BIOENERGINYTT med Bioenergi i Pressen

BIOENERGINYTT med Bioenergi i Pressen Nr 5 / 2012 NYHETER, KOMMENTARER OCH PRESSKLIPP Ingen fuletanol i Sverige under 2011 Under den rubriken redovisade Energimyndigheten 24 maj en rapport om hållbara drivmedel 2011. Rapporten innehåller statistik över användningen av biodrivmedel, flytande biobränslen och utsläppsreduktioner 2011 och grundas på den rapportering som gjorts från företagen med anledning av EU:s förnybartdirektiv. Så här lyder Energimyndighetens pressmeddelande i sin helhet: Etanolbilsägarna minskar kraftigt utsläppen av klimatgaser genom att tanka E85 istället för bensin. Under 2011 var utsläppen av klimatgaser för E85 hälften jämfört med om ren bensin hade använts. Dessutom är råvarorna som använts till etanolen hållbart producerade. Sedan Energimyndigheten sammanställt rapporteringen av hållbara biodrivmedel står det klart att den största minskningen av växthusgasutsläpp ger användandet av ren DME, som är ett bränsle som framställs från svartlut som är en restprodukt från pappersmassetillverkning. Där är minskningen 78 procent. Bränslet som nu testas finns ännu inte på marknaden. FORTS 4 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Etanol FAME Biogas HVO Tallolja MFA Övr. flytande Reduktion av växthusgasutsläpp från olika biodrivmedel och flytande biobränslen 2011 (1000-tal ton CO 2 -ekvivalenter). FAME = rapsdiesel, HVO = talloljediesel, MFA = Mixed Fatty Acids, tallolja = tallbeckolja och råtallolja. Källa: Energimyndigheten. Debatt om skogsbruket Dagens Nyheters Kulturbilaga har dragit igång en debatt om svenskt skogsbruk, som kan få negativa effekter även för bioenergibranschen. SID 3. EU-kommissionen oense om ILUC EU-kommissionen misslyckades den 2 maj med att enas om ett förslag om hur man ska hantera ILUC (Indirect Land Use Change). Frågan om hur man ska värdera indirekta markeffekter i EU:s direktiv om biodrivmedel och förnybar energi är mycket omdebatterad. SID 4. Innehållsförteckning Ingen fuletanol i Sverige under 2011 1 Debatt om skogsbruket 3 Lagrådsremiss om energiskatter 3 Vi fixar klimatsmarta drivmedel om regering och riksdag ger branschen rätt förutsättningar 4 Debattartikel av Centerministrarna 4 Domsjö Fabriker lämnar DME-projektet i Örnsköldsvik 5 Regeringen låter utreda prisförändringsprövning för fjärrvärme 5 EU-kommissionen oense om ILUC 5 Regeringen tillsätter samordningsråd för smarta elnät 6 Marknaderna 6 Fortsatt lågt elpris, lågt elcertifikatpris och lågt pris på utsläppsrätter 6 Sjunkande oljepris 6 Remissyttranden 7 Pressmeddelanden 12 Bioenergi i pressen 14 BIOENERGINYTT utkommer med 11 nummer per år Ansvarig utgivare: Gustav Melin, redaktör: Kjell Andersson Redaktion och prenumerationer: SVEBIO, Torsgatan12, 111 23 Stockholm Tel 08-441 70 80, Fax 08-441 70 89, info@svebio.se, www.svebio.se Manusstopp för detta nummer: 2012-06-04

FORTS FRÅN SID 1. På andra plats kommer ren biogas med en minskning på 71 procent. Därefter kommer ED95, ett bränsle som används i tyngre fordon, med 59 procent. Den största mängden biodrivmedel som säljs i dag är dock utblandad med fossila drivmedel. Europa är den vanligaste odlingsplatsen för råvara till biodrivmedel som används i Sverige. Inga av de rapporterade råvarorna har odlats i Afrika för att förse de svenska bilisterna med biodrivmedel. Vi kan alltså konstatera att ingen land grabbing har förekommit i Afrika för att producera etanol som används i Sverige, säger Paul Westin på Energimyndigheten. Palmolja borta ur transportsektorn Palmolja som ofta utpekats som en smutsig råvara för biodrivmedelsproduktion har inte använts i Sverige under 2011. Det finns inget förbud mot palmolja så länge hållbarhetskraven uppfylls men inga av de svenska företagen har levererat detta till den svenska marknaden under året, säger Per Wollin, Energimyndigheten. Hållbarhetslistan 2011 Nedanstående lista visar i högra kolumnen en beräknad utsläppsminskning för de bränslen som kan tankas, vilket är ett mått som är mer intressant från ett konsumentperspektiv. Då biodrivmedel sällan säljs utan fossilinblandning är en sådan jämförelse befogad. Om hållbarhet för biodrivmedel Alla biodrivmedel ska uppfylla hållbarhetskraven för att få skattebefrielse. Detta gäller från 1 februari 2012. För att bränslen ska betraktas som hållbara ska det i hela produktionskedjan, från råvaruproduktion till slutanvändning, kunna styrkas att ett antal kriterier för hållbarhet är uppfyllda. Kraven innebär, förutom att klimatutsläppen minskar, även att odlingen av råvarorna inte har skett i områden med hög biologisk mångfald. Hållbara mängder ska rapporteras årligen till Energimyndigheten. Rapporteringsskyldig är den som är skattskyldig för biodrivmedel eller flytande biobränsle enligt 4 kap i lagen om skatt på energi, samt användare av icke skattepliktiga flytande biobränslen. Kriterier för hållbarhet finns i EU-direktivet om främjande av förnybar energi, kallat förnybartdirektivet. Rapporten heter Hållbara biodrivmedel och flytande biobränslen under 2011, och kan laddas ner från Energimyndighetens hemsida. Svebio kommentar: Energimyndighetens rapport bekräftar att biodrivmedel och biooljor ger en betydande reduktion av klimatgasutsläppen i Sverige. De samlade utsläppen av koldioxid i Sverige ligger under normalår kring 45 miljoner ton. Biodrivmedlen minskade 2011 utsläppen med knappt en miljon ton, och biooljorna med ytterligare drygt en halv miljon ton. Eftersom transportsektorn står för nästan en tredjedel av de mänskligt orsakade klimatgasutsläppen är det mycket angeläget att fortsätta övergången från fossila drivmedel till biodrivmedel. Tyvärr är politiken idag oklar på det här området. De klimatgasminskningar som Energimyndigheten redovisar gäller livscykelutsläpp. Utsläppen i livscykeln redovisas i praktiken till större delen i andra sektorer än i transportsektorn (jordbruk, industri, markanvändning). Vid förbränningen räknar man koldioxidutsläppen som noll, och utsläppsreduktionen i rapporteringen av transportsektorns utsläpp är alltså större än dessa siffror. Energimyndigheten bekräftar också att den största totala reduktionen av klimatgasutsläpp sker genom användningen av etanol, och att i praktiken all etanol på den svenska marknaden klarar EU:s hållbarhetskriterier och kravet på växthusgasreduktion med bred marginal. Etanolen på den svenska marknaden reducerar utsläppen med 50 80 procent (EU:s minimikrav är 35 procent). Det är hög tid att sluta förtala etanolen som bränsle. Bränsle Utsläppsminskning biodrivmedelsandel jämfört fossil motsvarighet Biodrivmedelsandel Utsläppsminskning inkl. fossil andel (1) jämfört (100 %) fossil motsvarighet Ren DME 78 % 100 % 78 % Ren biogas (2) 71 % 100 % 71 % ED95 62 % 95 % 59 % E85 62 % 85 % 49 % Fordonsgas (3) 71 % 62 % 44 % Ren FAME 38 % 100 % 38 % Diesel med HVO (4) 88 % 15 % 13 % Bensin med etanol (5) 62 % 5 % 2 % Diesel med FAME 38 % 5 % 2 % (1) Listan representerar en förenklad beräkning utan hänsyn till den skillnad som kan finnas i effektiviteten hos motorerna beroende på vilket bränsle som används. Hänsyn har dock tagits till skillnad i olika energiinnehåll. (2) Biogas säljs ofta tillsammans med naturgas under beteckningen fordonsgas, men kan också säljas som ren biogas (3) Genomsnittet för den fordonsgas som såldes under 2011 innehöll 62 procent biogas ES2012:1, vilket använts i detta exempel. (4) Den skattebefriade inblandingsnivån för HVO är upp till 15 procent som därför använts i detta exempel. (5) Etanol får låginblandas upp till 10 procent men skattebefrielse ges endast upp till 6,5 procent. Den vanligaste inblandningsandel är dock 5 procent vilket använts i detta exempel. 2

Debatt om skogsbruket Dagens Nyheters Kulturbilaga har dragit igång en debatt om svenskt skogsbruk, som kan få negativa effekter även för bioenergibranschen. DN:s kulturredaktion publicerade en serie artiklar av Maciej Zaremba under slutet av april och början av maj. Rubrikerna sammanfattar tonläget: Skogen vi ärvde, Sveriges nya miljonprogram (29 april) Skogens lag är enkel. Maskinerna har alltid rätt (30 april) Motorsågsmassakern. Det finns alternativ, men lagen kräver kalhyggen (6 maj) Skogens maffia. Så tog de makten över träden (8 maj) Skönheten och odjuren. Så drivs människan ut ur skogen (13 maj) Artikelserien illustrerades genomgående med bilder på vidsträckta nyavverkade kalhyggen, körskadad terräng, hotfulla industrier och täta granbestånd. Samt några kontrasterande bilder från Tyresta nationalpark och annan riktig skog. Skogsstyrelsen och politikerna hamnar främst i skottgluggen. I artikeln den 8 maj finns följande citat: Skogsnäringen har lyckats snärja svenska beslutsfattare på ett liknande sätt som vapenindustrin omtöcknat de amerikanska. Skogsstyrelsens generaldirektör Monica Stridsman gick i svaromål på DN debatt den 16 maj under rubriken Nej, Zaremba, varken lagen eller vi kräver kalhyggen. Landsbygdsminister Eskil Erlandsson ställde upp på en intervju i DN 24 maj. Rubriken blev Ministern: Vi behöver hugga ner mer skog. Vad Eskil Erlandsson sa i intervjun var att avverkningarna behöver öka under de närmaste åren. Vi har möjlighet att öka uttaget. Det behöver vi göra om vi ska fortsätta att ersätta fossila bränslen. Han påpekade att skogen växer med 100 miljoner kubikmeter om året, medan avverkningen är omkring 80 miljoner kubikmeter. Han betonade särskilt skogens nytta för klimatsmart energi och produktion av förnybara byggmaterial. Därmed var bioenergin en del av debatten. Maciej Zaremba hade över huvud taget inte nämnt bioenergin, och kraftigt tonat ner skogsnäringens betydelse för den svenska ekonomin. Intervjun med Eskil Erlandsson föranledde i sin tur en grupp forskare i Lund, professorerna Anders Lindroth, Ben Smith, Martin Sykes och Håkan Wallander, samt doktoranden Patrik Vestin, att skriva en debattartikel som publicerades på DN Debatt 30 maj under rubriken Landsbygdsministern har fel kalhyggen inte klimatsmarta. De här forskarna hävdar att man helst borde undvika kalhyggesbruk och satsa på så kallat kontinuitetsskogsbruk av klimatskäl. En lång rad debattinlägg har publicerats på DN.se Debatt, dvs de har inte tagits med i den tryckta tidningen, men finns med i DN:s nätupplaga. Det gäller debattartiklar av Mårten Larsson på Skogsindustrierna, LRF:s ordförande Helena Jonsson och Skogsägarnas ordförande Jan-Olof Thorstensson. Lundaforskarna bemöttes i en debattartikel under rubriken Landsbygdsministern har rätt svenskt skogsbruk är klimatsmart undertecknad av 13 professorer och forskare, bl a Tomas Kåberger, Göran Berndes, Pål Börjesson, Gustav Egnell och Mats Olsson, samtliga experter på bioenergi. I en annan artikel på DN.se Debatt försöker 15 forskare från SLU att ge en mer nyanserad bild än den som Zaremba för fram. De pekar bland annat också på skogens värde som bioenergikälla. Ingen av alla dessa sakkunniga debattörer har publicerats i papperstidningen Dagens Nyheter så att tidningens prenumeranter kan ta del av debatten. Däremot återkom Maciej Zaremba i DN:s kulturdel den 28 maj och argumenterar ett varv till, delvis mot sina opublicerade kritiker, under rubriken I rörelsernas Sverige har skogen ingen talan. För den som inte prenumereras på Dagens Nyheter går det att återfinna alla artiklar genom att gå in på DN:s nätupplaga (www. dn.se/debatt). Svebio kommentar: Mycket bra att landsbygdsminister Eskil Erlandsson lyfte in bioenergin i debatten. Maciej Zaremba är tydligen helt obekant med att den svenska skogen svarar för nära en tredjedel av vår energiförsörjning, förutom att skogsnäringen är en central del av Sveriges ekonomi och ger stora exportinkomster. Frågan om exakt hur skogsbruket ska bedrivas, vilka metoder som ska användas och hur avvägningen mellan produktion och naturvård ska ske bestäms av skogspolitiken. Om svenskt skogsbruk ska kunna konkurrera med tropiskt skogsbruk med snabbväxande trädslag krävs det att vi tillämpar effektiva metoder. Vi kan inte medvetet välja skötselmetoder som sänker produktionen och höjer kostnaderna. En skog med hög tillväxt ger den största inbindningen av kol. Kolförrådet i de svenska skogarna har fördubblats under de senaste hundra åren, samtidigt som avverkningarna ökat. Användningen av bioenergi har ökat snabbt under de senaste årtiondena, samtidigt som kolförråden fortsatt att öka. Lagrådsremiss om energiskatter Regeringen presenterade den 31 maj en lagrådsremiss med de förslag till energiskatteförändringar som vi berättade om i förra Bioenerginytt och som regeringen i princip tog ställning till i vårbudgeten, bland annat förslaget om kvotplikt för lågblandade biodrivmedel. Lagrådsremissens besked är entydigt: regeringen går vidare med alla sina förslag i oförändrat skick. Man har inte lyssnat på den kraftiga kritik som förts fram av biodrivmedelsbranschen. Svebio framförde kritik mot förslagen i ett omfattande remissyttrande (finns i sin helhet på sidan 7). Biodrivmedelsbranschen har också framfört samlad kritik i en debattartikel som publicerades i Ny Teknik 16 maj. Kritiken mot regeringen gäller i första hand bristen på besked om villkoren för biodrivmedel efter 2013. Bristen på besked gör att investeringar senareläggs eller att investerare drar sig ur projekt. Domsjö är ett exempel på det senare. 3

Vi fixar klimatsmarta drivmedel om regering och riksdag ger branschen rätt förutsättningar Sverige ligger i täten i Europa när det gäller att använda biodrivmedel, som etanol, biodiesel och biogas. Vi har också unika förutsättningar att öka produktionen. En lång rad spännande projekt är redan på gång eller finns på ritbordet. Men investerarna tvekar. Det finns stor risk att vi tappar vår tätposition. Problemet är att det saknas entydiga och långsiktiga styrmedel och tillräckligt höga politiska mål. Vi, företag och organisationer inom biodrivmedelsbranschen, har ett erbjudande till politiker och allmänhet: Vi kan ta fram miljöanpassade biodrivmedel med hög klimatnytta. Vi har tekniken, kunnandet och viljan. Vi kan skapa utveckling som ger nya jobb och förbättrar Sveriges försörjningsbalans. Vi kan fortsätta att vara världsledande inom vår sektor, vilket ger fördelar på snabbt växande exportmarknader. Regeringen antog redan för flera år sedan ett radikalt mål om en fossiloberoende fordonsflotta 2030. Till 2050 ska Sverige vara klimatneutralt. I vårpropositionen föreslår regeringen att vi fullt ut ska utnyttja EU:s regler om att blanda in tio procent etanol i bensin och sju procent biodiesel i diesel. Förslaget gäller bara en del av marknaden för biodrivmedel. Det behövs mycket mer för att vi i branschen ska kunna fortsätta våra satsningar: Vi behöver ett nytt, ambitiöst mål som politiker i alla läger står bakom. Vi kommer redan i år att nå EU:s 2020-mål på tio procent förnybar energi i transportsektorn. Vi ligger alltså åtta år före tidtabellen. För att inte vår bransch ska stagnera och all utveckling hamna i andra länder behöver vi ett högre mål 2020. Vi måste sikta högt, även på kort sikt, om vi ska kunna uppnå den fossiloberoende fordonsflottan 2030. Vi behöver långsiktiga spelregler för alla biodrivmedel. Och de styrmedlen måste komma på plats snarast. Det räcker inte med allmänna uttalanden från regeringen om att de rena och höginblandade biodrivmedlen ska ges fortsatt goda förutsättningar efter 2013. Vackra ord från regering och riksdag duger inte att sätta i handen på banker och investerare, när man ska bygga en ny fabrik för biodrivmedel. Det måste finnas klara besked om de ekonomiska villkoren, gärna en fortsättning på dagens styrmedel. Vi måste säkerställa att vi gynnar biodrivmedel med stor klimatnytta. Redan idag uppfyller alla biodrivmedel i Sverige EU:s hållbarhetskrav, men branschens ambitioner är att öka klimatnyttan över tiden. Det är viktigt att både slå vakt om den produktion, infrastruktur och användning som redan byggts upp i Sverige, och att skapa bästa tänkbara förutsättningar för ny, hållbar produktion av biodrivmedel. En stadigt växande marknad är den bästa garantin för att nya projekt blir framgångsrika, så att vi kan utnyttja våra stora tillgångar på biomassa i skogsbruket, i jordbruket och bland olika rest- och avfallsprodukter. Vi är beredda att diskutera utformningen av ett stabilt och långsiktigt regelverk med politikerna. Ett regelverk som möjliggör att vi kan uppnå de högt ställda målen 2030 och 2050. Det fungerar inte med kortsiktiga beslut, som bara gäller något eller några år i taget. Sverige kan vara ett föredöme globalt när det gäller att ställa om transportsektorn för att möta klimathoten, precis som vi varit inom värme- och elproduktion. Men det kräver att politik och näringsliv arbetar tillsammans för att skapa rätt förutsättningar, och för det krävs en dialog. Anders Fredriksson, vd, SEKAB, Anders Mathiasson, vd, Energigas Sverige, Bo Ramberg, vd, Fordonsgas Sverige, Carl von Schantz, divisionschef, Lantmännen Energi, Claes Ramel, vd Ecobränsle, Gustav Melin, vd, Svebio, Helena Jonsson, ordförande, Lantbrukarnas Riksförbund, Jan Lindstedt, BioAlcohol Fuel Foundation (BAFF), Jonas Sidenå, vd, St1, Lars Fritz, vd, NBE Sweden AB, Lars Lind, vd, Perstorp BioProducts AB, Lasse Holm, verksamhetschef, Q3, Max Jönsson, vd, Chemrec, Mikael Runesson, vd, Nordisk Etanol och Biogas AB, Petter Holland, koncernchef och vd, Preem AB, Stellan Jacobsson, vd, Svensk Biogas, Tina Helin, vd, E.ON Gas, Åke Westberg, vd, SCA Energy Debattartikel av Centerministrarna Att frågan om villkoren för biodrivmedel splittrar regeringen bekräftas av en debattartikel i Dagens Industri 28 mars, undertecknad av de tre berörda centerstatsråden, energiminister Anna-Karin Hatt, miljöminister Lena Ek och landsbygdsminister Eskil Erlandsson. Regeringen har fått mycket kritik för att man i vårpropositionen inte gav något besked om skattevillkoren för högblandade och rena biodrivmedel efter 2013. Centerstatsråden markerar i sin debattartikel att de vill ha fortsatt skattebefrielse efter 2013. Vi citerar: Centerpartiet vill utveckla och främja de hållbara alternativen. De höginblandade bränslena, som biogas och E85, är i dag skattebefriade men Sveriges tillstånd från EU för att ha denna skattebefrielse löper ut efter 2013. Därför aviserade regeringen i vårpropositionen att dessa bränslen ska ha fortsatt goda förutsättningar och därmed bidra till de långsiktiga prioriteringarna, och att regering- en ska återkomma i god tid före slutet av 2013 med besked om hur dessa goda villkor ska se ut. För Centerpartiet är det självklart att förutsättningarna för höginblandade och rena biodrivmedel ska vara minst lika goda som i dag även efter 2013. Det rimligaste sättet att åstadkomma det vore att låta den nuvarande skattebefrielsen för etanol, biogas och biodiesel fortsätta fram till 2020. Svebio kommentar: Det är bra att centerstatsråden markerar att man vill ha fortsatt skattebefrielse för biodrivmedel. Enligt Svebio behövs det ett besked som gäller tio år för att möjliggöra riskfyllda investeringar. Det är nu viktigt att de andra allianspartierna bekänner färg. Vill man ha en fortsatt utveckling av biodrivmedelsmarknaden och investeringar i det svenska näringslivet? Den nuvarande osäkerheten gör att utvecklingen avstannar. Risken är stor att Sverige förlorar sitt försprång. 4

Domsjö Fabriker lämnar DME-projektet i Örnsköldsvik Domsjö Fabriker drar sig ur svartlutsförgasningsprojektet i Örnsköldsvik, ett av Energimyndighetens fem stora projekt kring demonstration och kommersialisering av andra generationens drivmedel. Förra veckan fick myndigheten information om att Domsjö Fabriker AB drar sig ur satsningen på Chemrecs demonstrationsanläggning för svartlutsförgasning. Projektet är ett av Energimyndighetens så kallade stora projekt, där regeringen 2008 avsatte 875 miljoner kronor för demonstration och kommersialisering av andra generationens drivmedel och annan energiteknik. Chemrecs demonstrationsanläggning i Örnsköldsvik var ett av fem projekt som myndigheten beslutade att stödja. Domsjö, som ägs av indiska Aditya Birla Group, var den tänkta huvudfinansiären i projektet. Det är tråkigt att Domsjö har valt att dra sig ur projektet. Vi ser positivt på tekniken, vi har råvaran i de svenska skogarna och det finns ett stort behov av biodrivmedel och bioenergi till värme och elproduktion, säger Birgitta Palmberger som är avdelningschef på teknikavdelningen. Det ursprungliga beslutet fattades av Energimyndigheten 2009, och godkändes i EU-kommissionens statsstödsprövning under förra året. Sedan Energimyndighetens beslut fattades har Domsjö bytt ägare till Aditya Birla Group. Om projektet Chemrec utvecklar teknik för omvandling av massaindustrins svartlut till syntesgas som planeras användas för produktion av biodrivmedel (Bio-DME och metanol). Det statliga FoU-stödet på 500 miljoner kronor från Energimyndigheten är en delfinansiering av en fullskalig demonstrationsanläggning vid Domsjös anläggning i Örnsköldsvik. Projektet beräknas kosta drygt 3 miljarder kronor, varav Energimyndigheten finansierar en femtedel av forsknings- och utvecklingskostnaderna och de involverade företagen resten. Energimyndigheten har länge stöttat forskning och teknikutveckling inom området svartlutsförgasning, där slutprodukterna kan användas både som drivmedel i form av bland annat bio- DME och metanol, och i elproduktion. De övriga projekten som beviljats stöd inom samma utlysning är: Volvo Personvagnars utveckling av ett elfordon, C30 BEV. Projektet GoBiGas i Göteborg där förnybar metan ska utvinnas ur biobränsle och spill från skogsbruket. Södra Cells AB projekt om en fullskaledemonstration av Ligno- Boost, samt Seabased Industrys AB projekt för demonstration av en fullskalig vågkraftsanläggning i drift. (Pressmeddelande från Energimyndigheten 28 maj) Regeringen låter utreda prisförändringsprövning för fjärrvärme Det blev inget generellt förslag om tredjepartstillträde (TPA) i fjärrvärmen när regeringen tagit del av den splittrade och till stora delar negativa remissopinionen. Istället vill regeringen ha en stärkt ställning för kunderna, bland annat genom ökad prisprövning, liksom förbättrade möjligheter för spillvärmeleverantörer att få leverera till näten. För att ta fram konkreta förslag på de här punkterna har regeringen gett ett uppdrag till Energimarknadsinspektionen. Vi citerar ur regeringens pressmeddelande: Regeringens mål är att stärka den enskilde konsumentens ställning på fjärrvärmemarknaden. Som kund ska man kunna känna trygghet med fjärrvärmeföretagens prissättning och villkor. En annan målsättning är att leverantörer av spillvärme och andra fjärrvärmeproducenter i ökad utsträckning bör få möjlighet att leverera till fjärrvärmenäten, så att resurserna utnyttjas mer effektivt. Därför ger regeringen nu Energimarknadsinspektionen i uppdrag att utarbeta en modell för prisförändringsprövning för ett reglerat tillträde till fjärrvärmenäten och utarbeta ett förslag till likabehandlingsprincip. De uppdrag som regeringen nu ger Energimarknadsinspektionen är en fortsättning på vårt arbete med att stärka den enskildes ställning på fjärrvärmemarknaden. Min och regeringens förhoppning är att vi ska kunna ha en ny lagstiftning på plats under 2013, säger it- och energiminister Anna-Karin Hatt. EU-kommissionen oense om ILUC EU-kommissionen misslyckades den 2 maj med att enas om ett förslag om hur man ska hantera ILUC (Indirect Land Use Change). Frågan om hur man ska värdera indirekta markeffekter i EU:s direktiv om biodrivmedel och förnybar energi är mycket omdebatterad och har varit föremål för ett stort antal utredningar och vetenskapliga analyser. Vissa miljöorganisationer bedriver intensiv lobbying för att få EU att anta en ILUC-faktor, som skulle göra det svårare att klara kriterierna för växthusgasreduktion för biodrivmedel. EU-kommissionen har ett uppdrag, enligt förnybartdirektivet, att rapportera och föreslå åtgärder, men har hittills misslyckats. Motsättningarna i kommissionen går främst mellan klimatdirektoratet (kommissionär Hedegaard) och energidirektoratet (kommissionär Oettinger). Klimatdirektoratet anser att det finns tilräckligt vetenskapligt underlag för att införa en ILUC-faktor, medan energidirektoratet menar tvärtom. Kommissionens ordförande José Manuel Baroso förde upp frågan till allmän diskussion i kommissionen, och de två direktoraten hade kommit öeverens om en kompromiss, som innebar att man ska införa en ILUC-reglering i bränslekvalitetsdirektivet, men inte i förnybartdirektivet (!). Vid mötet kunde kommissionärerna dock inte enas, utan frågan skjuts framåt i tiden för fortsatt beredning. Troligen kommer det inget förslag förrän i höst. Den svenska kommissionärer Cecilia Malmström hörde till dem som ville ha en reglering av ILUC med en ILUC-faktor. Svebio kommentar: Det är oroande att Cecilia Malmström vill införa en ILUC-faktor, som gör det svårare för biodrivmedel att bli godkända. Grunden för en ILUC-faktor är minst sagt osäker. Olika modellkörningar och analyser har gett mycket olika resultat. Eftersom effekterna är indirekta är det också mycket svårt för företagen att genomföra åtgärder som skulle reducera eventuella indirekta effekter. 5

Regeringen tillsätter samordningsråd för smarta elnät It- och energiminister Anna-Karin Hatt presenterade idag regeringens nytillsatta samordningsråd för smarta elnät. Ordförande i det nya rådet är Maria Khorsand, VD för SP, Sveriges Tekniska Forskningsinstitut. Samlingsnamnet smarta elnät syftar på elnät med en ökad användning av informationsteknik. Med hjälp av it kan smarta elnät bidra till att nå energi- och klimatmålen och ge förutsättningar för ökat konsumentinflytande på elmarknaden. Smarta elnät kan även utvecklas till en svensk tillväxtbransch och bidra till sysselsättning och exportintäkter. Vårens förslag från regeringen om timvis mätning av el är ett exempel på sådant som smarta elnät kan möjliggöra. Beslutet att tillsätta ett nationellt samordningsråd för smarta elnät fattade regeringen den 24 maj. Rådet ska etablera en nationell kunskapsplattform och ta fram ett förslag på nationell handlingsplan för hur smarta elnät kan utvecklas i Sverige. Samordningsrådet ska arbeta brett och öppet och involvera olika berörda aktörer och intresseorganisationer i samhället. Handlingsplanen ska innehålla framtidsscenarios för hur smarta elnät kan och bör utvecklas i Sverige, och den ska beskriva hur ansvarsfördelningen mellan olika aktörer bör se ut, hur affärsmodeller kan se ut och vilka nya tjänster som kommer att krävas, liksom vilka behov det finns av forskning kring smarta elnät. Med hjälp av olika dialogforum ska fler kunna delta i arbetet, och fler aspekter belysas. Samordningsrådet ska slutredovisa sitt arbete 2014. (Ur pressmeddelande från Näringsdepartementet 30 maj) MARKNADERNA Fortsatt lågt elpris, lågt elcertifikatpris och lågt pris på utsläppsrätter Vårfloden var kraftig i slutet av maj, vilket ger normal tillrinning i vattenmagasinen. Jämfört med förra året är det också hög produktion i vattenkraften. Sett över den senaste 52-veckorsperioden ligger vattenkraften på 75,7 TWh, vilket är nära rekordnivåer; inte sedan 2001 har vi haft så stor vattenkraftsproduktion. Kärnkraften drar åt andra hållet med 54,7 TWh på rullande årsbasis ligger kärnkraftsproduktionen omkring 13 TWh under normalproduktion (om någon sådan längre finns). Också det som kallas övrig värmekraft ligger på kraftigt minus. Orsaken är främst att det har varit en mild vinter, och att kraftvärmen därför producerat långt under året innan, som var rekordkallt. Vindkraften har nu en ök- ningstakt på 39 procent, på årsbasis. Sammantaget ligger elproduktionen runt 151 TWh, medan elanvändningen ligger strax under 138 TWh (senaste 52-veckorsperioden). Det ger ett exportöverskott på 13,6 TWh. Hittills i år har exporten varit 6,8 TWh. Om trenden står sig kan vi få en elexport kring 15 20 TWh under 2012. Elöverskottet pressar elpriset, där spotpriserna i slutet av maj legat kring 20 öre/kwh, med enstaka prisfall ner mot 10 öre. Terminspriserna för hösten 2012 och 2013 ligger högre kring 30 40 öre/kwh. Tendensen har varit fallande hela våren. Elcertifikaten ligger kring 15 öre/kwh och utsläppsrätterna kring 6 7 euro/ton. Sammanfattningsvis: Prisnivåerna på spotmarknad, terminsmarknad, elcertifikat och utsläppsrätter skapar mycket svagt tryck för omställning och investeringar. Sjunkande oljepris Oljepriset har sjunkit med omkring 15 procent under maj, och Brentoljan ligger nu under 100 dollar/fat. Man får gå tillbaka till oktober förra året för att hitta så låga priser (fortfarande är ju 100 dollar ett historiskt mycket högt oljepris). Orsakerna bakom sjunkande oljepris är flera. Den amerikanska ekonomin står och stampar. Kina visar en viss avmattning i sin höga tillväxttakt. Euroländernas ekonomiska kris fortsätter och tycks ha förstärkts. Dessutom rapporteras att Saudi-Arabien öppnat oljekranarna för att pressa ner oljepriset under 100 dollar, som saudierna anser vara ett hållbart pris på sikt. För Sveriges del motverkas det sjunkande oljepriset av att dollarn blivit lite dyrare under de senaste veckorna. Bensin- och dieselpriserna har fallit tillbaka något på den svenska marknaden. Även E85-priset har gått ner. Det är fortsatt mycket lönsamt att tanka E85 för den som har flexifuel-bil. MISSA INTE! DI FÖRNYBAR ENERGI 13 juni, Stockholm BYT UT FOSSILOLJAN I FASTIGHETER OCH INDUSTRIER SÅ HÄR GÖR DU! 19 juni, Örebro ELCERTIFIKATSDAGEN 25 september, Stockholm ÅRETS BIOENERGIDAGAR 6-7 november Läs mer på: www.svebio.se 6

REMISSYTTRANDEN Vissa skattefrågor inför budgetpropositionen för 2013 Bioenergi är idag Sverige största energikälla, och står för 32 procent av slutanvändningen av energi. Svenska Bioenergiföreningen, Svebio, har cirka 300 medlemsföretag i alla led av biobränslekedjan. Svebio har företagsnätverk för biodrivmedel och biooljor som engagerar de flesta av leverantörerna inom respektive sektor. Svebio har samrått med dessa företag vid utarbetandet av detta remissyttrande. Sammanfattning av Svebios ståndpunkter Då transportsektorns förnybarhetsmål för 2020 nås redan 2012, måste det nu gällande målet höjas för att inte omställningen till ett fossiloberoende samhälle försenas. Målet bör sättas till 25 procent 2020 (inklusive förnybar el). Besked om hur styrmedlen för rena och höginblandade drivmedel ska utformas efter 31 dec 2013 måste ges snarast. Det bästa styrmedlet är att förlänga skattebefrielsen för biodrivmedel. Det kvotpliktssystem som föreslås är inte tillräckligt för att nå ett höjt mål 2020 eller målet om en fossiloberoende fordonsflotta 2030. För att minska osäkerheten på marknaden bör därför skattebefrielsen förlängas till dess att andra alternativ till kvotplikten har utretts. Kravet på tull för odenaturerad drivmedelsetanol måste kvarstå för att skydda svensk etanolproduktion. Utan tydliga styrmedel för att gynna fossiloberoende fordon (tunga och lätta) kan inte 2030 målet nås. Redan nu bör därför miljöbilsdefinitionen omarbetas så att den harmoniseras med målet om en fossiloberoende fordonsflotta. Det är viktigt att styrmedlen för bränslen och fordon harmoniseras. De förnybara bränslenas klimatnytta måste tillgodoräknas i miljöbilsdefinitionen och andra relevanta styrmedel och regelverk. Styrmedel och politik måste vara teknikneutrala och gynna klimatsmart och ekonomiskt hållbara bränslealternativ. Ett regelverk eller en marknadsmekanism som främjar producenter och biodrivmedel med högre klimatnytta än klimatkraven i EU:s hållbarhetskriterier bör införas för att stimulera investeringar i ny teknik och förbättrade produktionsanläggningar samt öka kostnadseffektiviteten av styrmedelssatsningarna. De styrmedel som föreslås idag måste fungera långsiktigt och på sikt möjliggöra att samhällets kostnader för transportsektorn täcks. Sammanfattningsvis konstaterar vi att de förslag som presenteras i promemorian inte kommer att leda till den önskvärda omställningen av transportsektorn. De otillräckliga åtgärderna hotar tvärtom att leda till att utvecklingen avstannar och planerade investeringar i produktion av biodrivmedel ej genomförs, vilket kommer att innebära att svensk industri förlorar sin tätposition inom biodrivmedelssektorn. Svebio accepterar avskaffad koldioxidskatt för värmeproduktion för kraftvärmeverk inom utsläppsrättshandeln, men framhåller att priset på utsläppsrätterna måste höjas, exempelvis genom att införa ett prisgolv på utsläppsrätter. Svebios syn på ärendets hantering Promemorian innehåller ett antal centrala frågor kring styrmedel som berör omställningen av energisystemet och användningen av bioenergi. Vissa av förslagen är sådana att de på ett genomgripande sätt förändrar användningen av styrmedlen, främst när det gäller biodrivmedelsmarknaden. Enligt Svebios uppfattning borde dessa förslag ha utarbetats i en bredare process, exempelvis inom ramen för en offentlig utredning, där olika intressenter haft möjlighet att medverka för att nå bästa möjliga resultat. Nu har förslagen utarbetats internt i regeringskansliet, och principerna har därefter lagts fast i vårpropositionen 16 april 2012. Remissbehandlingen av denna promemoria känns därför som en formalitet för att uppfylla regeringsformens beredningskrav. Under arbetet i regeringskansliet har inga systematiska kontakter oss veterligt tagits med de berörda branscherna. Utöver dessa grundläggande brister i beredningsprocessen är remisstiden mycket kort, bara tre och en halv vecka, vilket gör det mycket svårt för remissinstanserna att genomföra fördjupade egna analyser av konsekvenserna av förslagen. Vi ger i det följande först allmänna synpunkter på politiken för att stimulera omställningen av transportsektorn. Därefter går vi mer i detalj in på de konkreta förslagen i promemorian. Med sikte på fossiloberoende fordonsflotta 2030 och målet inga nettoutsläpp av växthusgaser 2050 De kortsiktiga besluten inom transportsektorn måste vara underordnade de långsiktiga mål som formulerats av regeringen och riksdagen. Regeringspartierna fastställde i sin energiöverenskommelse 2009 att Sverige 2030 ska ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Målet måste tolkas som att de fordon som då rullar på våra vägar ska kunna drivas med förnybara drivmedel. Eftersom fordonsparken byts ut långsamt och en bil i medeltal används 15 år kräver detta mål att omställningen av fordonsparken och drivmedelsförsörjningen sker fullt ut redan under de närmaste åren, dvs att bilar som då säljs måste kunna drivas med förnybart bränsle. De förslag som presenteras i promemorian kommer inte att leda till en sådan utveckling. I fordonsflottan ingår även tunga fordon som ser till att de för vårt näringslivs viktiga godstransporter sker. För att uppnå 2030 målet måste även regelverk och styrmedel för tunga transporter ses över. Det är därför förvånande att dessa transporter inte alls nämns i promemorian. Svebio anser att det är viktigt att styrmedel som gynnar användning av förnybar energi i alla transportsektorer sätts på plats. Nytt mål för 2020 nödvändigt Sverige har hittills varit framgångsrikt när det gäller att introducera biodrivmedel i transportsektorn. Sverige kommer redan i år att uppnå EU målet på 10 procent förnybar energi i transportsektorn, där målåret är 2020. Sverige ligger alltså åtta år före tidtabell. Det är troligt att detta försprång kommer att försvinna om inte regeringen snabbt lägger förslag som klargör styrmedlen efter 2013 och höjer målet. FORTS 4 7

FORTS FRÅN SID 7. Biodrivmedelsföretagen har tillsammans gjort prognoser över möjlig ökning av produktion och leveranser av biodrivmedel och förnybar el till den svenska transportsektorn. Prognosen visar att det är fullt möjligt att med branschens nuvarande investeringsplaner klara ett mål på 25 procent förnybar energi i transportsektorn 2020, förutsatt att gynnsamma och långsiktiga ramvillkor finns för en positiv marknadsutveckling. Att vänta till 2020 innan ett nytt mål införs skulle omöjliggöra uppfyllnaden av 2030 målet. Transportsektorn med produktionsanläggningar, investeringar i infrastruktur och fordon kan inte på den korta tidsrymden av 10 år helt ställas om. Osäkerhet om styrmedlen stoppar investeringarna Utvecklingen av förnybar energi i den svenska transportsektorn bromsas nu på grund av avsaknaden av tydliga politiska mål och långsiktiga styrmedel. Flertalet projektplaner på nya produktionsanläggningar riskerar att läggas i malpåse eller inte bli av eftersom investerarna saknar besked om ramvillkoren. Finansiering av stora kapitalkrävande projekt är omöjligt när dagens styrmedel inte sträcker sig längre än 31 december 2013 för både fordon och bränslen och samtliga politiska klimatmål för 8 år framåt redan är uppnådda. Utan fortsatta investeringar tappar Sverige snabbt den ledarposition vi har haft på detta område. För att få igång satsningar på skogsbaserade drivmedel bör regeringen utreda vilken möjlighet till investeringsstöd, i form a feed in tariffer eller lånegarantier som kan användas för att få igång produktionen. Fokus måste läggas på fossiloberoende teknik Fossiloberoende kräver fossilfria lösningar. För att fossiloberoende ska uppnås måste de traditionella fossila bränslen såsom diesel och bensin ersättas med rena, hållbara, förnybara bränslena, inklusive förnybar el. För att detta ska uppnås måste forskning, investeringar och styrmedel främst riktas på utvecklingen av fossilfria tekniklösningar för bränslen, bilar, bussar och lastbilar. Respekterar gjorda investeringar Genom tidigare satsningar och ett stort intresse bland bilägare har Sverige idag relativt stora investeringar i produktionsanläggningar och utveckling av hållbara biodrivmedel, fordon och infrastruktur för förnybar energi, både för lätt och tung trafik. Det är därför viktigt att de företag och privatpersoner som har tagit klimatmedvetna val och investerat i ny fossiloberoende teknik kan vara säkra på en fortsatt marknadsutveckling. Detta gäller alla, från innovatörer av nya lösningar, producenter av biodrivmedel och fordon via drivmedelsleverantörer till fordonsägare som vill vara säkra på att deras bilar har en gott andrahandsvärde. Skulle styrmedlen förändras så att redan genomförda investeringar missgynnas skapas en misstro för nya tekniklösningar på marknaden och viljan att investera i fossiloberoende produkter minskar. Redan idag ser vi att investeringar inte blir av på grund av svårigheter att hitta investerare samt rimliga lånevillkor för företagen. Transportsektorn måste bära sina kostnader En fossiloberoende fordonsflotta och en starkt minskad energianvändning i transportsektorn utgör en statsfinansiell utmaning. Dels genom en minskning av fossila skatteinkomster/drivmedel och dels genom en minskad skattebas från transportsektorn genom energieffektiviseringar och transportöverflyttningar. Detta är utmaningar som regeringen måste möta. Nya skattemodeller måste komma till stånd för att täcka samhällets kostnader för transporter när den fossila bränsleanvändningen minskar. Redan nu bör en block och partiöverskridande utredning genomföras för att utreda hur Sveriges transportskattesystem ska se ut 2030, för att ge vägledning till utformningen av kommande styrmedel för sektorn. Regeringen kan här arbeta med både energiskatt, såväl höjd koldioxidskatt som på sikt eventuellt differentierad koldioxidskatt, höjd fordonsskatt och trängselskatter eller vägtullar. Det är viktigt att vi redan nu inför ekonomiska marknadsincitament som gynnar biodrivmedel som har en bättre klimatnytta än vad som anges i lagens miniminivå för att erhålla hållbarhetsbesked. Beskattning av biodrivmedel såsom exempelvis energiskatt kan eventuellt på sikt kunna införas för biodrivmedel. Men införandet av en sådan skatt måste ske i enlighet med marknadsvillkoren för biodrivmedel. Om skattebefrielsen tas bort för tidigt kan detta förstöra marknaden för biodrivmedel som biogas, etanol, HVO, biodiesel (FAME), metanol, DME och andra framtida energibärare. En marknad som måste vara livskraftig för att vi ska nå regeringens mål om en fossiloberoende fordonsflotta 2030. Det bör dock i debatten angående statens kostnader för skattebefrielse noteras att biodrivmedel och fossila drivmedel är momsbelagda. En moms som har inneburit substantiella inkomstökningar för staten genom de ökade världsmarknadspriserna på olja. Momsintäkterna för bensin och diesel har ökat med drygt 30 procent mellan 2001 och 2010. (från ca 18 till 24 miljarder kronor). Ökade inkomster från denna moms överstiger i dag den uppskattade intäktsförlusten från skattebefrielse av förnybara biodrivmedel. Införandet av kvotplikt i Sverige skulle innebära försämrade marknadsvillkor för svensk transportnäring och minska investeringar i nya produktionsanläggningar, ny fordonsteknik, förändringar av befintlig basindustri (vidareutveckling av exempelvis pappersbruk till bioraffinaderier) och utvecklingsbolag som kan ge ökade arbetstillfällen och exportmöjligheter. Vid en så omfattande förändring av transportsektorns styrmedel måste även eventuella konsekvenserna för utvecklingen i andra samhällssektorer beaktas. Svebios syn på promemorians förslag: 4.1 Ekonomiska styrmedel för biodrivmedel Vi har svårt att kommentera förslagen i detalj eftersom det idag saknas tillräcklig information för att fullt ut utvärdera förslaget då villkoren för kvotplikten inte är förtydligade. Svebio vill dock understryka vikten av branschens behov av att snabbt få klara besked om ramvillkoren och målsättningarna för förnybar energi i transportsektorn. Till dess att en offentlig utredning om framtidens styrmedel för transportsektorn har genomförts behöver nuvarande styrmedel förlängas. Införandet av en temporär kvotplikt är inte tillräckligt för att ställa om svensk transportsektor till fossiloberoende. Regelförändringar under 2013 Sänkt skattetröskel för skattebefriad låginblandning av etanol från 6,5 procent till 5 procent. Inblandningsnivåer för FAME hålls oförändrade. Vid inblandning som överstiger 5 procent beskattas de hållbara biodrivmedlen med full energi och koldioxidskatt, dvs FORTS 4 8

FORTS FRÅN SID 8. som fossila bränslen. Förslaget innebär att nivån för skattebefrielse för låginblandning på kort sikt sänks från 6,5 procent till 5 procent för etanol i bensin, och att koldioxidskatt även fortsättningsvis tas ut på koldioxidneutrala bränslen. Detta strider mot regeringens uttalade klimatambitioner och förstärker den negativa trend av ökade utsläpp från transportsektorn som har setts under 2011. Vi motsätter oss detta förslag och vidhåller att förnybara hållbara biodrivmedel inte ska beläggas med koldioxidskatt. Vi föreslår istället att skattebromsen tas bort och att inga energi och koldioxidskatter tas ut på låginblandade biodrivmedel. En viss energiskatt påförs de volymer som låginblandas av etanol respektive FAME. Åtgärden kopplas till risken för överkompensation. Vi tycker inte heller på denna punkt att det finns anledning att införa förändrade skatteregler för 2013. Även om vi med intresse noterar att det går att introducera minimala energiskatter, ett verktyg som på sikt kan utnyttjas inom transportsektorn för förnybar energi, förutsatt att marknadsvillkoren tillåter detta. Krav på enskilda företagsdispenser för skattebefrielse av produktion av drivmedelsvolymer för låginblandning tas bort och ersätts av generella skrivningar i LSE (Lag om skatt på energi). Vi stödjer förslaget, som innebär en minskad osäkerhet för företagen. Låginblandning av HVO er skattebefrias upp till 15 procent och räknas inte in i låginblandningsvolymerna för diesel. Svebio anser det olyckligt att man inför specialregler för bara ett bränsle med tanke på att det finns ett konsensus kring att styrmedel bör vara teknikneutrala. Det är även tveksamt att det sätts en övre skattespärr vid 15 procent för HVO, vilket i princip utgör ett tak på framtida marknadsutveckling för dessa bränslen. Ett tak som måste ifrågasättas med tanke på att detta bränsle kan blandas med mycket högre inblandning i princip upp till 100 procent. HVO bör som andra biobränslen vara skattebefriade. Alla förnybara bränslen bör behandlas lika enligt principen om teknikneutralitet. Föreslagna regelförändringar från och med 1 maj 2014 En kvotplikt införs i Sverige med krav på låginblandning av etanol 10 procent samt 7 procent FAME med full energibeskattning på dessa volymer. Ingen koldioxidskatt påförs. Svebio avvisar förslaget om kvotplikt på samma sätt som vi gjorde i samband med Energimyndighetens kvotutredning. Svebio förordar fortsatt skattebefrielse som styrmedel för att stimulera marknaden för biodrivmedel. Men vi är öppna för en öppen och konstruktiv dialog om utveckling av nuvarande styrmedelspaket. En kvotplikt räcker inte för att uppnå 2030-målet då låginblandande fossila drivmedel ej kan uppfylla definitionen av fossiloberoende. Ej heller leder kvotplikten till stabilare marknadsvillkor för befintlig produktion eller möjliggör ökade investeringar i ny produktion av biodrivmedel eller fossiloberoende fordonsteknik. Införandet av kvotplikten sätter snarare ett tak på marknadsutvecklingen än driver den framåt. Den inför även en start stopp mekanism på marknaden där utvecklingen kommer att ske med stötvis höjning efter politiska beslut. Företag kommer inte som idag att kunna förlita sig på en organisk marknadstillväxt, utan den skulle bli beroende av eventuella stötvisa ökanden av kvoten, från exempelvis 10 till 15 procent. Detta gör det svårt att skapa en hållbar marknadstillväxt. Skulle en kvotplikt införas trots branschens motvilja bör den utformas som ett golv för låginblandning, så att inblandning och användning som överstiger ca 10 respektive 7 procent erhåller skattebefrielse. På detta sätt behöver inga specialregler runt exempelvis HVO:er eller rena/höginblandade regler införas. Det bör även öppnas upp för andra biodrivmedel än FAME och etanol inom kvoten, då nuvarande tekniska regelverk och lagstiftning även tilllåter en låginblandning av metanol och andra drivmedelsalkoholer kan tillkomma på sikt. Ingen kvotplikt införs för HVO men inga besked ges om låginblandningstaket på 15 procent eller om skattebefrielse ges fortsättningsvis. Se kommentar ovan. Promemorian ger inga tydliga besked om hur rena och höginblandade biodrivmedel kommer att hanteras fortsättningsvis. Men förslaget utesluter inte att rena och höginblandade biodrivmedel kan komma att ingå i kvotplikten. Enligt Svebios uppfattning är det särskilt angeläget att de rena och höginblandade drivmedlen inte omfattas av kvotplikten, utan även fortsättningsvis stimuleras genom skattebefrielse. En enig drivmedelsbransch avfärdade idén om kvotplikt när denna utreddes av Energimyndigheten 2009. Nuvarande tullvillkor för denaturerad låginblandning kommer att tas bort i samband med införandet av kvotplikten. Svebio förkastar förslaget. Skulle dessa tullvillkor tas bort skulle en stor del av svensk etanolproduktion slås ut och förutsättningarna för framtida avfalls och cellulosabaserad etanolproduktion försvinna. Kravet på odenaturerad etanol (KM 22 07 10) för all användning av etanol i transportsektorn bör således kvarstå, oavsett vilket styrmedel som kommer att tillämpas. 4.2 Slopad koldioxidskatt för viss värmeproduktion inom EU:s system för handel med utsläppsrätter I promemorian föreslås att koldioxidskatten slopas för värmeproduktion i kraftvärmeanläggningar som ingår i EU:s handel med utsläppsrätter, samt att skatten också slopas för värme som levereras av kraftvärme och fjärrvärmeanläggningar till industrier inom handelssystemet. Svebio instämmer med förslaget på principiella grunder. De utsläpp som sker inom systemet med handel med utsläppsrätter bör prissättas inom detta system. Vi vill emellertid framhålla följande: Avskaffandet av koldioxidskatten i de berörda anläggningarna kan ge en motstridig politisk signal gentemot allmänheten. Det kan vara svårt att pedagogiskt förklara varför beskattningen av klimatskadliga utsläpp minskas. EU:s system för handel med utsläppsrätter håller återigen på att förlora sin skärpa. Precis som under den första åtagandeperioden har prisnivån på utsläppsrätter sjunkit kraftigt. Idag ligger prisnivån kring 6 7 euro/ton. När det nu gällande direktivet antogs 2009 förutsatte man priser på utsläppsrätterna kring 25 30 euro. Med den nuvarande prisnivån är omvandlingstrycket mycket svagt inom systemet. Det kan finnas flera orsaker till de låga priserna på utsläppsrätter. Den ekonomiska krisen, först finanskrisen och därefter eurokrisen, har sänkt den ekonomiska aktiviteten i Europa jämfört med tidigare prognoser, vilket lett till lägre produktion i anläggningar inom handelssystemet, och därmed lägre utsläpp. Sannolikt har dessutom både EU som helhet och enskilda länder fastställt alltför generösa utsläppsnivåer för handelsystemet. Man har säkert även underskattat genomslaget för energieffektiviseringar, som dels sker genom teknisk utveckling, dels blir en följd av de höga oljepriserna. Det är angeläget att Sverige inom EU verkar för att utsläppsrättshandeln stramas upp, så att priserna på utsläppsrätter kan FORTS 4 9

FORTS FRÅN SID 9. höjas. Enligt Svebios uppfattning borde man pröva att införa ett prisgolv för handelssystemet. Avskaffandet av koldioxidskatten på det sätt som föreslås innebär i teorin att samma utsläpp kommer att ske inom handeln med utsläppsrätter som om skatten funnits kvar. Men utsläppen kommer att fördelas annorlunda. Det finns en risk att växthusgasutsläppen i Sverige ökar, alternativt att minskningen av utsläppen i Sverige inte sker lika snabbt. El och värmeproduktionen i de få återstående anläggningarna som använder fossila bränslen i någon större omfattning, kommer att få sänkta kostnader för sin fossilbränslebaserade produktion. Det gäller exempelvis Värtanverket i Stockholm och de fossilgaseldade kraftvärmeverken i Malmö och Göteborg. Oljeeldning i kraftvärmeverk för topplast kan också gynnas i detta fall kan det gå ut över användning av bioolja och pellets. Det är en brist att regeringen i sin konsekvensanalys (4.2.3) inte beräknat hur utsläppen i Sverige påverkas. Det finns emellertid också positiva effekter av förslaget. Fjärrvärmen kommer att kunna konkurrera bättre med värmeleveranser till industrier med utsläppsrätter och det blir en rättvisare konkurrenssituation mellan kraftvärmeverk och industrier. 4.3 Miljöbilsdefinitionen Fordon som kan drivas med förnybara drivmedel är en förutsättning för att uppnå målet om en fossiloberoende fordonsflotta 2030, och att innan dess snabbt vidga marknaden för förnybara drivmedel för att uppnå ett 25 procentsmål 2020. En svaghet med nuvarande och skärpta förslag till miljöbilsdefinition är att de har ett systemfel inbyggt i sig. Definitionen tillgodoräknar inte hållbara biodrivmedels klimatnytta. Flexifuel och bifuelbilars klimatprestanda beräknas utifrån bensindrift. Vidare innebär de olika fordonsskattenivåerna för diesel och bensinbilar att fossilberoende miljödieselbilar erhåller större subventioner än fossiloberoende miljöbilar. Under de senaste åren har därför andelen nyförsålda miljöbilar som kan drivas med förnybara drivmedel flexifuel och bifuelbilar minskat dramatiskt. Istället har miljöbilsförsäljningen helt dominerats av dieselbilar. Förslagen i promemorian rättar till en del av detta problem, genom att sänka gränsen för fossilbilar och införa en bonus för bilar som kan drivas med förnybara drivmedel. De nya reglerna kommer att diskvalificera en del av de rena diesel och bensinbilar som idag kvalar in som miljöfordon. En skärpning av nuvarande regler ger en tydlig signal till fordonstillverkare om deras fortsatta inriktning för produktutveckling. Dessa skrivningar bör skärpas ytterligare och förtydligas, då det endast nämns att målet kommer att skärpas 2016 samt 2019. Det vore tydligare för branschen om regeringen eller trafikverket lämnade minst en prognos för vilket definitionsvärde för CO2 utsläpp vi kan förvänta oss finns på plats 2016 samt 2019. Vidare bör definitionen omarbetas så att den tydligare styr mot regeringens mål om fossiloberoende fordonsflotta, vilket den inte gör idag. Tankningskrav för förnybar och hållbar energi Enligt Svebios uppfattning går förslagen inte tillräckligt långt. Den faktiska klimateffekten bör vara avgörande för styrmedlen och regelverket så långt möjligt vara teknikneutralt. Flexifuel och bifuelbilar bör erhålla förmåner efter bevisad tankning med biodrivmedel E85 respektive biogas. Under de närmaste åren kan man förvänta sig att det också uppstår en växande marknad för B100, dvs dieselbränsle som består av enbart biodiesel, och ett tankningskrav skulle kunna gälla även för dieselbilar. På sikt kan det även bli aktuellt med E100 och andra rena biodrivmedel, vilket redan nu bör beaktas. Genom införandet av tankningskrav öppnas för möjligheten att införa en teknikneutral miljöbilsdefinition som villkoras med användandet av förnybar energi. Det är med dagens tanknings och betalsystem fullt möjligt att koppla förmånerna till ett tankningskrav. Ett sådant system bör snarast utredas, då det skulle ge en tydligare styrning mot fossiloberoende. För svagt incitament För att uppnå 2030 målet behöver vi redan idag kraftigt öka andelen fossiloberoende fordon på Sveriges vägar. Fordonsskattebefrielsen är ett svagt incitament och svarar bara mot några få procent av inköpspriset. För en bil som kostar 200 000 kr kan skattebefrielsen vara 5 000 kr. Fordonskattebefrielsen gynnar dessutom dieselbilar i en högre utsträckning än flexifuel- och bifuelbilar. Systemet med reducerat förmånsvärde för miljöbilar har däremot visat sig vara ett kraftfullt styrmedel för att få ut miljöbilar på marknaden. Idag finns bara ett tidsbegränsad sådant system som inte sträcker sig längre än till 2014. Dessutom har etanolbilarna uteslutits ur systemet. Förmånsreduktionssystemet bör ses över så att det gynnar samtliga fossiloberoende fordon och även här måste ett reducerat förmånsvärde villkoras av tankningsgrad för förnybar energi. Med dagens IT baserade system för informationsöverföring bör ett sådant system kunna införas utan att det innebär onödig byråkrati eller administration. Fokus behöver läggas på tunga transporter Styrmedel som gynnar speditörer och företag som går före i teknikutvecklingen och som kör sina fordon på förnybar energi bör införas snarast. Svenskt näringsliv är starkt beroende av transporter och behöver hjälp med att ställa om sina transporter och i vissa fall utveckla egen drivmedelsproduktion. På samma sätt kan transportflottor i linjetrafik utgöra testpoler i kommersialisering av nya biodrivmedel, så som sker med DME i Sverige idag. Rusande drivmedelspriser och osäkra regelverk skulle slå hårt mot svensk industri. Det är därför viktigt att fokus läggs på styrmedel som hjälper dessa företag att investera i förnybar energi som på sikt kommer att vara billigare än fossil. Att tunga transporter inte nämns i promemorian är en stor brist. Utvecklingen av tekniska lösningar för förnybar energi i den tunga transportsektorn går starkt framåt och idag finns flera kommersiellt tillgängliga alternativ på marknaden. Inom stadsnära kollektivtrafik drivs redan idag en stor del av transporterna med förnybar energi och vi ser en växande B100 marknad även för tunga transporter. Scania och Volvo är två svenska fordonsföretag som satsar stort på utveckling av ny motorteknik för förnybar energi. Satsningar som stärker deras konkurrenskraft på världsmarknaden. Men för att dessa satsningar ska lyckas behöver de en inhemsk testmarknad för sina produkter. Det är därför av största vikt att regeringen lägger ett större fokus på förnybar energi för tyngre transporter och kollektivtrafik än vad som görs idag. 10