Trafikförslag norr om Askimsviken Dnr: 2622/11 2014-09-22
Trafikförslag norr om Askimsviken Dnr: 2622/11 Medverkande: Beställare: Trafikkontoret Göteborgs Stad Box 2403 403 16 GÖTEBORG Vxl 031-368 00 00 Kontaktperson: Johanna Eriksson Konsult: COWI AB Box 12076 402 41 Göteborg Besök Skärgårdsgatan 1 010-850 10 00 dhe@cowi.se Uppdragsansvarig: Handläggare: David Hermansson Åsa Landström
Innehållsförteckning 1 Bakgrund och syfte... 5 2 Förutsättningar... 6 2.1 Projektmål... 6 2.2 Samhällspåverkande faktorer... 7 2.2.1 Stadskaraktär... 7 2.2.2 Trafiksystem... 7 2.2.3 Trafikdata... 10 2.2.4 Tillgänglighet och framkomlighet... 10 2.2.5 Trafiksäkerhet... 10 2.2.6 Trygghet... 10 2.2.7 Miljö... 10 2.3 Tekniska faktorer... 11 2.3.1 Geoteknik... 11 2.3.2 Kablar och ledningar samt belysning... 11 2.3.3 Markfrågor... 11 3 Beskrivning och analys av alternativ... 12 4 Måluppfyllelse... 13 5 Trafikförslag... 14 6 Konsekvenser av trafikförslag... 16 6.1 Samhällspåverkande faktorer... 16 6.1.1 Stadskaraktär... 16 6.1.2 Trafiksystem... 16 6.1.3 Trafikdata... 17 6.1.4 Tillgänglighet och framkomlighet... 17 6.1.5 Trafiksäkerhet... 17 6.1.6 Trygghet... 17 6.1.7 Miljö... 17 6.2 Tekniska faktorer... 18 6.2.1 Geoteknik... 18 6.2.2 Kablar och ledningar samt belysning... 18 3
6.2.3 Markfrågor... 18 7 Kostnader... 18 8 Bilagor... 19 4
1 Bakgrund och syfte I översiktsplanen för Göteborgs Stad nämns som övergripande strategiska frågor att skapa bostäder för fler människor samt ge förutsättningar för en god fritid. För området norr om Askimsviken har en bedömning gjorts att en måttlig komplettering med bostäder är positiv vilket föranlett ett detaljplanearbete. Bostäderna bedöms komplettera bostadsutbudet i närheten och öka tryggheten i området (Program för bostäder norr om Askimsviken, Göteborgs Stad, 2012-09- 04). Syftet med utredningen är att upprätta ett trafikförslag till föreliggande detaljplan. Trafiksäkra korsningspunkter ska säkerställas liksom angöringsplatser för de boende. Framkomlighet ska prioriteras för fotgängare, cyklister och kollektivtrafikresenärer. 5
2 Förutsättningar Detaljplan för nya bostäder skall upprättas av Stadsbyggnadskontoret, Göteborgs Stad. Uppskattningsvis 60-70 hyreslägenheter föreslås inom planområdet. Det planerade bostadskvarteret medför att en ny lokalgata måste byggas i området. I detaljplanearbetets tidigare skede har fastslagits att trafikförsörjningen till området ska ske från Marholmsvägen. Övriga, bortvalda alternativ har utretts i detaljplanearbetet och presenteras i kap 3 och 4. Det nya bostadsområdet kommer, till skillnad från omkringliggande bebyggelse, bestå av lägenheter. Parkering sker företrädelsevis i garage eller inbyggt i bostadshusen. All parkering kommer att rymmas inom kvartersmark. Figur 1. Karta över området. Heldragen linje markerar området analyserat i trafikutredningen. Streckad linje markerar ungefärligt detaljplaneområde. (www.eniro.se, 2013-08-29). 2.1 Projektmål Målet med detaljplanen är att skapa bostäder med god kommunikation och service. Trafikförslaget skall vara terräng- och tillgänglighetsanpassat samt sträva efter en minimal naturpåverkan av närområdet. I övrigt skall det i trafikutredningen tas hänsyn till Kapaciteten på gatorna i området och detaljplanens påverkan på dessa. Målpunktsinventering med fokus på kollektivtrafiken. Översiktlig inventering av gång och cykelnät. Kostnadseffektivitet 6
2.2 Samhällspåverkande faktorer 2.2.1 Stadskaraktär Området ligger norr om Askimsviken, mellan badplatsen och campingen och är i dagsläget oexploaterat med endast grönområde samt en fotbollsplan. I öster omges området av en höjd med bostadsbebyggelse och en höjd även i väster. Omkringliggande bebyggelse domineras av villor. 2.2.2 Trafiksystem Det finns ett flertal målpunkter i och utanför närområdet som är av intresse. Lisebergs camping, Askimsbadet samt Hovås småbåtshamn ligger alla sydsydväst om detaljplaneområdet. Norrut finns flera stora målpunkter så som Frölunda Torg, Frölunda Sjukhus, Sisjön samt Göteborgs centrum. Hultskolan, förskola till årskurs 5, är belägen strax norr om detaljplaneområdet. Lisebergs camping, Askimsbadet och Hovås småbåtshamn alstrar mycket trafik under sommarmånaderna, särskilt semestertid vid bra väder. Detta ger trafiksituationer som är svåra att förutsäga vad gäller tidpunkt och omfattning. Trafikkontoret dimensionerar dock inte gatorna efter några få dagar eller veckor på året. Figur 2. Streckad linje markerar ungefärligt detaljplaneområde. (Google Map 2013-08-29) Det finns två hållplatser som ligger i närområdet till detaljplaneområdet. Hållplats Hult Åsen är belägen på Marholmsvägen och trafikeras av linje 93. Linje 93 verkar mellan Frölunda Torg och Hult Åsen och går 2 gånger per timma dagtid. Öster om detaljplaneområdet, på väg 158, ligger hållplats Trollängen. Den trafikeras av linje 158 samt Rosa express. Linje 158 går endast under högtrafik på 7
vardagar. Rosa express går var femte minut under högtrafik och var tionde minut resten av dagen. Rosa express trafikerar även under natten. Figur 3. Streckad linje markerar ungeärligt detaljplaneområde. (Västtrafik hållplatskarta 2013-08-29). Hållplatsen Trollängen är belägen ca 400 meter från planområdet vilket är vad som anses vara god standard. Dock är sträckan starkt kuperad vilket innebär att upplevelsen av gångavståndet ökar kraftigt med lutningen. I det här fallet skulle lutningarna medföra att man lägger till en faktor 1,5 på avståndet till Trollängen vilket ger ett upplevt gångavstånd på 600 meter. (Fysisk planering för kollektivtrafik, Rapport nr 1:2004, Göteborgs Stad). Hållplatsen Hult Åsen ligger väl inom gränsen för god standard. Området har goda gång- och cykelstråk. Stråket som går längs med väg 158 är av god standard och sträcker sig hela vägen in till centrum via Dag Hammarskjöldsleden. För att ta sig från planområdet till detta gc-stråk är dock terräng och gator relativt kuperade. Gång- och cykelbanan som går längsmed Marholmsvägen är även den av god standard och stäcker sig till Frölunda Torg med möjlighet att därifrån ta sig vidare in mot centrala Göteborg. 8
Figur 4. Streckad linje markerar ungefärligt detaljplaneområde. (Google Maps, 2013-08-29). Figur 5. Utsnitt ur cykelreseplaneraren, streckad linje markerar ungefärligt detaljplaneområde. Röd linje visar befintlig cykelbana. (trafiken.nu, 2013-08-29) 9
2.2.3 Trafikdata Trafikräkning på Marholmsvägen utfördes som en del av detta trafikförslag våren 2013 och gav resultatet 800 fordon per ÅMVD. Hults gata har beräknats till 600 fordon per ÅMVD år 2009. Säröleden har beräknats till 31000 fordon per ÅMVD år 2005. Figur 6. Streckad linje markerar ungefärligt detaljplaneområde. (www.eniro.se, 2013-08-29). 2.2.4 Tillgänglighet och framkomlighet Idag används området i rekreationssyfte och endast gång- och cykelbanor löper genom området. Dessa är ca 3 meter breda. Anslutningen upp mot Bengta Hanssons väg har bitvis en mycket brant profil som är svårforcerad för personer med funktionsnedsättning. 2.2.5 Trafiksäkerhet Området är idag oexploaterat med undantag för gång- och cykelbana. 2.2.6 Trygghet Området används idag i rekreationssyfte. Den gångbana som löper genom området är belyst. Ingen trygghetsvandring är genomförd. 2.2.7 Miljö Enligt ÖP ligger programområdet inom ett område med särskilt stora värden för naturvård, friluftsliv, landskapsbild och/eller kulturlandskap. I detaljplaneprogrammet framtaget inför samråd 2012-09-04 redovisas att en 10
översiktlig naturvärdesinventering är genomförd. Utifrån inventeringen framgår att området inte innehåller några skyddsvärda växt- eller djurarter. Norr om planområdet ligger naturreservatet Hult Åsen. Intrång i detta ska undvikas. Reservatets föreskrifter tillåter inte nyanläggning av vägar som inte är till för friluftslivet. 2.3 Tekniska faktorer 2.3.1 Geoteknik De geotekniska förhållandena har inte studerats i föreliggande trafikutredning. 2.3.2 Kablar och ledningar samt belysning Belysningsstolpar finns idag längs gång- och cykelbanan som löper från Askims Badväg norrut till strax norr om fotbollsplanen. Ingen övrig belysning finns inom området. Befintliga kablar och ledningar har inte studerats i föreliggande trafikutredning. 2.3.3 Markfrågor Marken vilken ingår i föreliggande trafikutredning förvaltas av Göteborgs kommun. 11
3 Beskrivning och analys av alternativ Tre alternativa förslag har studerats, dels en anslutning via Askims Badväg och dels anslutning via Marholmsvägen med två olika profiler. Det alternativ som har studerats vidare i föreliggande trafikförslag är anslutning vid Marholmsvägen med maxlutning 8 %. Se beskrivning och analyser nedan. Anslutning via Askims Badväg skulle innebära breddning av befintlig Askims Badväg på en sträcka om ca 330 meter fram till korsningen med Askims Strandväg, därefter tar en sträcka om ca 170 meter i oexploaterad terräng vid. Askims Badväg har en bredd på ca 4 meter. Den har flertalet hastighetsreducerande åtgärder i form av farthinder. Den har idag en kombinerad och nivåseparerad gång- och cykelbana på halva sträckan. För alternativet med anslutning till Marholmsvägen har två alternativ studerats, med maxlutning 5 respektive 8 %. Gatan i den oexploaterade terrängen är ca 170 meter lång. Lokaliseringen av gatan begränsas i norr av en privat fastighetsgräns och i söder av ett elskåp. Den flackare lutningen gör gatan mer tillgänglig och höjer standarden. Dock innebär det ett markant större ingrepp i terrängen jämfört med det brantare alternativet. I ett tidigt stadie av utredningen studerades även en möjlig anslutning via Båtstenarna. P.g.a. brist på yta samt intrång i naturreservatet ansågs denna anslutning ej lämplig. 12
4 Måluppfyllelse Ett av projektmålen är att tillgodose god kommunikation. De målpunkter som identifierats i kap 2.2.2 återfinns till största del i norr med undantag för campingen i väster samt Askimsbadet och Hovås småbåtshamn i söder. För gångoch cykeltrafiken skiljer sig inte kommunikationsmöjligheterna åt mellan alternativen. Befintliga gång-och cykelbanor ger möjlighet att ta sig både södernorr- och österut. För kollektivtrafikresenärer ger anslutningen mot Marholmsvägen ett mer naturligt rörelsemönster norrut jämfört med anslutningen till Askims Badväg. För bilister är möjligheten att snabbt ta sig in mot staden och dess målpunkter något gynnsammare för alternativet med anslutning till Marholmsvägen. Under ett begränsat antal sommarveckor är trafiken i området väsentligt mycket större än normalläget. Dessa trafikflöden bevakas i trafikkontorets linjearbete men ligger inte till grund för utformning av trafikförslaget. Vad gäller trygghet anses alternativet med anslutning till Askims Badväg som ett mindre bra alternativ för både bilister, gångare och cyklister. Detta då glest med boende invid existerande väg i kombination med intilliggande växtlighet av hög vass och sly sannolikt skulle skapa en otrygg miljö p.g.a. dålig sikt. Lekande barn utmed den närliggande badplatsen är också negativt sett ur trygghets- och säkerhetssynpunkt. Alternativet Båtstenarna kräver kortast sträcka med ny gata vilket är positivt ur kostnadssynpunkt. Dock ligger befintliga bostadsfastigheter väldigt nära vägen idag och vägen är idag en återvändsgata. Därmed skulle en trafikökning här vara särskilt märkbar för de boende. Detta alternativ innebär även ett intrång i naturreservatet. Reservatets föreskrifter tillåter inte nyanläggning av vägar som inte är till för friluftslivet. Befintlig gång- och cykelbana går från Båtstenarna, genom naturreservatet, till föreslaget planområde. Alternativet med anslutning till Marholmsvägen är det mest kostnadseffektiva alternativet. 13
5 Trafikförslag En lokalgata ansluter till planområdet från Marholmsvägen. Gatan är dubbelriktad med körbanan 3,5 meter och stödremsor om 0.25 meter på vardera sida. Mitt på sträckan föreslås en mötesplats på vägens norra sida, ca 15 meter lång och 2,5 meter bred. In- och utfart till Lisebergs campings parkering flyttas något norrut samtidigt som det i korsningen med Marholmsvägen anläggs en upphöjd gångoch cykelöverfart. Husvagnar kommer att passera överfarten varför 2-metersramper är att föredra. Profilen anpassas efter befintlig terräng med maxlutning 8 %. Kopplingen förstärks mellan de tänka bostäderna och kollektivhållplatsen på väg 158 genom att en gång- och cykelväg byggs mellan bostadsområdet och Bengta Hanssons väg. Gång- och cykelvägen asfalteras, 3 meter bred, belysningsstolpar samt räcke på båda sidorna av vägen. Figur 7. Översikt trafikförslaget. 14
Figur 8. Inzomning av trafikförslaget. Visar var utfyllnad med grus ska göras 15
Figur 9. Sektion för lokalgata med anslutning till Marholmsvägen. Sett i riktning väster mot öster. 6 Konsekvenser av trafikförslag Nedan beskrivs konsekvenserna av förslaget med smal lokalgata med maxlutning 8 % och anslutning till Marholmsvägen. 6.1 Samhällspåverkande faktorer 6.1.1 Stadskaraktär En ambition är att det nya detaljplaneområdet ska ha tillhörighet med bostadsområdet kring Marholmsvägen. Alternativet med vald anslutning av lokalgata gör att detta blir en naturlig lösning då till- och frånfart sker via Näsetvägen och Marholmsvägen. Möjligheten att till cykel eller fots vistas inom området begränsas inte eftersom befintliga gångbanor behålls. Detta är viktigt då naturen i närområdet är utpekad som allmänt intresse för rekreation. 6.1.2 Trafiksystem Att som oskyddad trafikant röra sig inom området har förbättrats i och med den nya linjeföringen mot Bengta Hanssons väg vilken har en mindre brant profil än befintlig gångstig. Även korsningspunkten med Marholmsvägen förbättras med en upphöjd GC-överfart som ansluter till campingens parkering i söder. I övrigt påverkas inte möjligheten att röra sig inom området på befintlig gång- och cykelbana. Viss justering behöver göras på befintlig gång- och cykelbanan vid vändplatsen. Området kan även nås med gång och cykel från Båtstenarna och från Askims badväg där det finns separat gång- och cykelväg. Som bilist är det är enkelt att via Marholmsvägen och Näsetvägen ta sig från området till Frölundamotet och vidare. Vändplatsen i det nya området är anpassad 16
för att typfordon Los, d.v.s. sopbil, ska kunna vända utan att backa. Parkeringsplatserna intill vändplatsen ligger på kvartersmark och ingår därmed inte i trafikförslaget. Parkeringen är placerade vinkelrätt mot lokalgatan och bör ha bredden 2,5 meter, för att in- och utfart från lokalgatan ska fungera. P.g.a. den relativt branta lutningen på gatan ges bilister i körriktning österut, dvs i uppförsbacke, företräde. Det bör noteras att profilen för anslutningen mot Marholmsvägen liksom gångoch cykelanslutningen mot Bengta Hanssons väg inte är detaljstuderade. 6.1.3 Trafikdata Marholmsvägen får en trafikökning på uppskattningsvis 200 fordonsrörelser per dygn. Med hänsyn till gatans utformning och befintliga trafikmängder så kommer denna relativt låga trafikökning inte innebära någon påtaglig förändring mot dagens trafiksituation 6.1.4 Tillgänglighet och framkomlighet Endast trafik till de nytillkomna bostäderna väntas trafikera lokalgatan. Vändplatsen medger vändning utan backning för sopbil. Profilen för gång- och cykelbanan som ansluter till Bengta Hanssons väg har en lutning på ca 8 %, vilket är bättre än dagens situation men sämre än låg standard för cyklister. Detta p.g.a. att en höjdskillnad på ca 3 meter ska tas upp på en kort sträcka samtidigt som minsta horisontalradie på 5 meter beaktas. Räcke föreslås längs med hela gångbanan, liksom belysning. Befintlig stig har en rakare linjeföring och en maxlutning på drygt 13 %. 6.1.5 Trafiksäkerhet Lokalgatans smala sektion i kombination med upphöjd gång- och cykelspassage i anslutning till Marholmsvägen anses vara tillräckligt för att hålla hastigheterna på en låg nivå. Det ges goda möjligheter att som fotgängare eller cyklist ta sig till och från området på gång- och cykelbanor helt separerade från kanslutningsvägen. Sektionen på Bengta Hanssons väg är smal och anpassad till en fordonsbredd varvid ett av två mötande fordon tillfälligt måste nyttja intilliggande gångbanan. Anläggande av en vägbula skulle innebära att vägen tillfälligt måste breddas vilken i sin tur vore en kontraproduktiv åtgärd. Sikten är god. Ytterligare hastighetssäkring på Bengta Hanssons väg anses därmed inte vara motiverat. 6.1.6 Trygghet Fler människor som bor utmed gång- och cykelbanorna kan göra att de upplevs som mer trygga. Utrymme för belysning har tagits höjd för i trafikförslaget. Befintlig gång- och cykelbana mellan Bengta Hanssons väg och Marholmsvägen har blivit tryggare tack vare belysning. Belysning föreslås var 20:e meter utmed anslutningen från Marholmsvägen samt längs gång- och cykelbanan mot Bengta Hanssons väg. Belysningsstolparna bör ej placeras i dikesbotten. 6.1.7 Miljö Buller, luftkvalitet och vibrationer har inte studerats inom ramen för denna utredning, detta är dock aspekter som har studerats i andra utredningar kopplade till detaljplanen. Innan anläggande av upphöjd gång- och cykelöverfart bör de 17
geotekniska förhållandena studeras närmare för att undvika eventuell vibrationsproblematik. Profilen för lokalgatan är anpassad till terrängen för att minimera miljöpåverkan. Även den smala sektionen minimerar ingrepp i naturmarken. 6.2 Tekniska faktorer 6.2.1 Geoteknik De geotekniska förhållandena har inte beaktats i föreliggande trafikutredning. 6.2.2 Kablar och ledningar samt belysning Lokalgatans utbredning är begränsad av ett elskåp på södra sidan. I trafikförslag och kalkyl ingår belysning utefter anslutningen till Marholmsvägen samt utefter gång- och cykelbanan som ansluter till Bengta Hanssons väg. Belysningsstolpar placeras i dike var 20:e meter. Vid byggnation är det troligt att anta att VA-ledningar till detaljplaneområdet kommer att dras under lokalgatan. Detta ingår i kostnadskalkylen. Den befintliga belysningsstolpe som är placerad strax norr om vändplatsen befinner sig inom ytan för hinderfritt område och flyttas därför till norr om gångoch cykelbanan. Detta finns med i kostnadskalkylen. 6.2.3 Markfrågor Lokalgatans utbredning är starkt begränsad av en privatägd fastighet på norra sidan. Marken som tas i anspråk av föreliggande trafikförslag ägs av Göteborgs Stad. 7 Kostnader Den totala kostnaden för anslutning till Marholmsvägen, inklusive projektering, byggledning och oförutsett, är beräknat till 3 800 000 kr. Se Bilaga för mer detaljer. 18
8 Bilagor Bilaga 1 Kostnadsbedömning 19