I bussbranschen finns framtiden och jobben

I bussbranschen finns framtiden och jobben

Innehåll 1. Förord 1 2. Bussen som transportmedel har många fördelar 2 3. Bussens utmaningar 9 4. Framtidens transportmedel 16 5. Bussbranschen ett handslag för framtiden 18 6. Intervjuer 19

1. Förord Den svenska arbetsmarknadsmodellen bygger på samverkan, kommunikation och kompromisser. Den arbetsrättsliga lagstiftningen vilar i mångt och mycket på att parterna träffar kollektivavtal med villkor som är anpassade till de olika branschernas förutsättningar. Ett kollektivavtal kan på så sätt stärka en branschs förutsättningar att skapa tillväxt och i förlängningen fler trygga arbetstillfällen. Bussbranschavtalet träffades för första gången 2003 mellan Bussarbetsgivarna, idag Sveriges Bussföretag, och Svenska Kommunalarbetareförbundet. Avtalet föregicks av många och långa förhandlingar mellan parterna. Utifrån en mängd olika avtal som tillämpades av förbundets medlemmar skapades efter mycket givande och tagande ett enhetligt heltäckande avtal, som samtliga medlemmar skulle kunna använda. Bussbranschavtalet har successivt fasats in hos våra medlemsföretag och är nu Sveriges Bussföretags enda avtal på LO-området. Även om Kommunal är den största avtalsparten finns Svenska Transportarbetareförbundet med på ett hörn. Det innebär att samtliga segment, upphandlad linjetrafik, turist-och beställningstrafik samt kommersiell linjetrafik tillämpar samma kollektivavtal. Ett och samma avtal som ska tillgodose behoven hos det stora bolaget som bedriver upphandlad linjetrafik i storstaden likväl som hos det lilla beställningstrafikföretaget på landsbygden. För att alla våra medlemsföretag ska vara konkurrenskraftiga och fortsätta kunna erbjuda en efterfrågad och uppskattad tjänst måste kollektivavtalet utvecklas i takt med utvecklingen i vår omvärld. Med den här rapporten vill vi ge en så heltäckande bild som möjligt av bussbranschens alla fördelar, men också peka på de utmaningar som ligger framför oss, inte minst när det gäller att utveckla och modernisera Bussbranschavtalet. Vi är övertygade om att bussbranschen är en framtidsbransch som har mycket att erbjuda sina nuvarande och framtida medarbetare. Tillsammans med medarbetare och fackliga organisationer vill vi fortsätta att utveckla branschens livskraft så att den kan fortsätta generera trygga jobb med bra anställningsvillkor. December 2015 Ulrika Egervall Sveriges Bussföretag Förhandlingschef, vice vd 1

2. Bussen som transportmedel har många fördelar Bussen är vårt vanligaste och viktigaste fordon inom kollektivtrafiken. Vi åker buss till och från jobbet och skolan, på långfärd när det är dags att besöka släkt och vänner, med ishockeylaget när det är tid för bortamatch, med det glada kompisgänget när storstadens teater ska besökas och kanske vid någon tur ner till Europa för att prova viner i Moselland. På de svenska vägarna rullar cirka 14 000 bussar i yrkesmässig trafik. Mer än hälften av alla resor med kollektivtrafik sker med buss och det ökar för varje år som går de senaste 15 åren har antalet bussresor ökat med 26 procent. Branschen omsätter omkring 23 miljarder kronor per år. Varje svensk ung som gammal gör i genomsnitt 1,5 bussresa varje vecka. Bussen når de som bor i innerstan, de som har sin bostad i förorten, de som har sin arbetsplats i industriområdet. Bussen tar sig även mellan två tätorter och över långa sträckor i hela landet. Bussen är flexibel, kan följa vägar som ingen räls når och transportera personer till en angenäm plats. Bussen är okomplicerad och enkel att sätta in på en rutt där den behövs. Årligen färdas varje person i Sverige närmare 70 mil med buss. Bussen är det mest använda transportmedlet inom kollektivtrafiken. Mer än dubbelt så många resor görs med buss jämfört med tunnelbana. Det görs nästan fyra gånger så många resor med buss som med tåg. Bussresandet har ökat de senaste 15 åren. Mellan år 2000 och år 2014 ökade antalet personkilometer med 43 procent. Bussen har visat sig konkurrenskraftig i det moderna Sverige. Majoriteten av resorna i den regionala kollektivtrafiken sker med buss. En positiv utveckling av andelen resande i kollektivtrafiken påverkar hela den svenska bussbranschens förmåga att växa, skapa nya attraktiva tjänster för våra resenärer, erbjuda fler arbetstillfällen över hela Sverige och bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen. Branschen brukar delas upp i fyra segment: Upphandlad linjetrafik, turist- och beställningstrafik, kommersiell linjetrafik och skolskjutstrafik. I den upphandlade linjetrafiken domineras branschen av några få mycket stora företag som har närmare 50 procent av Sveriges bussflotta. I övrigt består branschen av ett stort antal mindre företag, ofta familjeägda. De flesta har färre än tio anställda. Antal resor med kollektivtrafik, miljoner 2014 - Buss 747 - T-bana 330 - Järnväg 198 - Spårväg 149 - Sjöfart 11 - Totalt 1 434 2

Visste du att antalet bussresor har ökat med 26 % sedan millennieskiftet? Samhällsekonomin Att åka buss är inte bara attraktivt för resenären, bra för miljön och förbättrar framkomligheten. Om resorna med buss ökar är det även en god investering för samhällsekonomin. Att resa med buss har på flera sätt en positiv inverkan på samhällsekonomin. För många är bussen en förutsättning för att kunna ta sig till och från jobbet. Även den som har udda arbetstider kan ofta komma till sin arbetsplats tack vare bussen. Bussen bidrar indirekt till samhällsekonomin genom att göra det möjligt för fler att arbeta i olika delar av en stad, en tätort eller på andra platser i landet och vid alla tider på dygnet. En förutsättning för att kunna arbeta är ju att man kan ta sig till arbetsplatsen för att utföra sitt jobb. Om det finns en väl utbyggd infrastruktur för bussar är det möjligt för människor att ta sig till sitt arbete eller till sina studier. Tack vare busstrafiken skapas ett dynamiskt samhälle där tillgång och efterfrågan på utbildningsområdet och arbetsmarknaden får större möjligheter att matcha varandra. Det kan i sin tur leda till minskad arbetslöshet och ekonomisk tillväxt. Bussen gör det möjligt för människor att bo kvar där de vill eller bosätta sig på annan ort och samtidigt ha möjlighet att söka sig till nya arbeten och studier av något slag. Även arbetslösa får en större radie inom vilken de kan söka arbete. Ett företags möjlighet att hitta och anställa rätt personer ökar genom detta. Det medför att chansen att arbetsgivare och arbetssökande hittar varandra ökar, och arbetsmarknaden blir därmed mer flexibel. En person som går från att vara arbetslös till att få ett arbete innebär ökade intäkter i form av skatter och produktionsresultat men också en besparing på samhällets utgifter för arbetslöshetsförsäkring. Resurserna används bättre och det finns allt större förutsättningar för ekonomin att växa. Man brukar räkna med att en arbetslös kostar samhället cirka 200 000 kronor om året, men därutöver bidrar en sysselsatt person också med skatteintäkter. 3

Förutom att bussen transporterar människor till jobbet och hjälper till att skapa en flexibel arbetsmarknad bidrar bussbranschen till samhällsekonomin genom att branschen i sig genererar många jobb. Idag arbetar mer än 30 000 personer i bussbranschen vilket är en ökning med uppemot 8 000 bussförare bara under de senaste tio åren. Bussbranschen har alltså både skapat ett stort antal arbetstillfällen och bidragit till en större möjlighet till sysselsättning för många. Genom att vi utvecklar busstrafiken i landet skapas förutsättningar för en livskraftig tillverkning av bussar. Det ger både arbetstillfällen och är en utgångspunkt för exportintäkter. Visste du att... antalet anställda i bussföretagen har ökat med drygt 34 % de senaste tio åren ca 30 000 är anställda i bussbranschen Klimatet Att resa med buss har en positiv inverkan på miljön. Halterna av utsläpp från trafiken är fortfarande allt för höga i många delar av landet, inte minst i tätortsområdena. Trots att utsläppen minskat kraftigt från trafiken återstår mycket att göra. De partiklar som uppstår vid motorförbränning och slitage av däck, vägar och bromsar är skadliga för hälsan. De kan orsaka hjärtoch kärlsjukdomar samt luftvägssjukdomar. Det ligger i allas intresse att så gott det går bidra till ett mindre förorenat samhälle. Ett enkelt sätt att minska utsläppen är att välja bussen i stället för bilen! Bussen är ett bra val för den som vill resa utan att påverka miljön i hög utsträckning. Bussens miljöpåverkan är i jämförelse med andra transportmedel mycket liten. Bussarna svarar endast för 1 procent av koldioxidutsläppen. Det kan jämföras med bilen som svarar för 36 procent av alla utsläpp. En buss drar cirka 3 liter bränsle per mil och kan ta lika många passagerare som i genomsnitt 35 bilar. De 35 bilarna drar sammanlagt cirka 25 liter bränsle per mil. Visste du att bussen står för 1 % av koldioxidutsläppen jämfört med bilen som står för 36 %. Av alla bussar drivs 87 % med förnybara drivmedel? Det innebär att den som reser med buss orsakar betydligt mindre utsläpp än den som färdas motsvarande sträcka med bil. Att välja buss framför bil bidrar helt enkelt till renare luft och en bättre miljö! Det finns också en tydlig trend vad gäller bussarnas tekniska utveckling. Under 2000-talet har antalet bussar som drivs med förnybart bränsle mer än fördubblats. Inom den upphandlade kollektivtrafiken drivs 9 av 10 bussar med förnybara drivmedel. Det betyder att man använder drivmedel som framställs från biologiska råvaror i stället för fossila. Det innebär lägre utsläpp av kväveoxidpartiklar och reaktiva kolväten, som påverkar luftens kvalitet. De senaste åren är det framförallt bussar som drivs med biodiesel, elhybrider samt 4

natur- och biogas som har ökat kraftigt. Sammantaget innebär det att koldioxidutsläppen från bussarna minskar. Det sker en snabb och mycket spännande teknikutveckling när det gäller bussar. Vi ser flera exempel på eldrift i olika former som exempelvis laddhybrider, batteridrivna bussar, bussar som använder superkondensatorer eller bussar som drivs med hjälp av induktionsteknik. Eftersom teknikutvecklingen går så fort är det viktigt att inte låsa fast sig vid en enda teknik som man sedan tvingas hållas fast vid på grund av stora investeringar i infrastruktur etc. Inom ramen för Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik arbetar branschorganisationerna inom kollektivtrafiken sedan 2013 med ett gemensamt miljöprogram för att minska miljöpåverkan från svenska transporter, genom att utöka kollektivtrafiken och göra den mer attraktiv. Det är framförallt tre miljöaspekter som uppmärksammas: Utsläpp av klimatpåverkande gaser och energianvändning Luftkvalitet Buller Miljöprogrammet ska fungera som ett stöd vid utformandet av miljöprogram inom de olika branscherna inom kollektivtrafiken. Mer om Partnersamverkan på sid 15. Antal bussar utifrån drivmedel, 2014 - Bensin 71 - Diesel 8 450 - El 12 - Elhybrider 221 - Etanolflexi 654 - Gas/gas flexi 2 370 - RME 2 396 - HVO 98 - Övriga 59 - Totalt 14 194 Bussen lösningen i trafiken På 1950- och 60-talen ökade antalet bilar kraftigt och personbilen blev var mans och kvinnas egendom. Biltrafiken ökade och bilen användes för utflykter, arbetsresor och inköp. Idag är privatbilismen det dominerande transportmedlet vid resor i landet. Många insatser har gjorts för att minska biltrafiken, framför allt i stadskärnor och tätbebyggda områden. Trots detta är många städer fortfarande mycket trafikerade och den frekventa användningen av personbilar har bidragit till trängsel i städerna. Ju fler personer som väljer att transporteras i bil, desto längre blir köerna och städerna blir trängre och trängre. Luften blir mer och mer förorenad och gatorna blir farligare för fotgängare och cyklister. En lösning på problemen stavas buss. 5

Det finns bussar i olika storlekar med rum för ett varierande antal passagerare. En standardbuss klarar av att transportera omkring 80 personer och är 15 meter lång. Det betyder att en buss kan transportera lika många passagerare som 20 fullsatta bilar men utrymmet den tar motsvarar bara tre bilar. Kapaciteten för en tvådelad buss som är 24 meter lång är dock hela 150 passagerare. Bilen är sällan helt full och i rusningstrafik är det oftast bara en eller två personer i bilen. Om vi i stället räknar med att det sitter max två personer i bilen kan bussen transportera lika många som 40 bilar med två passagerare i. Det betyder att ju fler som väljer bussen desto mindre blir trängseln och framkomligheten på gator och vägar ökar. Om vi skapar goda förutsättningar för busstrafiken går det att minska bilismen, vilket betyder ett avsevärt trivsammare transportklimat. Visste du att... en buss kan transportera lika många passagerare som 20 fullsatta bilar? Framtidsyrke Bussbranschen är en stadigt växande servicenäring. Tillväxten beror delvis på att andelen resenärer som väljer kollektivtrafik har ökat. Men det har även haft betydelse att samhället har sett behovet av att utveckla busstrafiken i regionerna. De offentliga myndigheterna har ökat satsningarna på att utveckla kollektivtrafiken. Framtiden är ljus för den som väljer att bli bussförare. Omkring en tredjedel av bussförarna är över 55 år, vilket betyder att en stor del av arbetskraften kommer att pensioneras under de närmaste åren. Det innebär att många nya bussförare behöver anställas. För att klara de många pensionsavgångarna och möta kraven på miljövänliga kollektivtrafiklösningar behöver branschen anställa över 3 000 förare per år de kommande åren. Den som väljer att utbilda sig till bussförare kan förvänta sig mycket goda anställningsmöjligheter. Som bussförare har man även en bra lön. Bland de löntagare som tillhör fackförbundet Kommunal, är bussförarna bland de högst betalda yrkesgrupperna. Att utbilda sig till bussförare tar mellan 16 och 22 veckor. Det är en förhållandevis kort tid jämfört med till exempel den tid det tar att utbilda sig till sjuksköterska. De båda yrkena har likvärdig lön. 6

Bussförarnas löneutveckling har varit mycket god. Den genomsnittliga månadslönen för en busschaufför har ökat stadigt under de senaste åren. Under en tioårsperiod, från 2004 till 2014, ökade den genomsnittliga lönen med drygt 6 200 kronor till drygt 26 200 kronor i månaden. Det betyder en löneökning på ca 34 procent. Som jämförelse kan noteras att för löntagare generellt var löneökningen 32 procent under motsvarande period. Att vara bussförare är ett socialt, serviceinriktat och ansvarsfullt yrke som innebär mycket kundkontakt. Många medarbetare värdesätter detta. Bussbranschen erbjuder dessutom trygga anställningar med goda villkor. Det är ett arbete som är tillgängligt efter kort yrkesutbildning. Det går att utbilda sig till bussförare snabbt jämfört med många andra yrken som kräver betydligt längre utbildningar. Det ger en god inkomst från start. Den genomsnittliga lönen var 26 200 kronor i månaden år 2014. Löneutvecklingen för bussförare har varit högre under senare år jämfört med övriga arbetsmarknaden. Det är ett socialt och serviceinriktat yrke med många kundkontakter. Det går att skapa goda relationer med resenärerna och i de flesta fall är de tacksamma för bussförarens insatser. Det är ett ansvarsfullt yrke. Det handlar om att navigera ett tungt fordon ofta i trängsel och med många moment att tänka på under ett arbetspass. Bussbranschen erbjuder bra anställningsvillkor. Bussbranschavtalet, BBA, träffades för första gången 2003 och fasades in succesivt bland medlemsföretagen. BBA är numera det enda avtal, vid sidan av KFS bussavtal, som branschen tillämpar på LO-sidan. Arbetstiderna är varierande, bussbranschen kan erbjuda många möjligheter till en flexibel arbetstid. De flesta medarbetare är också nöjda med sin arbetsgivare visar företagens egna medarbetarundersökningar. Visste du att 30 % av bussförarna är över 55 år och att bussförarens lön har ökat med 34 % på tio år? 7

Flexibilitet En av busstrafikens främsta fördelar är flexibiliteten. Bussen är ett flexibelt och framkomligt sätt att resa. Hållplatser finns överallt i vårt avlånga land och bussen når enkelt platser som andra kollektivtrafikmedel inte kan ta sig fram till. Bussen kan ta vägen runt trafikhinder och kan ofta undvika störningar i trafiken. Bussen är inte beroende av räls eller bra väderförhållanden. Bussarna har hög tillgänglighet. De går i ur och skur, letar sig fram på stora motorvägar, vid snåriga skogsvägar och trånga innerstadsgator. Bussen är smidig och kan snabbt vara på plats när den behövs som ersättningsfordon när till exempel tågtrafiken inte går som den ska. Bussen har också en förmåga att transportera resande med barnvagn likväl som i rullstol eller med annat funktionshinder. De flesta bussar är utrustade med hjälpmedel som gör det möjligt för personer med funktionshinder att åka buss. Åtta av tio bussar inom den upphandlade kollektivtrafiken är år 2015 utrustade med låggolv och hela nio av tio bussar har en ramp eller lift. Sammanlagt är det tre av fyra busar som är anpassade för funktionshindrade, de har en ramp eller lift för av- och påstigning, utropen sker audiovisuellt och de finns plats för rullstol. Visste du att 73 % av alla bussar är anpassade för funktionshindrade? 8

3. Bussens utmaningar Många faktorer pekar på bussbranschens framgång och positiva utveckling de senaste åren. Bussens andel av det totala resandet inom kollektivtrafiken är större än övriga transportmedel och antalet bussresor har ökat med 26 procent sedan år 2000. Men även om bussbranschens utveckling pekar uppåt finns det naturligtvis ett flertal utmaningar som branschen måste ta tag i. Utmaningarna handlar om att öka lönsamheten och minska kostnaderna för branschen, att förenkla regleringar i lagar och kollektivavtal, att försöka lösa problem som uppstår vid upphandlingar och hur man ska rekrytera nya medarbetare. För att arbeta vidare med att utveckla branschen jobbar vi på olika plan. Tillsammans med våra fackliga avtalsparter försöker vi vidareutveckla och modernisera våra kollektivavtal. Inom ramen för Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik, som är ett branschgemensamt forum, arbetar vi för att öka antalet resor inom kollektivtrafiken. Lönsamheten En av de största utmaningarna i branschen är att få upp den låga lönsamheten. Den genomsnittliga vinstmarginalen var knappt 5 procent år 2013. Det var en ökning från år 2009 med cirka 2 procentenheter. Trots det är lönsamheten i branschen fortfarande relativt låg. Antalet bussföretag har ökat mellan 2003 och 2014. Detta gäller företag inom turist- och beställningstrafik. För företagen inom upphandlad linjetrafik är utvecklingen den motsatta, där har antalet företag minskat under denna period men de har å andra sidan blivit större. Detta har främst skett via uppköp. Lönsamheten kan dessutom se olika ut beroende på vilket segment av bussbranschen som man tittar på. Upphandlad linjetrafik, som står för den största andelen av den totala busstrafiken (över 90 procent), hade en kostnadsökning på 29,4 procent mellan 2007-2013 samtidigt som reseökningen under samma period var 17 procent. Även om det finns en variation mellan olika geografiska områden, kan man ändå konstatera att det finns utrymme för effektivisering, inte minst inom den upphandlade trafiken. Kommersiell linjetrafik, det vill säga linjelagd kollektivtrafik som bedrivs av kollektivtrafikföretag utan subventioner från det allmänna, är ett förhållandevis litet segment av bussbranschen jämfört med den upphandlade linjetrafiken. Trafiken utgörs i stor utsträckning av flygbussar och långväga busstrafik över en eller flera länsgränser. Under 2013 genomfördes 8,2 miljoner resor med kommersiell linjetrafik. Av dessa var 51 procent inom län och 6 procent utrikestrafik. Den stora utmaningen inom detta segment är att försöka få den kommersiella linjetrafiken att ges ett större utrymme på marknaden. Turist- och beställningstrafiken verkar både på den nationella och internationella marknaden. Antalet charterbussresor ligger strax under 2 miljoner om året. Framförallt utlandsresor med charterbuss har minskat. 9

Upphandlad linjetrafik omsatte år 2014 drygt 22 miljarder kronor och turist- och beställningstrafiken omsatte 5,9 miljarder kronor under samma år. Kostnader Ungefär hälften av kostnaderna för lokal och regional kollektivtrafik i Sverige finansieras med kommunal- och landstingsskatt. Det betyder att den i påtaglig utsträckning konkurrerar med vård, skola och omsorg om skattebetalarnas pengar. Under de senaste åren har skattesubventionerna till kollektivtrafik ökat mer än dubbelt så snabbt som den skattefinansierade delen av kommunernas och landstingens totala verksamhet. Det är därför angeläget att kollektivtrafiken bedrivs på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt. Det är inte bara antalet resor och resornas längd som ökar, det gör även kostnaderna. En slutsats är att kollektivtrafikens kostnader fortsätter att stiga snabbare än resandet ökar. Mellan 2007 och 2012 steg kostnaderna med 37 procent, räknat i fasta priser (2012 års prisnivå), medan resandet endast ökade med drygt 14 procent. Detta är ett medelvärde för hela landet och vid en genomgång av de olika länen kan vi konstatera att det finns stora skillnader. Dessa stora skillnader när det gäller vad man får ut i form av resor mellan landets olika län och regioner kräver djupare analyser. Det kan dock inte vara rimligt med dessa stora skillnader. Fler Regionala kollektivtrafikmyndigheter behöver fundera på vad man får ut av sina satsade skattemedel. Det kan inte råda några tvivel om att det finns stor effektiviseringspotential i den svenska kollektivtrafiken. Kostnadsökningarna beror bl a på ökat utbud, framförallt i form av relativt sett dyrare tågtrafik, ökade miljö- och tillgänglighetskrav i form av kostnadsdrivande detaljkrav samt årliga prisökningar på löner och drivmedel. Även höjd fordonsskatt, trafikförsäkringsskatten (som infördes 2007) och trängsel- och broavgifter bidrar till de ökade kostnaderna. Varje år betalar företagen minst 280 000 kronor per buss i skatt! Kostnaden för att tillverka bussar är också hög. Bussarna görs i förhållandevis små serier. Det kan belysas av att det finns lite drygt 14 000 bussar och cirka 2 250 olika fordonstillämpningar. En fordonstillämpning är alltså hur en buss är utformad, det kan alltså finnas flera olika tillämpningar av varje bussmodell, beroende på de krav som finns för det behov man har på en viss busslinje. Det finns alltså i genomsnitt 6 bussar av varje tillämpning. De små serierna gör att kostnaderna för tillverkningen skjuter i höjden. Orsaken till att det är så få exemplar av varje tillämpning är att det ställs skilda krav på fordonen vid de enskilda upphandlingarna. Visste du att varje buss kostar runt 280 000 kronor i skatt varje år? Regleringar i lagar och avtal I Sverige regleras lön och övriga anställningsvillkor i stor utsträckning av kollektivavtal som tillämpas inom olika delar av arbetsmarknaden. Det är arbetsmarknadens parter, d.v.s. arbetsgivarorganisationer, och i vissa fall arbetsgivaren direkt, och de fackliga organisationerna som förhandlar fram dessa avtal. Det medför att reglerna som ska gälla inom en viss bransch eller på en specifik arbetsplats i stor utsträckning kan anpassas till de särskilda behoven som finns inom den branschen eller på arbetsplatsen. När det finns ett giltigt kollektivavtal på en arbetsplats råder fredsplikt mellan arbetsgivaren och det fackförbund som tecknat avtalet. Fredsplikt innebär att parterna inte kan vidta stridsåtgärder direkt mot varandra. Arbetsgivaren kan däremot bli utsatt för så kallade sympati- 10

åtgärder, det vill säga stridsåtgärder som facket beslutar om för att stödja ett annat fackförbund som inte är bundet av kollektivavtal och fredsplikt. Om kollektivavtalet upphör att gälla, utan att det omedelbart ersätts av ett nytt, inträder så kallat avtalslöst tillstånd. Då kan såväl arbetsgivarparten som arbetstagarparten vidta stridsåtgärder direkt mot varandra. Kollektivavtal och fredsplikten är två viktiga delar i den svenska modellen. Det är en trygghet för arbetsgivaren att det råder fredsplikt. Företag som inte omfattas av kollektivavtal kan bli föremål för konflikter och då kan sympatiåtgärder drabba även en arbetsgivare som tecknat kollektivavtal. Från arbetsgivarsidan ser vi ett starkt behov av en strikt fredsplikt under avtalets löptid eftersom sympatiåtgärder kan drabba ett företag minst lika hårt som en primärkonflikt. Bussföraryrket är överlag ett stabilt yrke och inom bussbranschen är företagen måna om att skapa så trygga anställningar som möjligt. Det gäller både i den ordinarie verksamheten och när ett nytt företag vinner en upphandling. De regler som gäller inom EU vid övergång av verksamhet omfattar vanligtvis inte det skifte som kan ske när ett nytt bussföretag vinner en offentlig upphandling. Det är viktigt för det nya företaget att kunna bedriva en rationell och effektiv verksamhet. Därför måste man kunna anställa det antal bussförare och annan personal som man har behov av. Frågan om anställningstrygghet vid entreprenörsbyte var uppe vid förhandlingarna i 2013 års avtalsrörelse. Då kom parterna överens om att frågan skulle utredas av en partsgemensam nämnd. Vi anser att frågan bör lösas av arbetsmarknadens parter, i enlighet med den svenska modellen, istället för att parterna med olika utspel försöker påverka utvecklingen på politikiskt väg. Utöver regleringar i kollektivavtal finns det ett antal lagar och EU-förordningar som reglerar villkor för anställda avseende bl.a. semester, arbetstider m.m. Dessa regler är komplexa och samspelar inte alltid med varandra vilket kan skapa svårigheter för bussföretagen att tillämpa reglerna. Vad gäller kollektivavtal vilar den svenska bussbranschen idag tungt på Bussbranschavtalet, ett kollektivavtal som formades 2003. Nu är det dags att ta nästa steg och utveckla Bussbranschavtalet med moderna villkor för medarbetare och företag. Bussbranschavtalet är inte ett avtal som ser till hela branschens behov. Det är därför avgörande att vi utifrån de förutsättningar vi har, nämligen redan existerande regler samt företagens och medarbetarnas behov, finner nya moderna och attraktiva lösningar som ska kunna ligga till grund för ett mer om- och nyskapande kollektivavtal med mer ändamålsenliga regler. Det krävs en del nytänkande från båda sidor för att skapa ett kollektivavtal som attraherar hela branschen och medarbetare år 2016. Behovet av förändringar beror dels på att bussföretag idag lämnar anbud i konkurrens med offentliga upphandlare. En annan anledning är att många bussföretag kör både linjetrafik och turisttrafik. Verksamheter som behöver kunna anpassas efter när företagets kunder resenärerna vill och kan resa. Med moderna villkor i Bussbranschavtalet kan vi skapa trygga och stabila företag som kan ge sina förare bra arbetsmiljö och tro på framtida utveckling och expansion. Ett exempel på regler som behövs ses över i hopp om att de ska förändras och förenklas är arbetstidsreglerna. Reglerna upplevs som oöverskådliga med definitiva och inflexibla regler som i många fall komplicerar arbetsplaneringen och försvårar för både arbetsgivare och bussförare. Med beaktande av de svårigheter som finns inom bussbranschen enades parterna under den senaste avtalsrörelsen år 2013 om att den ordinarie arbetstiden ska kunna tas i anspråk fullt ut oavsett trafikslag och yrkesgrupp. Vid förläggning, planering och ändringar av den ordinarie 11

arbetstiden ska arbetsmiljö samt arbetstagarnas önskemål beaktas, liksom företagens behov av att kunna utföra sin trafikservice på ett kundorienterat sätt. De centrala parterna uppmanar därför de lokala parterna att träffa lokala överenskommelser så att behoven vid det specifika företaget tillgodoses. Det är många parametrar som påverkar och som i vissa fall även försvårar för bussföretagen särskilt vid schemaläggningen. Några av dessa parametrar som företagen behöver beakta beskrivs nedan. Efterfrågan på bussresor varierar över tid, både under en dag och under olika säsonger på året. Hur trafikrytmen ska se ut och behovet av personal är därmed inte något som företaget själva kan styra över. Att det behövs som mest personal på morgonen och under sen eftermiddag är en konsekvens av kundernas efterfrågan och något som företagen måste anpassa sig efter. Företagen kan inte heller styra trafiken så att det blir en jämnare utläggning av arbetstid. För att kunna erbjuda kunderna den busstrafik som efterfrågas samt för att kunna erbjuda heltidsanställningar i så stor utsträckning som möjligt måste delade pass förekomma eftersom man har ett stort behov av personal på morgonen och på sen eftermiddag. I de fall man möjliggör sammanhängande pass leder det i många fall till att förarna ibland får korta arbetsdagar som varvas med mycket långa arbetsdagar. Även företag inom beställningstrafikssegmentet har svårigheter med arbetstider och effektiv schemaläggning. För dessa företag är det inte den varierande efterfrågan under en dag som ställer till med problem utan snarare att efterfrågan varierar kraftigt under året. Det finns olika säsonger på den typen av resor med toppar och dalar som måste beaktas vid schemaläggningen. En lösning innebärandes att man har en längre schemaperiod där utjämning av arbetstid kan ske skulle kunna öppna dörren för arbetsgivaren att under en viss period av året låta bussförarna arbeta ett större antal timmar för att under en annan period av året låta förarna vara helt lediga. På så sätt skulle antalet heltidsanställda öka. Ett sådant alternativ skulle vara till gagn för såväl arbetsgivare som förare. För att företagen ska kunna anpassa den varierande efterfrågan på busstrafik till de strikta regler om schemaläggning och arbetstider som finns är det ett måste att flexibla anställningsformer finns. Även om det är en önskan och strävan att så många som möjligt ska kunna få arbeta heltid går det av naturliga skäl inte att enbart ha tillsvidareanställda bussförare som arbetar heltid. Olika anställningsmått samt olika flexiblare anställningsformer är ett måste för att kunna erbjuda kunderna de bussresor och den frekvens på bussresor som efterfrågas. Det bör även noteras att inom den upphandlande linjetrafiken är bussföretaget skyldigt att utge ett vite för det fall bussen avviker från tidtabell. Bussen måste därför alltid rulla och företagen måste på ett enkelt, snabbt och flexibelt sätt kunna bemanna bussarna med förare. Även om många önskar få en tillsvidareanställning med ett heltidsarbetstidsmått är det en stor skara bussförare som värnar om den flexibilitet som en visstidsanställning ger. Flexibla anställningsformer är således både positivt och nödvändigt både för företag och förare och är något man måste värna om. En viss del av utmaningen för de upphandlade linjebussföretagen grundar sig i att efterfrågan på busstjänster är mycket oregelbunden. Det handlar både om att efterfrågan varierar över dygnet, men också att den kan variera mellan säsonger och specifika tillfällen. Främst är det variationer i efterfrågan under dagen i den upphandlade kollektivtrafiken i våra tätorter som kan vara problematisk att förhålla sig till. Det är på morgonen och på kvällen som de flesta åker till och från jobb eller skola. Det är alltså en större efterfrågan på bussresor under vissa tider på dygnet, vilket innebär att det behövs fler bussförare när det blir rusningstrafik och ett mindre behov av förare mitt under dagen och sent på natten när tidtabellen inte är lika tät. Även den kommersiella busstrafiken upplever samma problem, men där är det emellertid den 12

varierande efterfrågan beroende på säsong eller vid vissa tillfällen som gör att man har ett skiftande behov av bussförare. Den varierande efterfrågan av busstrafik påverkar givetvis medarbetarnas vardag. Bussföretagen gör vad de kan för att tillsammans med bussförarna lösa dilemmat på bästa sätt. Men för att få verksamheten att gå ihop och möta efterfrågan måste bussförare i vissa lägen få arbetstider om inte helt uppfyller de individuella önskemålen. Det är en utmaning för branschen att skapa så goda förhållanden som möjligt för medarbetarna så att de är nöjda med sitt arbete och vill stanna kvar i bussföraryrket. Upphandlingar Redan 1985 lades grunden för den upphandling av trafik som därefter har bedrivits sedan 1989. Andelen upphandlad trafik har sedan start ökat och uppgår idag till cirka 90 procent av all lokal och regional kollektivtrafik. Att den är upphandlad innebär att alla intresserade bussföretag kan lämna anbud på den trafik som omfattas av upphandlingen. Det bussföretag som vinner upphandlingen förbinder sig att bedriva trafiken under ett visst antal år enligt de krav och förutsättningar som ställts upp i anbudsunderlaget. Övergången till upphandlad trafik har bidragit till ett ökat utbud och en förbättrad standard. Det har samtidigt medfört mindre lönsamhet för bussföretagen och en större ägarkoncentration bland operatörerna. Möjligheterna för bussbolagen att öka sina intäkter genom höjda priser begränsas genom hård priskonkurrens och den stora omfattningen av produktionsavtal vid upphandlingar. När den nya lagen om kollektivtrafik började gälla den 1 januari 2012 bildade kommunerna och landstingen regionala kollektivtrafikmyndigheter, vilket har inneburit ett större politiskt inflytande. Det är främst de regionala kollektivtrafikmyndigheterna som genomför upphandlingar men även kommuner upphandlar trafik. Genom Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik bedriver branschen sedan 2008 ett partsgemensamt arbete för att förbättra kollektivtrafiken. Partnersamverkan för en förbättrad kollektivtrafik är en arena för samverkan inom kollektivtrafikbranschen. Här kan vi diskutera gemensamma frågeställningar och problem utifrån visionen Kollektivtrafiken är en självklar del av resandet i ett hållbart samhälle. Det övergripande målet är att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel och antalet resande. Bakom Partnersamverkan står de nationella branschorganisationerna Svensk Kollektivtrafik, Sveriges Bussföretag, Svenska Taxiförbundet, Branschföreningen Tågoperatörerna, Sveriges Kommuner och Landsting samt Trafikverket och Jernhusen. Gemensamt drivs projekt och aktiviteter kring huvudområdena avtalsprocessen, samhällsplanering och infrastruktur. En möjlighet för att kunna uppnå högre flexibilitet och effektivitet är att införa funktionsupphandlingar istället för detaljupphandlingar. Detaljupphandlingar innebär att den som upphandlar trafiken bestämmer exakt hur trafiken ska skötas när det gäller tidtabell, hållplatser och vägsträckning. Funktionsupphandlingar gör det möjligt för bussföretagen att ha ansvar för att planera tidtabeller. Det kan effektivisera arbetet att tillgodose resenärernas önskemål. Rekrytering Det är i sanning en utmaning för bussföretagen att fylla de stora rekryteringsbehoven under de närmaste åren. Genomsnittsåldern bland bussförarna kryper allt högre och högre. Den är för en buss- och spårvagnsförare uppe i 48 år, vilket gör yrket till ett av de 25 yrken med högst genomsnittsålder. 13

År 2014 var 30 procent av bussförarna över 55 år och av dem var hälften över 60 år. Det var bara 6 procent av bussförarna som var 30 år eller yngre. Branschen står alltså inför ett generationsskifte bland bussförarna. Behovet av att rekrytera nya förare, framför allt unga sådana, är stort. Men det är svårt att rekrytera nya förare. Det gäller särskilt möjligheterna att nå den yngre generationen och göra bussföraryrket attraktivt för dem. Det finns en rad olika orsaker till varför det varit svårt att rekrytera personer till bussföraryrket. En anledning tror vi är att det finns bristande kunskaper om fördelarna med yrket, vilket kan innebära att det finns en uppfattning om yrket som gör det oattraktivt. Det är möjligt att det tidigare fanns en mer prestigefull bild av att vara bussförare än vad som är fallet i dag och detta kan ha bidragit till att färre söker sig till bussbranschen. Bussföraryrket är både ansvarsfullt och förhållandevis välbetalt så vi i branschen behöver arbeta på att förbättra yrkets status. Det ligger en stor utmaning för branschen att göra synen på bussföraryrket mer positivt. Det finns dessutom en viss medvetenhet kring branschens komplexa avtal och regler som ofta innebär att man måste acceptera arbetstider som ligger utanför de gängse tiderna. Men dessa arbetstider kan passa utmärkt för många. Det gäller t.ex. studerande som vill ta arbetspass som passar med studieverksamheten. De upphandlingar som genomförs innebär också att medarbetare oftast per automatik byter arbetsgivare med jämna mellanrum. Att anställningen inte följer med vid ett byte av operatör kan upplevas som en större osäkerhetsfaktor än vad det i själva verket är. Bussföretagen har, tillsammans med medarbetarna och deras företrädare, en utmaning i att beskriva fördelarna med yrket och förbättra statusen så att rekryteringen underlättas. Det innebär att man måste kommunicera yrkets fördelar på ett tydligt sätt. Allmänhetens kunskaper om yrkets fördelar är sannolikt helt enkelt för dålig. Det kan handla om att framhäva yrkets sociala och ansvarstagande aspekter samt att sprida kunskapen om att månadslönen för en bussförare ligger på mellan 24 000 och 25 000 kronor, vilket är högt i förhållande till den utbildningsbakgrund som en bussförare har. 14

En annan viktig åtgärd för att lyckas med rekryteringen är att modernisera och anpassa avtal och regler för en yngre generation. Parterna, företagen och de anställda, bör aktivt uppmärksamma och motverka den känsla av otrygghet som skapas av upphandlingsprocesserna. Det behövs information för att motverka otrygghet och att skapa en snabb hantering vid rekryteringsprocessen. Fakta om bussförarna Genomsnittsålder för en bussförare är 48 år Av alla bussförare är 30 % över 55 år Av alla bussförare är 16 % över 60 år Av alla bussförare är 6 % 30 år eller yngre 15

4. Framtidens transportmedel Bussen kommer att vara en vinnare i framtiden. Det gäller för alla inblandade parter att ta vara på de möjligheter som finns. Vi måste våga ta oss an de utmaningar som finns och se till att undanröja eventuella hinder på vägen och skapa så goda förutsättningar som det går. Ur många aspekter är bussen verkligen framtidens transportmedel. Busstrafiken representerar ett billigt, enkelt och effektivt sätt att resa. Det går inte att bortse från de klimathot som finns och vårt beteende måste bli mer miljömedvetet. Det betyder att bussen har framtiden för sig. Attraktivt kollektivavtal En förutsättning för att bussbranschen ska fortsätta att utvecklas och lyckas rekrytera nya bussförare är att skapa ett kollektivavtal som är bättre anpassat till både arbetsgivare och medarbetare. Nöjda förare är en förutsättning för framgång. Idag tappar de fackliga organisationerna medlemmar, särskilt bland ungdomar. Utmaningen för de fackliga organisationerna ligger i att se sitt fackliga uppdrag med en stor portion av framtidstro. Det är för framtidens bussförare som vi behöver utarbeta ett nytt kollektivavtal som gör det möjligt för arbetsgivare och medarbetare att utvecklas tillsammans och skapa förutsättningar för goda villkor både för medarbetare och företag. För att klara rekryteringen måste man skapa ett attraktivt och nytänkande kollektivavtal. Det gäller inte minst arbetstiderna. Ett nytt kollektivavtal ska locka människor att söka sig till bussföraryrket. Det handlar inte minst om att locka kvinnor att i ökad utsträckning söka sig till branschen. Ett modernt kollektivavtal måste se till den nya generationen. Fokus måste flyttas från nutiden till morgondagen och hur vi ska få in den nya generationen bussförare i branschen. Det är helt nödvändigt att skapa bra och fördelaktiga förutsättningar för ungdomar för att lyckas i framtiden. Det innebär också att besluten måste flyttas närmare arbetsgivarna och medarbetarna. Många centrala avtal låser parterna, i bästa fall kan de kompletteras med lokala avtal. Ett lokalt avtal innebär många gånger en fördel, genom att det är anpassat för just det företagets förutsättningar. Det går att skräddarsy lösningar som tar hänsyn till hur den lokala trafiken ser ut, hur efterfrågan varierar, de individuella förutsättningarna etc. Det här är branschens utmaning till bussförarnas fackliga organisation vill ni vara med och utveckla framtidens kollektivavtal som sätter den framtida medarbetaren i centrum, som skapar attraktiva villkor för framtida medarbetare och gör att vi på ett konstruktivt sätt kan samarbeta om villkoren. 16

Vi är beredda att påbörja ett arbete om det moderna kollektivavtalet som utgår från ett blankt papper för att sedan steg för steg skapa framtidens medarbetaravtal. På detta utmanar vi Kommunal! Den resan vill vi göra tillsammans med Kommunal! 17

5. Bussbranschen ett handslag för framtiden Vi tar matchen för en lönsam, attraktiv, miljövänlig och säker bussbransch. Vi utmanar alla intressenter att vara med på marschen mot framtiden. Ett attraktivt kollektivavtal ska vara bra för anställda och företag, skapa lönsamhet i branschen och göra att resorna med kollektivtrafiken ökar. Bussförarna ska trivas med sitt arbete. Det måste vara möjligt för oss att behålla personalen med de goda villkor vi kan skapa. Det förutsätter att vi kan anpassa verksamheten efter de förutsättningar som finns i det enskilda fallet. Vi vill ha vettiga upphandlingar. Det behövs bra upphandlingar som skapar incitament för företagen att hålla kostnaderna nere samtidigt som resenärernas önskemål tillgodoses i så stor utsträckning som möjligt. Vi vill medverka till en bättre miljö. Genom att ge bussbranschen goda villkor ska vi förbättra och minimera miljöpåverkan. Vi vill skapa en säker trafik. Busstrafiken är det säkraste transportmedlet som finns. Genom att föra över en ökad trafik på buss går det att minska trafikolyckorna med tragiska dödsfall och svårt skadade personer. Vi vill att resenärerna ska få valuta för pengarna. De som åker buss betalar en allt högre avgift för resan, samtidigt som man som medborgare får betala allt mer via skattsedeln. Det gäller att resenärerna får ut mycket av bussbranschen som gör att man finner det värt pengarna och gärna åker en resa till. För att summera våra ansträngningar handlar väldigt mycket i framtidens bussbransch om att vidmakthålla goda relationer och skapa nya sådana. Därför utmanar vi också våra resenärer. Skänk en tanke åt de bussförare som tar dig till och från jobbet, som stiger upp tidigt på morgnarna och lojalt infinner sig till sitt arbetspass. Vi är angelägna om att skapa goda relationer på bussen. En kontakt, en tanke på hur viktigt arbete bussföraren utför är kanske på sin plats när du är på väg till eller från ditt jobb. Vi ställer frågan: När tackade du din bussförare senast? 18

6. Intervjuer Intervju med Johanna Kostenniemi på Keolis Varför blev du busschaufför? Det var 2006 och jag hade studerat i många år och sökte jobb efter avslutade studier. Det gick väldigt trögt. En dag såg jag en annons om att Göteborgs Spårvägar sökte bussförare, och att de stod för utbildning och D-körkort. Jag tyckte det lät kul och sökte jobbet, och jag tänkte att ett D-körkort har man ju nytta av överallt och hela livet. Jag fick jobbet och har inte ångrat det en dag, även om jag nu jobbar för Keolis istället. Ska jag vara ärlig, så hade jag aldrig kommit på tanken att bli bussförare om det inte varit för den annonsen. Så jag är väldigt glad att jag råkade se den. Vad är det bästa med yrket och att köra buss? Det är ett otroligt fritt yrke, och man har alla möjligheter att påverka sin egen arbetsdag. Den blir ofta det man gör den till. Är man lugn, trevlig och hjälpsam, blir man oftast bra bemött tillbaka. Man träffar mycket folk, och man ser mycket av både stan och landet. Sen tyckte jag att det kändes som att det fanns en fin kåranda. Dessutom är det ju jätteroligt att köra stora fordon! Skulle du rekommendera det till andra? Ja, det skulle jag. Yrket är nog fortfarande tyvärr väldigt underskattat. I min roll idag får jag inte lika många möjligheter att köra buss, och jag saknar verkligen körningarna. Köra människor är kul och utmanande! Hur såg en vanlig arbetsdag ut för dig som busschaufför? Jag har jobbat både tidig morgon och sena nätter. På morgonen kom jag till depån, hämtade min buss hos driften och tog mig en kopp kaffe. Man kollar att allt ser okej ut i bussen, och kör ut till starthållplatsen. Sen körde jag enligt min tjänst tills det var dags för rast eller för att bli avlöst. Jag kollade min tjänst säkert tio gånger per dag, om inte oftare. Man behöver hålla reda på när man har paus, rast, när man ska bli avlöst, vilket omlopp och linje man ska köra och givetvis när man slutar. Ofta är det många byten under dagen och har man inte koll, är det lätt att missa något. När jag jobbade sena nätter, tog jag oftast över en buss ute på stan och körde sedan in den till depån för natten efter avslutad tjänst. Nätterna brukade vara lugna, förutom under helgerna då det alltid var lite stökigare. Oftast rullade allting på utan några större bekymmer. Blev det något problem, så fick man hjälp av trafikledningen. Den stora 19

utmaningen idag är nog trafiksituationen. Det är ofta trångt att ta sig fram och väldigt mycket folk i rörelse, så man måste vara väldigt uppmärksam hela tiden. Hur är kontakten med kunderna (resenärerna), kollegorna och företaget (arbetsgivaren)? Nu är det några år sedan jag körde, men oftast funkade det utan några problem. Kontakten med arbetsgivaren tycker jag alltid har varit bra. Kollegorna pratade man med lite hela tiden, vid avlösning, på rasterna etc. De är väldigt viktiga, och jag minns att när jag var ny var kollegorna otroligt hjälpsamma. Resenärer träffar man ju hela tiden och under dygnets alla timmar. Jag försökte alltid hälsa på alla på något vis, ibland räcker det med en nick eller med ögonkontakt. Man måste inte just säga Hej åt varenda en. En del hälsar tyvärr inte tillbaka eller ignorerar en helt, det tycker jag är ganska tråkigt. Då känner man sig rätt osynlig. De allra flesta resenärer är lugna och trevliga, men det har hänt några gånger att jag blivit utskälld för att bussen är sen till exempel. I de lägena är det en stor utmaning att inte ta åt sig och låta det påverka en, och att istället försöka berätta vad som hänt. Man förstår ju resenärens frustration, de allra flesta har ju faktiskt en tid de behöver passa. Då får man försöka vända det till något bra istället. Ett vänligt bemötande i rätt läge kan rädda någons dag, och det kändes alltid bra om man kunde hjälpa någon som behövde det. Intervju med Daniel Olsson, Ljungskilebuss Varför blev/är du busschaufför? Det låg i familjegenerna då både mamma & pappa drev bussbolag och körde Europa runt. Fick tidigt följa med och har sett hur utvecklingen gått både framåt men även bakåt i vissa perspektiv. Har dock även pysslat med en hel del annat samtidigt såsom ex. utbilda mig till brandman och jobbade på deltid i 10 år. Vad är det bästa med att köra buss? Nästan aldrig som den ena dagen är lik den andra, många härliga möten med fantastiska människor, får se fantastiska platser både inom och utom Sverige, man blir ompysslad och uppskattad av folk man möter samt att man får ett ansvar som är svårt för andra att mäta sig med. Många människor sätter en tillit till dig att du ska lösa uppgiften och då är det bara att göra det. Skulle du rekommendera det till andra? Absolut för det är ett fantastiskt yrke med fördelar du inte får någon annanstans. Foto ovan: Peter Muld Hur ser en vanlig arbetsdag ut för dig? Det är bättre att fråga hur mina anställdas vardag ser ut. Min uppgift är att planera så bra som 20

möjligt, se till att mina anställda får så bra förutsättningar man kan för att göra ett utmärkt jobb. Ofta är det snabba ryck då bokningar inkommer sent, man måste vara flexibel och inte vara rädd för att bege sig ut på okänd mark. Vara beredd på förändringar i den planerade arbetstiden. Hur är kontakten med kunderna (resenärerna), kollegorna och företaget (arbetsgivaren) Viktigt att ha högt i tak, en tydlig dialog så man undviker missförstånd, god kamratskap, man ska hjälpa varandra och mycket glädje. Alla kunder ska känna hur mycket vi älskar vårt yrke. Intervju med Krister Nilsson på Nobina I september 2015 genomfördes årets bussförar-sm. Bland 15 finalister vann Krister Nilsson, en 36-åring från Enskededalen som kör buss i Tyresö utanför Stockholm. Finalen innehöll flera olika moment. Det var en halkbana, man sattes på prov att köra ecodriving och det var en katastrofövning. Den gick ut på att evakuera en docka som låg långt bak i bussen, genomföra hjärt- lungräddning på en docka och släcka en dieselbrand. Men det var manöverbanan som jag tyckte bäst om, säger Krister Nilsson. Jag gillar att manövrera. Det gällde i det här provet bland annat att åka in och vända på en liten ring utan att toucha de utställda konerna. Krister tycker själv att han kör bra. Han kör lugnt och försiktigt med omtanke om både passagerare och omgivande trafik. Han är också en bussförare som tycker det är trevligt med kontakt med passagerarna. Jag har arbetat på Waxholmsbolaget i många år. Där är det tradition att hälsa passagerarna välkomna. Det har satt sin prägel. Det är sämre med det i bussbranschen, konstaterar han. Det är också vanligt att mer än var tredje passagerare inte svarar på ett vänligt hej utan tittar bort och inte ens ser åt föraren. Jag tycker det ska vara mer personligt. Det blir det inte om man bara litar till information som finns på skyltar. Det handlar om att kunna ge passagerarna lite trevlig information om bussens färdväg till exempel. Det är naturligtvis en avvägning hur mycket man kan kräva av förarna att vara personliga. Många som funnits i branschen i många år tröttnar naturligtvis när man inte får något svar när man försöker vara lite vänlig. Har du några stamkunder på dina busslinjer? Nja, jag jobbar inte heltid så det blir inte på samma sätt. Men ett 10-tal passagerare utmärker sig, mest för att de är trevliga och hälsar. 21