11 3. Körvägsalternativ 3.1 Identifierade körvägar Tolv olika körvägar mellan järnvägsstationen och CSK har identifierats som rimliga alternativ. Anslutning till CSK kan ske antingen via Södra Boulevarden eller via Södra Kaserngatan. 0 1 2 3 4 5 Figur 3.1 Körvägsalternativ 0-5.
12 6 7 8 9 10 11 Figur 3.2 Körvägsalternativ 6-11. Flera olika konstellationer av hållplatslägen är tänkbara för respektive alternativ. Fyra av körvägarna 2, 7, 9 och 10 har valts ut som principalternativ för att studeras närmare med avseende på täckning och restid. Principalternativen utgör sedan bas för den slutliga utvärderingen. 3.2 Principalternativ (PA) De fyra principalternativen har valts ut på grund av sina skilda karakteristika. Alternativen beskrivs kort nedan: PA 2 Angör huvudterminalen vid stationen via Nya Boulevarden. Samsas med gångtrafik på Östra Boulevarden. Storhållplats vid nuvarande resecentrum. Ansluter till CSK via Södra Boulevarden.
13 PA 7 PA 9 Angör huvudterminalen vid stationen via Västra Boulevarden. Ingen hållplatsmöjlighet i östra centrum. Ansluter till CSK via Södra Boulevarden. Angör huvudterminalen vid stationen via Nya Boulevarden. Trafikerar Kanalgatan. Storhållplats vid nuvarande resecentrum, men öster om kanalen. Ansluter till CSK via Södra Kaserngatan. PA 10 Angör huvudterminalen vid stationen via Västra Boulevarden. Storhållplats vid nuvarande resecentrum. Ansluter till CSK via Södra Kaserngatan. Täckning Täckningen bedöms för respektive alternativ med hållplatser enligt nedan. Upptagningsområdet till respektive hållplats approximeras med en cirkel. PA 2 Nuvarande resecentrum (Östra Boulevarden) Sjöcronas gata (Södra Boulevarden) Figur 3.3 Täckning i PA 2. De streckade cirklarna markerar 200, 400 och 600 m gångavstånd (vilket approximeras med en radie runt hållplatserna som är gångavståndet delat med 1,3).
14 PA 7 Söderportskolan (Västra Boulevarden) Sjöcronas gata (Södra Boulevarden) Figur 3.4 Täckning i PA 7. De streckade cirklarna markerar 200, 400 och 600 m gångavstånd. PA 9 Nuvarande resecentrum (Kanalgatan) Kyrkogården (Södra Kaserngatan) Figur 3.5 Täckning i PA 9. De streckade cirklarna markerar 200, 400 och 600 m gångavstånd.
15 PA 10 Nuvarande resecentrum (Södra Kaserngatan) Kyrkogården (Södra Kaserngatan) Figur 3.6 Täckning i PA 10. De streckade cirklarna markerar 200, 400 och 600 m gångavstånd. Hållplatserna ovan sammanfaller i princip med befintliga hållplatsplaceringar. Andra alternativ är tänkbara, men de antagna lägena bedöms rimliga med tanke på inbördes avstånd och placering i förhållande till målpunkter i staden. Alternativa placeringar bedöms inte ha någon avgörande inverkan på resultatet. Däremot kan täckningen förbättras något om fler hållplatser sätts ut. Nackdelen är att restiden genom centrum försämras, varför tätare hållplatsstopp bör undvikas. Täckningen beräknas som antal arbetsplatser och boende inom 400 meters gångavstånd från hållplatserna. Detta approximeras med en radie på 308 m (400/1,3), eftersom man oftast inte kan gå fågelvägen.
16 14000 12000 10000 Täckning 8000 6000 Boende Arbetsplatser 4000 2000 Figur 3.7 0 PA 2 PA 7 PA 9 PA 10 Antal boende och arbetsplatser som nås inom 400 meters gångavstånd (308 m radie) från hållplatserna i respektive principalternativ. PA 2 och 10 är de som ger bäst täckning. Intressant att notera är att man i dessa alternativ når över 70 % av alla arbetsplatser i centrum (definierat inom 1 km radie från mittpunkten mellan stationen och CSK) med maximalt 400 m gångavstånd till en hållplats på Kristianstadslänken. Även PA 9 visar på god täckning. En viss försämring kan dock tydas på grund av att hållplatsen vid nuvarande resecentrum ligger öster om kanalen. Därtill kommer kanalens eventuella barriäreffekt, som inte har vägts in i beräkningen. PA 7 utmärker sig som väsentligt sämre än övriga alternativ. Av detta drar vi slutsatsen att Kristianstadslänken bör ha hållplats i östra centrum. Trots att PA 2 har hållplats vid Sjöcronas gata på Södra Boulevarden och PA 10 har hållplats vid Kyrkogården på Södra Kaserngatan ger de ungefär samma resultat. Detta indikerar att dessa båda hållplatslägen är ungefär likvärdiga.
17 Figur 3.8 Mer än 70 % av alla arbetsplatser inom den större cirkeln (1 km radie) nås inom 400 m gångavstånd från hållplatserna i PA 10. Motsvarande gäller också för PA 2. Restid genom centrum För de olika principalternativen har körtiden genom centrum bedömts med hjälp av en uppskattning av framkomligheten. Fördröjningar har lagts till på grund av hållplatser, tvära kurvor, korsningar med väjningsplikt, cirkulationsplatser och eventuella trafiksignaler utan signalprioritering för busstrafiken. Hållplatser har antagits enligt föregående avsnitt. Körtiden beror på vilken framkomlighetsnivå som tillämpas, från separat bussväg till inga åtgärder alls. Körtiderna har därför beräknats för tre olika framkomlighetsnivåer för att se hur resultatet beror av detta. Inga avgörande skillnader har hittats, den relativa skillnaden mellan alternativen beror inte väsentligen av vilken framkomlighetsstrategi som senare väljs. Nedan visas resultaten för en mellannivå, med prioritet i signaler och allmänt förbättrad framkomlighet i stråken. Det som skulle kunna bli alternativskiljande är möjligheten att skapa god framkomlighet för bussen. Är separat bussväg möjlig i ett alternativ medan det i ett annat alternativ endast är möjligt att genomföra mindre åtgärder blir skillnaden stor.
18 7,0 6,0 5,0 Körtid (min) 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 Figur 3.9 PA 2 PA 7 PA 9 PA 10 Beräknade körtider stationen CSK i de olika principalternativen. Resultatet visar på att PA 10 ger bäst resultat, tack vare ett rakt och gent stråk med god framkomlighet. PA 7 och 9 uppvisar nästan likvärdiga resultat. PA 2 utmärker sig som väsentligt sämre på grund av att körvägen går genom gångstråket på Östra Boulevarden. Något som kan komma att påverka framkomligheten i PA 9 och 10 är att anslutningen in till CSK går via J A Hedlunds väg. Denna väg blockeras när ambulanshelikopter ankommer till sjukhuset. Detta sker emellertid bara ett par gånger om året och bedöms därför inte ha någon avgörande betydelse. Dock bör bussarna ges möjlighet att komma fram när detta väl inträffar, förslagsvis via Snapphanevägen Blekingevägen med anslutning till hållplatsen över dagens parkeringsyta. 3.3 Rangordning av alternativen Utvärderingen av principalternativen visar att av dessa bör PA 10 vara förstahandsval för Kristianstadslänken. Därför jämförs alla alternativ med detta. De alternativ som bedöms kunna ge likvärdiga eller bättre resultat placeras i prioritetsgrupp I, de alternativ som bedöms ge nästan lika god standard inom 10 % (både vad gäller täckning och restid) placeras i prioritetsgrupp II och de alternativ som bedöms ge sämre resultat än så placeras i prioritetsgrupp III. Körvägar som inte bedöms genomförbara på grund av de fysiska förutsättningarna utgår. Alternativ 0 Alternativ 0 motsvarar dagens körväg mellan järnvägsstationen och nuvarande resecentrum. Hållplatslägena motsvarar de i PA 2, och täckningen är således i nivå med PA 10.
19 För körvägen vid nuvarande resecentrum finns flera alternativ. Antingen kan Döbelnsgatan eller Södra Kaserngatan användas, men körvägen får då relativt många tvära kurvor, vilket inverkar negativt på körtiden. Detta kan undvikas genom att låta bussarna gena över den tomt som hyser nuvarande resecentrum. Körvägen blir trots detta längre än i PA 10, och eftersom framkomligheten inte bedöms vara väsentligt bättre blir körtiden sämre än i PA 10. Figur 3.10 Möjliga körvägar i alternativ 0. Vår bedömning är att alternativ 0 bör hamna i prioritetsgrupp III, på grund av sämre körvägsgeometri och därmed längre körtid än i PA 10. Alternativ 1 Alternativ 1 har god körvägsgeometri och täckning, men utgår på grund av oacceptabelt intrång i parken vid Södra Boulevarden. Figur 3.11 Alternativ 1 kräver ny väg för att ansluta till Södra Boulevarden.
20 Alternativ 2 Alternativ 2 (se även PA 2 ovan) ger god täckning och har i grunden en relativt snabb geometri, men eftersom man tvingas hålla låg hastighet genom gångstråket på Östra Boulevarden blir restiden genom centrum betydligt sämre än i PA 10. Alternativ 2 hamnar därför i prioritetsgrupp III. Alternativ 3 Alternativ 3 medger av utrymmesskäl inte hållplats vid nuvarande resecentrum. Körvägen kompliceras dessutom av den tvära kurvan i korsningen Östra Vallgatan-Tivoligatan (eller alternativt Södra Kaserngatan). Utrymmet i dessa korsningar bedöms alltför snålt för att medge busstrafik och därför utgår alternativ 3. Figur 3.12 Utrymmet i korsningarna på Östra Vallgatan är för snålt för busstrafik. Alternativ 4 Alternativ 4 medger av utrymmesskäl inte hållplats vid nuvarande resecentrum. Storhållplatsen i östra centrum måste förläggas längre söderut på Östra Boulevarden, vilket ger sämre täckning. Försämringen blir knappt 10 %, vilket innebär att alternativet hamnar i prioritetsgrupp II. Körvägsgeometrin är också något sämre än i PA 10. Figur 3.13 I alternativ 4 måste hållplatsen placeras söder om nuvarande resecentrum.
21 Alternativ 5 Motsvarar alternativ 4, men går på Södra Kaserngatan i stället för Tivoligatan. Förutsättningarna är ungefär desamma. Prioritetsgrupp II. Alternativ 6 I likhet med alternativ 1 utgår alternativ 6 på grund av oacceptabelt intrång i parken vid Södra Boulevarden. Alternativ 7 Alternativ 7 (se även PA 7 ovan) har en snabb körväg genom centrum, i nivå med PA 10. Dock passerar den inte östra centrum, vilket gör att täckningen blir betydligt sämre. Fler hållplatslägen är tänkbara för att kompensera för detta, men effekten blir då att restiden försämras i motsvarande utsträckning. Alternativ 7 hamnar därför i prioritetsgrupp III. Alternativ 8 Alternativ 8 passerar inte heller östra centrum och har därför motsvarande täckning som alternativ 7. Restiden är dessutom sämre än i alternativ 7 på grund av fler tvära kurvor. Prioritetsgrupp III. Figur 3.14 Körvägsalternativ 8. Alternativ 9 Körvägen i alternativ 9 (se även PA 9 ovan) är inte riktigt lika snabb som i PA 10, och täckningen är dessutom sämre eftersom hållplatsen vid nuvarande resecentrum måste förläggas öster om kanalen. Prioritetsgrupp II. Alternativ 10 Alternativ 10 (PA 10) hamnar enligt definitionen i prioritetsgrupp I.
22 Alternativ 11 Alternativ 11 går genom centrum på Tivoligatan i stället för på Södra Kaserngatan. Alternativet förutsätter att man kan åstadkomma ett hållplatsläge vid nuvarande resecentrum med bra anslutning mellan Tivoligatan och Södra Kaserngatan ut mot CSK. Med denna förutsättning blir alternativet väl så bra ur restidssynpunkt som PA 10. Hållplatslägena och därmed täckningen är samma. Alternativ 11 hamnar således också i prioritetsgrupp I. Figur 3.15 Körvägsalternativ 11. 3.4 Sammanställning Resultaten i föregående kapitel sammanställs nedan, utan inbördes ordning inom grupperna. Prioritetsgrupp I Alternativ 10 Alternativ 11 Prioritetsgrupp II Alternativ 4 Alternativ 5 Alternativ 9 Prioritetsgrupp III Alternativ 0 Alternativ 2 Alternativ 7 Alternativ 8
23 Utgår Alternativ 1 Alternativ 3 Alternativ 6 3.5 Alternativ som utreds vidare Det kan konstateras att alternativ 11 ej är bra ur ett stadsbyggnadsperspektiv då Kristianstadslänken går diagonalt över kvarteret med dagens resecentrum. Alternativet skär dessutom södra delen av gågatunätet vilket ses som negativt för handeln. I prioritetsgrupp I återstår alternativ 10, som går från stationen via Västra Boulevarden, Södra Kaserngatan, nuvarande resecentrum och vidare österut på Södra Kaserngatan. Detta väljs därför som huvudalternativ. Även alternativ 9, som går från stationen via Nya Boulevarden, Kanalgatan och Södra Kaserngatan, bedöms som intressant att jobba vidare med. Detta alternativ har samma sträckning som alternativ 10 öster om Kanalgatan, men genom centrum är de helt åtskilda. I de följande kapitlen beskrivs vilka åtgärder som behövs för att skapa högklassiga kollektivtrafikstråk i de bägge alternativen. Utgångspunkten är full prioritet för busstrafiken, d v s egen bussgata eller bussfil och full prioritet i signaler.
24