september 2010
TITEL: Rätt fart i Falköping, Floby och Stenstorp tätort Dnr:. BESTÄLLARE: Tekniska nämnden - Falköpings Kommun KONSULT: Tyréns AB UPPDRAGSANSVARIG: Johan Larsson HANDLÄGGARE: Christina Lundqvist, Emilia Wahlberg Björn Hansson, Emma Holgersson UPPDRAGSNUMMER: 224540 DATUM: 2010-09-21 VERSION: 1.0 1
Innehållsförteckning INLEDNING...3 NULÄGESBESKRIVNING...4 Livsrum... 4 Dimensionerande trafiksäkerhetssituation... 10 Inventering av nuläget... 10 ANALYS OCH GENOMFÖRANDE...11 Nulägesbeskrivning... 11 Länkoptimering... 11 Nätanpassning... 12 Systemanpassning... 12 HASTIGHETSPLAN...14 Kvalitetsavvikelser och motiv... 14 Val och konsekvenser av vald hastighet... 14 Identifierade avvikelser och åtgärder... 15 BILAGOR...19 Bilaga 1 Inventeringsresultat DTSS och livsrum... 19 Bilaga 2 Moment för optimering och anpassning... 19 Bilaga 3 Arbetsdokument Rätt fart i staden... 19 2
INLEDNING Denna hastighetsplan för tätorterna Falköping, Floby och Stenstorp har arbetats fram enligt metodiken i handboken Rätt fart i staden Hastighetsnivåer i en attraktiv stad. Syftet med hastighetsplanen är att anpassa trafiksystemet efter stadens förutsättningar, samt skapa ett underlag för beslut om nya, justerade hastighetsgränser. I TRAST (Trafik för en Attraktiv Stad) beskrivs de fem stadsbyggnadskvaliteter som påverkar och påverkas av trafikens hastighet i gaturummet. Dessa spelar en central roll i framtagandet av hastighetsplanen, både i nulägesbeskrivningen och i analysen. Kvaliteterna är: Stadens karaktär Tillgänglighet Trygghet Trafiksäkerhet Miljö och hälsa Arbetsgången enligt metodiken utgår från stadens karaktär som utförs genom en inventering och bedömning av gaturummets väggar och golv enligt den så kallade livsrumsmodellen. Dessa bedömningar matas in i ett standardiserat kalkylark tillsammans med information om befintliga hastigheter, dimensionerande trafiksäkerhetssituation, trafiknät samt uppmätta och upplevda störningar. Själva analysen sker i kalkylarket genom stegvisa avvägningar mellan de olika kvalitetsanspråken som leder fram till en hastighetsplan med kvalitetsavvikelser samt förslag till åtgärder. Kvalitetsavvikelser anges som röda eller gula. För att kunna beskriva och analysera tätortens gaturum, delas hela gaturummet upp i ett stort antal länkar. Uppdelningen görs så att varje länk är homogen med hänsyn till de fem stadsbyggnadskvaliteterna. Gränsen för tätorten följer de lokala trafikföreskrifterna. 3
NULÄGESBESKRIVNING Nulägesbeskrivningen är en sammanfattning av tätorterna Flobys, Falköpings och Stenstorps stads- och gaturum enligt de fem stadsbyggnadskvaliteter som beskrivs i TRAST. Varje kvalitet mäts eller redovisas på olika sätt. Livsrumsmodellen används som stöd för att dela in gaturummen efter dess karaktärsdrag. Tätortens karaktär bedöms med utgångspunkt från gaturummets väggar och vilka anspråk de gör på golvet i gaturummet. Ett bra utformat gaturum med väggar som överensstämmer med golvets utformning blir självförklarande och lätt att förstå för alla som vistas i rummet. Stadens karaktär - redovisas som livsrum Tillgänglighet redovisas som trafiknät Trygghet redovisas som uppmätta och upplevda störningar (Ej inmatad i detta skede) Trafiksäkerhet redovisas som dimensionerande trafiksäkerhetssituation, DTSS Miljö och hälsa redovisas som uppmätta och upplevda störningar Respektive del beskrivs kortfattat nedan. I bilaga till rapporten finns kartor som illustrerar kvaliteterna för respektive tätort. Nulägesbeskrivningen med informationen för varje länk finns även i den till hastighetsplanen tillhörande excel-tabellen under fliken Nuläge. Livsrum För att kunna identifiera vilken hastighetsnivå som är lämplig i förhållande till gatans och gaturummets funktion och utformning görs en analys enligt Livsrumsmodellen. I denna modell delas staden eller tätorten in i tre olika rum: frirum, mjuktrafikrum och transportrum. Dessutom används två mellanrum : integrerat frirum och integrerat transportrum. Illustration Livsrumsmodellen ur Trafik för en Attraktiv Stad. Nedan redovisas en sammanställning av livsrummens olika karaktärsdrag, i form av en matris, som använts som utgångspunkt vid inventeringen av gaturummen i Floby, Falköping och Stenstorp. Utöver dessa karaktärsdrag har även hänsyn tagits till gatans läge i stadsstrukturen. Efter matrisen redovisas ett par exempel på resultat av inventeringen av livsrummen tillsammans med ett resonemang kring problematiken som funnits i samband med bedömningarna. 4
Matris för bedömning av livsrum FORDON OSKYDDADE TRAFIKANTER KORSNINGS- BEHOV GC FUNKTION MILJÖ BEBYGGELSE ENTRÉER FRIRUM F GÅENDE / CYKLISTER Ingen motorfordonstrafik! Renodlat vistelserum för oskyddade trafikanter såsom torg, park, gcvägar, bilfria områden INTEGRERAT FRIRUM IF GÅENDE / CYKLISTER Motorfordonstrafik Färdas i gatan Inget korsningsbehov, vistas redan i gatan Yta / rum för gång- o cykeltrafikanter med angöringstrafik till fastighet Bebyggelsen tät, i direkt kontakt med gatu-rummet. Väggarna kan även bestå av park som ger anspråk även på gatan. Många, tätt placerade entréer i direkt anslutning till gaturummet MJUK- TRAFIKRUM M GÅENDE / CYKLISTER MOTORFORDON Samspel! Färdas i gatan, längs kanterna Stort korsningsbehov, längs hela gatan Större delen av tätortens gaturum, ofta blandad stadsbebyggelse Tät eller mer gles bebyggelse, som gör anspråk på kontakt o närvaro, inte alltid i direkt anslutning Många entréer eller tätt med entréer, indirekt mot gaturummet INTEGRERAT TRANSPORTRUM IT MOTORFORDON gående / cyklister Färdas i huvudsak på separerad gång- o cykelväg i gaturummet Litet korsningsbehov, endast i korsningspunkter Huvudsakligen ett transportrum Bebyggelsen skapar väggar i gaturummet, men indraget utan anspråk på kontakt Få entréer eller glest med entréer, ej i direktkontakt med gaturummet TRANSPORTRUM T MOTORFORDON Inga gående /cyklister! Färdas på helt separerade gång- o cykelstråk utanför gaturummet Inget korsningsbehov, sker planskilt Renodlat transportrum, barriärer Ingen bebyggelse i direkt anslutning till gaturummet Inga 5
Transportrum (T) Problematiken kring bedömningen av transportrum har handlat om huruvida det i så fall finns behov för oskyddade trafikanter i gaturummet eller inte och om det finns ett parallellt separerat stråk för dessa. Hollendergatan, norr Verkstadsgatan. Väggar är IT och golv T.(foto 86) Bangatan, Golv och väggar är T. (Foto 73) 6
Integrerat transportrum (IT) Svårigheten har många gånger legat i att stadsmiljön kunna avgöra om det finns ett korsningsbehov. Korsningsbehovet beror till stor del på verksamheten som finns i bebyggelsen vilket ibland kunde vara svårt att avgöra. För de gator utefter vilka det finns behov att röra sig som oskyddad trafikant men där korsningsbehovet är litet och som samtidigt saknar gång- och cykelbana har även de klassats som integrerat transportrum Eklundagatan Floby, väggar IT och golv M (Foto 21) Odengatan, väggar och golv IT (Foto 115) 7
Mjuktrafikrum (M) För detta rum ligger problematiken bland annat i att det på vissa gator finns ett stort korsningsbehov för oskyddade trafikanter gatorna är väldigt breda och därför signalerar integrerat transportrum. Även för väggarna är det svårt att bedöma skillnaden mellan integrerat transportrum och mjuktrafikrum när det mellan vägen och entrén finns en gång- och cykelbana. Dock har bedömningen gjorts att dessa indirekt har anslutning till gaturummet och därför klassats som mjuktrafikrum. Hantverkargatan, Stenstorp, väggar M och golv IT Skaraborgsgatan, Stenstorp, väggar och golv M. (Foto 26) 8
Integrerat frirum (IF) För exempelvis korta återvändsgator där oskyddade trafikanter vistas i gatan har bedömningen gjorts att klassa dem till integrerat frirum. De lite längre återvändsgatorna har klassats som mjuktrafikrum. Vid inventeringen av väggarna bedömdes att de byggnader som har en entré direkt ut i gatan skulle klassas som integrerat frirum medan de byggnader som har en lite mer indragen entré, eller som har en väl avgränsad linje, genom exempelvis staket, skulle klassas som mjuktrafikrum. Lärargatan( en kort återvändsgata), Floby, väggar M och golv IF (foto 29) Hallabygatan, väggar och golv IF (foto 91) 9
Dimensionerande trafiksäkerhetssituation Den dimensionerande trafiksäkerhetssituationen (DTSS) beskriver sambanden mellan trafiksäkerheten och hastighetsnivån och anges för en punkt eller sträcka. Hastighetsnivåerna bygger på den så kallade krockvåldskurvan som visar på hur stor risken är att dödas vid en kollision mellan olika trafikanter i olika trafiksituationer och hastigheter. Den DTSS som har lägst hastighetsanspråk och som är mest förekommande blir dimensionerande för sträckan. Enskilda punkter på sträckan kan ha ett lägre DTSS och anges då särskilt. I samband med analysen görs en bedömning huruvida denna punkt ska ges en lokal hastighetsgräns eller säkras till exempel med en fysisk åtgärd. Inventering av nuläget I bilaga 1 framgår det inventerade resultatet för respektive tätort enligt nulägesbeskrivningen. Det finns kartor som redogör för följande: DTSS Livsrum Väggar Livsrum Golv Golv och vägg ej lika DIMENSIONERANDE TRAFIKSÄKERHETSSITUATIONER, DTSS Bil / Bil - möte 70 km/h Bil / Fast hinder 60 km/h Bil / Bil korsande kurs 50 km/h Gc / Bil 30 km/h I gaturum där gång- och cykeltrafikanterna färdas på gatan tillsammans med motorfordonstrafiken är enligt Rätt fart i staden GC/Bil alltid den dimensionerande trafiksäkerhetssituationen. Detta betyder att hastigheter över 30 km/h på dessa länkar ger en mindre god eller låg standard på trafiksäkerheten. 10
ANALYS OCH GENOMFÖRANDE En redogörelse av analys och genomförande följer nedan. I bilaga 2 finns kartor från varje moment och tätort (Falköping/Floby/Falköping) och i bilaga 3 finns arbetsdokumentet för Rätt fart i staden i respektive tätort för varje moment. Momenten är: Befintlig hastighet Länkoptimering Nätanpassning Systemanpassning Varje gata i tätorten delas upp i en eller flera länkar. Varje länk ska ha identisk indata, det vill säga lika hastighet och lika egenskaper i form av tillgänglighet, karaktär, trygghet och miljö. Enligt analysmodellen för Rätt fart i staden bedöms varje länk och som då kan få kvalitetsavvikelse i form av röd (låg standard) eller gul (mindre god standard) avvikelse för varje egenskap. Uppfylls varje egenskap fås god standard (grön). Egenskaperna som har bedömts per länk är: Tillgänglighet biltrafik Tillgänglighet kollektivtrafik Karaktär Trygghet Trafiksäkerhet Miljö buller Nulägesbeskrivning Totalt har 554 (nr 0-553) länkar och områden identifierats i systemet för att ingå i Rätt fart i Falköping, Floby och Stenstorp. En gata/väg kan vara uppdelad i olika länkar beroende på indata och inventering. För nuläget finns följande antal avvikelser: Kvalitetsavvikelser Röda Gula Nuläge 934 78 Länkoptimering En bedömning av nuläget med grunden från inventering av Livsrum, DTSS och nulägesbeskrivningen av länkarna ger följande antal avvikelser efter länkoptimeringen: Kvalitetsavvikelser Röda Gula Nuläge 934 78 Länkoptimering 0 252 Efter länkoptimering har alla röda avvikelser eliminerats men de gula avvikelserna har ökat. 11
Nätanpassning Nätanpassning genomförs för att minimera ryckigheten i hastighetsgränserna. Här prövas skillnader mellan höjning och sänkning av hastighet och jämför sedan med omkringliggande gator och liknande gator. Kvalitetsavvikelser Röda Gula Nuläge 934 78 Länkoptimering 0 252 Nätanpassning 52 250 Generellt har många gånger villagator satts till IF vilket innebär att det krävs gångfartsområde för att få god kvalitet. Vi har istället valt 30 km/h vilket påverkar karaktär, trygghet och trafiksäkerhet negativt. Gator där regionbuss trafikerar kräver 40 km/h för att uppnå mindre god (gul) och 60 km/h för god kvalitet. Bästa valet blir generellt 40 km/h för att minimera avvikelser. En huvudgata med 50 km/h måste minst klassas som IT enligt Rätt fart i staden för att erhålla god kvalitet. På följande huvudgator i Falköping; Dotorpsgatan, Fredriksbergsvägen, Parkgatan, Sankt Olofsgatan, Sankt Sigfridsgatan och Scheelegatan är väggarnas karaktär inte IT utan M vilket ger en lägre kvalitet på länkarna. Scheelegatan och Nils Ericssonsgatan i Falköping bör enligt länkoptimeringen ha 50 km/h jämfört med mittdelen av Danska vägen som bör ha 40 km/h. En justering från 50 km/h till 40 km/h övervägs på hela sträckan. Järnvägsgatan i Stenstorp har en sträcka som i länkoptimeringen justeras upp från 30 till 50 km/h på grund av sina egenskaper vilket påverkar trafiksäkerheten negativt, istället väljs 40 km/h på en längre sträcka. Systemanpassning Systemanpassning är det tredje och sista steget i analysen. Rätt fart i staden eftersträvar att på sikt amvända jämna hastigheter samt 30 km/h och gångfart. I systemanpassningen för Falköping, Floby och Stenstorp har följande hastigheter använts: Gångfart (5 km/h) 30 km/h 40 km/h 60 km/h. En successiv övergång till de nya hastighetsgränserna skulle enligt Rätt fart i stadens bedömningar kunna leda till en minskning av antalet dödade på kommunala vägar. I detta steg görs avvägningar för alla sträckor med kvarvarande udda hastighetsgränser uppåt och nedåt till jämna steg. 12
På en gata som idag har 50 km/h får vi följande konsekvenser av en ner- respektive uppjustering av hastigheten: 40 km/h ger försämring av tillgänglighet för biltrafik 60 km/h ger försämring av karaktären, tryggheten och trafiksäkerheten. 60 km/h istället för 50 km/h bör i första hand väljas på vägar som finns i stadens huvudnät, där den största andelen arbetspendling och transporter sker. För Floby och Stenstorp bedöms att samtliga vägar inom tättbebyggt område som idag har 50 km/h ska ha en lägre hastighet. Rådhusgatan i Stenstorp får exempelvis 30 km/h då väggarnas karaktär är M. Hollendergatan justeras från 50 km/h både till 40 respektive 60 km/h. Åtgärder krävs vid 40 km/h då gatan uppfattas som IT och förare kan ha svårt att följa skyltad hastighet. På större delen av södra leden runt Falköping centrum har fordonsframkomligheten prioriterats. Framför skolor och andra platser där kommunen redan tidigare gjort hastighetssänkande punktinsatser bibehålls 30 km/h. För Sankt Sigfridsgatan i Falköping innebär detta en röd avvikelse på grund av att regionbussen trafikerar sträckan. Samma sak gäller för befintlig 30-sträcka på Storgatan i Floby. Förbi centrum, i Floby, vid busstationen föreslås 30 km/h på en kortare sträcka. Det ger en röd avvikelse då regionbussen trafikerar sträckan. En översyn visar att där det idag finns fastigheter som är på gränsen att störas av buller, på dessa sträckor görs inga hastighetsökningar. En jämförelse har gjorts mellan scenariot att alla gator som idag har 50 km/h skulle få 40 km/h utan undantag och scenariot där vi istället höjer till 60 km/h på vissa infartssträckor där anspråket på framkomligheten är stort och sänker på övriga till 40 km/h. I redovisningen nedan ser vi att vi endast får något fler avvikelser med röd respektive gul kvalitet. Totalt sett från nuläget ser vi att antalet röda avvikelser har minskat och antalet gula avvikelser ökat. Kvalitetsavvikelser Röda Gula Nuläge 934 78 Länkoptimering 0 252 Nätanpassning 52 250 Systemanpassning 50 315 50 => 40 Systemanpassning 50=> 40 men 60 infart, 30 vid befintliga 30sträckor 56 327 13
HASTIGHETSPLAN Kvalitetsavvikelser och motiv De avvikelser som behandlas här är de som har röd avvikelse, låg kvalitet, i förslaget för hastighetssättning. Nedan redovisas hur en avvikelse identifieras och förslag på åtgärd. Avvikelse Kvalitet Åtgärd God kvalitet, grön Kvalitetsanspråket Inga åtgärder tillgodosett krävs Mindre god kvalitet, gul Delvis tillgodosett kvalitetsanspråk, Val och konsekvenser av vald hastighet Hastigheterna för hastighetsplanen för Falköping, Floby och Stenstorp motsvaras av de hastigheter som valts i systemanpassningen. I Falköping höjs hastigheten på ett antal gator, med karaktär av infarts- och ringledsgata, och som redan har en hög och säkrad trafiksäkerhet I Falköping sänks eller bibehålls gator i det lokala gatunätet till 30 km/h. I Stenstorp och Floby sänks alla hastigheter från 50 km/h till 40 respektive 30 km/h. En så omfattande sänkning av hastigheten kräver att kommunen informerar och för en dialog med kommuninvånarna. Låg kvalitet, röd Kvalitetsanspråk inte tillgodosett Beskrivs i tabell och markers i karta Åtgärder för att reducera avvikelser kan göras enligt fyrstegsprincipen och delas upp i åtgärder på kort och lång sikt: Steg 1 Utmärkning dialog, trafikövervakning Steg 2 Justering av nätindelning Steg 3 Smärre fysiska åtgärder Steg 4 Större om- och nybyggnader Kort sikt Lång sikt 14
Identifierade avvikelser och åtgärder Avvikelser enligt metoden Rätt fart i staden presenteras först i översiktsbilder med röda och gula avvikelser samt i tabellform för röda avvikelser. De röda avvikelserna som har identifierats bör genomföras på kort sikt i samband med genomförande av hastighetsplanen då dessa kan ses som relativt enkla. Avvikelser Falköping 15
Avvikelser Stenstorp Avvikelser Floby 16
Tabell. Röda avvikelser, kommentarer och åtgärder 17
Kompletterande åtgärder Utöver de gator som identifierats med röd avvikelse bör följande åtgärder genomföras för att förtydliga hastighetsgränsen på sträckor och i punkter där farliga skolvägar och gång- och cykelpassager identifierats. Åtgärderna enligt steg 3 (smärre fysiska åtgärder) bör genomföras i samband med att respektive hastighetsgräns ändras men åtgärder enligt steg 4 (större om- och nybyggnader) genomförs på längre sikt. Danska vägen, Falköping På delen Bergsliden-Svandammsvägen krävs åtgärder för att ändra karaktären på sträckan. Sträckan och delen norr om sträckan uppfattas som IT och måste hastighetssäkras enligt steg 3. Hollendergatan, Falköping Sträckan förbi Lönnebladsvägen får höjd hastighet från 50 till 60 km/h. Detta kan medföra ökade kapacitetsbekymmer för utfartstrafiken från handelsområdet. Vidare utredning bör ske. Sträckan Trädgårdsgatan-Mandelblomsgatan får höjd hastighet från 50 till 60 km/h. En cirkulationsplats är planerad till korsningen Trädgårdsgatan vilket hastighetssäkrar gatan. Dotorpsgatan, Falköping Delen St. Sigfridsgatan-Wetterlinsgatan föreslås få 40 km/h. Gatan kommer i framtiden att trafikeras av stadsbussar och är en viktig genomfartsgata i huvudnätet. Gång- och cykelpassager längs sträckan bör hastighetssäkras enligt steg 3, framförallt vid korsningen Fredriksbergsvägen. Wetterlinsgatan, Falköping Sträckan Dotorpsgatan-Midfalegatan har idag varningsljus vid övergångställen. Gatan uppfattas idag som IT och bör ändra karaktär. Detta kan i ett första steg göras exempelvis med vägmarkering, steg 3, men åtgärder enligt steg 4 kan krävas på längre sikt. Drakängsgatan, Falköping Delen Måns Nilsgatan-Apelgatan ska ingå i 30-zon för området. Gatudelen uppfattas som IT och någon enklare åtgärd, steg 3, bör genomföras för att markera att en förändring. Aspängsvägen, Falköping Gatan har idag identifierats som M och ska sänkas från 50 till 30 km/h. Enklare åtgärder enligt steg 3 föreslås för att hastighetssäkra gatan. Rådhusgatan, Stenstorp Hela sträckan föreslås få 30 km/h, här krävs åtgärder enligt steg 3. Storgatan, Floby Norr om Lövängsgatan krävs enklare åtgärder, steg 3, för att hastighetssäkra gatan som idag uppfattas som IT. Sörbyvägen, Floby För delen Östergatan-Köpmansgatan krävs enklare åtgärder, steg 3, för att hastighetssäkra gatan som idag uppfattas som IT. Storgatan, Stenstorp Infart från syd och fram till Prästgatan uppfattas som IT och kräver åtgärder enligt steg 3 för att hastighetssäkra 40 km/h samt det övergångställe som finns i höjd med Prästgatan. 18
BILAGOR Bilaga 1 Inventeringsresultat DTSS och livsrum Bilaga 2 Moment för optimering och anpassning Bilaga 3 Arbetsdokument Rätt fart i staden Innehåller även gränsvärden enligt Rätt fart i staden för de olika egenskaperna 19