Rapport 2019:77, Version 1.1 Arbetsresor Mullsjö-Jönköping 2019
Dokumentinformation Titel: Arbetsresor Mullsjö-Jönköping 2019 Serie nr: 2019:77 Projektnr: 19039 Författare: Lovisa Indebetou Alexander Börefelt Jonas Åström Foto: Kvalitetsgranskning: Beställare: Annika Nilsson Mullsjö kommun Kontaktperson: Joel Lundgren, joel.lundgren@mullsjo.se, 0392-140 19 Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 0.9 2019-06-17 Preliminär version Beställare 0.91 2019-06-26 Förslag slutrapport Beställare 1.0 2019-08-20 Slutrapport Beställare 1.1 2019-09-04 Mindre justering Beställare Vävaregatan 21 SE-222 36 Lund / Sweden Telefon +46 (0)10-456 56 00 info@trivector.se
Förord Många av invånarna i Mullsjö kommun har sin arbetsplats i Jönköpings kommun. Från kommunens sida önskar man mer kunskap om med vilka färdmedel man reser till arbetet i Jönköping idag och vilka vägar man färdas på om man reser i bil. Vidare önskar man mer kunskap om vilka åtgärder som skulle kunna vidtas för att locka de som idag reser i bil för att byta till cykel eller kollektivtrafik. Denna undersökning har kartlagt just detta. Informationen ska användas för att kommunen ska kunna satsa på rätt åtgärder för att göra resandet smidigare och locka fler att välja andra färdmedel än bil. Projektledare hos Trivector har varit Lovisa Indebetou och Annika Nilsson har varit kvalitetsansvarig. Övriga som deltagit i arbetet är Alexander Börefelt och Jonas Åström. Kommunens kontaktperson har varit Joel Lundgren. Lund september 2019
i Sammanfattning Kartläggningen av pendlingen från Mullsjö till Jönköping har genomförts under våren 2019 och har genomförts med hjälp av enkäter som skickats hem till pendlarna. 35 procent (330 av 941) av de personer som pendlar från Mullsjö till Jönköping deltog i undersökningen. Av deltagarna bor tre fjärdedelar i Mullsjö tätort. Nio av tio som deltog i undersökningen arbetar i Jönköpings tätort med omnejd och en av tio arbetar på andra platser i Jönköpings kommun. Tre av tio pendlare har flextid och därmed större möjlighet att anpassa sig till kollektivtrafikens avgångar. I genomsnitt arbetar de som deltagit i undersökningen 4,8 dagar en normal arbetsvecka. Med 941 personer som arbetspendlar i relationen innebär det 4 500 resor till arbetet i Jönköping på en vecka och lika många resor tillbaka till Mullsjö. Om man tar hänsyn till hur många dagar i veckan som varje person reser så är det 66 procent som reser ensamma i bil, 6 procent samåker i bil och 28 procent åker kollektivt mellan Mullsjö och sitt arbete i Jönköping. Det innebär att knappt 3 000 arbetsresor per vecka sker till Jönköping av personer ensamma i bil. 73 procent av de som reser i bil reser via riksväg 26/47. 21 procent av bilresorna går endast via Habo och 6 procent av bilresorna går via Bottnaryd. Sammantaget för alla som arbetspendlar är Tidsaspekten den viktigaste anledningen varför man reser med det färdmedel som man gör. Därefter följer Slipper byta färdmedel på vägen/kommer hela vägen fram till arbetet, Bekvämt samt Smidigt/livspussel. Ser man bara på de som reser ensamma i bil är det också samma fyra aspekter som är de viktigaste. Störst potential till förändrat bilanvändande totalt sett (d v s även vid andra resor än arbetsresor) finns i de grupper som antingen funderar eller förbereder för att börja resa mer hållbart totalt sett (avser alltså inte bara arbetsresor). 16 procent av deltagarna befinner sig i dessa stadier. Om man jämför den totala andelen som befinner sig i dessa stadier utifrån var man bor framgår att potentialen bör vara störst i Sandhem men lägre i Mullsjö tätort och ytterligare något lägre bland boende på landsbygden. När man ser på hur många som idag pendlar ensamma i bil som anger att olika åtgärder skulle kunna påverka dem att välja andra färdmedel till arbetet i Jönköping är det dock främst de boende i område 2-4 i Mullsjö tätort som anger att de olika åtgärderna skulle kunna påverka dem. Främst är det olika åtgärder för tåg- och busstrafiken som skulle kunna inverka och det är både för buss och tåg åtgärderna Bättre anpassning av avgångstider till arbetets start- och sluttid, Tätare turer och Lägre biljettpriser som skulle kunna ge effekt.
ii
Innehållsförteckning 1. Bakgrund och syfte 1 2. Om undersökningen 2 2.1 Metod och upplägg 2 2.2 Enkät 2 2.3 Svarsfrekvens och beskrivning av de som svarat 2 3. Resvanor 8 3.1 Antal arbetsresor per vecka 8 3.2 Färdmedel till arbetet 8 3.3 Resväg med bil 10 4. Förutsättningar för tidsanpassning 11 5. Varför man reser som man gör 12 6. Förbättringsåtgärder 15 7. Förändringsbenägenhet avseende bilanvändning 19 8. Slutsatser om potential 22 Bilaga 1: Matris över bostadsområde och arbetsområde Bilaga 2: Följebrev och enkät
1 1. Bakgrund och syfte Många av invånarna i Mullsjö kommun har sin arbetsplats i Jönköpings kommun. Från kommunens sida har man önskat kartlägga hur arbetsresorna sker idag och hur invånarna vill resa i framtiden. Utifrån informationen kan kommunen bättre ska förstå förutsättningarna för arbetsresor till Jönköping och satsa på rätt åtgärder för att göra pendlarnas resande smidigare.
2 2. Om undersökningen 2.1 Metod och upplägg Undersökningen har genomförts genom att enkäter den 5 april 2019 skickades hem till alla de i åldern 18-64 år som pendlar från Mullsjö kommun till Jönköpings kommun. Eftersom enkäterna gick med B-post nådde de respondenterna i början-mitten av vecka 15, d v s 8-9 april. Undersökningen stängdes för inkommande svar den 23 maj. Urvalet gjordes av SCB som också stod för utskicken. Det register de använt avseende arbetspendling är Registerbaserad arbetsmarknadsstatisk (RAMS) och urvalet blev 941 personer. RAMS uppgifter är från 2017 så en del av de som fått enkäten kan nu ha slutat arbetspendla i relationen. Enkäten inleddes därför med information om hur urvalet skett och att de som inte arbetspendlar i relationen längre skulle bortse från enkäten. I det följebrev som följde med enkäten ombads respondenterna att svara via en web-enkät som innehöll samma frågor som pappersenkäten, eller om man så föredrog svara via pappersenkäten och utnyttja det portofria svarskuvert som följde med. Inga påminnelser gjordes. 2.2 Enkät Frågorna i enkäten handlade om hur respondenten reser idag (färdmedel och resväg) och för de som reser i bil, varför man reser som man gör, samt eventuella åtgärder som skulle kunna få respondenten att byta färdmedel till cykel, buss eller tåg (eller förbättra för dem som redan reser på dessa sätt). Det fanns även frågor om ålder och kön, antal arbetsdagar i veckan, arbetstid, i vilket delområde man bor och vilket delområde man arbetar i. Dessutom fanns det en fråga om nuvarande bilanvändning och eventuella tankar på att förändra den egna användningen av bil. Enkäten visas i bilaga 1. 2.3 Svarsfrekvens och beskrivning av de som svarat 330 av de 941 personer som fick enkät hemskickad till sig deltog i undersökningen. Det motsvarar 35 procent. Av de som arbetspendlar från Mullsjö till Jönköping är 56 procent män och 44 procent är kvinnor. Av de som besvarat enkäten är cirka 50 procent är män och cirka 50 procent kvinnor. I Figur 2.1 visas fördelningen på åldersgrupper bland de som deltog i undersökningen jämfört med åldersfördelningen bland de som arbetspendlar från Mullsjö till Jönköping. Som framgår av figuren stämmer åldersfördelningen relativt bra
3 mellan de som besvarat enkäten och åldersfördelningen bland de som arbetspendlar från Mullsjö till Jönköping. 35% 30% 25% 20% 21% 24% 28% 26% 29% 23% 15% 10% 10% 15% 14% 11% 5% 0% 18-29 30-39 40-49 50-59 60-65 Svarande Befolkning Figur 2.1 Åldersfördelning bland de som deltagit i undersökningen och bland de som arbetspendlar till Jönköping. Både könsfördelningen och åldersfördelningen stämmer så pass bra med den undersökta populationen att ingen viktning av de inkomna svaren har bedömts behövas. 79 procent av de som deltog i undersökningen bor i Mullsjö tätort, 8 procent bor i Sandhem och 13 procent bor på landsbygden. I Figur 2.2 visas hur Mullsjö tätort delats in i olika områden och i Figur 2.1 visas hur många från varje område som deltagit i undersökningen. Ca 5 personer besvarade inte frågan därav differensen mot det totala antalet svarande.
4 Figur 2.2 Indelning av Mullsjö tätort i olika områden
5 Tabell 2-1 Fördelning bland de som deltagit i undersökningen på bostadsområden. Område Antal deltagare Andel deltagare Områden i Mullsjö tätort: 259 79% 1 15 5% 2 88 27% 3 86 26% 4 69 21% 5 1 <1% Områden utanför Mullsjö tätort: 67 21% Sandhem 26 8% På landsbygden 41 13% 92 procent av de som deltog i undersökningen arbetar i Jönköpings tätort med omnejd och 8 procent arbetar på andra platser i Jönköpings kommun. I Figur 2.3 visas hur Jönköpings tätort med omnejd delats in i olika områden och i Tabell 2.2 visas hur många i undersökningen som anger att de arbetar i respektive område. Några respondenter har svarat att de arbetar i flera områden vilket gör att den totala summan blir mer än 100 procent. 6 personer besvarade inte frågan därav differensen mot det totala antalet svarande.
6 Figur 2.3 Indelning av Jönköpings tätort med omnejd i olika områden.
7 Tabell 2-2 Fördelning bland de som deltagit i undersökningen på arbetsplatsområden i Jönköpings kommun. Område Antal deltagare Andel deltagare (%) Områden i Jönköpings tätort med omnejd: 297 92 % 1, Bankeryd/Trånghalla 23 7% 2, Bymarken/Strandängen 7 2% 3, Dalvik/Mariebo 8 2% 4, Väster/Söder 72 21% 5, Öster 23 7% 6, Liljeholmen/Rosenlund 7 2% 7, Elmia 7 2% 8, Huskvarna 24 7% 9, Stensholm/Fagerslätt 7 2% 10, Ekhagen/Öxnehaga 5 1% 11, A6/Ryhov 54 16% 12, Södra Munksjön 17 5% 13, Torpa/Gräshagen 4 1% 14, Haga/Gamla Råslätt 3 1% 15, Ljungarum 29 9% 16, Råslätt/Hovslätt 4 1% 17, Hedelstorp 9 3% 18, Taberg/Norrahammar 5 1% 19, Torsvik 22 7% 20, Tenhult 6 2% Områden utanför Jönköpings tätort med omnejd: 27 8%
8 3. Resvanor 3.1 Antal arbetsresor per vecka I genomsnitt arbetar de som deltagit i undersökningen 4,8 dagar en normal arbetsvecka. I Figur 3.1 visas fördelningen på antal arbetsdagar. 90,0% 80,0% 78,9% 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% 14,8% 0,3% 0,6% 3,9% 0,9% 0,6% En Två Tre Fyra Fem Sex Sju Figur 3.1 Fördelning på antal arbetsdagar. Med 941 personer som arbetspendlar från Mullsjö till Jönköping motsvarar det 4 500 resor till arbetet i Jönköping på en vecka och lika många resor tillbaka till Mullsjö. 3.2 Färdmedel till arbetet I Figur 3.2 visas på färdmedelsfördelningen för resorna mellan Mullsjö och Jönköping en genomsnittlig vecka om man tar hänsyn till hur många dagar varje person arbetar en genomsnittlig vecka.
9 Figur 3.2 Färdmedelsfördelning för resorna till arbetet i Jönköping en genomsnittlig vecka. Hänsyn har tagits till antal arbetsdagar per person. Färdmedlen moped/mc, cykel/elcykel och annat hade mindre än 0,5 % och redovisas ej i diagrammet. I Figur 3.3 visas hur många resor till Jönköping per vecka det motsvarar med olika färdmedel. Lika många resor går tillbaka i andra riktningen. Figur 3.3 Antal resor med olika färdmedel till arbetet i Jönköping en normal arbetsvecka.
10 3.3 Resväg med bil I Figur 3.4 visas fördelningen på olika resvägar för arbetsresorna till Jönköping som sker med bil. Hänsyn har tagits till hur många arbetsresor som de olika personerna gör en genomsnittlig vecka. Figur 3.4 Fördelning på resvägar för arbetsresor i bil till Jönköping. Hänsyn har tagits till hur många arbetsresor varje person gör en genomsnittlig vecka.
Före kl. 08:00 08:00 15:00 15:10 15:20 15:30 15:40 15:50 16:00 16:10 16:20 16:30 16:40 16:50 17:00 17:10 17:20 17:30 17:40 17:50 18:00 Före kl. 06:00 06:00 06:10 06:20 06:30 06:40 06:50 07:00 07:10 07:20 07:30 07:40 07:50 08:00 08:10 08:20 08:30 08:40 08:50 09:00 18:00 11 4. Förutsättningar för tidsanpassning 29 procent av pendlarna har flextid och därmed större möjlighet att anpassa sig till kollektivtrafikens avgångar. 52 procent har fast arbetstid och 19 procent oregelbundna arbetstider (arbetar till exempel natt ibland, ledig tre dagar och så vidare). I Figur 4.1 visas fördelningen över när man brukar åka till arbetet och i Figur 4.2 visas när man brukar åka hem från arbetet. Hänsyn har tagits till hur många dagar i veckan man arbetar. Störst andel personer åker till arbetet kl. 07:00 och 06:30 på morgonen och störst andel åker hem från arbetet 16:00 tätt följt av 16:30 och 17:00. 25% 20% 15% 10% 5% 0% Figur 4.1 Fördelning på tider när man brukar åka till arbetet. 25% 20% 15% 10% 5% 0% Figur 4.2 Fördelning på tider när man brukar åka hem från arbetet.
12 5. Varför man reser som man gör I Figur 5.1 visas sammantaget varför man reser som man gör. Notera att de som deltagit i undersökningen fick ange flera anledningar varför totalsumman blir större än 100 procent. Detta gäller alla figurerna i detta kapitel. 60% 50% 50% 40% 40% 39% 30% 20% 30% 21% 16% 14% 14% 13% 10% 0% 4% 1% 0% Figur 5.1 Fördelning på anledningar till varför man reser som man gör. I Figur 5.2 visas varför man reser som man gör uppdelat på hur man reser idag. Notera att det bara är en enda som reser med cykel/elcykel och detta visas därför inte i figuren. men även de som reser med buss är få och deras svar är därmed mer osäkra än andras.
13 Underlättar vid lämning/hämtning av barn Möjlighet att ta med mig bagage/matkassar Smidigt, livspussel etc. Slipper byta färdmedel/kommer hela vägen fram till arbetsplatsen Tidsaspekter Miljömässiga aspekter På grund av hälsa, har svårt att cykla eller gå till buss/tåg För att få motion Fordonet behövs i tjänsten Ekonomiska aspekter Bekvämt 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Ensam i bil Samåkning med bil Tåg Buss Figur 5.2 Fördelning på anledningar till varför man reser som man gör beroende på hur man tar sig till arbetet Skillnader mellan könen I Figur 5.3 visas hur män respektive kvinnor svarar på varför man reser som man gör. Som framgår av figuren är anledningarna ungefär desamma bland kvinnor och män men en större andel män anger Behöver fordonet i tjänsten och Underlättar vid hämtning/lämning av barn samt att det är Bekvämt och Möjlighet att ta med mig bagage/matkassar medan kvinnorna har en större andel som anger Miljömässiga aspekter och Ekonomiska aspekter.
14 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Man Kvinna Figur 5.3 Fördelning på anledningar till varför man reser som man gör uppdelat på män respektive kvinnor. Skillnader mellan olika åldersgrupper I Figur 5.3 visas hur olika åldersgrupper svarar på varför man reser som man gör. Som framgår av figuren sticker åldersgruppen 30-39 år ut genom en högre andel som anger att det Underlättar vid hämtning/lämning av barn, Smidigt, livspusslet etc samt Tidsaspekter. 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Under 30 30-39 40-49 50-59 60 eller äldre Figur 5.4 Fördelning på anledningar till varför man reser som man gör uppdelat på olika åldersgrupper.
15 6. Förbättringsåtgärder De som deltog i undersökningen fick också frågor om vilka åtgärder som skulle kunna få vederbörande att börja använde andra färdmedel än bil till arbetet eller åtgärder som skulle underlätta för de som redan färdas med respektive färdmedel. I Figur 6.1 visas åtgärder som skulle få fler att cykelpendla till/från arbetet respektive skulle underlätta för de som redan cyklar. Resultaten visas både totalt och för de som idag reser ensamma i bil. 90% 80% 84% 78% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 13% 8% 8% 5% 4% 3% 3% 2% 3% 2% 0% 0% Alla Ensam i bil Figur 6.1 Åtgärder som skulle få fler att cykelpendla respektive skulle underlätta för de som redan gör det. I Tabell 6-1 visas antalet personer i undersökningen som angivit i vilket område man bor och vilka åtgärder som skulle kunna få dem att börja cykla mer till arbetet i Jönköping. I tabellen är bara de anledningar med som sammantaget flest personer har angivit. Notera att varje person kunnat ange flera åtgärder som skulle kunna påverka dem. Notera också att eftersom det vara är drygt var tredje pendlare som är med i undersökningen bör det totala antalet vara ungefär två gånger större men ingen uppräkning med hänsyn till detta har gjorts i tabellen. Detta eftersom antalet personer i varje område är relativt få och resultaten då skulle kunna bli missvisande. I Tabell 6-2 och Tabell 6-3 visas motsvarande för
16 olika åtgärder som skulle kunna få de som idag pendlar ensamma i bil från olika bostadsområden att börja pendla oftare i buss respektive tåg. Som framgår av Tabell 6-1 är det störts antal som pendlar ensamma i bil som bor i område 4 som anger att cykelåtgärderna skulle kunna få dem att cykla oftare till arbetet och då är det främst åtgärderna Cykelväg hela vägen och/eller Säkrare cykelvägar som skulle kunna påverka. Tabell 6-1 Antal personer i olika bostadsområden som idag pendlar ensamma i bil som anger olika åtgärder som skulle få dem att börja cykelpendla i högre utsträckning. (Bara de sammantaget tre främsta anledningarna är med i tabellen) Bostadsområde Cykelväg hela vägen Säkrare cykelvägar Belysning längs vägen 1 0 0 1 2 3 2 1 3 4 2 2 4 7 6 1 Sandhem 1 0 0 På landsbygden 3 1 2 I Figur 6.2 visas åtgärder som skulle få fler att åka buss till/från arbetet respektive skulle underlätta för de som redan åker buss. Resultaten visas både totalt och för de som idag reser ensamma i bil. 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Alla Ensam i bil Figur 6.2 Åtgärder som skulle få fler att åka buss till/från arbetet respektive skulle underlätta för de som redan gör det. I Tabell 6-2 visas att det är störst antal som pendlar ensamma i bil som bor i område 2, 3 och 4 som anger att bussåtgärderna skulle kunna få dem att åka buss oftare till arbetet. Det är ungefär lika många som anger att åtgärderna Bättre anpassning av bussarnas avgångstider till arbetets start- och sluttid, Tätare turer och Lägre biljettpriser skulle kunna påverka dem att att arbetspendla oftare med buss.
17 Tabell 6-2 Antal personer i olika bostadsområden som idag pendlar ensamma i bil som anger olika åtgärder som skulle få dem att börja pendla med buss i högre utsträckning. (Bara de sammantaget tre främsta anledningarna är med i tabellen) Bostadsområde Bättre anpassning till arbetets start- och sluttid Tätare turer Lägre biljettpriser 1 5 1 0 2 19 18 21 3 19 11 14 4 18 18 13 Sandhem 4 1 3 På landsbygden 5 5 7 I Figur 6.3 visas åtgärder som skulle få fler att åka tåg till/från arbetet respektive skulle underlätta för de som redan åker tåg. Resultaten visas både totalt och för de som idag reser ensamma i bil. 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Alla Ensam i bil Figur 6.3 Åtgärder som skulle få fler att åka tåg till/från arbetet respektive skulle underlätta för de som redan gör det. I Tabell 6-3 visas att det också är störst antal som pendlar ensamma i bil som bor i område 2, 3 och 4 som anger att tågåtgärderna skulle kunna få dem att åka tåg oftare till arbetet. I de tre områdena är det olika åtgärder som främst skulle kunna påverka, I område 2 är de tre åtgärderna Bättre anpassning av bussarnas avgångstider till arbetets start- och sluttid, Tätare turer och Lägre biljettpriser ungefär lika populära, men i område 3 främst Bättre anpassning av bussarnas avgångstider till arbetets start- och sluttid och Lägre biljettpriser. för de boende i område 4 är det främst åtgärderna Bättre anpassning av bussarnas avgångstider till arbetets start- och sluttid och Tätare turer som skulle kunna påverka.
18 Tabell 6-3 Antal personer i olika bostadsområden som idag pendlar ensamma i bil som anger olika åtgärder som skulle få dem att börja pendla med tåg i högre utsträckning. (Bara de sammantaget tre främsta anledningarna är med i tabellen) Bostadsområde Bättre anpassning till arbetets start- och sluttid Tätare turer Lägre biljettpriser 1 2 2 1 2 13 13 18 3 18 6 17 4 17 20 9 Sandhem 9 8 4 På landsbygden 6 7 6
19 7. Förändringsbenägenhet avseende bilanvändning Färdmedelsval och benägenhet att förändra sitt val av färdmedel för sina resor beror både på möjligheten att resa med olika färdmedel och olika individers vilja att förändra sitt beteende. I EU-projektet MAX 1 utvecklades en modell, MaxSem, som syftar till att beskriva de stadier som en beteendeförändring består av genom att fråga Vilket av följande påståenden beskriver bäst din nuvarande bilanvändning och om du har några planer på att försöka minska din bilanvändning?. Genom analys av svaren på en enda fråga kan personerna i en grupp klassas till ett av följande stadier: 1. Icke-begrundande stadie: Personer som kör bil och är nöjda med det eller helt saknar andra alternativ. (svarsalternativ 5 & 6) 2. Begrundande stadie: Personer som funderar på att minska sin bilanvändning men är osäkra på hur och när. (svarsalternativ 4) 3. Förberedande stadie: Personer som har som mål att minska sin bilanvändning eller som redan provat ett annat färdmedel än bil men det har ännu inte blivit en vana. (svarsalternativ 3) 4. Bevarandestadie: Personer som reser på ett hållbart sätt vid majoriteten av sina resor. (svarsalternativ 1 & 2) Figur 7.1 Svarsalternativ på frågan Vilket av följande påståenden beskriver bäst din nuvarande bilanvändning och om du har några planer på att försöka minska din bilanvändning? Alt 6 Alt 5 Jag använder bil för de flesta av mina resor. Jag är nöjd med detta och ser inget skäl att minska bilresandet. Jag använder bil för de flesta av mina resor men jag skulle vilja minska min bilanvändning. Just nu är det dock inte möjligt för mig. Stadie 1 Alt 4 Jag använder bil för de flesta av mina resor men jag funderar på att minska min bilanvändning. Jag är dock osäker på hur och när det kan ske. Stadie 2 Alt 3 Alt 2 Alt 1 Jag använder bil för de flesta av mina resor men jag har som mål att minska min bilanvändning. Jag har redan provat att ersätta vissa resor eller har en plan för hur jag ska göra det. Stadie 3 Jag har tillgång till bil men jag använder andra färdsätt så mycket det går. Jag kommer att bibehålla eller minska min redan låga bilanvändning de närmsta månaderna. Stadie 4 Jag varken äger eller har tillgång till bil så en minskad bilanvändning är inte aktuellt för mig. 1 http://www.max-success.eu (2012-12-10)
20 I Figur 7.2 visas vilka stadier avseende förändringsbenägenhet som de boende i Mullsjö kommun befinner sig i. 55 procent befinner sig stadie 1, i det så kallade icke-begrundande -stadiet, och är den svåraste gruppen att påverka. 29 procent, befinner sig i bevarande -stadiet och anger att de redan i stor utsträckning använder andra färdmedel än bil för de flesta av sina resor. Övriga, 16 procent, befinner sig mellan grupperna icke-begrundande och bevarande och för dessa finns stor potential till ett förändrat bilanvändande. 60% 50% 40% 19% 30% 20% 36% 25% 10% 0% 1. Icke-begrundande (alt 5 underst & alt 6 överst) 11% 2. Begrundande (alt 4) 5% 3. Förberedande (alt 3) 4% 4. Bevarande (alt 1 underst & alt 2 överst) Figur 7.2 Invånarnas förändringsbenägenhet enligt MaxSem utifrån hur man svarat på frågan Vilket av följande påståenden beskriver bäst din nuvarande bilanvändning och om du har några planer på att försöka minska din bilanvändning? N = 327. Skillnad mellan kvinnor och män Det finns skillnader i förändringsbenägenhet mellan kvinnor och män. Den största skillnaden är att andelen icke-begrundande är tretton procentenheter större bland männen. Tabell 7-1 Mäns respektive kvinnors förändringsbenägenhet enligt MaxSem. N män = 159, N kvinnor = 164. Kön 1. Icke-begrundande 2. Begrundande 3. Förberedande 4. Bevarande Kvinna 48 % 10 % 5 % 37 % Man 61 % 12 % 5 % 22 % Skillnad mellan bostadsområden Det finns också skillnader i förändringsbenägenhet beroende på var man bor. Boende i tätorten och i Sandhem har större andel pendlare som befinner sig i
21 stadierna Förberedande och Bevarande medan boende på landsbygden har en större andel i det Icke-begrundande stadiet, Tabell 7-2 Förändringsbenägenhet för boende beroende på var man bor enligt MaxSem. N Tätorten= 257, N Mindre orter = 25, N På landsbygden = 40. Bostadsområde 1. Icke-begrundande 2. Begrundande 3. Förberedande 4. Bevarande Tätorten 53 % 11 % 5 % 31 % Sandhem 52 % 12 % 12 % 24 % På landsbygden 73 % 13 % 0 % 15 %
22 8. Slutsatser om potential Störst potential till förändrat bilanvändande totalt sett (d v s även vid andra resor än arbetsresor) finns i de grupper som befinner sig i stadierna begrundande och förberedande avseende bilanvändning och tankar kring detta. Eftersom det är ungefär lika stor andel kvinnor som män som befinner sig i dessa stadier bör potentialen till förändring bland dem vara ungefär lika stor. Om man jämför den totala andelen som befinner sig i dessa stadier utifrån var man bor framgår att potentialen bör vara störst i Sandhem men lägre i tätorten och ytterligare något lägre bland boende på landsbygden. När man ser på hur många som idag pendlar ensamma i bil som anger att olika åtgärder skulle kunna påverka dem att välja andra färdmedel till arbetet i Jönköping är det dock främst de boende i område 2-4 i Mullsjö tätort som anger att de olika åtgärderna skulle kunna påverka dem. Främst är det olika åtgärder för tågoch busstrafiken som skulle kunna inverka och det är både för buss och tåg åtgärderna Bättre anpassning av avgångstider till arbetets start- och sluttid, Tätare turer och Lägre biljettpriser som skulle kunna ge effekt.
1 Bilaga 1: Matris över bostadsområde och arbetsområde Nedan visas en sammanställning över var de som besvarat enkäten bor och var de arbetar. Några som besvarade enkäten har inte svarat på frågan om var man bor och några besvarade inte frågan om var man arbetar varför matrisen inte är helt fullständig. Eftersom det bara är 35 procent av de som pendlar från Mullsjö till Jönköping är det totala antalet nästan två gånger så stort men eftersom matrisen består av så många celler har ingen allmän uppräkning med hänsyn till detta gjorts eftersom det skulle kunna bli missvisande. Tätsområde i Mullsjö/ Område utanför tätort Arbetsområde i Jönköping Dalvik/ Mariebo Bankeryd/ Trånghalla Bymarken/ Strandängen Väster/ Söder Elmia Öster Liljeholmen/ Rosenlund Huskvarna Stensho lm/ Fagerslätt Ekhagen/ Öxnehaga A6/ Ryhov Södra Munksjön Torpa/ Gräshagen Haga/ Gamla Råslätt Ljunga rum Råslätt /Hovslätt Hedel storp 1 3 1 2 2 1 1 2 2 1 1 1 1 1 1 2 1 4 1 3 1 2 9 1 3 14 4 2 1 4 2 1 14 4 1 7 2 5 2 3 7 22 8 1 1 7 2 18 4 4 1 1 1 3 1 4 3 1 15 6 2 2 7 1 2 13 3 1 5 1 4 1 Tenhult Sandhem På landsbygden 8 2 2 2 1 4 1 3 4 2 2 10 3 1 1 2 1 1 5 3 1 1 7 1 1 3 3 1 Taberg/ Norrahammar Torsvik