oppegård Ski Ås Hobøl Våler Skedsmo Sorum Fet nebakk Spydeberg Trøgstad Askim idsberg Skiptvet Rakkestad Nes Aurskog-Høland Rømskog Ørje (Marker) Kongsvinger idskog Charlottenberg Arvika Torsby Sunne Kil Hagfors Munkfors Forshaga Filipstad Storfors Hällefors Ludvika Smedjebacken Kopparberg Till Stockholm Lindesberg Nora Råde Fredrikstad Sarpsborg Aremark Årjäng Grums Karlstad Hammarö Kristinehamn Karlskoga Degerfors Örebro Halden Säffle Fjugesta Kumla Strömstad d Bengtsfors Åmål Laxå Hallsberg Från Stockholm Hova Askersund Tanumshede Mellerud Mariestad Töreboda Färgelanda Munkedal Lidköping Götene Karlsborg Motala Kungshamn Lysekil Henån Från Göteborg Uddevalla Vänersborg Grästorp Trollhättan Till Göteborg Vara Vadstena Tibro Skara Skövde Mjölby Hjo 0 10 20 40 60 80 Kilometers Ödeshög Figur 10. Utveckling i mellankommunal arbetspendling mellan åren 2000-2010 (svenska flöden) och 2006-2009 (Norge). Flödesriktning läses ur högervarv mellan kommuner. Källa: RAMS Källa: RAMS, StatNord 36

3.4 Godsflöden Inom och från Värmland går flöden på flera transportslag. Nedan redovisas faktiska inrikes godsflöden med svenska lastbilar till, från och inom Värmland grupperat i fyra riktningar samt inom länet. Mora 300 Borlänge Falun Gävle 600 Oslo 1100 7900 Karlstad 1500 1000 Örebro Västerås skilstuna Uppsala Stockholm 1500 600 300 Linköping Göteborg Jönköping 0 20 40 60 80 km Figur 11. Inrikes godsflöden med svenska lastbilar till, från och inom Värmland. Tusentals ton per år (2011). Källa: Trafikanalys, Lastbilstrafik 2012:6. Beräknade godsflöden för 2006 redovisas på nedanstående kartor för respektive transportslag och stråk. Flödena är beräknade och ej faktiska, men ger en bild av fördelningen av godsmängderna per stråk. Med hänsyn till lågkonjunkturen 2008/2009 kan flödena för 2006 anses vara fortsatt gällande för 2012-års nivåer. Under senare år har upprustning på Bergslagsbanan och Vänerbanan möjliggjort ökade godsflöden väster om Vänern vilka inte inkluderas nedan, detta gäller även Inlandsbanan som inte omfattas. Ca 80 procent av alla vägtransporter går på någon av dessa vägar. Störst godsflöden genereras i Karlstadsregionen där drygt 30 procent av länets konsumerade och producerade godsmängder hanteras. Transittrafiken uppgår till 45 procent på 18 och Rv 61 vilket är mer än på övriga utpekade vägar. 37

De interna godsflödena inom Värmland dominerar följt av flödena till och från Västra Götaland. Även en stor del av flödena till och från utlandet går via Västra Götaland (Göteborg). Det dominerande varuslaget inom och till Värmland är rundvirke. Från Värmland är de största varuslagen papper och färdigvaror. Omfattningen av flödena inkluderar även transittrafiken genom länet. Uppskattad in- och utgående godsmängd har således inte alltid Värmland som destination. Figur 12, 13. Beräknade godsflöden i 1 000-tals ton fördelade per stråk och transportslag. Transittrafik inkluderad för väg (12) respektive järnväg (13) år 2006. Källa: mme (SAMGODS) 38

Godsstråket över Vänern och vidare ut via Göta älv har med anledning av Trafikverkets kommande åtgärdsplanering 2014-2025 utretts och presenterades under våren 2013. Utredningen som är ett samarbete mellan Trafikverket, Region Värmland och Västra Götalandsregionen är framarbetad med anledning av att infrastrukturägaren står inför stora investeringar i främst slussarna i Trollhätte kanal vid en fortsatt framtidssäkring. Betongprover visar på en bedömd fortsatt livslängd på slussarna till cirka år 2030. Nedan sammanfattas rapportens slutsatser. Bedömningen från Trafikverket är att byggnation av ny slussled måste ske innan 2030 för att bibehålla och utveckla Vänersjöfarten. Om byggnationen dröjer innebär det att slussarna och således Vänersjöfarten måste stängas ner. ffekterna av att slussarna stängs ner innebär att 70 % av den volymen som för närvarande går på Vänern bedöms gå via västkusthamnar för att sedan fortsätta med landbaserade trafikslag. Knappt 25 % bedöms fördelas på östkusthamnar medan resterande 5 % bedöms gå direkt med start/mål i Norge alternativt Centraleuropa. Omfördelningen av trafikslag innebär att Vänersjöfarten med 2030 års flöden kommer ge upphov till omkring 140 000 lastbilar samt 1 500 tåg. Lastbilarna kommer i störst utsträckning belasta 45 och väg 44 vilket innebär en ökning med tung trafik på 20 respektive 16 procent. För 18 bedöms en ökning med 31 150 fordon/år ske vilket motsvarar en ökning av tung trafik med 5 %. På järnvägssidan är den procentuella ökningen betydligt mer framträdande då delar av trafiken väntas öka med 1 040 1 120 tåg/år på sträckningen Kil- Öxnered-Uddevalla. Störst procentuell ökning förväntas ske på Älvsborgsbanan (Uddevalla-Trollhättan-Vänersborg-Borås) och överstiger 100 procent, dels beror detta på nuvarande antal godståg som uppgår till 2-3 stycken per dygn samt att framtida kapacitetsbegränsningar på banan bedöms som små. Om resurser riktas mot slussarna innebär det att fartygen kan anpassas och exempelvis ta 5 containers i bredd vilket ökar konkurrensfördelar och minskar kostnader. Andra möjligheter att minska kostnader och öka konkurrensfördelar är att införa U:s regelverk för inre vattenvägar och där fartygen således kan minska sina besättningar och således kostnader. Vid år 2030 spås Vänersjöfarten hantera en fördubbling gentemot dagens flöden, dvs. 3,9 miljoner ton/år. Volymökningen motsvarar cirka 5 lastfartyg per dygn vilket totalt innebär omkring att 10 fartyg per dygn skall passera slussarna. Detta förutsägs inte i rapporten ge upphov till någon kapacitetsbrist då det med nya slussar antas kunna passera 20-25 fartyg per dygn. 39

3.5 Turistresor Värmland är ett av de största turistområdena i Sverige och besöks bland annat av många utländska turister. Under de ekonomiska oroligheterna i uropa försvagades Värmlands besöksnäring. Utvecklingen har sedan visat på en stadig tillväxt mot samma efterfrågenivåer som före 2008. Tabell 11 redovisar antalet övernattningar i 1 000-tal efter gästers nationalitet år 2011 i Värmland och Sverige som helhet. Tabell 11. Övernattning efter gästernas nationalitet år 2011. Källa: Statistiska centralbyrån/tillväxtverket Region Medborgarskap 1000-tal Andelar (%) Värmlands län Sverige 669 72 Övriga Norden 118 12,7 Övriga uropa 93 10 Utanför uropa 49 5,3 Totalt 929 100 Riket Sverige 26 129 77 Övriga Norden 2 371 7 Övriga uropa 3 589 11 Utanför uropa 1 881 6 Totalt 33 974 100 40

4. Diskussion och analys Infrastruktur Länets placering ger en funktion som en viktig pusselbit i förbindelsen mellan södra- och östra Mellansverige mot Norge samt norra Sverige. Den värmländska infrastrukturen är en del av det av U utpekade transeuropeiska transportnätverket (TN) och nordiska triangeln mellan Nordens huvudstäder. Här spelar främst 18 en betydande roll för internationella, nationella och regionala person- och godstranporter. Värmland är samtidigt en stor transitregion vad gäller turismtrafik mellan exempelvis västkusten och dalafjällen som ställer krav på flexibel infrastruktur som ska motsvara krav i både hög och lågsäsong. På det kapillära nätverket som ansluter mot huvudstråken är tunga och långa transporter av exempelvis skog vanligt förekommande som tillsammans med övrig trafik påverkar trafiksäkerheten. Värmland har ett utbyggt järnvägsnät med en av landets större järnvägsknutpunkter i Kil. Kapacitetsutnyttjandet på Värmlandsbanan mot Stockholm/Västra Stambanan respektive Oslo är högt och åtgärder för ett effektivare resursutnyttjande pågår. Övriga banor har potential att utvecklas och kapacitetsbegränsningarna bedöms i dagsläget som relativt små. Dock står järnvägsstråk som Fryksdalsbanan inför fortsatt stora investeringar för att vara en del av en attraktiv pendlingsstrategi inom Värmland mot Karlstad med ett kommande funktionellt resecentrum. Trafik Trafikarbetet i regionen är varierat med relativt höga flöden i söder och lägre i norr. Värmlands geografiska placering ger som nämnts naturliga stråk i både öst/västligt och nord/ sydligt riktning, vilket förstärker regionens funktion som transitlän mellan flera regioner. Detta gäller främst huvudvägnätet på europavägarna 18 och 45 samt riksvägarna 61, 62 och 63. Trafiksäkerhet Olycksstatistiken i länet visar på en oförändrad bild av antalet dödade i trafiken men där andelen svårt skadade minskat något. Om detta är en trend som håller i sig eller är en effekt av trafiksäkerhetsarbete och modernare fordonsflotta är för tidigt att säga. De senaste åren har trafiksäkerhetsarbetet på de större vägarna varit inriktat på att öka andelen mötesfri väg eftersom mötesolyckor och singelolyckor är den vanligaste olycksorsaken under de senaste nio åren. 41

Trafikutveckling Tillsammans med det nationella målet om ett minskat dödstal i trafiken förväntas belastningen på befintlig infrastruktur öka. Trafikverkets generella trafikutvecklingsberäkningar ger ett ökat trafikarbete från dagens nivåer med omkring 26 procent till år 2030 för personbilstrafik. Motsvarande ökning för den tunga trafiken beräknas bli 22 procent. De största trafikökningarna förväntas ske i länets södra och östra delar samtidigt som en stor del av det ökade trafikarbetet kan väntas komma av ett fortsatt ökat utbyte mot Norge. I den trafikprognos som tagits fram baserat på Värmlands inomregionala arbets- och bostadsprognoser framgår att ökningarna procentuellt sett är störst på riksvägarna runt Karlstad samt Arvika. Dessa prognoser tar inte hänsyn till pendling och transittrafik mot Norge vilken enligt andra underlag väntas öka, troligtvis i störst grad på europavägarna. Den historiskt ökade urbaniseringen och minskade efterfrågan på arbetskraft i bruksorterna har förstärkt Karlstads roll som centralort i regionen. Med Karlstad som ökad motor i länets arbetsmarknadsregion ställs samtidigt ökade krav på infrastruktur och utbud av attraktiva pendlingslösningar. Närheten till Norge är på många sätt en styrka för regionen och ställer samtidigt nya krav på förbättrade gränsförbindelser. Sydöstra Norge och Värmland har skapat en ny och expansiv arbetsmarknadsregion som stadigt ökar. Arbetspendlingen mellan kommuner är fortsatt stor inom länet och trenden de senaste åren visar på en förflyttning och centralisering mot de större knutpunkterna på bekostnad av de mindre orterna. Karlstad Airport har idag Sundsvall som största inrikesdestination där Arlanda i större grad utvecklats till en transitpunkt för Värmland mot övriga Sverige och världen. För det internationella resandet är flyglinjen till Köpenhamn av stor betydelse. Personresandet mellan Värmland och de större närliggande städerna Stockholm, Oslo och Göteborg utvecklas allt mer till att ske med tåg. I synnerhet resandet mellan Karlstad och Stockholm samt Göteborg sker företrädelsevis med tåg. Trafikverket har med positivt resultat arbetat för att öka den tidigare bristande tillförlitligheten i tågens ankomsttid till Stockholm. Det är tidvis fortfarande problem och därför av stor vikt att detta arbete fortsätter. För att öka personresandet med tåg mellan Karlstad och Oslo behöver restiderna förkortas. Godset i Värmland går till stor del på landbaserad transport och Vänersjöfarten har de senaste åren mött en minskad efterfrågan samtidigt som osäkerheten är stor i hur en framtid bortom 2030 ser ut. För väg- och järnvägstransporter så är förbindelser mot Göteborg viktiga samtidigt som Trafikverket gör bedömningen att en nerstängning av slussarna ut mot Göta älv ger en överflytt på land år 2030 med 70 procent mot västkusthamn och 25 mot östkusthamn. Övriga 5 procent bedöms gå direkt med start/mål i Norge alternativt Centraleuropa. De ökade lastbilstransporterna kommer i första hand påverka 45 och väg 44 med en ökning av tung trafik med 20 respektive 16 procent. För 18 uppskattas ökningen motsvara 5 procent. Järnvägen bedöms främst påverkas på Älvsborgsbanan ut mot Uddevalla under förutsättning att hamnen fortsätter ha funktionen som reservhamn för Vänerhamnarna. 42

5. Funktionella stråk 5.1 Internationella stråk Karlstad flygplats, tågförbindelser till uropa Beskrivning Flygtrafik Karlstads flygplats, som är en kommunalt ägd flygplats, har stor betydelse för persontransporter till utlandet och till övriga delar av Sverige. Den internationella flygtrafiken är av särskild stor vikt för näringslivet. I Hagfors och Torsby finns kommunala flygplatser med reguljär trafik till Stockholm. För denna trafik erhålls statliga bidrag och trafiken upphandlas på uppdrag av Trafikverket vart fjärde år. För boende i västra Värmland kan Gardemoen (Oslo) vara en alternativ flygplats för internationella resor. De regionala flygplatserna i Örebro och Västerås har omfattande chartertrafik, vilket nyttjas av många värmlänningar. Flygplatsen i Karlstad hade under 2012 ett totalt resandeunderlag på cirka 100 000 passagerare, varav ungefär 60 000 var utrikes. n stor del av övriga inrikesresor bedöms vara till över 90 procent transit resenär för vidare byte mot utrikes. Tågtrafik Idag tar det mellan fem och sju timmar beroende på färdväg att åka tåg från Karlstad till Malmö för vidare resa söderut till uropa. Värmland kan kopplas till framtida höghastighetsbanor via Nordiska triangeln. De största bristerna Höghastighetsbanor för tåg saknas i Sverige. Karlstad flygplats saknar koppling till kollektivtrafik- systemet i Värmland. 43

44 Regional Systemanalys Värmland

5.2 Nationella stråk Nationellt stråk (Oslo)-Karlstad-Stockholm Beskrivning Väg 18 18 förbinder Värmland med Stockholm, Mälardalsregionen samt Oslo. 18 ingår i den Nordiska Triangeln som i sin tur ingår i det av U utpekade transeuropeiska transportnätverket (TN). 18 har stor betydelse för internationella, nationella och regionala person och godstransporter. På delen väster om Segmon (riksväg 45) är vägen tvåfältig med i huvudsak nio meters vägbredd. På delen Segmon-Örebro är en stor del av sträckan mötesseparerad. Väg 61 Riksväg 61 ingår i det regionala vägnätet men är också en viktig förbindelse till Norge. Riksväg 61 har stor betydelse för regional trafik mellan Karlstad och västra Värmland. Vägen är, med undantag för delen Fagerås-Ilanda som är mötesseparerad, tvåfältig med varierande vägbredd. Järnväg Värmlandsbanan och Västra stambanan, delen Laxå-Stockholm Värmlandsbanan (Laxå-Charlottenberg) ingår i den Nordiska Triangeln och i TN-nätet. Värmlandsbanan förbinder Värmland med Stockholm och Oslo. Banan är enkelspårig och det finns behov av förbättrad kapacitet på hela sträckan, främst på delen Karlstad-Kil. Under de senaste åren har kapacitetshöjande åtgärder utförts med bland annat anläggande av mötesspår och växelbyten längs sträckan. Fortsatt arbete för fler mötesspår påbörjades 2012 med utredning av mötesstationer längs sträckan Laxå-Kil för fortsatt kapacitetsförstärkning. Sträckan Laxå-Kil är anpassad för Stax 25 och lastprofil C. Hastighetsstandarden är 160-200 km/timme på delen Laxå-Kil och 140-160 på delen Kil- Charlottenberg. De största bristerna på Värmlandsbanan är dålig kapacitet på Karlstad bangård, dålig samordning mellan tåg- och busstrafik i Karlstad samt kapacitetsproblem på sträckan Kil-Karlstad- Kristinehamn. För Karlstad bangård presenterades en Åtgärdsvalsstudie under våren 2013 med förslag om bland annat anläggande av mötesspår i Brunnsberg, Pråmkanalen samt Väse. Flygtrafik Karlstads flygplats, som är en kommunalt ägd flygplats, har stor betydelse för persontransporter till utlandet och till övriga delar av Sverige. Den internationella flygtrafiken är av särskild stor vikt för näringslivet. 45

I Hagfors och Torsby finns kommunala flygplatser med reguljär trafik till Stockholm. För denna trafik erhålls statliga bidrag och trafiken upphandlas på uppdrag av Trafikverket vart fjärde år. För boende i västra Värmland kan Gardemoen (Oslo) vara en alternativ flygplats för internationella resor. De regionala flygplatserna i Örebro och Västerås har omfattande chartertrafik, vilket nyttjas av många värmlänningar. De största bristerna Mötesseparering saknas på delar av 18 samt på större delen av väg 61. Kapacitetsbrist på delar av Värmlandsbanan. Dålig samordning mellan tåg- och busstrafik i Karlstad. 46