Planbeskrivning för Järnvägsplan

Planbeskrivning för Järnvägsplan 2013-03-15 Diarienummer TRV 2013/8433

Medverkande Trafikverket Gunnar Hammar Tommy Bågling Kristina Dunér Stymne Projektledare Projekteringsledare Ansvarig plan, mark och fastighetsfrågor WSP Samhällsbyggnad Ann Catrin Malmberg Henric Sandborg Bengt Eriksson Eva Åberg Medarbetare i Järnvägsplanen Henric Sandborg Astrid Fernström Niklas Östman Tony Andersson Uppdragsansvarig samt ansvarig för Systemhandling Ansvarig Järnvägsplan Ansvarig Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) Ansvarig Gestaltningsprogram Uppdragsansvarig Järnvägsplan Redaktör Kartor Kartor Bullerutredning utförd av Åkerlöf Hallin Akustik Foton och illustrationer i rapporten är tagna av WSP Samhällsbyggnad om inget annat anges. Titel: Planbeskrivning för järnvägsplan Nynäsbanan Hemfosa Tungelsta. Utgivningsdatum: 2013-03-15 Utgivare: Trafikverket, 781 89 Borlänge Kontaktperson: Gunnar Hammar Uppdragsansvarig Planbeskrivning: Henric Sandborg, WSP Sverige Layout: WSP Sverige Distributör: Trafikverket, 781 89 Borlänge Telefon 0771-921 921, www.trafikverket.se

Innehåll 1 Projektbeskrivning... 5 1.1 Bakgrund...5 1.2 Projektets syfte...6 1.3 Planens omfattning och avgränsningar...6 1.4 Tidigare utredningar och samband med andra projekt...7 2 Mål... 10 2.1 Transportpolitiska mål...10 2.2 Miljörelaterade lagkrav och mål...10 3 projektförutsättningar... 11 3.1 områdesbeskrivning, Anläggning och vägar...11 3.2 Nuvarande och framtida tågtrafikering...14 3.3 Riksintressen och skyddade områden...14 3.4 Geotekniska förutsättningar... 15 3.5 Planer... 15 4 PLANERAD UTBYGGNAD... 16 4.1 Utbyggnad till dubbelspår...16 4.2 Pendeltågsstationerna Hemfosa och Tungelsta...18 4.3 Stängning och ersättning av plankorsningar...18 5 Effekter av den planerade järnvägsutbyggnaden...21 5.1 Järnvägsspecifika effekter... 21 5.2 Markanspråk med motiv... 21 5.3 Vägtrafikkonsekvenser... 23 5.4 Miljöeffekter... 24 5.5 Övriga effekter... 27 5.6 Överensstämmelse med mål, regler och normer... 27 6 åtgärder som genomförs av projektet...28 6.1 Åtgärder innan och under byggskedet... 28 6.2 Åtgärder för driftskedet... 29 6.3 Åtgärder som inte genomförs av projektet... 29 7 GENOMFÖRDA SAMRÅD... 30 8 GENOMFÖRANDEBESKRIVNING...31 8.1 Organisatoriska frågor... 31 8.2 Projektets tidsplan... 31 8.3 Budget för projektet... 31 8.4 Planerad byggverksamhet... 31 8.5 Tillstånd och anmälningar... 33 8.6 Fastighetsrättsliga frågor... 33 9 PLANERINGSPROCESSEN...35 9.1 Järnvägsplanens syfte... 35 9.2 Planeringsprocessen för järnväg... 35 9.3 Övrig lagstiftning och följdverksamheter... 36 10 källor...37 11 ORDLISTA...38 INNHEÅLL 3

LÄSANVISNING Järnvägsplanens dokument Järnvägsplanen är flera handlingar som tillsammans beskriver det aktuella projektets utformning och konsekvenser. Järnvägsplanen redovisar också det markbehov som finns för den nya järnvägsanläggningen. Järnvägsplanen består av tre huvuddokument, planbeskrivning, miljökonsekvensbeskrivning och gestaltningsprogram, samt ett större antal bilagor som ligger till grund för utformning och konsekvensbedömning av anläggningen. Som utgångspunkt för anläggningens utformning finns en systemhandling. Systemhandlingen redovisar anläggningens tekniska utformning. Projekteringen har den detaljnivå som krävs för att kunna fastställa markbehoven och bedöma miljö- och andra konsekvenser. Finns önskemål om att ta del av systemhandlingen så kontakta Trafikverket (se medverkande på insidan av pärmen). Plankartorna är de enda av alla handlingar som får rättsverkan. Plankartorna är ritningar som redovisar marken som behövs för att bygga järnvägen. Plankartorna redovisar både mark för tillfälligt nyttjande under byggtiden och permanent nyttjande. Planbeskrivningen innehåller en beskrivning av projektets bakgrund och mål, utformningen av anläggningen och vilka konsekvenser som anläggningen bedöms få. I planbeskrivningen redovisas vilka åtgärder som genomförs för att minimera konsekvenser och för att uppnå delar av målen med projektet. Planbeskrivningen omfattar också en beskrivning av projektets genomförande och en sammanfattning av de samråd som har genomförts under projektet fram till denna utställning. Miljökonsekvensbeskrivningen (MKB), innehåller detaljerad information om projektets miljökonsekvenser och en jämförelse görs med ett s.k. nollalternativ för framtiden om projektet inte genomförs. Gestaltningsprogrammets uppgift är att fastlägga överordnade principer och förhållningssätt till projektets arkitektur. Det är styrande för de bearbetningar som sedan utförs i systemhandling och bygghandling. Exempelvis framgår principer för hur broarna och bullerskärmar ska utformas. 4 LÄSANVISNING

1 Projektbeskrivning 1.1 Bakgrund Nynäsbanan sträcker sig från Älvsjö i norr till Nynäshamn i söder. Banan är elektrifierad och utbyggd till dubbelspår från Älvsjö till Tungelsta. Sträckan Tungelsta-Nynäshamn är enkelspårig och tågmöten måste därför ske vid mellanliggande stationer eller vid slutstationen i Nynäshamn (figur 1.1). Idag trafikeras Nynäsbanan på sträckan Tungelsta-Nynäshamn endast av SL:s pendeltåg. Söder om Västerhaninge har pendeltågstrafiken halvtimmestrafik. På kvällar och helger trafikeras sträckan med entimmestrafik. Antalet resenärer har ökat kraftigt under senare år och Trafikverket har i olika delprojekt rustat upp Nynäsbanan för att förkorta restiden och öka punktligheten. Att bygga dubbelspår på sträckan Hemfosa - Tungelsta är en av flera åtgärder som bedömts vara nödvändiga för att förbättra kapaciteten och tillförlitligheten på Nynäsbanan. Banans behov av förbättringar och kapacitetsökning med avseende på pendeltågstrafiken har klarlagts i den förstudie som färdigställdes år 2004 och som legat till grund för Trafikverkets beslut att förbättra banans kapacitet och trafiktekniska standard. Trafikverket har också, på regeringens uppdrag, utrett vad en godshamn i Norvik skulle få för konsekvenser för Nynäsbanan och vilka åtgärder som krävs för att kunna etablera en effektiv godstrafik på sträckan Norvik-Älvsjö, Dnr BRÖ 05-2193/5420. I den samlade kapacitetsförstärkning som, på grundval av förstudien från år 2004, har följande beslutats för Nynäsbanan; byggande av dubbelspår på vissa delsträckor och plattformsförlängningar på samtliga stationer söder om Västerhaninge samt rivning, flyttning och nybyggnad av stationer i Nynäshamn tätort, se punkter nedan. Av dessa åtgärder har följande redan genomförts: Samtliga plattformar har förlängts till 240 meter. Mötesspår har byggts i Hemfosa, Segersäng och Nynäsgård. Nynäshamns station och stationen vid Nynäshamns färjeterminal har slagits ihop till en ny slutstation, vid småbåtshamnen. Stationen vid Nynäs havsbad har flyttats till området Estö/Gröndal och heter nu Gröndalsviken. Dubbelspår har byggts på sträckan Tungelsta Västerhaninge. Figur 1.1 Nynäsbanan delen Västerhaninge-Nynäshamn. KAPITEL 1, PROJEKTBESKRIVNING 5

De redan genomförda åtgärderna har minskat risken för störningar och köbildning väsentligt och ger möjlighet till tätare trafik. Sedan december 2011 kan hela Nynäsbanan trafikeras med långa tåg. Dubbelspårsutbyggnaden mellan Hemfosa och Tungelsta utgör sista delen i den samlade kapacitetsförstärkning som har beslutats för banan. Den 29 mars 2010 fastställde regeringen den nationella planen för transportsystemet 2010-2021. Planen innehåller bl.a. de ekonomiska ramarna och namngivna investeringar. Nynäsbanan är en av de investeringar som finns med. Medfinansiering ingår inte i de pengar som presenteras i planen. 1.2 Projektets syfte Avsikten med en utbyggnad till dubbelspår på sträckan Hemfosa Tungelsta är att den ska ge en banstandard som uppfyller dagens säkerhetskrav och som tillgodoser tågtrafikens långsiktiga kapacitetsbehov. Det ska ske tillsammans med redan vidtagna förstärkningsåtgärder, såsom plattformsförlängningar och mötesspår. Projektet ska i första hand ge ökad driftsäkerhet för pendeltågstrafiken på banan. Därigenom minskar risken för trafikstörningar på Nynäsbanan och i andra delar av pendeltågssystemet. Avsikten är också att åstadkomma mer attraktiv och ändamålsenlig arbetspendling samt att öka säkerheten i järnvägstrafiken och för övriga trafikanter. Vidare förbereds anläggningen för en framtida godstrafik på banan. 1.3 Planens omfattning och avgränsningar Dubbelspårsutbyggnad Dubbelspårsutbyggnaden Hemfosa Tungelsta innebär att ett nytt spår byggs i direkt anslutning till det befintliga spåret. Befintligt spår kommer inte, med något mindre undantag, att förändras eller byggas om. Sträckan är sammanlagt 5,5 km lång. Spåret förläggs på den östra sidan om befintligt spår. Det nya spåret spåret byggs i samma höjd som det nuvarande. Alla plankorsningar på sträckan stängs. Nya kontaktledningsstolpar kommer att sättas upp för det nya spåret. Tre nya spårväxlar byggs, samtliga norr om Hemfosa station i anslutning till en befintlig växel. Ny signalanläggning byggs och den befintliga anpassas till de nya förhållandena. Järnvägsplanens avgränsning Järnvägsplanens norra gräns ligger på plattformen i Tungelsta där Rocklösaån rinner under spåren, km 28+400. Planens södra gräns ligger i Hemfosa vid befintlig plankorsning, strax norr om plattformens norra ände, km 23+010. Se figur 1.2. Planområdet täcker det markbehov som järnvägen behöver, inklusive teknikhus och liknande anläggningar som tillhör anläggningen. Etableringsområden och arbetsvägar under byggtiden är mark som behövs med tillfällig nyttjanderätt. Hemfosa station Mösättra husgrund Gustavsberg Karlsro Skogsäng Karlsrovägen Vadeberg Vadet Mariehill Söderbyvägen Tungelsta ridskola Tungelsta station Orienteringsbild över sträckan Hemfosa - Tungelsta. KM 23+000 KM 24+000 KM 25+000 KM 26+000 KM 27+000 KM 28+000 Figur 1.2 Orienteringskarta över sträckan Hemfosa - Tungelsta, järnvägsplanens område sträcker sig mellan de två röda markeringarna i bilden.(km 23+010 till 28+400). 6 KAPITEL 1, PROJEKTBESKRIVNING Nynäsbana, Dubbelspårsutbyggnad Hemfosa - Tungelsta

Andra avgränsningar Vissa delar av miljökonsekvensbeskrivningen och systemhandlingen har andra influensområden och avgränsningar än vad järnvägsplanen har. Det gäller influensområdena för buller, risk och vatten. Signalsystemet har också andra avgränsningar än järnvägsplanen. Plankorsningar stängs och ersätts Fyra plankorsningar kommer att stängas. De ersätts med fyra planskilda passager för främst gc-trafik och ryttare till häst samt nya ersättningsvägar, se pärm 2 flik 4. 1.4 Tidigare utredningar och samband med andra projekt Tidigare utredningar för Nynäsbanan Förstudie Nynäsbanan Banans brister och behovet av kapacitetsökning med avseende på pendeltågstrafiken har klarlagts i den förstudie som färdigställdes år 2004. Förstudien har legat till grund för Trafikverkets beslut att förbättra banans kapacitet och standard. Namnet på förstudien är Förstudie Nynäsbanan, Kapacitetsförstärkning, plattformsförlängning och mötesspår, Slutrapport oktober 2004, BRÖT PM 25/2004. I förstudien, vilken avser hela sträckan mellan Västerhaninge och Nynäshamn, behandlades elva olika utredningsalternativ. I sex alternativ studerades en utbyggnad till dubbelspår på olika enkelspårssträckor, däribland sträckan Hemfosa - Tungelsta. Utbyggnaden till dubbelspår var i samtliga fall tänkt att utföras genom att lägga det nya spåret bredvid det befintliga. Enligt förstudien bör det nya spåret mellan Hemfosa och Tungelsta huvudsakligen ligga på östra sidan av geotekniska skäl. 2004-07-02 tog Banverket beslut om förstudien. Beslutet bestod av flera delbeslut, varav ett var att ta fram en järnvägsutredning för aktuell sträcka. 2003-07-10 tog Länsstyrelsen beslutet att kapacitetsförstärkning på Nynäsbanan, sträckan Nynäshamn-Västerhaninge kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Andra utredningar Nedan följer en lista över några av de övriga utredningar som tagits fram med anledning av projektet: Nynäsbanan delen Nynäshamn Västerhaninge, fördjupad idéstudie, SL 2002 Nynäsbanan, 30-minuters trafik till Nynäshamn, SL 2002 Buller- och vibrationsutredning Nynäsbanan söder om Västerhaninge inom Haninge kommun, Banverket Östra Banregionen 2001 Buller- och vibrationsutredning Nynäsbanan söder om Västerhaninge inom Nynäshamns kommun, Banverket Östra Banregionen 2001 Idéstudie utökad kapacitet på Nynäsbanan Västerhaninge Nynäshamn, BRÖT PM Banverket Östra Banregionen 2000 Nynäsbanan i framtiden, Nynäsbanans roll i det framtida järnvägsnätet i Mälardalen, TRANSEK på uppdrag av Nynäshamns kommun 1995 Kapacitetsanalys av Nynäsbanan sträckan Nynäshamn Västerhaninge, Slutrapport oktober 2004, Banverket Östra Banregionen. Kapacitetsanalys av Nynäsbanan sträckan Nynäshamn Västerhaninge, 2005-06-14, KTH PM Plattformsförlängning Västerhaninge Nynäshamn. Spårteknisk förstudie plattformsförlängningar Nynäshamn Västerhaninge, 2006-03-31, WSP, på uppdrag av Banverket Konsekvenser för järnvägssystemet av en framtida hamn i Norvik, Banverket, oktober 2006. Tillåtlighet enligt 17 kap miljöbalken Tillåtlighetsprövning enligt 17 kap miljöbalken har inte varit aktuellt för denna sträcka. KAPITEL 1, PROJEKTBESKRIVNING 7

Samband med andra projekt Norvik hamn Stockholms hamn AB avser att anlägga en ny hamn för container- och roro-trafik vid Norvikudden i Nynäshamns kommun. Mark- och miljööverdomstolen beviljade projektet tillstånd enligt miljöbalken i december 2012. För närvarande pågår en process där Mark- och miljödomstolen fastställer villkor för hamnbygget. Byggstart beslutas av bolaget när samtliga villkor är klara. Cirka tre år efter byggstart beräknas hamnen kunna öppnas. Ett järnvägsspår planeras mellan hamnen och Nynäsbanan. Anslutning till Nynäsbanan placeras strax norr om Nynäshamns tätort. Stockholms hamn AB, räknar med att hamnen alstrar sex godståg per dygn i var riktning år 2030. Trafikverket har, på regeringens uppdrag, tagit fram studien Konsekvenser för järnvägssystemet av en framtida hamn i Norvik, Banverket, oktober 2006. I aktuell järnvägsplan vidtas åtgärder på Hemfosa - Tungelsta för att möta kommande tågtrafik, inklusive godståg från Norvik. I länets investeringsplan för regional transportinfrastruktur är 150 mkr avsatta för att förbättra Nynäsbanans kraftförsörjning och för att på sikt vidta bullerreducerande åtgärder för att anpassa Nynäsbanan till godstransporter. För att hela Nynäsbanan ska få en godtagbar godstågsstandard kommer ytterligare investeringar sannolikt att behöva göras. Exploatering öster om Tungelsta station I anslutning till Tungelsta pendeltågsstation, sydost om järnvägen, planerar Haninge kommun för ett nytt bostadsområde som på sikt innehåller 900 bostäder. Detaljplanearbetet har påbörjats genom att ett planprogram för området utarbetades år 2009. Utvecklingen av området är bl.a. avhängigt kapacitetsförstärkningen av Nynäsbanan och en förbättrad tillgänglighet till Tungelsta pendeltågsstation. Se figur 1.3. Vid stationen föreslås infartsparkering och cykelparkering. Förslag på hur Söderbyvägen och nya Stavsvägen ska kunna knytas samman ingår i detaljplan för Lillgården, del av Stav 1:3. Detaljplanens samrådshandling är daterad 2013-01-28. Upprustning av Tungelsta stationsområde Haninge kommun planerar också att upprusta den yttre miljön kring Tungelsta station och längs med Allévägen genom Tungelsta centrum. Upprustningen kommer att genomföras i samverkan med Trafikverket och SL i samband med dubbelspårsutbyggnaden. Projektet kan delvis betraktas som ett följdföretag till dubbelspårutbyggnaden. 8 KAPITEL 1, PROJEKTBESKRIVNING Nynäsbana, Dubbelspårsutbyggnad Hemfosa - Tungelsta

mot Hemfosa Kvarnvägen Söderbyvägen Tungelsta station Södertäljevägen Allévägen Figur 1.3 Tungelsta station och del av Tungelstas centrala delar. Söderbyvägen och del av det planerade exploateringsområdet syns i bild. KAPITEL 1, PROJEKTBESKRIVNING 9

2 Mål Nedan beskrivs de transportpolitiska målen, miljörelaterade lagkrav och mål. Miljörelaterade krav och mål redovisas utförligt i miljökonsekvensbeskrivningen med bilagor. 2.1 Transportpolitiska mål De övergripande målen för transporter och infrastruktur fastställs av riksdag och regering. Myndigheterna inom transportområdet har sedan till uppgift att genomföra dessa. För järnväg är det Trafikverket som är ansvarig myndighet. Det innebär ett ansvar både för järnvägssystemet i sin helhet och för förvaltningen av statens järnvägnät. Enligt riksdagens beslut är det övergripande målet för transportpolitiken att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet stöds av två huvudmål ett funktionsmål och ett hänsynsmål. För mer detaljerad beskrivning av funktions- och hänsynsmålens delmål se bilaga 4 till miljökonsekvensbeskrivningen. Funktionsmål - tillgänglighet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmål - säkerhet, miljö och hälsa Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. 2.2 Miljörelaterade lagkrav och mål Dubbelspårsutbyggnaden på Nynäsbanan omfattas av en rad olika miljörelaterade lagkrav och mål. De listas nedan och beskrivs mer ingående i miljökonsekvensbeskrivningen. Miljöhänsynsregler 4 LBJ Minsta intrång och olägenhet kap. 3 MB Försiktighetsprincipen kap. 5 MB - Hushållningsprincipen och kretsloppsprincipen kap. 7 MB Skälighetsprincipen. Miljökvalitetsnormer och åtgärdsprogram Nationella folkhälsomål Nationella miljömål Ett generationsmål och sexton miljökvalitetsmål. De mest relevanta för detta projekt är: Begränsad klimatpåverkan Levande sjöar och vattendrag Grundvatten av god kvalitet Ett rikt odlingslandskap God bebyggd miljö Regionala miljömål Lokala miljömål 10 KAPITEL 2, MÅL

3 projektförutsättningar 3.1 områdesbeskrivning, Anläggning och vägar Områdesbeskrivning Sträckan Hemfosa Tungelsta är sammanlagt 5,5 km lång och går främst genom mark med jord- och skogsbruk. Utefter den del av Nynäsbanan som omfattas av järnvägsplanen finns i stort sett bara spridd bostadsbebyggelse. Ett fåtal hus utmed sträckan ligger nära spåret. Endast i Tungelsta samhälle finns en mer sammanhållen bebyggelse. Landskapet utgörs av jordbruksbygd. Hästgårdar är vanliga. Tungelsta ridklubb ligger öster om spåret, ca 700 meter söder om Tungelsta station. Järnvägen passerar Rocklösaån och ett biflöde till Rocklösa ån. Fyra plankorsningar finns på sträckan. På två platser finns tydliga spår av smitvägar över spåret. Se figur 3.1. Järnvägen idag Sträckan är idag enkelspårig. Hastighet på sträckan är upp till 140 km/h. Båda stationerna Hemfosa och Tungelsta har två spår och mittplattform. Fyra plankorsningar finns på sträckan. Korsande och parallella vägar Mellan Hemfosa och Tungelsta korsas järnvägen av väg på fyra platser. Se figur 3.1 och 3.4. Ca 250 meter norr om Hemfosa station finns en enkel plankorsning med signalreglering främst avsedd för passage av jordbruksmaskiner. Från Hemfosa och norrut löper en skogsväg parallellt med järnvägen fram till Skogsäng där den ansluter mot Karlsrovägen. Vägen används bl.a. som serviceväg av Trafikverket. Den används också av cyklister och ryttare. Den vägen och Karlsrovägen är rekommenderade för cykelutflykter på kommunens cykelledskarta (Cykla i Haninge). Karlsrovägen korsar järnvägen på två ställen: dels vid Skogsäng (se figur 3.5), dels vid Vadeberg (Vadet i folkmun, se figur 3.6). Båda passagerna har bommar. Vägen är enskild väg. På Karlsrovägen förekommer bara lokal trafik och vägen har ett begränsat fordonsflöde. Mest trafikbelastad är Söderbyvägen (väg 551), se figur 3.7, som har en trafikmängd på cirka 1000 fordon per dygn (uppgift från 2003, Trafikverkets trafikflödeskarta, hämtad 2012-12-14). Vägen används inte bara av personbilar utan även för busstrafik, gångtrafikanter och cyklister. Plankorsningen har bommar. Spontant upptrampade smitvägar över spåret finns framförallt på två platser: vid Mösättra (km 24+500) och vid Tungelsta ridskola (km 27+600). Detta påvisar behov av passager på andra platser än befintliga korsningar. Gång- och cykeltrafikanter som behöver korsa järnvägen är hänvisade till plankorsningarna. För att ta sig till och från plattformen i Tungelsta så behöver resenärer korsa det västra spåret i plan i södra änden av plattformen. Ledningar Det finns ett antal ledningar i mark. De redovisas i tabell 3.1. Hemfosa 1. Serviceväg Mösättra Karlsro Skogsäng 2. Karlsroväge n Vadet 3. Ridklubb Söderbyvägen (551) 4. Kvarnvägen Tungelsta Nybyggd väg Figur 3.1 Hemfosa station Översikt över sträckan med nuvarande vägar och korsningar. Pilar visar plankorsningar. Streckade pilar visar smitvägar över spåret vid Mösättra och Tungelsta ridklubb. KAPITEL 3, projektförutsättningar 11

Skogsäng Tungelsta station Mösättra husgrund Vadeberg Figur 3.2 Nynäsbanan genom landskapet. Hemfosa i nedre delen av bilden. Spåren går genom skog på den södra delen av sträckan. Karlsro Skogsäng Figur 3.3 Skogsäng i nedre högra hörnet och Tungelsta station högt upp i bild. 12 KAPITEL 3, projektförutsättningar

Översikt plankorsningar På sträckan finns idag fyra plankorsningar (redovisas i figur 3.1): 1. Hemfosa (norr) Cirka 250 meter norr om Hemfosas plattformsände, cirka km 23+000. Plankorsningen avsedd för jordbruksmaskiner. Ljusreglerad (s.k. E-anläggning), dvs en lampa som slocknar när tåg kommer. 2. Karlsrovägen, Skogsäng Karlsrovägen korsar spåret vid Skogsäng och Karlsro, km 26+000. Bilväg Enskild väg Helbommar, ljus och ljud (s.k. Ab-anläggning). 3. Karlsrovägen, Vadet Karlsrovägen korsar spåret Vadet, ca km 27+200. Bilväg Enskild väg Helbommar, ljus, ljud (s.k. A-anläggning). 4. Söderbyvägen/Kvarnvägen Söderbyvägen/Kvarnvägen korsar spåret strax söder om stationen i Tungelsta, ca km 28+000. Kommunal väg Helbommar, ljus, ljud (s.k. A-anläggning). Smitvägar Två smitvägar där folk trampat upp egna stigar över spåret Mösättra, ca km 24+500 Tungelsta ridskola, ca 27+600. Till och från plattformar För att ta sig till och från plattformen i Tungelsta så behöver resenärer korsa det västra spåret i plan i södra änden av plattformen. Figur 3.4 Översikt över plankorsningar inom järnvägsplaneområdet. Figur 3.5 Befintlig plankorsning i Skogsäng. Figur 3.6 Befintlig plankorsning i Vadeberg. Figur 3.7 Befintlig plankorsning i Tungelsta där Söderbyvägen korsar Nynäsbanan. KAPITEL 3, projektförutsättningar 13

Km Typ av ledning Beskrivning/ägare 22+400 Teleledning TeliaSonera, korsar spåren 23+236, 23+480, 24+850, 25+075 Stensatta trummor Förlängda med korrugerat stålrör, korsar spåren 25+680 En stensatt trumma Förlängd med fyrkantsrör i stål, korsar spåren 25+971 Teleledning TeliaSonera, korsar spåren 25+990 En stensatt trumma Förlängd med korrugerat stålrör, korsar spåren 25+993 Elledning Haninge kommun, korsar spåren 26+545 En stensatt trumma Förlängd med korrugerat stålrör, korsar spåren 27+070 Vattenledning Haninge kommun, korsar spåren 27+225 Elledning Haninge kommun, korsar spåren 27+490 Vattenledning Haninge kommun, korsar spåren 27+490 En stensatt trumma Korsar spåren 27+490 Vattenledning Haninge kommun, korsar spåren 27+954 En spillvatten- och en vattenledning Haninge kommun, korsar spåren 28+048 Teleledning TeliaSonera, korsar spåren Tabell 3.1 Befintliga ledningar som berörs av dubbelspårsutbyggnaden. Uppgifter om ledningar framgår av Trafikverkets databas BIS. 3.2 Nuvarande och framtida tågtrafikering År 2010 trafikerades spåren mellan Västerhaninge och Nynäshamn med 74 pendeltåg per dygn och sträckan mellan Älvsjö och Västerhaninge trafikerades av 142 pendeltåg per dygn. Antal påstigande per dygn söder om Älvsjö en vardag 2010 var 31 600. Nynäsbanan, på sträckan Tungelsta-Nynäshamn, har idag ingen godstrafik. Prognosen för pendeltågens trafikering år 2030 är samma som trafikeringen idag. Dagens enkelspår gör banan störningskänslig. Tågen kan bara mötas vid mötesstationer. Om störning uppstår så har trafiken på ett enkelspår en sämre förmåga att återanpassa sig till rätt tidtabell (s.k. återställningsförmåga). En ny godshamn, Norvik hamn, planeras nordost om Nynäshamns tätort. Mellan Nynäsbanan och hamnen planeras en ny järnväg att byggas. År 2030 förväntas hamnen generera cirka sex godståg per dygn och riktning, vilket innebär totalt 12 passager per dygn. 3.3 Riksintressen och skyddade områden Områden av riksintresse Nynäsbanan är enligt Trafikverket och berörda kommuners översiktplaner ett område av riksintresse för kommunikationer. Inga andra områden av riksintresse är direkt berörda av projektet. Strandskyddsområden Vid Tungelsta station korsar järnvägen Rocklösaån. Utefter ån råder generellt strandskydd 100 meter från strandlinjen, vid normalt medelvattenstånd. Vid Tungelsta ridklubb korsar järnvägen ett biflöde till Rocklösaån. Biflödet till Rocklösaån omfattas inte av strandskyddet (enligt uppgift från Länsstyrelsen i Stockholms län 2012-10-31). Biotopskyddsområden I banans närområde finns flera små områden som omfattas av generellt biotopskydd. Bland annat finns en enkelsidig allé utefter Karlsrovägen vid Vadet och flera öppna diken som finns i jordbrukslandskapet kan komma att beröras av projektet. 14 KAPITEL 3, projektförutsättningar

3.4 Geotekniska förutsättningar Marken längs sträckan består i huvudsak av lera som överlagrar friktionsjordar som i sin tur vilar på berg. Lerdjupet varierar mellan ett par meter till drygt tio meter. Friktionsjordarna som leran ligger på varierar också i djup mellan några meter upp till cirka 10 meter. På en kortare sträcka strax söder om Mösättra liksom i skogskullarna vid Vadet och Tungelsta ridklubb utgörs marken enbart av friktionsjord och bergrunden ligger på sina håll mycket ytligt. Vid Tungelsta stationsområde består marken generellt av ca 2 meter tjockt fyllnadmaterial som ligger på leran. Grundvattennivån längs järnvägssträckningen är generellt sett hög. Lägsta grundvattennivån är på cirka 2 meters djup. Från strax öster om Hemfosa station fram till Mösättra (ca km 22+940 till km 24+600) ligger den teoretiska grundvattenytan ovanför markytan. Detsamma gäller vid Tungelsta ridklubb (ca km 27+300- km 27+600). I centrala Tungelsta samt på södra sidan av järnvägen vid Lillgården och ner mot Vadet finns ett stråk med ett grundvattenförande sandigt isälvs- och svallsediment i marken. Stråket är en del av en större isälvsavlagring, Stockholmsstråket, som stäcker sig genom hela länet. 3.5 Planer Kommunala planer Detaljplaner Stora delar av sträckan går genom landsbygd. Detaljplanelagd mark finns endast i Hemfosa och i Tungelsta. Endast en detaljplan berörs av dubbelspårsutbyggnaden. Den ligger strax norr om Hemfosa station (D-45 Hemfosa Åkermarken, laga kraft 1991-06-03). Det rör sig om små arealer detaljplanelagd mark som påverkas av järnvägsplanen. Haninge kommun har också gjort ett ställningstagande där man accepterar en mindre avvikelse från detaljplanen. En järnväg får inte byggas i strid mot gällande detaljplan. Pågående detaljplanearbete och närliggande detaljplaner Den pågående planeringen av exploatering i Tungelsta befinner sig i programskede och beskrivs i avsnitt 1.4. Det finns närliggande områden som är detaljplanelagda: B 238, vann laga kraft 1984. Direkt öster om Hemfosa station. Markanvändningen är kvartersmark för bostadsändamål, fristående hus. D188, vann laga kraft 2007. Omfattar stationshuset och tillhörande tomt. Detaljplanen q-märker huset, dvs. skyddar kulturvärdet som huset har. Detaljplanen Q-märker även fastigheten, dvs. användning ska anpassas till bebyggelsens kulturvärden. Detaljplanen fastställer även att användningen ska anpassas till de bullerstörningar som närheten till järnvägen medför. Översiktsplan Projektet är förenligt med gällande översiktsplan. Haninge kommuns översiktsplan antogs i februari 2005. Planhandlingarna kompletterades med en bilaga från 2011 där planinnehållet har uppdaterats. Enligt översiktplanen ska kommunen verka för kapacitetsförstärkningar på kort sikt och dubbelspår på längre sikt mellan Västerhaninge och Nynäshamn. Haninge planerar att exploatera i Tungelsta så att befolkningen ökar med cirka 2 400 personer till år 2025. KAPITEL 3, projektförutsättningar 15

4 PLANERAD UTBYGGNAD 4.1 Utbyggnad till dubbelspår Dubbelspårsutbyggnaden Hemfosa Tungelsta innebär att ett nytt spår byggs i direkt anslutning till det befintliga spåret. Befintligt spår kommer inte att byggas om, förutom vid Tungelsta station. Sträckan är sammanlagt 5,5 km lång. Alla plankorsningar stängs och ersätts med nya planskildheter och ersättningsvägar. Spåret förläggs på den östra sidan mellan Hemfosa och Tungelsta. Spåret har placerats öster om befintligt spår av geotekniska skäl. Placeringen beror även på att Nynäsbanan ska få en välfungerande helhetslösning där de andra delsträckornas spårgeometri beaktas. Järnvägsanläggningen Generellt kommer spåravståndet att vara 6.0 meter, för att förenkla byggnation och framtida underhåll. Där hastighetsstandarden har kunnat förbättras med rakare spår är spåravståndet annat, som minst 4.5 meter och som mest 6 meter på sträckan. Det nya spåret läggs i samma höjd som det nuvarande. Den största lutningen är 11.6 promille. Vid Tungelsta rivs befintligt spår en kort sträcka för att anpassas till dubbelspår. Nya kontaktledningsstolpar kommer att sättas upp för det nya spåret och tre nya spårväxlar byggs, samtliga tre norr om Hemfosa station i anslutning till befintlig växel. Den högst tillåtna hastigheten kommer att vara max 160 km/h jämfört med dagens 140 km/h. Det nya spåret kommer att klara 25 ton axellast. Föreslag till ny väg för jordbruksmaskiner väst/ norr om Hemfosa station Plankorsning stängs. Ny gång-, cykel- och ridbro vid Mösättra gamla husgrund Km 23+000 Km 24+000 Km 25+000 Gustavsberg Hemfosa Mösättra Befintlig väg flyttas 5-10 meter för att ge plats åt det nya spåret. Ny serviceväg för järnvägen. Figur 4.1 Översikt över järnvägsplanens sträcka och föreslagna åtgärder. Röda heldragna linjer är nya vägar, streckade är befintliga vägar som flyttats. 16 KAPITEL 4, planerad UTBYGGNAD

Inga bullerskärmar kommer att byggas utmed spårområdet. Bullerskyddsåtgärder kommer att erbjudas till 36 fastigheter som annars riskerar att få bullervärden som överskrider riktlinjer. 29 fastigheter kommer att erbjudas fönsteråtgärder och lokal bullerskyddsskärm vid uteplats. Därtill kommer sju fastigheter att erbjudas lokal skärm vid uteplats. Stängsel sätts upp där befintliga plankorsningar stängs. Tre nya teknikbyggander (s.k. kiosker) anläggs på tre platser. För två av dem anläggs en ny serviceväg. En av servicevägarna kommer att byggas på en kort delsträcka mellan Mösättra och Skogsäng. En serviceväg byggs från Tungelstas befintliga plankorsning med Söderbyvägen (som stängs) och söderut. Skyddsrören på samtliga korsande el- och teleledningar och tre vattenledningar kommer att förlängas och anpassas till spårområdets nya bredd. Teknikbyggnader och master som tillhör järnvägen finns idag strax norr om Hemfosa och vid Tungelsta station. De kommer inte att flyttas eller förändras. Av stabilitetsskäl kommer tryckbankar att anläggas på delar av sträckan, både på östra och västra sidan om spåren. Vid grundläggning av broarna krävs troligtvis pålning. Ny passage under järnvägen för jordbruksmaskiner, fotgängare, cykel och häst Ny serviceväg. Ny gång-, cykel- och ridbro vid Skogsäng förbinder Skogsäng med Karlsrovägen. Bron förses med skärmar för säkrare passage med häst. Förslag till ny bilväg mellan Karlsrovägen och Vretalundsvägen som ersätter den stängda plankorsningen vid Vadet. Km 28+000 Plankorsning stängs. Ny gång- och cykeltunnel med entré till plattformen. Gång- och cykelpassagen utgör länk mellan det gamla Tungelsta och den planerade bebyggelsen. Plankorsning stängs Km 27+000 Vadeberg Tungelsta ridkubb Tungelsta station Vadet Karlso Km 26+000 Skogsäng Mariehill Söderbyvägen Lillängen Förslag till ny gc-väg Rocklösaån Förslag till ny bilväg mellan Skogsäng och Söderbyvägen som ersätter stängd plankorsning vid Skogsäng. Plankorsning stängs. Planerad ny vägförbindelse. KAPITEL 4, PLANERAD UTBYGGNAD 17

4.2 Pendeltågsstationerna Hemfosa och Tungelsta 4.3 Stängning och ersättning av plankorsningar I projektet ingår att stänga den entré i plan som idag finns till plattformen vid Tungelsta station och istället bygga en planskild angöring till plattformens södra ände. Tunneln kommer även att fungera som en passage för fotgängare och cyklister mellan Tungelsta centrum och den planerade bebyggelsen på östra sidan. Porten byggs därför i nära samverkan med Haninge kommun. Plattformen i Tungelsta kommer att breddas för att ge plats för trapphus. Se figur 4.2 och 4.3. Järnvägsplanen omfattar Tungelsta station men inte Hemfosa station. Båda stationernas plattformar har tidigare anpassats för dubbelspårsdrift. Hemfosa station byggdes ut från enkelspår och sidoplattform till två spår och mittplattform. I Tungelsta breddades och förlängdes mittplattformen och mötesspåret förlängdes. Detta projekt möjliggör därmed dubbelspårsdrift från Hemfosa till Älvsjö. Trafikverket eftersträvar att stänga plankorsningar där det är möjligt. Det beror på hänsynsmålet, vilken är en del av de transportpolitiska målen. Hänsynsmålet kan beskrivas som att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas så att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Fyra plankorsningar kommer att stängas av trafiksäkerhetsskäl. De behöver ersättas. Trafikverket har arbetat fram förslag på ersättningsvägar i samråd med boende och andra sakägare. De alternativ som samarbetet har kommit fram till redovisas i detta avsnitt. Avfärdade alternativ framgår av miljökonsekvensbeskrivningen. Nya vägar och stängning av plankorsningar Stängning av plankorsningar förutsätter att ersättningsvägar och planskildheter byggs före stängning. Den nya vägförbindelsen mellan Söderbyvägen och Stavsvägen kommer att ingå i detaljplanen Lillgården, del av Stav 1:38. Allévägen P-platser Tillgänglighetsramp Tungelsta stationshus Nynäsbanan Undergång GC Plattform Figur 4.2 spåren. Perspektiv över planerad förändring av Tungelsta station med gång- och cykelport under Figur 4.3 spåren. Planritning över planerad förändring av Tungelsta station med gång- och cykelport under 18 KAPITEL 4, planerad UTBYGGNAD

Hemfosa Den mindre plankorsningen norr om Hemfosa station (km 23+000) kommer att stängas. Som ersättning föreslås att en enkel grusväg byggs för jordbruksmaskiner väster om järnvägen, från Hemfosavägen fram till åkermarken. Figur 4.1 Karlsro Skogsäng Plankorsningen vid Karlsro-Skogsäng stängs. Ny bilväg föreslås dras från Skogsäng till Söderbyvägen. Vägen placeras i sin första del längs med järnvägen, för att sedan vika av mot öster över öppna åkermarker fram till Söderbyvägen. Se figur 4.1. Vadeberg Vadet Plankorsningen mellan Vadeberg och Vadet stängs. Ny bilväg föreslås ansluta Karlsrovägen (vid Vadeberg) till Vretalundsvägen. Nya broar, portar och kulverteringar Två kombinerade gång-, cykel- och ridbroar ska anläggas utmed sträckan. En bro vid Mösättra och en vid Karlsro - Skogsäng. De båda broarna kommer att byggas av trä. Broarna kommer att vara anpassade för hästar med cirka 2 meter höga skärmar och beläggning med hög friktion. Mösättra Bron vid Mösättra ersätter en smitväg över spåren. Bron kommer att bli ca 130 meter lång och ca 4 meter bred. Illustration av bron ses i figur 4.4. Karlsro Skogsäng Plankorsningen vid Karlsrovägen kommer att stängas och ersättas av en bro för fotgängare, cyklister och hästpassager. Den totala brolängden blir ca 215 meter. Skärmar ska utformas och anpassas för hästpassage. Se figur 4.5. Tungelsta Plankorsningen mellan Söderbyvägen och Kvarnvägen stängs när det finns en vägförbindelse mellan Söderbyvägen och nya Stavsvägen vid Lillgården. Den nya vägförbindelsen ingår i kommunens planläggning för ett nytt större bebyggelseområde öster om Tungelsta. Figur 4.4 Gång-, cykel-, och ridbro vid Mösättra, sett från östra sidan av järnvägen. Figur 4.5 Sektion på ny gång-, cykel och ridbro vid Karlsro-Skogsäng. KAPITEL 4, PLANERAD UTBYGGNAD 19

Tungelsta ridklubb (Vadet) Söder om Tungelsta ridskola anläggs en ny passage under järnvägen som ska samutnyttjas av jordbruksmaskiner, fotgängare, cyklister och ridande. Passagen ersätter den smitväg över spåret som används av gående och ryttare strax norr om Tungelsta ridskola. Den ersätter också plankorsningen vid Vadet. Passagen blir cirka 3,5 meter bred och byggs med en fri höjd på 3,5 meter. Genom porten föreslås att en enkel väg anläggs för markägaren som har mark på båda sidor om järnvägen. På den västra sidan av järnvägen föreslås att vägen ansluts till den nya bilvägen mellan Karlsrovägen och Vretalundsvägen. På östra sidan ansluter vägen till nuvarande Karlsrovägen. Se figur 4.6. En ridstig anläggs också från porten direkt till Tungelsta ridklubb. Rocklösaån går idag i kulvert under järnvägen vid Tungelsta ridklubb. Planförslaget innebär att bäcken kulverteras under nytt spår och under nya tryckbankar. Tungelsta station Se kapitel 4.2 Pendeltågsstationerna Hemfosa och Tungelsta. Figur 4.6 Skiss över port söder om Tungelsta ridskola. 20 KAPITEL 4, planerad UTBYGGNAD

5 Effekter av den planerade järnvägsutbyggnaden 5.1 Järnvägsspecifika effekter Utbyggnad av dubbelspår på Nynäsbanan mellan Hemfosa och Tungelsta ger flera effekter på järnvägen. Anläggningen Det nya spåret byggs för att medge en högsta tillåten hastighet 160 km/h, vilket är något högre än dagens spår som medger 140 km/h. Den största delen av befintligt spår på sträckan kommer inte att förändras eller byggas om. Största tillåtna axellast och hastighet skiljer sig mellan de två spåren. I praktiken kommer skillnaden i standard på järnvägsanläggningen inte att få någon större betydelse. Kapacitet Att bygga dubbelspår på sträckan är en av flera åtgärder som bedömts vara nödvändiga för att komma till rätta med de kapacitetsbrister som finns på Nynäsbanan. Banans brister och behovet av kapacitetsökning har behandlats i en förstudie som färdigställdes år 2004. Byggandet av det nya spåret kommer att medföra att punktligheten och den s.k. återställningsförmågan kommer att öka på sträckan Västerhaninge Nynäshamn. Återställningsförmåga innebär att det är lättare att få tillbaka tåg till trafikeringen enligt tidtabell när störning har uppstått. Dubbelspår gör det möjligt att öka turtätheten på banan. Resan och resenärerna Byggandet av det nya dubbelspåret mellan Hemfosa och Tungelsta kommer inte att medföra en kortare restid på sträckan. Däremot kan det i kombination med andra åtgärder på järnvägen mellan Västerhaninge och Nynäshamn bidra till att förkorta restiden och öka punktligheten. Förkortad restid och ökad punktlighet gör kollektivtrafiken attraktivare. Trafiksäkerhet Dagens plankorsningar kommer att stängas och ersättas med nya vägar och nya planskildheter. Ökat antal planskildheter på sträckan minskar risken för spårspring och smitvägar över spåren, vilket ökar trafiksäkerheten markant. Stängsel kommer att sättas upp på kortare sträckor där plankorsningarna stängs. Stängslen sätts upp på båda sidor om järnvägen. 5.2 Markanspråk med motiv Allmänt En utbyggnad av dagens järnvägsanläggning från enkelspår till dubbelspår kommer att medföra att Trafikverket måste ta mark i anspråk. Den mark som tas i anspråk är antingen permanent eller tillfällig under byggtiden. Markanspråken redovisas mer utförligt i fastighetsförteckningen, se pärm 1 flik 5 samt på plankartor, se pärm 3 flik 3. Markanspråken redovisas enligt följande: permanent äganderätt permanent servitutsrätt tillfälligt nyttjanderätt under byggtiden Tabell 5.1 redovisar hur mycket mark som järnvägen tar i anspråk fördelat på några olika ägare. Totalt kommer Trafikverket att behöva ta ca 66 000 m 2 med permanent äganderätt och drygt ca 12 000 m 2 med permanent servitutsrätt. För att kunna genomföra en utbyggnad till dubbelspår på sträckan kommer Trafikverket även att behöva mark med tillfällig nyttjanderätt som uppgår till ca 116 000 m 2. Förutom de markanspråk, som anges ovan, kommer ett mindre antal marksamfälligheter, gemensamhetsanläggningar och avtalsrättigheter att påverkas av järnvägsutbyggnaden. Marksamfälligheter och gemensamhetsanläggningar framgår av fastighetsförteckningen. När det gäller avtalsrättigheter så kommenteras dessa av Trafikverket i en separat bilaga till fastighetsförteckningen, se pärm 1 flik 5. I genomförandebeskrivningen, kap 8 finns mer information om fastighetsrättsliga KAPITEL 5, EFFEKTER AV DEN PLANERADE UTBYGGNADEN 21

Tabell 5.1 Areal (m2) Markanspråk fördelat på några olika ägare. Permanent äganderätt Permanent servitutsrätt Tillfällig nyttjanderätt Privat mark 9 636 0 21 717 Haninge kommuns mark 16 241 573 36 946 Stockholms stads mark 38 890 11 845 53 157 Summa (ca) 64 767 12 418 111 820 Marksamfälligheter och gemensamhetsanläggningar 1 169 0 4 082 Totalt (ca) 65 936 12 418 115 902 frågor. Permanent markbehov - äganderätt Totalt tas ca 66 000 m² i anspråk med äganderätt. Järnvägsplanen innebär markintrång på 14 st fastigheter och 6 st marksamfälligheter. De största markintrången görs på fastigheten Ekeby 13:1, ägd av Stockholms stad samt på fastigheterna Mösättra 1:1, Tungelsta 1:5, 1:9, 1:11, 1:13, 10:46 och Ålsta 2:260, ägda av Haninge kommun. Även privatägda fastigheter som Tungelsta 1:6, 1:7, 1:15, 1:21, 2:10 och 9:1 påverkas i varierande grad, se fastighetsförteckning pärm 1 flik 5 samt på plankartor pärm 3 flik 3. Markintrång görs längs hela sträckan på fastigheter belägna främst på den östra sidan om järnvägen där det nya spåret byggs. Markintrång görs även för nya tryckbankar och två servicevägar på båda sidorna om järnvägsområdet. Permanent markbehov servitutsrätt Drygt 14 000 m² mark kommer att behöva tas i anspråk med servitutsrätt. Merparten av markanspråket berör fastigheten Ekeby 13:1. Trafikverket har behov av ett vägservitut för rätten att använda befintlig grusväg inom Ekeby 13:1 från Hemfosa station till Skogsäng som serviceväg. Det finns redan en befintlig servitutsrätt, till förmån för Trafikverkets fastighet, att använda vägen från Hemfosa station fram till befintlig SIR-mast. Detta servitut upphävs eller omprövas. På sträckan mellan Hemfosa och Skogsäng kommer befintlig väg inom fastigheten Ekeby 13:1 att flyttas ut (österut) där den idag ligger utmed spårområdet. Förslag till ny vägsträckning innebär att vägen hamnar utanför spårområdet och tillhörande tryckbankar. Även mark för broramper till ny gång- och cykelbro vid Mösättra (ca 24+500) tas i anspråk med servitutsrätt, då ramperna kraftigt vinklar ut från järnvägsfastigheten. Att ta marken under ramperna i anspråk med äganderätt skulle här ge en mindre lämplig fastighetsindelning. Tillfällig nyttjanderätt Vissa markområden kommer att behöva tas med tillfällig nyttjanderätt under byggtiden. Den tillfälliga nyttjanderätten uppgår till ca 116 000 m². Utrymmen för anläggningsarbeten krävs. Etableringsområden behövs för uppställning av arbetsbodar och fordon respektive tillfälliga upplag av material och massor. Det finns behov av byggvägar för transporter och materiel fram till järnvägsanläggningen. Vilka ytor som tillfälligt kommer att tas i anspråk redovisas i fastighetsförteckningen och på plankartor. Det finns även en översiktskarta för byggvägar och etableringsområden, se pärm 2 flik 5. Tillfälliga produktions- och etableringsytor har i järnvägsplanen främst lokaliserats till följande fastigheter: Ekeby 13:1, ägare Stockholms stad Tungelsta 1:5, ägare Haninge kommun Tungelsta 1:6, privat fastighetsägare Trafikverket kommer att ha en större byggetablering invid Tungelsta station, inom fastigheten Tungelsta 1:27. För att lättare försörja järnvägsproduktionen med bl.a. material, massor och maskiner, planerar Trafikverket att dels anlägga nya byggvägar, dels använda befintliga, enskilda, vägar under byggtiden. Befintliga vägar samutnyttjas med boende och andra trafikanter. Följande byggvägar föreslås inom projektet: Byggväg anläggs från Skogsäng ut till Söderbyvägen. Byggvägen medför markintrång främst på Ekeby 13:1 men även på fastigheterna Tungelsta 1:9<5, 9:1<8, 1:7<1, 1:5<2 och 1:15<2 samt samfällt dike. Hela Karlsrovägen från Söderbyvägen till Karlsro används som byggväg under byggtiden. Vid Vadet anläggs en byggväg från Karlsrovägen norrut mot Tungelsta samhälle. Vägen dras över fastigheterna Tungelsta 9:1<12, 1:5<4, 1:21<3 samt 1:44. Byggvägen ansluts mot Vretalundsvägen. Del av Vretalundsvägen används som byggväg under byggtiden. Vretalundsvägen går delvis över småhusfastigheten Tungelsta 1:44. Befintlig väg inom Ekeby 13:1 från Hemfosa till Skogsäng. Tillfällig nyttjanderätt bedöms behövas från byggstart och drygt 3 år framåt (40 månader). 22 KAPITEL 5, effekter AV DEN PLANERADE UTBYGGNADEN

5.3 Vägtrafikkonsekvenser Att plankorsningar stängs ger upphov till flera olika effekter för vägtrafikanterna i området. Generella effekter på vägtrafiken Väster om järnvägen finns huvudsakligen stora naturområden och ett fåtal bostäder. Öster om järnvägen finns Söderbyvägen och motorvägen riksväg 73, Nynäsvägen. Tungelsta station och Tungelsta tätort är målpunkter i området. Motorfordon som ska från Karlsro till Skogsäng eller från Vadeberg till Vadet kommer att få en omväg via Tungelsta tätort. Den gruppen förutsätts vara liten. Om denna grupp istället går, cyklar eller rider kan de använda sig av nya närliggande trafiksäkrare passager. Hemfosa Plankorsningen norr om Hemfosa plattform används främst av arrendator som brukar mark på västra sidan om spåret. När plankorsningen stängs får arrendatorn använda sig av passagen söder om plattformen och den nya vägen som anläggs väster om spåren. Den nya vägen föreslås dras över fastigheten Hemfosatorp 1:20 och ska säkerställa fortsatt tillfart till jord- och skogsbruksbruksfastigheterna Hemfosatorp 1:20 och Mösättra 1:1. Mösättra Ny bro i Mösättra för gång- och cykeltrafik och för hästpassager. Förbättrar främst för passager kopplad till friluftsliv och rekreation. Skogsäng Skogsäng ligger öster om spåret intill plankorsningen vid Karlsro, som stängs. De boende i Skogsäng kör idag Karlsrovägen till Söderbyvägen och/eller Tungelsta. De korsar då spåret. Skogsängsborna kan framöver åka på den nya vägen som planeras att dras från Skogsäng till Söderbyvägen. Den nya vägen ges samma standard som befintliga grusvägar i området. Boende i Skogsäng som ska till Karlsro eller ut i skogen väster om järnvägen kan ta sig över till fots, med cykel eller till häst över den nya bron i Skogsäng-Karlsro. De som vill åka bil till Karlsro måste åka via Tungelsta. Skogsbilvägen mellan Skogsäng och Hemfosa blir kvar men förskjuts i sidled några meter för att ge plats åt den nya järnvägsanläggningen. Karlsro Bilister till och från Karlsro måste köra över bron vid Hammarberget för att ta sig över spåret. När plankorsningen i Karlsro-Skogsäng stängs så kommer bilister från Karlsro åka till Vadeberg på samma väg som idag. Från Vadeberg till Vretalundsvägen i Tungelsta kommer bilister att ta den bilväg som ska anläggas väster om järnvägen. Fotgängare, cyklister, ryttare och hästar i Karlsro kommer att kunna ta sig över järnvägen på den nya bron norr om Karlsro-Skogsäng. Vadeberg Bilister i Vadeberg som vill ta sig över järnvägen måste åka till Tungelsta när plankorsningen i Vadet stängs. Från Vadeberg till Vretalundsvägen i Tungelsta kommer en ny väg att anläggas över fastigheterna Tungelsta 9:1 del 12, 1:5 del 4 och 1:44. För gående, cyklister, ryttare, hästar och traktorer kommer en planskild passage att anläggas norr om befintlig plankorsning. Vägar ansluts till planskildheten på båda sidor om järnvägen. Vadet För gående, cyklister, ryttare, hästar och traktorer (främst för fastigheten Tungelsta 9:1) kommer en planskild passage att anläggas norr om befintlig plankorsning. Tungelsta Söderbyvägens plankorsning med Nynäsbanan stängs. Bilister som vill korsa spåren får en kort omväg via vägbron över Hammarberget norr om Tungelsta station. Detta förutsätter att en tvärgående väg anläggs som binder samman Söderbyvägen med Stavsvägen. Den tvärgående vägen ingår i den kommunala detaljplaneringen för del av Stav 1:38. Gående och cyklister får marginell förändring i avstånd med den nya tunneln under spåren direkt söder om plattformen. KAPITEL 5, EFFEKTER AV DEN PLANERADE UTBYGGNADEN 23

5.4 Miljöeffekter I detta kapitel sammanfattas miljöeffekterna av en dubbelspårsutbyggnad på Nynäsbanan mellan Hemfosa och Tungelsta. I tillhörande miljökonsekvensbeskrivning beskrivs och bedöms den miljöpåverkan som förväntas uppstå vid en ombyggnad av Nynäsbanan till dubbelspår på sträckan Hemfosa-Tungelsta. Den aktuella sträckan är cirka 5,5 km lång. Vid dubbelspårsutbyggnaden förläggs det nya spåret söder/öster om det befintliga på ett avstånd av sex meter. Vid Tungelsta station blir spåravståndet större för att rymma den nya stationsentrén. På långa sträckor kommer dessutom så kallade tryckbankar att anläggas på ömse sidor av järnvägsbanken. Eftersom både Hemfosa och Tungelsta stationer redan är mötesstationer kommer projektet att möjliggöra dubbelspårsdrift från Älvsjö till och med Hemfosa. I projektet ingår också att stänga alla plankorsningar längs sträckan och att bygga portar under, och broar över, järnvägen för gående, cyklister och ridande. Projektets miljöpåverkan uppkommer dels under det skede då dubbelspåret byggs, dels efter att det tagits i drift. Byggskedet beräknas sammantaget pågå drygt 3 år (40 månader) med början mars 2014. För bedömningar och beskrivningar av miljöpåverkan under driftskedet har 2030 använts som horisontår. Vid den tidpunkten kan trafikeringen av banan förväntats ha förändrats jämfört med i dag och i miljökonsekvensbeskrivningens bedömningar har därför antagits en tätare trafikering samt att även gods kan komma att transporteras på bansträckan. I miljökonsekvensbeskrivningen beskrivs också de miljökonsekvenser som kan förväntas uppstå om det planerade projektet inte kommer till stånd. Denna utveckling refereras till som projektets nollalternativ. Om dubbelspårsutbyggnaden inte genomförs kan ändå en ökad trafikering på Nynäsbanan förväntas. Det kan också förväntas att bullerskyddsåtgärder kommer att vidtas även i ett sådant fall, eftersom särskilda investeringsmedel för bullerskyddsåtgärder längs Nynäsbanan finns avsatta i den regionala investeringsplanen för transportinfrastruktur. Medel har avsatts med ett uttalat syfte om att kunna bedriva godstrafik, varför godstransporter antas kunna ske även i nollalternativet. Effekter och konsekvenser för landskapsbild Utmed stora delar av sträckan bedöms konsekvenserna för påverkan på landskapsbilden som små. Broar och portar, tryckbankar och den nya järnvägsbanken utgör nya påtagliga element i landskapet. De platser som påverkas mest negativt av dessa nya element är de mindre landskapsrummen. I nollaternativet förväntas ingen väsentlig påverkan på landskapsbilden uppstå. Effekter och konsekvenser för kulturmiljö Konsekvensen för kulturmiljön av projektet har bedömts bli liten till måttlig. Kompletterande arkeologiska undersökningar kommer dock att behöva utföras. Resultaten från dessa kan eventuellt komma att påvisa mer omfattande konsekvenser. I nollalternativet förväntas kulturmiljön inte komma att påverkas på annat sätt än i dag. Effekter och konsekvenser för naturmiljö Det nya spårområdet blir betydligt bredare än i dag. Nynäsbanan utgör emellertid redan i dag en kraftig barriär. Den mer omfattande tågtrafiken och den bredare banvallen kommer därför inte att innebära någon drastisk förändring för djurlivet, men sammantaget uppstår en försämring av faunans möjlighet till förflyttningar. Kulverteringen av bäcken vid Tungelsta ridklubb bedöms få vissa negativa konsekvenser för naturmiljön genom att arealen öppet vatten i odlingslandskapet minskar. Nya gång- och ridvägsanslutningar medför intrång i naturmiljöer. Den exakta omfattningen av intrången är inte känd i dagsläget, men generellt rör det sig om mindre ingrepp. Det är troligt att vissa delar av projektet kommer att påverka områden som omfattas av generellt biotopskydd, som till exempel allén vid Vadet där träd behöver tas ned. För dessa områden krävs dispens från länsstyrelsen. Konsekvensen av projektet för naturmiljön bedöms sammantaget bli liten till måttlig. Störst påverkan på naturmiljön uppkommer vid kulverteringen av bäcken, i samband med intrång i biotopskyddade miljöer i jordbrukslandskapet samt till följd av järnvägens ökade barriäreffekt. För att minimera den negativa påverkan vidtas vissa åtgärder, som att exempelvis alla nya kabelbrunnar förses med smådjursevakueringar. Därtill kan porten under järnvägen vid Vadet sannolikt mildra spåranläggningens barriärverkan då porten i viss utsträckning kan förväntas användas av vilda djur. I nollalternativet förväntas enbart den högre trafikintensiteten förändra järnvägens nuvarande påverkan på naturmiljön. Konsekvensen för naturmiljön till följd av nollalternativet bedöms bli obetydlig. 24 KAPITEL 5, effekter AV DEN PLANERADE UTBYGGNADEN