Konsekvensutredning av föreskrifter och allmänna råd för flygvädertjänst (MET)

Konsekvensutredning 1 (8) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Jonas Kostmann Sjö- och luftfartsavdelningen Infrastrukturenheten Sektionen för flygtrafiktjänst Konsekvensutredning av föreskrifter och allmänna råd för flygvädertjänst (MET) Transportstyrelsens förslag: Konsekvensutredningen innehåller förslag på nya och reviderade föreskrifter och allmänna råd som ersätter Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om flygvädertjänst (TSFS 2017:86). Föreskrifterna uppdateras med anledning av att Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/373 1 från 1 mars 2017 om gemensamma krav för leverantörer av flygledningstjänst/flygtrafiktjänster och övriga nätverksfunktioner för flygledningstjänst, om tillsyn över dessa leverantörer, som träder i kraft 2 januari 2020. Transportstyrelsen har även sett över hur International Civil Aviation Organisation (ICAO) Annex 3 Meteorological Service for International Air Navigation med ändring 77 A påverkar TSFS 2017:86. A. Allmänt 1. Vad är problemet eller anledningen till regleringen? Sverige har idag nationella föreskrifter där vi reglerar flygvädertjänst. Dessa föreskrifter är skapade utifrån från de regler som International Civil Aviation Organisation (ICAO) har tagit fram på området, vilka vi som medlemsstat är skyldiga att följa. EU har i förordning (EU) 2017/373 inarbetat delar av ICAO Annex 3. Eftersom en EU-förordning reglerar medborgare direkt i Sverige, till skillnad från internationella överenskommelser som införs genom nationella föreskrifter, behöver Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om flygvädertjänst TSFS 2017:86 ses över gentemot förordning (EU) 2017/373 så att eventuell dubbelreglering tas bort. Översynen görs även för att 1 Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2017/373 av den 1 mars 2017 om gemensamma krav för leverantörer av flygledningstjänst/flygtrafiktjänster och övriga nätverksfunktioner för flygledningstjänst, om tillsyn över dessa leverantörer samt om upphävande av förordning (EG) nr 482/2008, genomförandeförordningarna (EU) nr 1034/2011, (EU) nr 1035/2011 och (EU) 2016/1377 och ändring av förordning (EU) nr 677/2011

Datum Dnr/Beteckning 2 (8) säkerställa en fortsatt säker luftfart och för att hantera de områden som inte täcks av EU- förordningen. Den nuvarande nationella föreskriften för flygvädertjänst innehåller alla standarder från ICAO Annex 3 som är aktuella för Sverige samt de rekommendationer som Sverige har valt att tillämpa. EU har tidigare valt att endast reglera området genom att hänvisa till standarder i ICAO Annex 3 och lämnat åt de nationella myndigheterna att ta hand om rekommendationerna. Transportstyrelsen valde då att inkludera såväl rekommendationer som standarder i föreskriften, vilket i praktiken innebar en dubbelreglering. Detta för att förenkla för branschen då ICAO Annex 3 innehåller väldigt många rekommendationer och föreskriften annars upplevdes som svårläst. Förordning (EU) 2017/373 omfattar de flesta av kraven från ICAO Annex 3, antingen i IR (regler) eller i AMC (godtagbara sätt att uppfylla kraven). Några av kraven från ICAO Annex 3 har omhändertagits av EU i kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 923/2012 från den 26 september 2012 om gemensamma luftfarts- och driftsbestämmelser för tjänster och förfaranden inom flygtrafiken 2. Även dessa krav har tagits bort ur den svenska föreskriften i syfte att undvika dubbelreglering. 2. Vad ska uppnås? Transportstyrelsen behöver ett nationellt regelverk som kompletterar (EU) 2017/373 där så behövs. Vårt nationella regelverk säkerställer även att Sverige, i enlighet med vårt åtagande, följer ICAO Annex 3 i och med att det omhändertar de standarder från ICAO Annex 3 som förordningarna (EU) 2017/373 och (EU) 923/2012 inte omhändertar. Målet är även att undvika dubbelreglering. 3. Hur kan det uppnås? 3.1. Effekter om ingenting görs Enligt 12 kap. 5 luftfartsförordningen (2010:770), ska den som meddelar föreskrifter med stöd av luftfartsförordningen iaktta de normer som ICAO fastställer, liksom andra internationella förpliktelser som Sverige har åtagit sig. Andra internationella förpliktelser är i detta fall de krav som följer av EU-förordningar. Utebliven reglering innebär att Sverige inte lever upp till sina åtaganden som medlem i ICAO och EU. Om inte nuvarande föreskrift 2 Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 923/2012 av den 26 september 2012 om gemensamma luftfarts- och driftsbestämmelser för tjänster och förfaranden inom flygtrafiken och om ändring av genomförandeförordning (EG) nr 1035/2011 och förordningarna (EG) nr 1265/2007, (EG) nr 1794/2006, (EG) nr 730/2006, (EG) nr 1033/2006 och (EU) nr 255/2010

Datum Dnr/Beteckning 3 (8) (TSFS 2017:86) gallras kommer detta även innebära att området blir dubbelreglerat i förhållande till EU, vilket inte är tillåtet. 3.2. Alternativ som inte innebär reglering Transportstyrelsen har internationella åtaganden gentemot EU samt enligt Chicagokonventionen. Dessa åtaganden innebär att EU:s och ICAO:s normer ska införlivas i föreskrifterna och de krav som återfinns i förordning 2017/373 måste gallras ut ur den nationella föreskriften; alltså finns det inget realistiskt alternativ som inte innebär reglering. 3.3. Regleringsalternativ Föreskriftsförslaget innebär att föreskrifterna anpassas så att de kompletterar förordning (EU) 2017/373 (vilket innebär att innehållet i föreskriften minskas avsevärt). Dessutom införlivas ändring 77 av ICAO Annex 3 i föreskriftsförslaget, se bilaga (de delar som inte omhändertagits av (EU) 2017/373). När det gäller EU-reglering och ICAO:s standarder har vi begränsade möjligheter att utforma regleringen. Dock öppnar (EU) 2017/373 i vissa fall för nationella anpassningar och när det gäller ICAO:s rekommendationer kan vi bedöma behovet från fall till fall. Utgångspunkten har varit att, i möjligaste mån, omhänderta våra nationella behov men ändå eftersträva att införa så få särlösningar som möjligt. Vi har svårt att se något annat regleringsalternativ än det som presenteras ovan. Det finns idag en föreskrift som styr på området. De regler som finns i föreskriften är både standarder och rekommendationer från ICAO Annex 3 och dessa är tänkta att även i fortsättningen tillämpas på området. Den enda egentliga skillnaden är att nu har EU inarbetat flertalet av dessa regler i en förordning varför vi måste ta bort motsvarande regler från föreskriften. Om vi inte gör det uppstår det dubbelreglering, vilket inte är tillåtet. Införlivningen av ICAO:s ändring 77 i föreskriften innebär inte att några nya regler skapas utan endast små tillägg till eller förändringar av redan existerande föreskrifter. 4. Vilka är berörda? Allmänflyg, flygoperatörer, flygutbildningsorganisationer, leverantörer av flygvädertjänst samt företag och kommuner som driver flygplatser berörs av regleringen. 5. Vilka konsekvenser medför regleringen? 5.1. Företag ( X ) Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företagen beskrivs därför under 5.1.

Datum Dnr/Beteckning 4 (8) ( ) Regleringen bedöms få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Konsekvensutredningen innehåller därför ingen beskrivning under 5.1 utan samtliga konsekvenser för företagen beskrivs under avsnitt C. I Sverige finns 16 certifierade MET-leverantörer: Två större myndigheter, SMHI med ca 650 anställda, omsättning ca 650 miljoner och LFV med ca 1100 anställda, omsättning ca 3,3 miljarder Ett mellanstort privat företag med ca 100 anställda, omsättning cirka 140 miljoner De andra 13 är mindre företag med ca 5-30 anställda per företag. De flesta av de mindre företagen ägs av kommuner som driver regionala flygplatser. Till dessa tillkommer ett nystartat företag som under våren 2019 genomgått en certifieringsprocess mot förordning (EU) 1035/2011 och erbjuder fjärrstyrd flygtrafikledningstjänst. Föreskriftsförslaget berör 34 flygplatsoperatörer på flygplatser som utför flygväderobservationer. En stor flygplatsoperatör med ca 3 100 anställda och en omsättning på ca 5,9 miljarder. De andra 33 är mindre företag med ca 5-30 anställda per företag. De flesta av de mindre företagen ägs av kommuner som driver regionala flygplatser. Föreskriftsförslaget kommer att innebära inläsning av regler som kan upplevas svårläst då EU-reglering och nationell reglering måste läsas parallellt för att få en helhetsbild. Tidsåtgången kommer inte att vara av betydande karaktär. Företagen behöver uppdatera handböcker, rutinbeskrivningar och utbildningsmaterial och företagen inom flygvädertjänst behöver utöver detta eventuellt genomföra vissa utbildningsinsatser för personal. Specifika utbildningsinsatser som företagen väljer att genomföra till följd av nya föreskrifter ger naturligt att företag med stor personalstyrka också har högre kostnader för sina utbildningsinsatser. Förslaget berör ca 425 personer som arbetar med flygvädertjänst, dessa personer behöver utbildning avseende nya och ändrade föreskrifter. Utbildningstiden beräknas till i genomsnitt en timme, den sammanlagda kostnaden bedöms vara ca 162 000 kr 3 för de 16 MET-leverantörerna. 3 Vid uträkningen har vi utgått från att det finns ca 340 flygledare, 25 flygmeteorologer och 60 AFIS-tjänstemän. Genomsnittslönen är 66 100 för flygledare, 32 800 för meteorologer och 41 900 för AFIS-tjänstemän. Statistiken är hämtad från http://www.scb.se/hittastatistik/sverige-i-siffror/lonesok/ samt https://st.org/lonestatistik.

Datum Dnr/Beteckning 5 (8) Uppdatering av handböcker, rutinbeskrivningar och utbildningsmaterial för dessa beräknas ta ca 8 timmar per företag till en total kostnad av ca 53 000 4 kr. Dessutom tillkommer kostnader för flygplatsoperatörer att uppdatera handböcker, rutinbeskrivningar och utbildningsmaterial. Uppdateringarna beräknas ta ca 4 timmar per företag till en total kostnad av ca 36 000 5. Flygbolag och piloter beräknas få nytta av att regleringen är likadan i de flesta länder vilket underlättar tillämpningen av regelverket och förståelse av materialet. 5.2. Medborgare Ett enhetligt regelverk genererar ett säkrare resande för medborgare och innehavare av flygcertifikat. 5.3. Staten, regioner eller landsting och kommuner Vissa kommuner bedriver flygplatser och/eller flygvädertjänster och bedöms bli påverkade på samma sätt som externa företag enligt ovan. Transportstyrelsen betraktar SMHI och LFV som inom EU certifierade MET-leverantörer och har därför beskrivit effekterna för SMHI och LFV och under punkt 5.1 Företag. Även Swedavia beskrivs under punkt 5.1 som certifierad flygplatsoperatör. 5.4. Externa effekter Föreskriftsförslaget bedöms inte få några negativa miljökonsekvenser eller påverkan på människors hälsa. Förslaget bedöms inte leda till varken ökat buller eller ökade utsläpp till luft från luftfarten. 6. Vilka konsekvenser medför övervägda alternativ till regleringen och varför anses regleringen vara det bästa alternativet? Som framgår i stycke 3.2 och 3.3 så ser vi inget alternativ till reglering. 7. Vilka bemyndiganden grundar sig myndighetens beslutanderätt på? Luftfartsförordningen (2010:770) 6 kap. 7 och 10 samt 12 kap. 4. 4 Kostnaden har baserats på medellönen för en flygledare, 66 100 kronor. 5 Kostnaden har baserats på medellönen för en flygplatsarbetare nivå 2, 41 900 kronor https://st.org/lonestatistik.

Datum Dnr/Beteckning 6 (8) 8. Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler? Den föreslagna regleringen överensstämmer med EU-rättslig reglering och med Sveriges åtagande som medlem i ICAO. 9. Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Föreskrifterna behöver träda i kraft den 2 januari 2020 så att de kan börja tillämpas samtidigt som förordning (EU) 2017/373 ska börja tillämpas. De behöver publiceras två månader före ikraftträdandet för att flygväderleverantörerna ska ha möjlighet att genomföra förändringarna. B. Transportpolitisk måluppfyllelse Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet finns också funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa. 10. Hur påverkar regleringen funktionsmålet? Föreskriftsförslaget bedöms inte få någon påverkan på funktionsmålet eftersom förslaget inte innebär någon förändring för tillgängligheten. 11. Hur påverkar regleringen hänsynsmålet? Föreskriftsförslaget bedöms inte få några miljökonsekvenser eller påverkan på människors hälsa. Däremot bedöms föreskriftsförslaget leda till säkrare luftfart för såväl innehavare av certifikat som för passagerare och således har regleringen en positiv inverkan på hänsynsmålet.

Datum Dnr/Beteckning 7 (8) C. Företag Regleringen bedöms inte få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Samtliga konsekvenser för företag beskrivs därför under punkt 5.1 D. Sammanställning av konsekvenser Berörd aktör Effekter som inte kan beräknas Beräknade effekter (tkr) Kommentar Fördelar Nackdelar + / - Företag Enhetlig reglering Lässvårigheter då reglering återfinns på flera ställen Medborgare Enhetlig reglering och säkrare luftfart Lässvårigheter då reglering återfinns på flera ställen Staten m.fl. Enhetlig reglering Lässvårigheter då reglering återfinns på flera ställen Externa effekter Totalt - 251 E. Samråd - 251 I företag finns även kommuner inräknade som ägare till flygplatser och leverantörer av flygvädertjänst Se kostnad för företag ovan Samråd kommer att genomföras med SMHI och Försvarsmakten enligt 6 kap. 10 luftfartsförordningen.

Datum Dnr/Beteckning 8 (8) Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller andra synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Charlotta Rennwandt, gruppledare charlotta.rennwandt@transportstyrelsen.se 010-495 32 20 Jonas Kostmann, sakhandläggare jonas.kostmann@transportstyrelsen.se 010 495 36 06 Johan Nilsson, jurist johan.nilsson@transportstyrelsen.se 010 495 33 23

Datum Dnr/Beteckning Handläggare Johan Nilsson Sjö- och luftfart Enheten för juridik och internationell samordning Juridiska sektionen för luftfart 1 (7) TS2500, v2.3, 2018-03-26 Bilaga Beskrivning av ändringsförslaget Föreskriftsförslaget kommer att ges ut som en ny föreskrift. Vid ändring av ett kapitel eller i en paragraf som även fått ändrad numrering anges den nya numreringen inom parantes. De paragrafer som tagits bort helt eller som delar har strukits i har ersatts av krav i förordning (EU) 2017/373 samt (EU) 923/2012, med tillhörande godtagbart sätt att uppfylla kraven (Acceptable Means of Compliance, AMC). Endast när så inte är fallet kommer en särskild motivering till ändringen att anges nedan. 1 kap 1 Hänvisningen till relevant EU-förordning har ändrats och en EUförordning har tillkommit. Därutöver har en språklig förändring gjorts. Ett nytt allmänt råd har lagts till. 2 Flertalet förkortningar och definitioner har tagits bort i definitions och förkortningslistan. Termen flygväderenhet för flygplats har ersatts med termen flygplatsens flygväderkontor i definitions- och förkortningslistan samt i de berörda paragraferna i föreskriften: Följande termer har ändrats för att överensstämma med förordning 2017/373: AIRMET meddelanden Flygtrafiktjänster Forward-scatter meter Definitionerna av följande termer har ändrats för att överensstämma med förordning 2017/373: AIREP AIREP SPECIAL AIRMET meddelanden Bansynvidd FIR Flygnivå Flygplatsprognos Flygtrafikledningsenhet Forward-scatter meter

Datum Dnr/Beteckning 2 (7) Höjd MET REPORT OPMET SIGMET Sättningszon TAF VAAC WAFC WAFS Följande nya termer med åtföljande definition har införts: Flygväderstation Sikt Övervakningsenhet för flygväder 3 Paragrafen har skrivits om för att överensstämma med krav från EU. 2 kap 1 Språklig förändring. 3 Språklig förändring. 4 Tagits bort. 3 kap 1 Delar av paragrafen har tagits bort. 2 Tagits bort. 5-6 Tagits bort. 4 kap 1-2 Tagits bort. 3 (1 ) Språklig förändring. 4 (2 ) Språklig förändring. Delar av paragrafen har tagits bort. 5-6 Tagits bort. 7 (3 ) Språklig förändring. 11-13 Tagits bort. 14 (7 ) Förtydligande av när MET REPORT ska utfärdas. 15 Tagits bort. 16 (8 ) Del av paragrafen har tagits bort.

Datum Dnr/Beteckning 3 (7) 18 (10 ) Sista meningen i paragrafen har blivit ett nytt stycke (andra stycket) och gjorts om till en punktlista. 19 Tagits bort. 20 (11 ) Delar av paragrafen har tagits bort och omnumrering har skett. Termen vindby har ersatts med kastby för att överensstämma med semantiken i förordning (EU) 2017/373. Ordet tornado har strukits i den nya punkten 4 c). 21-24 Tagits bort. 25 (12 ) Allt utom kravet på att måttenheten i MET REPORT, SPECIAL och METAR ska anges i knop har tagits bort. 26-39 Tagits bort. 40 (13 ) Språklig ändring, delar av paragrafen har tagits bort samt borttagen hänvisning. 41-42 Tagits bort. 43 (14 ) Allt utom kravet på att bansynvidden i MET REPORT och SPECIAL ska anges i måttenheten meter har tagits bort. 44-45 Tagits bort. 46 (15 ) Delar av paragrafen har tagits bort. 47-52 Tagits bort. 53 (16 ) Delar av paragrafen har tagits bort. 54-55 Tagits bort. 56 (17 ) Språklig förändring. 57-74 Tagits bort. 75 (18 ) Språklig förändring. 76-81 Tagits bort. 83 (20 ) Första stycket har tagits bort. Språklig förändring och ändrad hänvisning. 85 Tagits bort. 87-93 Tagits bort. 95 Tagits bort. 96 (24 ) Ändrad hänvisning till bilaga.

Datum Dnr/Beteckning 4 (7) 5 kap 1 Delar av paragrafen har tagits bort. Kvarvarande text har omformulerats. 2 Delar av paragrafen har tagits bort. 3 Automatisk positionsövervakning har fått tillägget kontrakt och förkortningen har därmed ändrats till ADS-C som en följd av ändring 77 av ICAO Annex 3. Språklig förändring. 4-5 Tagits bort. 6 (4 ) Automatisk positionsövervakning har fått tillägget kontrakt och förkortningen har därmed ändrats till ADS-C som en följd av ändring 77 av ICAO Annex 3. 7 (5 ) Automatisk positionsövervakning har fått tillägget kontrakt och förkortningen har därmed ändrats till ADS-C som en följd av ändring 77 av ICAO Annex 3. 8 (6 ) Ändrad hänvisning till bilaga. 9 (7 ) Ändrad hänvisning till bilaga. 10 (8 ) Ändrad hänvisning till bilaga. Språklig förändring. 11 (9 ) Språklig förändring. 12 (10 ) Språklig omformulering. 13 Tagits bort. 14 (11 ) Del av paragrafen har tagits bort. Språklig förändring. Som en följd av ändring 77 av ICAO Annex 3 har det lagts till en mottagare som ska erhålla ARIEP och AIREP SPECIAL. 15 (12 ) Språklig förändring. Som en följd av ändring 77 av ICAO Annex 3 har det lagts till en mottagare som ska erhålla AIREP SPECIAL. 16 Tagits bort. 17 ( 13 ) Del av paragrafen har tagits bort. Punkten 3 har strukits då vi inte anser att det finns behov av den längre. Omnumrering med anledning av detta. Termen flygväderenheter för flygplats har ersatt av flygplatsers flygväderkontor. Språklig förändring. 19-22 Tagits bort. 6 kap 1 Tagits bort.

Datum Dnr/Beteckning 5 (7) 2 (7 ) Paragrafen har begränsats till att endast gälla trendprognoser samt flyttats till delen som rör trendprognoser 5 (3 ) Första mening har tagits bort. Ändrad hänvisning. 6-7 Tagits bort. 8 (4 ) Termen flygväderenhet har ersatt av flygväderkontor. 9-10 Tagits bort. 11 I förordning (EU) 2017/373 finns inte möjligheten att utfärda kortare TAF än 9 timmar med. EASA har uppmärksammats på detta och har i det utkast som finns till uppdatering av förordningen infört möjligheten för medlemsstaterna att vid behov anpassa giltighetstiden på TAF till flygplatsernas öppettider. Denna ändring är tänkt att träda i kraft i januari 2022. Med anledning av detta behålls regeln i den nationella föreskriften och ett alternativt sätt att uppfylla kraven (en AltMOC) kommer att skapas och anmälas till EASA. 12 (6 ) Del av paragrafen har tagits bort. 13-23 Tagits bort. 25 (9 ) Första meningen har tagits bort. Ändrad hänvisning. 26-38 Tagits bort. 39 (10 ) Förtydligande av vilket format områdesprognoser för låghöjdsflygningar ska ha och omfattningen av dessa. Ny paragraf (11 ) Reglerar under vilka tider låghöjdsprognoser ska utfärdas. Ny paragraf (12 ) Reglerar giltighetsperioden för låghöjdsprognoser. Ny paragraf (13 ) Reglerar när och hur ofta låghöjdsprognoser ska utfärdas. 40-52 Tagits bort. 7 kap 1 Tagits bort. 2 (1 ) Språklig förändring. 3-11 Tagits bort. 12 (2 ) Delar av paragrafen har tagits bort. Kravet på att SIGMET ska sändas till övervakningsenheter inom 500 nautiska mil från det rapporterade

Datum Dnr/Beteckning 6 (7) väderfenomenet har strukits då vi inte anser att det finns behov av detta längre. Rubriken Signifikanta väderfenomen på sträcka för låghöjdsflygningar (AIRMET) har ändrats till Områdesprognoser för låghöjdsflygningar 13 (3) Paragrafen har ändrats från att behandla AIRMET till att gälla låghöjdsprognoser i form av LLF. Enligt förordning (EU) 2017/373 är det upp till den behöriga myndigheten att avgöra om AIRMET behöver utfärdas. Med hänsyn tagen till den låga trafikvolym vi har i Sverige har kravet på att utfärda AIRMET tagits bort. Omformulering och nytt krav på uppföljning och ändring av LLF med hänvisning till de regler som gäller för AIRMET och som återfinns i förordning (EU) 2017/373. Ny paragraf (4) Reglerar krav på ändring av LLF när kriterier som finns i den ursprungliga LLF inte längre förväntas förekomma. 14-19 Tagits bort, se 13 ovan. 20 (5 ) AIRMET har strukits ur rubriken. Punkten 8 avseende SIGMET regleras i förordning (EU) 2017/373 och har därför tagits bort. Med anledning därav har ett andra stycke skapats som endast gäller för AIREP SPECIAL. Termen linjeby har ersatts med kastby för att överensstämma med semantiken i förordning (EU) 2017/373. 21-31 Tagits bort. 32 Kravet på att vindskjuvningsvarningar och vindskjuvningslarm ska innehålla en särskild referens till nedsvep när sådant observerats har tagits bort vilket innebär en lättnad. 8 kap Tagits bort. 1-2 Tagits bort. 9 kap (8 kap) 1-5 Tagits bort. 6 (1 ) Första meningen har tagits bort. Resten av paragrafen har formulerats om. 7 Tagits bort. 8 (2 ) Språklig förändring. 9-10 Tagits bort. 11 (3 ) Språklig förändring. 12-14 Tagits bort.

Datum Dnr/Beteckning 7 (7) 15 (4 ) Del av paragrafen har tagits bort. Språklig förändring. 17 Tagits bort. 19 Tagits bort. 22 (9 ) Språklig förändring. 23 (10 ) Ändrad hänvisning 24 Tagits bort. 10 kap (9 kap) 1 Termen en flygväderenhet för flygplats har ersatt av ett flygväderkontor för flygplats. 2-6 Tagits bort. 8-9 Tagits bort. 11 kap (10 kap) 1-2 Tagits bort. 4-7 Tagits bort. 13 (7 ) Ändrad hänvisning. 12 kap (11 kap) 1 Andra stycket har strukits. Bilagor Bilagorna 1-2, 5, samt 7-13 har tagits bort. De kvarvarande bilagorna har fått nya nummer. Hänvisningar till bilagorna i föreskriftens paragrafer har som en följd ändrats. Därutöver har följande ändringar gjorts i kvarvarande bilagor Bilaga 3 (1) Mall för METAR och mall för ändringsindikatorer har tagits bort. Ändring av rubriken med anledning av detta. Bilaga 6 (3) Mall med operativ noggrannhet för TAF har tagits bort. Ändring av rubriken med anledning av detta.