Funktionsutredning för Falu bangård

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 1(41) Handläggare: Diarienummer: Version Agneta Frejd TRV-2010/35113 Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 2(41) Innehållsförteckning 1 Sammanfattning 4 2 Bakgrund och syfte 5 2.1 Avgränsningar 5 2.2 Tidigare studier 5 2.3 Tillvägagångssätt 5 3 Dagens förutsättningar 7 3.1 Utredningsområdet 7 3.2 Järnvägen 8 3.3 Markanvändning 8 3.4 Trafikering 9 3.5 Bangården 10 3.6 Kapacitet på bangården idag 14 4 Framtida förutsättningar 16 4.1 Fysisk planering 16 4.2 Framtida trafik 17 4.3 Framtida funktionskrav 19 4.4 Administrativa förslag 20 4.5 Kundernas syn på kommunens planer 20 5 Behovsanalys 21 6 Utredningsalternativ 23 6.1 Utformning 23 6.2 Konsekvenser 25 7 Kostnadsuppskattning 27 7.1 Flytt av plattformar och ombyggnad av bangård 27 7.2 Nya uppställningsspår för persontrafiken 29 7.3 Ny anslutning av Grycksbobanan 30 7.4 Museiföreningen Gefle - Dala Järnvägsområde 31 7.5 Sammanställning 31 8 Slutsatser och rekommendationer 32 9 Referenser 34 Bilagor Bilaga 1 Spårritningar, 2 blad Bilaga 2 Intervjusammanställning 35

Medverkande Trafikverket Projektledare Agneta Frejd Konsult, Vectura Projektledare Rapport Spårprojektering Signal El Kapacitet Granskning Projektstöd Kristin Quistgaard Niklas Lindberg Bert Axelsson Claes Larsson Emma Andersson Christer Södergren Lovisa Magnusson

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 4(41) 1 Sammanfattning Falu kommun driver ett utvecklingsprojekt avseende stadsutveckling av södra Falu centrum samt utveckling av stationsområdet till ett resecentrum. Önskemålet är att förbättra tillgängligheten till stationen, dels genom att flytta stationen mot centrum, dels genom att förkorta bytestider genom att samla funktioner för olika trafikslag kring ett nytt resecentrum. Det finns även önskemål om att ta bort vissa spår på godsbangården i Falun för att kunna möjliggöra för annan exploatering. Studien syftar till att klargöra om kommunens önskemål gällande flytt av stationen och bangårdsombyggnaden är genomförbart. Studien ska klargöra förutsättningarna samt visa på möjliga ombyggnadsförslag av stationen och bangården. Studien visar fyra ombyggnadsförslag som kan genomföras var och en för sig eller samtliga åtgärder samtidigt, se nedan. Kostnaden för dessa moment uppskattas till: miljoner kr Flytt av plattformarna och ombyggnad av bangården 221 Nya uppställningsspår för persontrafiken 21 Ny anslutning för Grycksbobanan 9 Ny anslutning till museiföreningen 4 Studien visar att kommunens önskemål är genomförbart. Men för att kunna flytta plattformarna till ett läge närmre centrum behöver hela bangården byggas om. Detta kräver ett ställverksbyte. Övriga moment kan genomföras utan att hela bangården byggs om.

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 5(41) 2 Bakgrund och syfte Falu kommun driver ett utvecklingsprojekt avseende stadsutveckling av södra Falu centrum samt utveckling av stationsområdet till ett resecentrum. Resecentrumprojektet är ett samarbetsprojekt mellan kommunen, Trafikverket, Dalatrafik och Jernhusen. Stationens koppling till busstrafiken och Falu centrum är idag mindre god. Önskemålet är att förbättra tillgängligheten till stationen, dels genom att flytta stationen mot centrum, dels genom att förkorta bytestider genom att samla funktioner för olika trafikslag kring ett nytt resecentrum. Det finns även önskemål om att ta bort vissa spår på godsbangården i Falun för att kunna möjliggöra för annan exploatering. Denna studie syftar till att klargöra om kommunens önskemål gällande flytt av stationen och bangårdsombyggnaden är genomförbart. Studien ska klargöra förutsättningarna samt visa på möjliga ombyggnadsförslag av stationen och bangården. Studien är en förutsättning för resecentrumets och södra Falun centrums fortsatta planering. 2.1 Avgränsningar Studien belyser endast förslag till spårombyggnader på Falu bangård och inte på intilliggande banor eller Tiskens bangård. Studien belyser inte miljökonsekvenser. 2.2 Tidigare studier Följande tidigare utredningar beträffande en ombyggnad av bangården i Falun har genomförts: 1998 utförde Banverket en utredning kring framtida utformning av bangården. Förslaget innebar bland annat att sidoplattformarna förlängs så att plattformarna kommer i höjd med busstationen. 2004 genomförde Banverket en ytterligare utredning kring framtida utformning av bangården. Förslaget innebar bland annat att plattformarna flyttas och placeras i en kurva i ett läge närmare Falu centrum, att dubbelspår byggs på sträckan samt att uppställningsspår närmast sjön Tisken tas bort. Banverket har även genomfört en studie för cirka tio år sedan gällande ett godsförbigångsspår förbi Falun. Spåret skulle utgå från Korsnäs, över sjön Tisken och ansluta ungefär i höjd med Tiskens bangård. 2.3 Tillvägagångssätt Denna studie har genomförts genom att information insamlats i form av intervjuer och tidigare utredningar. Intervjuer har skett med Falu kommun, Tågkompaniet, Tåg i Bergslagen, SJ, Green Cargo, Banverket Leverans och Banverket Trafikledning. Järnvägsföretagen och Trafikverket har beskrivit dagens trafik och brister och behov samt framtida prognoser för trafik och behov. Falu kommun har beskrivit sina idéer för framtida kommunal planering.

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 6(41) Därefter har en analys genomförts kring framtida trafik och behov. Denna har sedan legat till grund för ett bangårdsförslag som tagits fram. Föreslagna åtgärder har kostnadsuppskattats.

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 7(41) 3 Dagens förutsättningar 3.1 Utredningsområdet Utredningsområdet avser bangården i Falun samt järnvägssträckan från och med Falu station till efter bron över Faluån mot Borlänge. Faluån Falu station Godsmagasin Uppställningsspår persontåg Lokstallar Falun Tisken Uppställningsspår godståg Bild 1. Utredningsområdet Falu järnvägsstation ligger strax söder om centrala Falun, intill sjön Tisken. Bangården används för både person- och godstransporter. Bangården har tretton spår. I kapitel 3.5 beskrivs bangårdens utseende och trafikering mer ingående. Från bangården utgår spår dels till lokstallarna och dels till ett gammalt godsmagasin. Lokstallarna används idag av Museiföreningen Gefle-Dala Jernväg. Från bangården utgår även järnvägen till Grycksbo. Intill Grycksbobanan ligger spår som används för uppställning av persontåg. Drygt tre kilometer efter Faluns station (mot Gävlehållet) ligger ett industrispår som ansluter till Cederroths industri. Knappt en kilometer innan Falu station (från Borlängehållet), intill Främby industriområde, ligger Tiskens bangård. Här finns tre industrispår.

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 8(41) Ingarvet Falun Haraldsbo Hälsingberg Hosjö Samuelsdal Främby Cederroths industrispår Tisken Bild 2. Översiktskarta. 3.2 Järnvägen Falu station ligger längs med Bergslagsbanan. Bergslagsbanan är enkelspårig med undantag för sträckorna Gävle Hagaström och Grängesberg Ställdalen. Järnvägen är således enkelspårig inom utredningsområdet. Bron över Faluån är byggd för enkelspår och för största tillåtna axellast 25 ton (STAX 25). Bron byttes ut för cirka 15 år sedan. Gamla landfästen finns kvar för dubbelspår. 3.3 Markanvändning Idag nyttjas marken i utredningsområdet för spår, fordonstrafik och gångtrafik. Väster om stationshuset finns ett hus för taxi och därefter ett hus för Trafikverkets ställverk. Nordväst om stationshuset finns parkeringsplatser samt angöring för långväga busstrafik. Se bild 3. Kommunen avser dock förändra markanvändningen intill stations- och bangårdsområdet, se kapitel 4.1.3. Banverket äger marken och spåren för bangården och nattuppställningsspåren för persontrafik. Jernhusen äger marken och spår till godsmagasinet och lokstallarna. Marken under bangården är förorenad. Enkligt en miljöteknisk markundersökning 1 från år 2003 förekommer föroreningar som överskrider de generella riktvärdena för känslig 1 2003, Scandiakonsult, Miljöteknisk undersökning Falun stationsområde. Ärendenr Falu kommun GS P0075/03-323.

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 9(41) markanvändning. Riskbedömningen betecknas som måttlig risk. Om det blir aktuellt att schakta bort jordmassor rekommenderas att jordmassornas föroreningsnivå bedöms för att veta vilken typ av deponi som blir aktuell. Om markanvändningen förändras är ett förslag att delar av området täcks med rena massor där föroreningarna kräver detta. Bild 3. Detaljerad karta 3.4 Trafikering Bergslagsbanan trafikeras idag av både person och godståg. Grycksbobanan trafikeras i nuläget främst av museitrafik. 3.4.1 Godstrafik Falu station trafikeras idag av cirka 28 godståg en vanlig vardag. På stationen sker ett tågmöte per dag, dvs. att två godståg möts på stationen. Tågen körs av TGOJ och Green Cargo. TGOJ har ett tåg per dag som passerar Falu station. TGOJ:s tåg är cirka 300 meter långa. Green Cargo har tåg som passerar Falu station samt nyttjar Falu bangård för längre uppställning av godståg. Green Cargos tåg är max 630 meter långa. Vagnar växlas inte på Falu bangård. Vagnar som ska ställas upp på bangården i Falun ställs i ordning i Borlänge. 3.4.2 Persontrafik Persontrafik vid Falu station trafikeras av SJ och Tåg i Bergslagen. Tåg i Bergslagens tåg körs av Tågkompaniet. Tågkompaniet trafikerar Falun med cirka tio dubbelturer per dag. Tågen består av tvåvagnars Reginor med en total tåglängd på 54 meter. Flertalet av tågen startar och slutar i Gävle. Cirka hälften av tågen vänder i Falun. De tåg som vänder i Falun kommer från Borlängehållet. Tågkompaniets tåg möts idag i Falun, men år 2011 planeras tågmötet förflyttas till Korsnäs. SJ trafikerar Falu station med åtta dubbelturer per dag. Tågen består av sex vagnar och ett lok. Total tåglängd är 180 meter. Samtliga SJ:s tåg körs mellan Stockholm och Falun

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 10(41) och kommer därmed också från Borlängehållet. Samtliga tåg vänder i Falun. SJ nyttjar Falu bangård för nattuppställning. Falu station trafikeras även av fem tjänstetåg till och från resandetåg. Dessa tåg startar och slutar i Falun men ska till Borlänge eller Gävle för uppställning och service. 3.4.3 Museitrafik Grycksbobanan trafikeras av museitrafik. Museiföreningen kör cirka tio turer per år. 3.4.4 Trafikstyrning Trafikstyrning på Falu bangård sker idag av ett reläbaserat signalställverk av modell 59. Det installerades 1976 och fjärrstyrs från DLC i Gävle. Geografiska utbredningen för signalställverket är att det styr och övervakar driftplatsen Falun med delarna Falu C och Tisken. Ankomststräckorna för Falun sträcker ut mot Hinsnoret och Korsnäs. 3.5 Bangården Bangården består i dagsläget av totalt 13 spår, se figur 1. Bangården är anpassad för STAX 25 och normal lastprofil. Spår 10-13 är låsta och kan därmed inte nyttjas för trafikering eller uppställning. Spår 1, 2 och 3 används av resandetåg. Intill spår 1 finns en sidoplattform. Mellan spår 2 och 3 ligger en mittplattform. Godståg använder spår 2, 3 och 4. För genomgående tåg är spår 3 mest effektivt då högst hastighet tillåts här. Nattuppställning av persontåg sker på spår 52, 53 och 54. Uppställning av godståg sker på spår 5 9 samt på spår 57 och 58. 3.5.1 Spåranvändning bangårdsspår Spår 1, 2, 3 och 4 är tågspår och spår 3 är huvudtågspår. Dessa spår är signalerade. Spårlängderna på spår 1-4 är hinderfria längder. Nedan angivna längder på övriga spår anger endast spårlängder och på dessa kan antagligen inte fullt så långa tåg köras. Spår 1 Spår 1 är 677 meter långt och används för persontrafik som vänder i Falun. SJ använder i regel alltid spår 1. För SJ:s lokdragna tåg som vänder i Falun sker lokrundgång för att byta ände på tågsetet. Rundgång sker från spår 1 via spår 2. Lokrundgången startar mot Gävlehållet via spårväxel till spår 2 för att sedan gå mot Borlängehållet på spår 2 via västra spårväxeln och sedan mot vagnarna på spår 1 igen. Växlingen sker av SJ:s personal och växlingsvägarna läggs lokalt. Enligt SJ fungerar detta bra idag. Trafikledningen upplever däremot lösningen mindre tillfredsställande, då genomgående tåg kan störas av lokrundgången. Falu station är byggd så att alla spårväxlar behöver lokalfriges för att växlingen ska kunna genomföras. Det blir således stopp vid samtliga spår vid denna lokrundgång idag. Trafikledningen upplever att det kan vara svårt att finna tid för växlingen. Antingen får den berörda tågföraren vänta länge innan växlingen blir klar eller så riskerar andra tåg som ska trafikera till, från, eller genom Falun att bli försenade. Tåg kan stå uppställda på spår 1 i cirka en timme.

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 11(41) Spår 1 har en sidoplattform. Från spår 1 utgår växlar till stickspåren mot lokstallarna, godsmagasinet och nattuppställningen, samt till Grycksbobanan. Figur 1. Bangården med spårnumrering. Spår 2 Spår 2 är 681 meter långt. Spåret används främst av persontrafik som vänder i Falun. En del genomgående tåg trafikerar även spår 2, samt att spåret ibland även används för godstransporter. Då det främst är Tågkompaniets tåg som trafikerar spår 2, och då trafikeringen sker med motorvagnar, sker i regel inte rundgång från detta spår. Möjlighet till lokrundgång finns dock. Spår 3 Spår 3 är 728 meter långt. Spåret används som genomgående spår av både persontrafik och godstransporter. Av spåren på bangården har spår 3 högsta tillåtna hastighet. Spår 4 Spår 4 används för godståg vid tågmöten. Spåret är 650 meter långt och har skyddsväxlar. Spår 5 Spår 5 är ett sidospår. Spåret är 811 meter långt. Spåret används för uppställning av Green Cargo.

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 12(41) Spår 6-9 Spår 6 9 används för uppställning av Green Cargo. Här ställer Green Cargo i första hand upp vagnar som ska stå uppställda under en längre period. Hur många vagnar som ställs upp beror på konjunkturen och Green Cargos kunders behov. Vagnar som ska ställas upp i Falun görs i ordning i Borlänge. Spår 6-9 är vardera 801, 331, 746 och 312 meter långa. Om spår 10-13 tas bort kan spår 9 bli 404+312=716 meter långt. Spår 10-13 Spår 10 13 är låsta av Banverket. Detta därför att spåren är i alltför dåligt skick för att trafikeras. Spår 10-13 är vardera 234, 153, 160 och 187 meter långa. 3.5.2 Spåranvändning stick- och industrispår Spår 51 Spår 51 är ett sidospår och är ca 160 meter långt. Spår 52, 53 och 54 Spår 52, 53 och 54 används av SJ för nattuppställning av persontåg. Idag ställer SJ upp 2 tåg per dygn. Tågen anländer i regel kvällstid och avgår tidigt på morgonen. Spåren är 210, 210 respektive 260 meter långa. Spår 55 och 56 Spår 55 leder till godsmagasinet. Tidigare har spåret använts som lastplats. Idag förekommer dock inga godstransporter hit. Idag används inte spår 55 och 56. Spåren är 60 respektive 125 meter långa. Spår 57 och 58 Spår 57 och 58 används av Green Cargo för dygnsuppställning. Under den tid studien genomförts har dock inga tåg stått uppställda här. Spåren är 230 respektive 375 meter långa. Spår 59 Spår 59 används idag inte. Spåret är 190 meter långt. Grycksbobanan Grycksbobanan utgår via en växel från spår 1 och ansluter till en kommunalt ägd lastplats i Grycksbo. Lastplatsen är främst avsedd för att nyttjas av pappersindustrin ArcticPaper. Grycksbobanan används inte idag. Cederoths industrispår Drygt tre kilometer efter Faluns station (mot Gävle) ligger ett industrispår som ansluter till Cederroths industri. Spåret används inte idag. Tiskens bangård och industrispår Knappt en kilometer innan Falu station (från Borlänge), intill Främby industriområde, ligger Tiskens bangård. Här finns tre industrispår. Ett industrispår leder till Ericssons industri. Ericsson tar in transporter med tåg cirka 3 gånger per vecka. Övriga industrier nyttjar idag inte industrispåren. Transporterna hit passerar i regel inte Falu bangård utan tas in direkt till Tiskens bangård. Vagnarna ställs i ordning i Borlänge.

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 13(41) Bild 4. Tillfällig transport på Grycksbobanan. På fotot syns också godsmagasinet. 3.5.3 Plattformar Det finns idag tre plattformslägen. Plattformen intill spår 1 har en mellanhög del (58 cm) som är 188 meter lång och en låg del (35 cm) som är 10 meter lång. Plattformen är för kort för SJ:s önskemål. SJ är på grund av utrymmesbristen idag begränsade att köra med sex vagnar och lok, istället för åtta vagnar. Sommaren 2009 fick SJ avstå från att ha en cykelvagn på tågen till Falun på grund av att plattformarna är för korta. Enligt SJ är även plattformarna för låga. Mellanplattformen mellan spår 2 och 3 har en mellanhög del som är 110 meter lång samt en låg del på vardera sidan om den mellanhöga delen som är 58 respektive 112 meter. SJ anser att även denna plattform är för kort för deras behov. För att nå plattformen passeras spår 1 och 2 i plan. Plankorsningen är försedd med en gångfålla. SJ och Tågkompaniet samt Trafikledningen upplever stora säkerhetsproblem med plankorsningen. Tidigare har SJ:s tåg till Stockholm stått på spår 3 samtidigt som Tågkompaniets tåg inkommit till spår 1. Folk har då sprungit över spår 1 när Tågkompaniets tåg inkommit. Nyligen har samordningen av SJ och Tågkompaniets tåg förändrats för att förbättra situationen.

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 14(41) Bild 5. Foto taget från sidoplattorm intill spår 1. På fotot syns spår 1, 2 och 3 samt mellanplattform mellan spår 2 och 3. 3.6 Kapacitet på bangården idag Falu station och bangård nyttjas idag i hög omfattning och trafikplaneringen upplever att det är kapacitetsproblem på stationsområdet. Persontågen är i behov av fler spår. Hittills har det dock gått att lösa och samtliga ansökningar om att trafikera Falun har kunnat beviljas. Samtliga järnvägsföretag som intervjuats menar dock att kapacitetsbrist på intilliggande banor är en större begränsning för utökade tågtransporter än bangårdens kapacitet. Inget järnvägsföretag upplever något problem med att köra genom bangården. Trafikledningen anser att det alltid uppstår problem på bangården om ett tåg är försenat då den ordinarie spårplaneringen endast håller när allt kommer och går i exakt rätt tid. Enligt trafikledningen kan fler tåg hanteras på bangården mellan klockslagen 20.00 05.00, 8.30 11.00 och 12.00 16.00. Detta förutsätter dock att tågen inryms på intilliggande järnvägssträckor. När det gäller uppställning av persontåg anser SJ att spåren är tillräckligt långa och att tillräckligt med kapacitet finns. SJ avser nästa år ställa upp ytterligare ett tåg (totalt kommer 3 tåg att stå på nattuppställningen), vilket nuvarande spår räcker till. SJ är beroende av att ställa upp tåg i Falun då Falu station är start och slutstation för tågen. När det gäller uppställning av godståg har Green Cargo ett behov av att ställa upp tåg i regionen. Uppställning i Falun används då vagnar ej får plats att ställas upp i Borlänge. Under sommaren 2009 när SSAB hade semesterstängt gick det inte att hitta

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 15(41) uppställningsplatser i varken Borlänge eller Falun. Green Cargo önskade då nyttja spår 10 13 om de ej varit låsta. Enligt Banverket har behovet av uppställning ökat under senare tid, vilket bland annat kan bero på att det är fler aktörer på marknaden vilket leder till ett mer suboptimerat nyttjande av uppställningsspåren samt att konjunkturen blivit sämre. Ett exempel på suboptimering kan vara att uppställningsspårens fulla längder inte kan användas för att varje järnvägsföretag ska kunna hämta ut/köra in sina vagnar oberoende av de andra järnvägsföretagen.

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 16(41) 4 Framtida förutsättningar 4.1 Fysisk planering 4.1.1 Partiell dubbelspårsutbyggnad Falun-Borlänge Banverket har genomfört en förstudie för dubbelspårsutbyggnad mellan Falun och Borlänge. I denna förutsätts att dubbelspåret på sikt kommer att byggas. Dubbelspårsutbyggnaden innebär att bron över Faluån behöver byggas om, alternativt kompletteras med en ytterligare bro för ett till spår. 4.1.2 Spårbyte Banverket planerar att genomföra ett spårbyte mellan Gävle och Borlänge år 2013 till år 2014. 4.1.3 Kommunal planering Falu södra centrum och stationsområdet Falu kommun bedriver ett utvecklingsprojekt kring södra centrum och resecentrum. En översiktsplan har tagits fram för området samt en detaljplan som ännu inte vunnit laga kraft. Syftet är att bygga ut området med blandad bebyggelse och bättre knyta ihop centrum med stationsområdet. En förutsättning för kommunens förändringar är att Korsnäsvägen norr om stationsområdet flyttas till en sträckning närmare järnvägen. Av översiktplanen framgår att kommunen vill att stations- och bangårdsområdet omvandlas enligt följande: Plattformarna flyttas västerut närmare centrum. Nya plattformar föreslås anläggas längs banvallen på båda sidor. Dubbelsidiga plattformar innebär att ett tredje spår kommer att behövas på sträckan. Ny bussangöring föreslås nordost om befintligt stationshus. Detta innebär att en befintlig elstation (Trafikverkets ställverkshus) behöver flyttas. Grycksbobanan bibehålls, men flyttas på bangårdsområdet till det uppställningsspår som ligger närmast godsmagasinet. Övriga uppställningsspår tas bort. Möjligheter bör dock finnas för museiföreningen att finnas kvar. Kommunen föreslår också att ett antal uppställningsspår på bangården närmast sjön tas bort. Bostäder intill sjön Tisken Söder om Falu centrum och stationsområdet ligger sjön Tisken. Falu kommun vill utnyttja det sjönära läget för bostäder, verksamheter och rekreation. En stark vilja i kommunens planeringsarbete är således att staden växer mot sjön och det är därför viktigt att säkerställa marken för de framtida planerna. Kommunen har en önskan om att eventuellt smalna av bangården genom att ta bort uppställningsspåren vid stranden ner mot sjön.

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 17(41) Industriområden I kommunens översiktsplan är mark intill Grycksbobanan i Bergsgården utpekad för industrier som önskar järnvägsanslutning. Industriområdet i Främby är också utpekat för industrier som önskar järnvägsanslutning. Bild 6. Illustrationskarta till detaljplan för Knutpunkten 4.2 Framtida trafik 4.2.1 Prognoser för person och godstrafik Trafikverkets prognos för antal persontåg år 2020 är 26 tåg mellan Storvik och Falun och 51 tåg mellan Falun och Borlänge. Detta innebär att 51 persontåg per dag prognostiseras trafikera Falun. 26 av dessa tåg prognostiseras fortsätta mot Gävle. Detta innebär drygt 10% ökning från dagens trafik. Därutöver förekommer diskussioner om att eventuellt chartertåg till Falun under vissa säsonger. Detta skulle kunna bli aktuellt om skid-vm arrangeras i Falun.

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 18(41) Prognosen för godståg är, enligt budgetprognos för godståg genom Bergslagen, 37 tåg mellan Storvik och Falun och 40 tåg mellan Falun och Borlänge. Detta innebär mer än 50% ökning från dagens transporter. 4.2.2 Kundernas syn Idag trafikerar sammanlagt fyra järnvägsföretag Falu station, två gods- och två persontrafikjärnvägsföretag. I framtiden kan fler järnvägsföretag komma att trafikera stationen och bangården. Inga intervjuer har genomförts med bolag som idag inte trafikerar Falun. Transportbehov för godstransporterna styrs av industriernas transportbehov. Intervjuer har inte genomförts med industrierna. Godstransporter Godstransporternas utveckling är beroende av konjunkturen. TGOJ kör ståltransporter, om stålindustrin ökar sin omsättning kan således transportbehovet öka. TGOJ har svårt att uttala sig om detta idag. Samma resonemang gäller även för Green Cargo. Transporterna på Grycksbobanan är beroende av om ArcticPaper kommer att använda järnvägen samt om lastplatsen börjar nyttjas av andra kunder. Någon intervju har inte genomförts med ArcticPaper. Det kan finnas potential för att järnvägstransporterna ökar från Främby industriområde (Tiskens bangård). I kommunens planering är området avsett för industrier som önskar järnvägsanslutning. Green Cargo ser dock idag inga andra kunder i Främby industriområde som är intresserade av tågtransporter. Eventuellt skulle Ericssons transporter kunna öka. När det gäller lastplatser och kombiterminaler är Trafikverket och kommunens bedömning att det inte kommer att finnas något större behov av detta vid Falu bangård. Green Cargo har inte heller märkt att kunder efterfrågar frilast i Falun. Borlänge kombiterminal ligger så pass nära att denna funktionellt försörjer Faluns upptagningsområde. Om det ändå skulle vara intressant med en lokal frilastplats i Falun anser kommunen att detta kan skapas vid Tiskens bangård. Persontrafik Tåg i Bergslagen vill inom några år utöka sin trafik till entimmestrafik. Detta innebär 15 16 dubbelturer per dag. I ett längre perspektiv är det också intressant för Tåg i Bergslagen att förstärka sin trafik till halvtimmestrafik i rusningstid, cirka 3 extra dubbelturer på förmiddagen och eftermiddagen. För att kunna köra med förstärkt halvtimmestrafik anser Tåg i Bergslagen att kapaciteten på intilliggande banor behöver förbättras. Tåg i Bergslagen ser ett behov av att två tåg kan mötas på plattformsspår i Falun. År 2011 avser Tåg i Bergslagen flytta nuvarande tågmöte i Falun till Korsnäs. SJ vill också utöka sin trafik och på sikt kunna köra ett tåg per timme. Även SJ ser att det finns begränsningar i kapaciteten på intilliggande banor.

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 19(41) 4.3 Framtida funktionskrav 4.3.1 Trafikverkets funktionskrav Järnvägen ska anpassas för 750 meter långa tåg med samtidig infart med 40-övervakning och för minst 25 tons axellast. Järnvägsbron över Faluån ska tillåta 30 tons axellast. 4.3.2 Kundönskemål Godstransporter TGOJ och Green Cargo önskar att dagens möjligheter när det gäller tåglängder, vikter och mötesmöjligheter bibehålls. ABB avser att köra specialtransporter från Ludvika till Norrköping. I Norrköping ska transporterna lastas om till fartyg. ABB har även framfört ett önskemål om att kunna frakta dessa transporter alternativa transportvägar, bland annat till Gävle hamn. Totalt bedöms cirka 10 15 transporter komma att ske årligen. Transformatorns maximala vikt är 410 ton. Transporterna kräver en utökad lastprofil (maxprofil) och en största metervikt 8,65 ton. Transformatorerna kommer att transporteras på 32-axliga vagnen Q73. Den största tillåtna axellasten blir då 20 ton. Enligt Banverkets rapport Funktionsutredning, Transport av 1000 kv transformatorer mellan Ludvika och Norrköpings hamn(2009-09-07), ska järnvägssystemet dimensioneras efter STAX 22,5 ton samt största metervikt 9,73 ton. Kontaktledningen ska sitta på en höjd á 532 cm. När det gäller uppställning av godståg ser Green Cargo att de kommer att ha ett fortsatt behov av att kunna ställa upp tåg i Falun. Ju fler spår de kan nyttja, desto bättre är det då Green Cargo upplever att det kan vara ont om uppställningsplatser. TGOJ ser inga framtida behov av att kunna ställa upp tåg i Falun. Järnvägsföretag som inte nyttjar bangården har inte intervjuats. Det kan tänkas att ju fler aktörer som kommer till desto mer uppställning kan behövas då uppställningsspåren suboptimeras när flera företag ska nyttja samma område. Dessa uppställningsspår behöver nödvändigtvis inte ligga i Falun. Bild 7. ABB:s specialtransports lastprofil. Röd kontur är maxprofil och blå kontur är lastprofil A.

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 20(41) Persontransporter För Tåg i Bergslagen kan det bli aktuellt att köra med tre motorvagnar istället för två som idag. Att öka antalet tågavgångar är dock mer angeläget än att köra med längre tåg. Tågkompaniet ser inget behov av att kunna köra längre tåg, utan tror mer på att antalet tågavgångar istället ökar. Trafikeringen kommer även fortsättningsvis ske med motorvagnar, så behov kommer ej att finnas för lokrundgång. SJ ser däremot ett behov av att kunna köra längre tåg. SJ kommer inom kort att köra X55:or, de nya Reginorna. Tågen kommer då att uppgå till 220 meter. De lokdragna tågen vill SJ kunna köra med 8 vagnar och lok, vilket gör tågen cirka 230 meter långa. SJ kommer att fortsätta köra lokdragna tåg vilka kräver rundgångsmöjligheter vid stationen. Behovet av uppställningsplatser för persontåg kan likväl som när det gäller godståg tänkas öka när även persontrafiken konkurrensutsätts. Av dagens järnvägsföretag som trafikerar Falun ser endast SJ ett behov av att ställa upp tåg över natten. För SJ:s del är det önskvärt med fyra uppställningsspår. Uppställningsplatsen önskas enligt SJ vara instängslad och försedd med vattenposter. SJ skulle också vilja ha en fast anläggning för fekalietömning. Om så inte sker är de i behov av en bra väganslutning för fekalietömning. Det är också önskvärt att tågen ska kunna stå uppställda under kontaktledning. Om chartertåg börjar köra till Falun under vissa säsonger kan behovet av nattuppställning för persontåg öka temporärt. Behovet bedöms då vara så pass temporärt att uppställning skulle kunna lösas på annan plats, exempelvis Tiskens bangård. När det gäller plattformar är SJ:s önskemål att plattformarna förlängs till 240 meter samt att de höjs. 4.4 Administrativa förslag Inom järnvägsbranschen pågår ett arbete med att skapa differentierade banavgifter. Detta gäller både banor och övriga spår, till exempel uppställningsspår. När det gäller uppställningsspår ska den aktör som ansökt om uppställningskapacitet betala för den sökta kapaciteten. Idag betalas endast den kapacitet som järnvägsföretaget i efterhand har nyttjat. Detta innebär att järnvägsföretag idag kan ansöka om uppställningsspår som de senare inte använder. Idag kan dessutom uppställning på Banverkets spår vara betydligt billigare än på någon annan aktörs spår, tillexempel Jernhusens spår. Förslaget skulle kunna innebära att behoven av uppställning förändras om priserna på Banverkets uppställningsplatser ökar. 4.5 Kundernas syn på kommunens planer Av de järnvägsföretag som idag nyttjar Falu station och bangård råder det delade meningar kring kommunens planer för stations- och bangårdsområdet. SJ, Tåg i Bergslagen och Tågkompaniet har inget emot att plattformarna placeras enligt kommunens förslag. Detta under förutsättning att gällande regler efterföljs. Green Cargo anser att det inte är bra om plattformarna läggs i kurva om detta innebär

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 21(41) hastighetsnedsättningar för genomgående tåg. Samtliga järnvägsföretag anser att det är angeläget att åtgärda plankorsningen över plattformsspåren. Green Cargo är negativa till att uppställningsspår tas bort för godstågen. För SJ är det inget alternativ att uppställningsspåren för persontågen tas bort utan att dessa ersätts på annan plats intill Falu station. Inga intervjuer har genomförts med museiföreningen. Troligt är att föreningen är negativa om spåren till lokstallarna tas bort. 5 Behovsanalys 5.1 Tyngder och längder på genomgående tåg Både bangården och bron över Faluån är anpassad för STAX 25 och normal lastprofil. Om ABB:s transformatorer ska transporteras denna väg behöver utrymmet på bron studeras mer ingående. Ingen annan aktör än ABB ser något behov av att lastprofil och STAX förändras i framtiden. Om en till eller en ny bro byggs i samband med en dubbelspårsutbyggnad mellan Falun och Borlänge behöver denna givetvis också anpassas för STAX 25 och den lastprofil som möjliggör ABB:s transporter. 5.2 Signal- och elkraftanläggningen Signaler kan vara placerade så att dessa förhindrar ABB:s eventuella specialtransporter. Detta måste undersökas vidare. Om bangården ska byggas om är det viktigt att tillräckligt utrymme finns. Om kontaktledningar är placerade lägre än 523 cm behöver dessa även höjas för att möjliggöra för ABB:s eventuella specialtransporter. Ett eventuellt ställverksbyte kan bli aktuellt till följd av bangårdsombyggnaden, se mer under 6.2. 5.3 Plattformar Plattformarna på Falu station är idag för korta och för låga. Förbindelsen mellan plattformarna som går över spåren är farlig. Kommunens önskemål om att flytta plattformarna närmare centrum är enligt persontrafikjärnvägsföretagen acceptabelt. Det är dock viktigt att plattformarna då får rätt längder och höjder samt att en säkrare plattformsförbindelse skapas. Detta kan ske antingen med en gångbro eller genom en tunnel. Om kommunens förslag inte genomförs är det angeläget att plattformarna i nuvarande läge ändå förlängs och höjs. 5.4 Kapacitet Kapaciteten på bangården är idag ansträngd, även om järnvägsföretagen upplever att det är ännu större kapacitetsbrist på intilliggande järnvägar. Den prognostiserade trafikökningen innebär att trafiken till, från och genom Falun kan komma att öka med cirka 30%. Störst ökning står den genomgående godstrafiken för. Persontrafikjärnvägsföretagen vill främst öka sin trafik under högtrafiktimmarna på morgonen och eftermiddagen, då stationen enligt Trafikledningen är fullt utnyttjad. Enligt prognoserna rör det sig främst om tåg som ska vända i Falun. Den ökade trafiken kan ställa ökade

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 22(41) krav på förbättrad kapacitet inom och genom bangården. Om det är samma aktörer som trafikerar Falun tätare med persontrafik kan det innebära att det ökade kapacitetsbehovet trots allt inte behöver bli så omfattande då persontågen i gengäld kommer att stå uppställda på bangården under kortare tid. 5.5 Uppställning av persontåg Det kommer fortsätta finnas ett behov av nattuppställning av persontåg i Falun då Falun är en start- och slutstation för vissa persontåg. När persontrafiken fullt ut konkurrensutsätts dessutom kan behovet komma att öka ytterligare. Kommunens önskemål om att flytta nattuppställningen innebär därmed att nattuppställningen inte kan tas bort, utan att en ny nattuppställningsplats byggs i Falun. En ny nattuppställningsplats bör förses med funktioner enligt kapitel 4.3.2. 5.6 Uppställning av godståg För godstransporterna finns det också ett stort behov av att ha uppställningsplatser för godsvagnar. Behovet kan också komma att öka i framtiden. Samtidigt kan en förändrad prissättning för uppställning av gods medföra att behoven förändras. Ett scenario är att uppställningsbehovet minskar om kostnaderna ökar. Uppställningen behöver inte ur logistiska skäl vara placerad i Falun. Däremot är det inte att rekommendera att ta bort dagens uppställning från Falun om inte denna ersätts med uppställningsplatser på annan plats. Om spår 10-13 inte var i så dåligt skick skulle de troligen nyttjas sporadiskt för uppställning. Spårens dåliga status innebär dock att spåren helt och hållet måste bytas ut innan de kan nyttjas. Istället för att på plats byta ut spår 10 13 kan dessa spår likväl ersättas med nya spår på en annan plats än i Falun. 5.7 Lastplats Varken idag eller i framtiden bedöms det finnas något behov av en lastplats i Falun. Kommunens önskemål om att flytta Grycksbobanan till spåret som leder till godsmagasinet (som kan användas för frilast) bedöms därmed vara genomförbart. 5.8 Spår till lokstallar När det gäller museitrafiken har inga intervjuer gjorts i denna utredning. Det finns planer på att en försäljning av lokstallarna ska ske till museiföreningen. Detta innebär att det finns behov att ha kvar spåren till lokstallarna. Inget annat järnvägsföretag anser att de har behov av spåren för sin verksamhet.

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 23(41) 6 Utredningsalternativ Utifrån bedömningarna i behovsanalysen i kapitel 5 har ett utredningsalternativ skapats gällande ombyggnadsförslag av Falu station och bangård. Förslaget innebär följande: - Flytt av plattformarna och ombyggnad av bangården - Nya uppställningsspår för persontrafiken - Ny anslutning för Grycksbobanan - Ny anslutning till museiföreningen Förslaget kan genomföras i sin helhet eller uppdelat i etapper. En redovisning sker för varje moment. 6.1 Utformning 6.1.1 Flytt av plattformarna och ombyggnad av bangården Förslaget redovisar en flytt av plattformarna samt en toatal ombyggnad av bangården där delar av uppställningsspår för godstransporter tas bort. Någon särredovisning sker inte för endast rivning av uppställningsspår för godståg. Detta är givetvis genomförbart. Plattformar, GC-tunnlar och hissar Plattformarna flyttas närmare centrum samt att två nya GC-tunnlar byggs under de nya plattformarna och spåren. I anslutning till GC-tunnlarna byggs även trappor och hissar upp till plattformarna. Längs spår 1 och spår 3 ner mot Faluån byggs två nya sidoplattformar. En flytt av plattformarna närmare centrum innebär att de nya sidoplattformarna kommer att placeras i en kurva. Placering av plattform i kurva styrs av Banverkets föreskrift BVF 586.26. Nuvarande kurvradie är cirka 400 meter. Enligt gällande normer ska kurvradien överstiga 500 meter för att en plattform ska tillåtas placeras i en kurva. 500 meters kurvradie innebär att insteget till tåget inte blir för stort. Detta innebär att spåren behöver rätas ut till kurvradie 500 meter. Spåren förskjuts då mot sjön Tisken. Ombyggnad av driftplatsen och bangården Från cirka km 90+500 och fram till Faluån byggs driftplatsen om (spår 1 till 7). Nya spår byggs samt befintliga spår flyttas delvis. Samtliga uppställningsspåren för godståg som idag är låsta (spår 10 13) rivs. Därutöver rivs även ytterligare två uppställningsspår för godståg, men ersätts med spår som tillåter uppställning av längre godståg. 15 nya växlar läggs in. Mellan spår 1 och spår 2 läggs en växelförbindelse in i höjd med stationshuset. Spår 1 och spår 2 får en hinderfri längd på 970 m mellan den östra växeln och den nya växelförbindelsen mellan spår 1 och 2. Befintlig sidoplattform vid spår 1 förlängs samt byggs ut både mot Borlänge och mot Korsnäs så att möjlighet att ställa två resandetåg vid plattformen. Spår 2 blir nytt spår för genomgående trafik förbi Falun. Befintlig mellanplattform byggs om så att hela plattformen blir mellanhög samt förlängs mot Korsnäs så att den blir minst 240 m lång. Spår 3 får en hinderfri längd på 1061 m. Ny sidoplattform ut mot Faluån byggs. Spår 4 får en hinderfri längd på 970 m.

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 24(41) Uppställningsspår 5 får en hinderfri längd på 668 m. Uppställningsspår 6 och 7 får en hinderfri längd på 578 m. Rivning av befintliga spår och växlar Hela spår 9, 10, 11, 12 och spår 13 ner mot sjön Tisken samt anslutande växlarna 30, 32, 34, 36, 17, 35, 31, 33 och växel 37 rivs. Växlarna 44, 45, 7a, 7b, 6a, 6b, 5, 3, 19, 4, 40, 2 och 1 med tillhörande spår rivs. Delar av spår 5, 6, 7 och spår 8 samt anslutande växlarna 16b, 16a, 14, 13b, 13a, 20 och växel 12 rivs. Spår 51 samt växlarna 11b, 11a, 10b, 10a och växel 9 rivs. Ny bro över Faluån En ny järnvägsbro för tre spår byggs över Faluån. 6.1.2 Nya uppställningsspår för persontrafiken Uppställningsspår för persontåg på norra bangården rivs och ersätts med ny uppställningsplats. Fyra nya uppställningsspår byggs inklusive fem nya växlar läggs in i driftplatsens östra ände. Uppställningsspåren byggs med en hinderfri längd på 250 meter vardera. Uppställningsspåret närmast huvudspår förläggs med ett spåravstånd på 9,7 meter från huvudspåret. Ett stängsel sätts upp mellan huvudspåret och det första uppställningsspåret så att en körbar del med en bredd på 6 meter uppnås mellan stängslet och uppställningsspåret. Övriga uppställningsspår har ett inbördes avstånd på 6 meter. Vallavägen (km 90+480) måste flyttas cirka 13 meter österut på grund av att de nya växlar ska inrymmas. Rivning av spår på norra bangården På norra sidan av bangården rivs spår 55, 56 och 57 samt anslutande växlarna 53, 571, 59 och växel 77. Dagens uppställningsspår 52, 53 och spår 54 samt anslutande växlarna 55 och 631 rivs. 6.1.3 Anslutning av Grycksbobanan Nytt läge för Grycksbobanan Grycksbobanan flyttas delvis. Grycksbobanan byggs i ett nytt läge på en sträcka av cirka 180 m. Spåret ansluts till befintligt uppställningsspår 54 för att slutligen anslutas till spår 1 med en ny växel vid cirka km 91+200. Skyddsväxel och skyddsspår anläggs som skydd mot spår 1 på Grycksbobanan. Rivning av spår Delar av Grycksbobanan rivs på en sträcka av 420 meter. Växel 9 och 10b rivs.

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 25(41) 6.1.4 Museiföreningen Gefle Dala Jernväg Ny växelförbindelse till museiföreningen En ny växelförbindelse läggs in på spår 1 in till museiföreningens område och spåret ansluts till växel 43. Övriga spår på museiföreningens område behålls. 6.2 Konsekvenser 6.2.1 Flytt av plattformar och ombyggnad av bangård Funktion Fyra plattformslägen skapas, vilket är ett ytterligare plattformsläge jämfört med idag. Fyra resandetåg kan samtidigt stå vid plattform (spår 1, 2 och 3). Funktionen för resandetåg förbättras därmed. Samtidig infart skapas för 750 m långa tåg på spår 1, 2, 3 och spår 4. Ombyggnationen innebär inte att hastigheten för genomgående tåg kommer att påverkas. Drift och underhåll Ombyggnationen av bangården innebär att plattformarna flyttas närmare centrum. Växlar som idag ligger i en kurva kommer därigenom att läggas i rakspår. Detta innebär att slitaget på växlarna kommer att minska och att underhållet för växlarna därmed minskar. Ombyggnationen medför även att plattformarna kommer att ligga i en kurva. Drift och underhåll av plattformar i kurva skiljer sig inte från drift och underhåll av plattformar i rakspår. Säkerhet Godståg kommer endast att passera plattformarna på spår 2 och 3 vilka ligger i rakspår. Därmed uppstår ingen hinder- eller säkerhetsrisk för godstågen på grund av att plattformarna flyttas närmre centrum. För persontågen kommer plattformarna i en kurva innebära att lokföraren kan få problem att se hela tåget, vilket kan utgöra en säkerhetsrisk vid avgångar. Tyngder och längder Ombyggnationen innebär av bangården blir anpassad för tågmöte för 750 meter långa tåg med samtidig infart och 40-övervakning samt för 25 tons axellast. Ställverksbyte Ställverket är idag av modell 59 och installerades 1976. Dagens ställverk medger följande förändringar: samtidighet för samtliga tågrörelser på driftplatsen med 40 övervakad ATC. samtidighet mellan tågrörelse och växlingsrörelser hastigheten i avvikande huvudspår är 50 km/h. Beror på valet av växelmodell enligt Tekniskbeskrivning Ban. dirigerade växlingsrörelser mellan samtliga stopp- och startsignaler för tåg. Dirigerade växlingsrörelser till och från nya uppställningsbangården

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 26(41) De förändringar som föreslås i utredningsalternativet är så stora att ett nytt signalställverk behöver installeras. Stor bangårdsförändring. Innebär flera rörelsevägar och funktioner än idag. Växlar och spår flyttas i geografin Befintligt signalställverk har varit i drift i 34 år, tekniska livslängden kan sägas vara uppnådd Tillkommande funktioner får troligen inte plats i befintligt montage och teknikhus Hög trafiksäkerhetsrisk att bygga om befintligt signalställverk som är i skarp drift under ombyggnadstiden. Vid val av ställverk föreslås ett datoriserat ställverk av modell 95. Införande av ERTMS i Falun finns inte med i Trafikverkets ERTMS-strategi för Sverige som sträcker sig fram till 2030. Något krav att införa ERTMS i Falun finns därför inte. 6.2.2 Nya uppställningsspår för persontrafiken Omlokalisering av uppställningsplatsen för persontrafik innebär att det blir längre för personal att ta sig till/från uppställning till stationshus. Detta kan innebära att en personalhus kan behöva uppföras intill uppställningsplatsen. 6.2.3 Ny anslutning av Grycksbobanan Den nya anslutningen till Grycksbobanan innebär ingen förändring gällande funktion, säkerhet eller drift och underhåll. 6.2.4 Ny anslutning till museiföreningen Gefle Dala Jernväg Den nya anslutningen till museiföreningens verksamhet innebär ingen förändring gällande funktion, säkerhet eller drift och underhåll.

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 27(41) 7 Kostnadsuppskattning En kostnadsuppskattning har tagits fram för varje delmoment. 7.1 Flytt av plattformar och ombyggnad av bangård Bana Kostnad i kronor Rivning av befintliga växlar 2 000 000 Rivning av befintliga spår 3 500 000 Nya växlar UIC60 1:9 900 000 Nya växlar BV50 1:9 12 000 000 Nytt spår, räl 50E3, betongsliper, fastclip 22 000 000 Makadamballast, klass I 4 700 000 Spår- och växelriktning samt plogning 700 000 Utredning och projektering 1 000 000 Diverse och oförutsett (20 %) 9 000 000 Summa 55 800 000 Mark och konstbyggnader Jordschakt 1 300 000 Underballast 4 200 000 Nya sidoplattformar (2 st) 9 000 000 Förlängning av sidoplattform vid spår 1 2 400 000 Förlängning och ombyggnad av befintlig mellanplattform 1 800 000 2 st GC-tunnlar, hissar och trappor 40 000 000 Ny järnvägsbro över Faluån (3 spår) 20 000 000 Utredning och projektering 2 500 000 Diverse och oförutsett (20 %) 14 800 000 Summa 97 000 000

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 28(41) Signal 2 Kostnad i kronor Nytt ställverk 35 000 000 Utredning och projektering 4 200 000 Diverse och oförutsett (20 %) 7 800 000 Summa 47 000 000 El/kontaktledning Rivning av befintlig kontaktledning 600 000 Ny kontaktledning 10 900 000 Utredning och projektering 1 000 000 Diverse och oförutsett (20 %) 2 500 000 Summa 15 000 000 El/lågspänning Rivning av befintlig växelvärme 200 000 Rivning av befintlig bangårdsbelysning 200 000 Ny växelvärme 500 000 Ny bangårdsbelysning 3 600 000 Utredning och projektering 500 000 Diverse och oförutsett (20 %) 1 000 000 Summa 6 000 000 Summa el 21 000 000 Kostnadssammanställning Bana 55 800 000 Mark och konstbyggnader 97 000 000 Signal 47 000 000 El 21 000 000 Summa 220 800 000 2 I kostnaden ingår bl a inte, kanalisation, eventuellt nytt teknikhus, rivning av befintlig signalanläggning, nya vägskydd Falu C Tisken, signalinstallation i Tisken samt teleinstallationer.

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 29(41) 7.2 Nya uppställningsspår för persontrafiken Bana Kostnad i kronor Rivning av befintliga spår och växlar 1 300 000 Nya växlar BV50 1:9 4 300 000 Nytt spår, räl 50E3, betongsliper, fastclip och stoppbock 4 900 000 Makadamballast, klass I 1 100 000 Spår- och växelriktning samt plogning 300 000 Utredning och projektering 800 000 Diverse och oförutsett (20 %) 2 500 000 Summa 15 200 000 Mark Jordschakt 1 600 000 Underballast 2 600 000 Flytt av väg 200 000 Utredning och projektering 400 000 Diverse och oförutsett (20 %) 900 000 Summa 5 700 000 Kostnadssammanställning Bana 15 200 000 Mark 5 700 000 Summa 20 900 000

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 30(41) 7.3 Ny anslutning av Grycksbobanan Bana Kostnad i kronor Rivning av spår och växlar 500 000 Nya växlar BV50 1:9 1 800 000 Nytt spår, räl 50E3, betongsliper, fastclip 1 500 000 Makadamballast, klass I 400 000 Spår- och växelriktning samt plogning 200 000 Utredning och projektering 400 000 Diverse och oförutsett (20 %) 1 000 000 Summa 5 800 000 Mark Jordschakt 900 000 Underballast 1 400 000 Utredning och projektering 300 000 Diverse och oförutsett (20 %) 500 000 Summa 3 100 000 Kostnadssammanställning Bana 5 800 000 Mark 3 100 000 Summa 8 900 000 I kalkylen ingår ej borttagande av tre bomanläggningar som ska rivas och ersättas av två bomanläggningar.

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 31(41) Museiföreningen Gefle - Dala Järnvägsområde Bana Kostnad i kronor Rivning av spår och växlar 300 000 Nya växlar BV50 1:9 1 800 000 Nytt spår, räl 50E3, betongsliper, fastclip och stoppbock 450 000 Makadamballast, klass I 200 000 Spår- och växelriktning samt plogning 50 000 Utredning och projektering 300 000 Diverse och oförutsett (20 %) 600 000 Summa 3 700 000 Mark Jordschakt 300 000 Kostnadssammanställning Bana 3 700 000 Mark 300 000 Summa 4 000 000 7.4 Sammanställning Kostnaden för hela projektet uppskattas till följande: Flytt av plattformar och ombyggnad av bangård 220 800 000 Nya uppställningsspår för persontrafiken 20 900 000 Ny anslutning av Grycksbobanan 8 900 000 Museiföreningen Gefle - Dala Järnvägsområde 4 000 000 Summa 254 600 000 I kalkylen ingår inte kostnader för: - Marksanering - Provisorisk bro under byggtiden - Stödmur vid plattformen

Funktionsutredning för Falu bangård 2010-05-07 32(41) 8 Slutsatser och rekommendationer Det kommer fortsätta finnas ett behov av nattuppställning av persontåg i Falun då Falun är en slut/startstation för vissa persontåg. När persontrafiken fullt ut konkurrensutsätts kan dessutom behovet komsma att öka ytterligare. För godstransporterna finns det också ett stort behov av att ha uppställningsplatser för godsvagnar. Behovet kan också komma att öka i framtiden. Uppställningen behöver inte ur logistiska skäl vara placerad i Falun. Spår 10-13 används inte idag och är i ett så pass dåligt skick att de helt behöver bytas ut för att kunna användas. Spåren skulle därmed kunna rivas. När det gäller övriga uppställningsspår för godstransporter är det svårt att göra en bra bedömning kring det framtida behovet. Nya avgifter kan innebära att behovet minskas, samtidigt som konjunktursvägningar, fler aktörer m.m. kan innebära att behovet ökar. En rekommendation är att för hela regionen utreda behovet av uppställningsplatser och var dessa ska vara lokaliserade och därefter ta beslut gällande vilka spår som ska rivas. I spårförslaget visas att uppställningsspår 8-9 för gods rivs. Spår 8 kan läggas in om så önskas. Det är tekniskt genomförbart att bygga om Falu station och bangård enligt kommunens förslag. Att lägga plattformarna i en kurva är däremot kostsamt då detta kräver en total ombyggnad av bangården. Spårförslaget innebär emellertid att bangårdens funktion och kapacitet även förbättras vid en eventuell ombyggnad. Kapaciteten är ansträngd och kommer så förbli med utökade person- och godstransporter. Någon djupare kapacitetsanalys har inte genomförts i denna studie. Bedömningen är dock att kapaciteten inte är så pass ansträngd att bangården allarmerande behöver byggas om. Någon bedömning av vilka effekter flytt av plattformarna kan ha för övrig kollektivtrafik och koppling till Falu centrum har inte gjorts. I ett fortsatt arbete behöver dessa effekter viktas tillsammans med den förbättrade kapaciteten och funktionen mot de kostnader ombyggnaden innebär. Om plattformarna inte flyttas enligt detta förslag rekommenderas att plattformarna förlängs så att SJ kan köra längre tåg. En rekommendation är också att plankorsningen byggs om till en säkrare passage. Det finns inga trafikeringsbehov idag eller i framtiden som hindrar att kommunen kan genomföra sina planer för norra delen av bangården. Kommunens planer är inte beroende av tidplaner för Banverkets övriga projekt. Det krävs dock att kommunen och Banverket kommer överens om gemomförande och finansiering av flytt av nattuppställningen för persontåg samt förflyttning av Grycksbobanan. När det gäller kommunens önskemål om att riva ett antal godsuppställningsspår på södra delen av bangården rekommenderas att endast spår 10 13 rivs. Om fler uppställningsspår ska rivas rekommenderas att Banverket först säkerställer att det finns tillräckligt med uppställningsspår för godstransporterna på andra ställen i regionen. Byggs däremot bangården om behöver fler spår rivas enligt spårförslaget som finns. Spår 8 kan dock läggas in igen om så önskas. När det gäller stationsområdet krävs det en fortsatt samordning mellan Banverket och kommunens planer. Kommunens planer här behöver därmed invänta beslut från Banverket hur Banverket avser att gå vidare i frågan. Det är möjligt att genomföra en flytt av stationen närmre centrum. Detta kräver dock stora ombyggnadsåtgärder i