En stor region ger ett underlag för ökad specialisering i arbetslivet. Stora regioner gör det lättare att matcha individernas kompetens mot de arbeten där de är produktivast. En stor region är mera självförsörjande än en liten region. Det innebär till exempel att det är lättare att hitta underleverantörer i den egna regionen än det är i en liten region. Resultatet blir att multiplikatoreffekterna är större i en stor region än i en mindre. Av diagram, nedan, framgår att det finns ett starkt samband mellan regionstorlek och tillväxt. Procent 70 60 50 Diagram: Regionstorlek och tillväxtpotential. Samband mellan tillväxt i företagens lönesumma mellan 1987-2001 och lokala arbetsmarknaders storlek. Källa: Västsverige och den nya ekonomiska geografin. Västra Götalandsregionen 2003. Specialbearbetning av kontrolluppgifterna, SCB och Temaplan AB. 40 30 20 10 y = 0,091Ln(x) - 0,79 R 2 = 0,53 Större regioner kan uppnås antingen genom att befintliga regioner förtätas eller genom att man med hjälp av utvecklade transportnät vidgar den funktionella regionens areal. Det senare har varit en stark drivkraft i Skåne. En vidare regionförstoring kräver sannolikt insatser för att förbättra tillgängligheten framför allt mellan Malmö och Kristianstad. Det kan noteras att de enda kommuner i Nordöstra Skåne som har en tillväxt över mediankommunen för respektive kommungrupp 1 är Hässleholm och Hörby, vilka är de kommuner som har bäst tillgänglighet till sydvästra Skåne. -10-20 Den viktigaste och mest löftesrika regionvidgningsprojektet i ett nationellt perspektiv Folkmängd (2002) är sannolikt möjligheten att skapa en gemensam funktionell region för näringsliv, sysselsättning och boende i Öresundsregionen. Denna process har hitintills främst drivits av prisskillnader på bostadsmarknaden, men nu finns tecken på att arbetsmarknadsintegrationen börjar ta fart. Än så länge är det dock främst ett antal gränskommuner som berörs. Om Öresundsregionen ska växa till funktionellt omfatta mera än dessa gränskommuner krävs omfattande satsningar på infrastrukturen. 0 1 000 10 000 100 000 1 000 000 10 000 000 Tillgänglighet För den fysiska planeringen, såväl samhälls- som infrastrukturplanering, är den skapade tillgängligheten för invånare och företag ett resultat av stor betydelse. Tillgänglighet i förståelsen restid, är något Region Skåne utvecklat modeller för och analyserat i stor utsträckning. Att beskriva tillgängligheten med hjälp av kartor är ett mycket viktigt verktyg i planeringen av infrastruktursystemet. Tillgängligheten till olika företeelser beror, så klart, på resans startpunkt och färdmedel. Intressant i detta sammanhang är tillgängligheten till vissa regionala centra, 1 Enligt SKL:s definition. 27
tillgängligheten till arbetsplatser och hur tillgängligheten varierar mellan en kollektivtrafikresa och bilresa. Karta: Antal personer boende inom 45 minuters resa med kollektivtrafik respektive bil. Karta: Restid (minuter) med kollektivtrafik respektive bil till närmaste svenska högskola. 28
Karta: Antal arbetstillfällen inom 45 minuters resa med kollektivtrafik respektive bil. Trafikutveckling och transportmönster Både vägtrafiken och kollektivtrafiken i Skåne växer starkt och har varit i ett tilltagande skede den senaste femårsperioden. Både kollektivtrafiksystemet och det övergripande vägsystemet, speciellt i Sydväst- och Västskåne, står inför stora utmaningar i en nära framtid. Vägverket Region Skåne, C Sachse 190 Trafikökning, index 1990=100 180 170 160 150 140 130 E22 Linderöd E6 Helsingborg E6 Hofterup Rv23 Höör Europavägar Riket Totalt Riket 120 110 100 90 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 Bild: Trafikökning från 1990 till 2006 på ett antal punkter på det större vägnätet i Skåne (index 1990 = 100). Källa Vägverket 29
Vägverket Region Skåne, C Sachse Trafikökning Lastbilar, 240 index 1990=100 230 220 210 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 100 90 E22 Linderöd E6 Helsingborg E6 Hofterup Rv23 Höör Europavägar Riket Totalt Riket 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 Bild: Trafikökning för lastbilstrafiken från 1990 till 2006 på ett antal punkter på det större vägnätet i Skåne (index 1990 = 100). Källa Vägverket Trafiken ökar generellt på hela vägnätet, men speciellt kraftig är utvecklingen på E6 mellan Malmö och Löddeköpinge och E22 mellan Malmö och Gårdstånga. Lastbilstrafiken på E6 vid Löddeköpinge har mer än fördubblats på drygt 10 år och är nu av en sådan omfattning att lastbilarna i princip allokerar ett eget körfält under maxtimmen. En trendframskrivning har gjorts för E22 vid Linderöd, E6 vid Hofterup och väg 23 vid Höör. Trafikutvecklingen på respektive väg mellan år 1990 och 2006 har trendframskrivits till 2020. Trendframskrivningen jämförs med den prognos som Vägverket gjort för 2020, som bedöms vara låg för stamvägnätet i Sydvästra Skåne. 290,0 270,0 Trend 250,0 230,0 210,0 Trend E22 Linderöd-Trend E22 Linderöd-Prognos VV Index 190,0 170,0 150,0 130,0 110,0 90,0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 År 2006 Diagram: Trendframskrivning till 2020 av utvecklingen mellan 1990 och 2006. Relaterat till Vägverkets prognos för 2020. 30 Prognos VV Prognos VV 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 E6 Hofterup-Trend E6 Hofterup-Prognos VV Rv23 Höör-Trend Rv23 Höör-Prognos VV
Resandet på järnväg utvecklas sensationellt starkt. Den skånska järnvägstrafiken har mer än fördubblats sedan 1999. Under 2006 ökade tågresandet i Skåne med 15 %. Resandeökningen har blivit långt större än vad alla prognoser visat, såväl på Öresundsbron som inom Skåne. Tågresandet bedöms fortsätta öka och den årliga ökningen de närmaste 10 åren bedöms bli 4-12 % per år. Till detta kommer även en språngeffekt på ca 15 % när Citytunneln öppnas. Transportarbete i Skåne (miljoner personkilometer) 2500 2000 1500 Tåg Regionbuss Stadsbuss Totalt 1000 500 0 1875 1900 1925 1950 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Diagram: Diagrammet visar resandeutvecklingen i Skåne mätt i personkilometer. Skånetrafiken Karta: Antal på- och avstigande per station 2005 samt procentuell förändring per station 2000-2005. Källa Skånetrafiken 31
Flera av de kraftiga resandeökningarna kan förklaras med utökad trafik och infrastruktursatsningar, bl a på Västkustbanan via Landskrona upp mot Båstad, på Österlenbanan Ystad Simrishamn och på Öresundsbron inte minst. Resandet på Skånebanan delen Helsingborg Hässleholm har inte alls haft samma positiva utveckling som övriga linjer. Resandeutvecklingen för Burlöv, Åkarp och Hjärup har länge varit förhållandevis svag, vilket tyder på en mättnad av resbehoven, som många andra orter med mer längre regionalt resande verkar ha långt kvar till. Det finns ett aktivt intresse från flera kommuner att i samhang med bebyggelseplaneringen utveckla fler stationer och stopp på det spårburna kollektivtrafiksystemet. Karta: Järnvägsstationer i Skåne. Befintliga stationer, planerade stationer enligt Framtidsplan samt övriga diskuterade stationer i befintliga och utpekade stråk. Kartan visar inte nya stationer för t ex olika Light-Rail-system.Källa Skånetrafiken En strategi för busstrafiken utveckling togs fram av Skånetrafiken under 2006. Här pekas bla starka stråk ut, stråk där marknadspotentialen är god. 32
Karta: Klassificering av busstråk med stark, medelstark och svag trafik enligt Skånetrafiken 2006. Tabell: Sammanfattning av mål och strategier enligt busstrategin Med buss i Skåne 2006 33
Karta: Vägval för totala transporter till/från hamnarna i Skåne och Blekinge. Både transittrafik och trafik med målpunkt inom Skåne och Blekinge redovisas i figuren. Andel av totala transporter (%) Skåne är en transitregion, vilket bla bekräftas av att 73 % av det gods som anländer via Öresundsbron och via de Skånska hamnarna, passerar genom Skåne. 34
Vägnätets standard Den snabba ekonomiska tillväxten i Öresundsregionen med ökande företagsetableringar och växande befolkning leder till en kraftigt ökad trafikbelastning framförallt på vägarna till de större städerna. Därtill leder den ökande handeln inom EU till en motsvarande ökning av godstransporterna genom Skåne till de stora färjehamnarna och Öresundsbron. Trafiktillväxten i Skåne har varit betydligt högre än för landet i övrigt. Sammantaget kommer detta att lägga i dagen brister i vägnätet i form av försämrad tillgänglighet, trafiksäkerhetsproblem och miljöstörningar. Trängselproblem kommer att uppstå kring de större städerna, framförallt kring Malmö, Lund och Helsingborg. De nationella stamvägarna E4, E6, E22 och E65 utgör nationellt och internationellt viktiga pulsådror för den långväga trafiken till Skåne och kontinenten samtidigt som de utgör ryggraden i ett regionalt vägnät som binder samman Skånes olika delar. Stora delar av väg E6 kommer att ha mycket hög trafikbelastning med ett mycket stort inslag av långväga godstransporter. Det innebär stor risk för trängsel vid högtrafik och störningar av olika slag i samband med olyckor och vägarbeten. Förutom planerade utbyggnader på delen Trelleborg-Vellinge och ett par trafikplatser kommer det att krävas kapacitetsförstärkning i form av 6 körfält på delar av sträckan Malmö-Helsingborg och ytterligare komplettering av vissa hårt belastade trafikplatser. Väg E22 utgör den viktiga förbindelsen mellan nordöstra och sydvästra Skåne. Vägen är av avgörande betydelse för att knyta samman regionen och sprida den kraftiga tillväxten i Öresundsregionen. Vägen har idag alltför låg standard för att fylla denna funktion. En utbyggnad till genomgående god standard så som planerats före det s k Trollhättepaket är önskvärd. Därutöver krävs kapacitetsförstärkning för avsnittet genom Lund. På väg E65 finns brister framförallt på avsnittet Svedala-Börringe med en kraftigt överbelastad anslutning mot Sturups flygplats. Den planerade utbyggnaden inkluderande ny trafikplats kommer att åtgärda bristen. Förutom de nationella stamvägarna finns i Skåne ett antal vägstråk som binder samman viktiga målpunkter såsom kommuncentra, hamnar och flygplatser. Dessa vägar är av speciell betydelse för att åstadkomma en önskad ökad integrering av arbetsmarknad och näringsliv (ett rundare Skåne). I Regionfullmäktiges beslut om RTI-planen 2004 pekas vägarna 11, 13, 19, 21, 23, 108, 109, 117 ut som regionala stråk. Utöver dessa har även vägarna 17, 24, 11 och 950 (Tvärleden) en viktig regional funktion. En del av dessa (13, 19, 21, 23 och 117) utgör tillsammans med de fyra nationella stamvägarna dessutom länkar i ett förslag till utpekat nationellt nät för långväga godstransporter. De nationella stamvägarna och de regionala stråken utgör tillsammans med några få kortare pendlingsvägar i anslutning till de större städerna stommen i vägnätet. Trots att de endast utgör ca 15 % av den totala väglängden svarar de för två tredjedelar av det totala trafikarbetet på det statliga vägnätet. Insatser på dessa vägar påverkar därför tillgängligheten till olika målpunkter för en mycket stor del av medborgare och näringsliv i Skåne. Eftersom en så stor del av resorna och transporterna sker på detta vägnät så har vägarnas standard och hastighetsnivå också en stor påverkan på trafiksäkerheten och miljön. Ett flertal av de regionala stråken har analyserats med avseende på funktion, nuvarande standard och brister och möjliga åtgärder. Strategier för stråkens utveckling har formulerats bl a utifrån regionalt utvecklingsperspektiv. 35
Karta: Nuvarande standard på de nationella stamvägarna, regionala stråken samt de viktigaste pendlingsvägarna. Bild: Ansats till standard 2020 på vägnätet För vägnätet bedöms den högra bilden visa på en rimlig ambitionsnivå för den kommande planperioden. Bilden redovisar en ansats till en rimlig ambitionsnivå för stamvägar, stråk och pendlingsvägar vid slutet av planperioden (2020) utifrån principen om säker framkomlighet och med vissa antaganden vad gäller ett nytt hastighetssystem. Därutöver finns ytterligare behov för att nå en önskvärd målstandard som vi inte bedömer möjligt att nå under planperioden. Beräkningar visar att det krävs ganska omfattande åtgärder för att nå den redovisade nivån. (kostnaderna redovisas i kap 4 Behov av insatser). Det finns en tydligt uttalad önskan att åstadkomma en ökad tillgänglighet till olika målpunkter i regionen. Den tillåtna hastigheten på stamvägar, regionala stråk och pendlingsvägar utgör en viktig parameter i detta sammanhang. Samtidigt finns det ett starkt samband hastighet och förekomst av allvarliga olyckor. Det gäller därför att för denna typ av vägar åstadkomma en tillräckligt bra säkerhetsnivå så att vi har möjligt att kunna erbjuda en önskad hastighetsstandard. Regeringen avser att ge Vägverket i uppdrag att utreda ett nytt hastighetssystem baserat på 10- steg. Avsikten är bl a att åstadkomma en bättre koppling mellan vägens trafiksäkerhetsnivå och skyltad hastighet. Utredningen kommer troligen att resultera i en översyn av gällande 36
hastighetsgränser där såväl höjningar som sänkningar kan bli aktuella. Stort fokus kommer troligen att vara på de 10-15 % av det högst trafikerade vägnätet eftersom det är där förändringarna kan förväntas få störst effekt. Det vägnät som förväntas komma i fokus motsvarar således tämligen väl vårt nät av stamvägar, regionala stråk och pendlingsvägar. Utredningen skall rapporteras till sommaren. Järnvägskapacitet Resandet på järnväg utvecklas starkt. Det stora tågresandet är frukten av gjorda infrastruktursatsningar och en god trafikering och är mycket glädjande. Samtidigt med den mycket kraftiga resandeökningen står det nu klart att nödvändiga kapacitetsförstärkningar, framför allt 4-spår Malmö Lund, kommer att bli kraftigt försenade. Detta projekt, som är en förutsättning för att Citytunneln ska kunna fungera väl, bedöms inte bli färdigt före 2018, eftersom planprocessen mellan berörda kommuner och Banverket har kört fast. Järnvägssystemet i Skåne går mot ett troligt sammanbrott redan 2010, till följd av den uteblivna fyrspårsutbyggnad mellan Malmö och Lund. För att rädda situationen måste en storsatsning på förlängning av plattformar komma tillstånd omedelbart. På grund av spårkapacitetsproblemen mellan Malmö och Lund kan inte resandeökningen tas om hand med fler tåg, utan måste mötas med längre tåg. Detta innebär att flertalet plattformar i Skåne måste förlängas, eftersom tågen är genomgående mot bla Helsingborg och Höör. En annan anledning till att plattformarna behöver förändras är att nya Pågatåg har beställts, som, pga den stora resandeökningen i Skåne, kommer att vara längre än vad som tidigare hade bedömts. De längre tågsätten ger ett behov av att förlänga dagens 120 m långa plattformar till 180 meters längd. Vissa plattformar behöver förlängas för att klara trippelkopplade tåg. Att förlänga plattformarna i Skåne är en akut åtgärd för att överhuvudtaget klara ett ansträngt system. Åtgärden är viktig men behovet av att bygga fyra spår Malmö Lund är lika stort oavsett. Banverket bedömer att fyrspårslösningen tidigast kan vara på plats 2018, vilket är mycket oroande. Utvecklas tågresandet som de senaste åren uppstår stora problem långt före 2018, trots förlängda plattformar. Till detta kommer ett stort behov av handikappanpassning av stationerna. Även stationerna har växande problem med de kraftigt ökade resandevolymerna och de större stationerna i bla Lund och Eslöv räcker inte till. Åtgärder behövs i form av breddade plattformar, utbyggda rulltrappor och hissar, planskilda gångförbindelser över/under intilliggande gator, mer realtidsskyltar mm. Västkustbanan norr om Helsingborg har också stora kapacitetsproblem. Banan är fullt utnyttjad och dubbelspår behövs. Stambanan upp till Hässleholm behöver förses med förbigångsspår på flera ställen för att dels kunna ta hand om en ökad trafik, samt även kunna medge Pågatågstrafik norr om Höör. För övrigt är 4-spår Malmö-Flackarp viktigare för att kunna köra Pågatåg norr om Höör än fler förbigångsspår. 37
Karta: Kapacitetssituationen våren 2006 i förhållande till trafikproduktionen under de två mest belastade timmarna. Källa: Kapacitetsanalyser i Skåne, Banverket, 2006. Karta: Kapacitetssituationen efter färdigställandet av tunnlarna i förhållande till trafikproduktionen under de två mest belastade timmarna. Källa: Kapacitetsanalyser i Skåne, Banverket, 2006. 38
Öresundsregionen Öresundsregionen har en god konjunktur och integrationsprocessen pågår med tilltagande styrka. Under 2006 sågs många tecken på att integrationsprocessen anslagit en kraftigare takt, t ex: - tågresandet och biltrafik ökade kraftigt över Öresundsbron - antalet danskar som bosatte sig i Sverige var fler än någonsin tidigare - antalet svenskar som tog jobb i Köpenhamn ökade kraftigt Än så länge är det fler danskar som flyttar till Skåne än tvärtom. 2005 var det 3 500 personer som flyttade sina bopålar till den svenska sidan av Öresund, och kurvan pekar brant uppåt. Resandet över bron med tåg och bil har fördubblats sedan öppnandet år 2000 och är nu uppe i ca 60 000 resor dagligen. De båda sidorna drar nytta av varandra; den ena saknar arbetskraft som den andra kan erbjuda. Pendlingen över Öresund ökar mycket starkt och består av svenskar som tagit arbete i Köpenhamnsområdet, men också en stor del danskar som bosatt sig i Skåne. De senaste årens stora resandeökningar kan sägas bero på brist på integration alltså högt löneläge, god arbetsmarknad och höga bostadspriser i Danmark och motsatsen i Sverige. På sikt kan säkert ökad integration bli en drivkraft för resandet, men dagens situation är något annorlunda. Diagram: Antal resor över Öresund 1994-2005. Källa ShipPax och Öresundsbrokonsortiet. Under 2006 ökade tågresandet över Öresundsbron med 18 % och fordonstrafiken med 16 %. Inom projektet ÖRIB, Öresundsregionens infrastruktur och byudvikling, genomfördes scenariostudier av transportsystemet. Tågtrafiken över Öresundsbron har ett kraftigt växande resande i nuläget och en trolig utveckling, som analyserades inom ÖRIB-projektet, är att resandet fortsätter att öka. På sikt kommer en, om inte helt, så en mycket väl integrerad region att skapas. En trolig utveckling är också att en bro över Fehmarn mellan Danmark och Tyskland står klar i mitten av 10-talet, vilket medför en större konkurrensförmåga för godstågtrafiken och förhoppningsvis en större mängd gods på tåg. En ökad godstrafik på tåg, som bejakas, kommer att trafikera Öresundsbron och en hårdare konkurrens om spårkapaciteten kommer att inträda. 39
Om integrationen skall tillåtas gå vidare, måste på sikt stora delar av spårkapaciteten dagtid ges åt persontrafiken och en förbindelse över Helsingborg - Helsingör måste låtas överta rollen för godstrafiken. En HH-förbindelse har även en stor betydelse för tillgängligheten mellan de norra delarna av Själland och Skåne, vilket kommer att integrera denna del av arbetsmarkanden hårdare, som i sin tur lär ge effekter liknande de som Öresundsbron skapar. 40
Skåne och Skånes svenska grannregioner Skåne har ett väl utvecklat samarbete med sina svenska grannregioner. Det utgår framför allt ifrån de gemensamma intressen som finns inom transport- och infrastrukturområdet och som i viktiga avseenden sträcker sig över regiongränserna och innefattar ett större geografisk område. Sådana storregionala samband blir allt starkare i takt med transportmönstrens utveckling och omfattar både gods- och persontransporter. I gränsområdena finns starka funktionella samband av mera lokal karaktär. I öster sträcker sig t ex Kristianstads lokala arbetsmarknadsregion in i Blekinge. Osby och Älmhult är en gemensam arbetsmarknadsregion. Mellan nordvästra Skåne och Halland finns också starka samband med bl a gränsöverskridande pendling. Dessa samband kommer att bli starkare i framtiden. En fråga vid utvecklingen av transportsystemet är hur de kan tas om hand, stödjas och vidareutvecklas. En del av samarbetet sker inom SydSam:s ram där former för dialog och beslut om gemensamt agerande finns etablerade sedan länge. Som tidigare nämnts är arbetet med transportsystemet prioriterat genom att en särskild beredning har i uppdrag att arbeta med dessa frågor. I det internationella arbetet finns också gemensamma intressen av utveckling inom transportområdet. Sydsvenska aktörer har en aktiv roll i detta sammanhang och uppträder på olika sätt tillsamman. Exempel på pågående och genomförda projekt där skånska parter samverkar med sina svenska grannregioner är Baltic Gateway och Baltic Gateway Plus, Baltic Master, COINCO och East West. I den nya programperioden för EU:s strukturfonder finns viktiga kopplingar till grannregionerna. I Mål 2 har ett gemensamt program tagits fram för Skåne och Blekinge. Detta är en ny och viktig möjlighet för utvecklingsarbete inom transportområdet. I det gränsregionala samarbetet kommer ett gemensamt program att finnas för Öresund-Skagerack-Kattegatt något som ger nya möjligheter till samverkan mellan parter längs den svenska västkusten. Den Skandinaviska Arenan är en viktig plattform för politiskt samarbete, utvecklingsprojekt och gemensamma evenemang mm, med parter från Öresundsregionen och Göteborg-Oslo området. Det finns också några stråk där samarbete och gemensamt agerande kring fortsatt utveckling är speciellt viktig. Några huvudfrågor är utbyggnaden av E22, kapacitets- och hastighetshöjning på Södra stambanan, fullföljandet av Västkustbanans utbyggnad till dubbelspår hela sträckan Lund- Göteborg och Öresundstågstrafikens utveckling i Sydsverige. I den mera konkreta planeringen finns ett samarbete för att samordna projekt som sträcker sig över regiongränserna. Exempel på frågor som finns i nuläget är här utbyggnaden av Tvärleden, väg 23, E22 och planeringen av kollektivtrafiken i gränsområdena. Figur: Illustration från NUTEK:s studie åt Ansvarskommittèn 2006; Framtidens arbetsmarknadsregioner 41
Skåne i Europa och Östersjöregionen Sambanden mellan transportsystemet och transportpolitiken i Skåne och omgivningen blir allt starkare i takt med att handeln utvecklas, gränshinder tas bort och person- och godstransporter över gränserna ökar. Det blir viktigare att transportsytemen hänger samman inte bara mellan regioner utan också över nationsgränser. Genom EU blir den gemensamma europeiska transportpolitiken en del av utvecklingen i Skåne. EU:s vitbok från 2001, Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden, har som viktiga utgångspunkter att bygga bort flaskhalsar i det europeiska transportsystemet och att stödja säkra och miljövänliga transporter genom att stärka järnvägsoch sjötransporter. Intermodala transporter där de olika transportsätten samverkar i effektiva transportkedjor är en viktig punkt. Denna inriktning ska ses mot bakgrund av de grundläggande förändringar som den europeiska fria marknaden innebär i form av arbetsdelning, ökad handel och därmed ökande transporter. Under 2006 genomfördes en uppföljning av vitboken (Mid term review). Den visar att utvecklingen inte i alla avseenden följer den önskade riktningen. Avsikten att bryta sambandet mellan ekonomisk utveckling och ökade transporter kan knappast skönjas. Inte heller har målen att flytta gods från väg till järnväg och sjö kunnat uppnås i någon större utsträckning. Slutsatsen har ändå blivit att den inriktning som vitboken anger ligger fast. Analyserna på europeisk nivå pekar mot fortsatt ökande transporter i framtiden av både personer och gods. Diagram: Samband mellan bruttonationalprodukt (GDP) och transporter av personer resp gods i EU-25. Källa: EU Kommissionen, Generaldirektoratet för Transporter och Energi 2006. Diagram: Godstransporternas utveckling inom EU-25 för väg (road), järnväg (rail), inre vattenvägar (iww), pipelines och närsjöfart (SSS). Källa: EU Kommissionen, Generaldirektoratet för Transporter och Energi 2006 42
Diagram: Persontransporternas utveckling inom EU-25 för bil (Car), buss (Pub Trans), järnväg Rail) och flyg (Air). Källa: EU Kommissionen, Generaldirektoratet för Transporter och Energi 2006. Inom EU har man pekat ut ett gemensamt europeiskt transportnätverk TEN-T. Detta är de vägar, järnvägar, hamnar och kanaler som är viktigast ur ett gemensamt europeiskt perspektiv. Nätverken har anpassats när EU har utvidgats med nya medlemsländer. I nätet ingår E4, E6, E22 och E65, Västkustbanan, Södra stambanan och Ystadbanan samt hamnarna i Helsingborg, Malmö, Trelleborg och Ystad. Viktigare är emellertid att EU inom detta nät har pekat ut 30 prioriterade projekt. Det har man gjort tillsammans med medlemsländernas regeringar och det bör därmed råda enighet om att de ska genomföras. Åtgärder - såväl planering som genomförande - stöds genom bidrag av gemensamma EU medel. De för Skåne viktigaste prioriterade projekten är: 11. Fast förbindelse över Öresund (som är genomförd) 12. Nordiska triangeln dvs väg- och järnvägsförbindelser som förbinder de nordiska huvudstäderna Köpenhamn, Stockholm, Oslo och Helsingfors 20. Fehmarn Belt-förbindelsen, en fast järnvägsförbindelse mellan Danmark och Tyskland, inklusive upprustning av anslutande länkar (den planering som sker avser en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse) 21. Sjömotorvägar, där en av fyra utpekade regioner är Östersjön. Detta projekt syftar till att skapa sjöförbindelser av hög kvalitet som möjliggör att transporter kan avlastas från land samt att bättre knyta samman olika delar av Europa. Karta: De 30 prioriterade projekten i EU:s gemensamma transeuropeiska transportnätverk. Källa: EU Kommissionen 2004. 43
De skånska hamnarna har nyligen lämnat förslag till sjömotorvägsprojekt som är under prövning. De innefattar investeringar och utvecklingsåtgärder i hamnarna tillsammans med andra transportaktörer. Även åtgärder i väg- och järnvägsnäten ingår såsom t ex E6 Trelleborg- Vellinge, ombyggnad av Spillepengens trafikplats på E6.01 i Malmö, en ny hamnled i Helsingborg, förbättrad väganslutning i Ystad och förbättrade järnvägskopplingar mot hamnarna. EU har också ett program för att stödja intermodala transportlösningar, Marco Polo. Här finns ett pågående projekt i Östersjöregionen. Det är det nyligen startade Scandinavian Shuttle som med modern teknik ska etablera en högkvalitativ järnvägskoppling med garanterade transporttider mellan Sverige och Tyskland via Danmark. I Östersjöområdet finns ett omfattande samarbete mellan länder och regioner inom transportområdet. Skåne hör till de mest aktiva regionerna i detta arbete. Delvis sker detta inom EU:s program för interregionalt samarbete. För närvarande förbereds en ny programperiod avseende perioden 2007-2013. Det pekar mot ett fortsatt utvecklat arbete med dessa frågor. Program finns för transnationellt samarbete i hela Östersjöregionen, Nordsjöregionen, för gränsregionala samarbeten i södra delen av regionen samt för området Öresund-Kattegatt- Skagerack. Öresundsamarbetet kan förväntas öka i intensitet och omfattning. Viktiga geografier för Skånes omvärldsengagemang är, förutom Öresundsregionen: STRING-korridoren dvs Skåne via Danmark och Schleswig-Holstein till Hamburg Cetraleuropeiska Transportkorridoren (CETC) dvs Skåne, västra Polen, Tjeckien, Slovakien, Ungern mot Medelhavet Skandinaviska Arenan dvs korridoren Oslo-Göteborg-Öresundsregionen. I detta samarbete har Berlin involverats i ett viktigt pågående projekt, COINCO. Södra Östersjöområdet, dvs kustregioner i Sydsverige, Danmark, Tyskland, Polen och de baltiska staterna, manifesterat genom bl a Baltic Gateway-projektet Östersjöregionen, där Region Skåne bl a verkar genom BSSSC, CPMR, BDF och ett gemensamt transportstrategiprojekt som fn är under utveckling. Sydsverige, där samarbete sker kring olika transportlänkar, utvecklingsprojekt och genom SydSam. 44
Ett exempel på resultat visas i nedanstående bilder hämtade från Baltic Gateway där flaskhalsar i väg- och järnvägsnäten i Väst- och Centraleuropa har identifierats med hjälp av prognoser för framtida transporter och gällande utbyggnadsplaner i resp land. Tidshorisonten är 2015. Kartor: Prognostiserade flaskhalsar2015 i vägnäten (till väster) och järnvägsnäten (till höger) i Väst- och Centraleuropa. Källa: BMT Transport Solutions för Baltic Gateway-projektet 2004. 45
Miljö Mål för den svenska klimatpolitiken I juni 2006 antog riksdagen propositionen Nationell klimatpolitik i global samverkan (prop. 2005/06:172). Där fastställs att det nationella klimatmålet som antogs för klimatpolitiken år 2002, ligger fast. Det innebär att de svenska utsläppen av växthusgaser, under perioden 2008-2012 ska ligga på en nivå som är fyra procent lägre än utsläppen år 1990. I propositionen görs bedömningen att utsläppen för Sverige för år 2020 bör vara 25 procent lägre än utsläppen år 1990. Målet ska följas upp fortlöpande vid så kallade kontrollstationer minst vart femte år med början år 2008. I propositionen föreslogs det också att miljökvalitetsmålet, Begränsad klimatpåverkan ska kompletteras med ett nytt långsiktigt mål om en maximal global genomsnittlig uppvärmning med två grader Celsius över förindustriell nivå till år 2050. Miljön i Skåne Skåne är en av Sveriges mest tätbefolkade regioner och en stor del av godstransporterna mellan kontinenten och övriga Sverige måste passera Skåne. Detta leder till transportrelaterade problem i Skåne i form av buller, luftföroreningar samt kapacitetsproblem på våra vägar och järnvägar. Luftföroreningar är en negativ miljöeffekt som vi mer eller mindre utsätts för dagligen. Luftföroreningar från trafik får olika skadeverkningar i lokala, regionala och globala perspektiv. Lokalt utgör luftföroreningarna direkt skada på människors hälsa. Regionalt bidrar de till exempel till sura nedfall och övergödning. Globalt leder trafikutsläppen till en förstärkning av växthuseffekten. För att kunna nå utvecklingsmål som är beroende av och leder till ökade transporter måste deras negativa påverkan bemästras. Det behövs nya synsätt på hur miljöproblem som trafiken genererar skall lösas. Att fortsätta med gamla lösningar på nya problem fungerar inte. Fokusering måste även flyttas från rörlighet till tillgänglighet. Morgondagens transportsystem måste vara hållbara utifrån många perspektiv. Infrastruktur måste kunna bära de ökande resorna men också anpassas till vårt ekologiska system. En tuff utmaning vi står inför är att försöka minska den ökande trafikvolymen på våra vägar och/eller förflytta dem till mer miljövänliga alternativ. Hållbar Mobilitet Skåne I december 2006 startade Hållbar Mobilitet Skånes (HMSkåne) verksamhet. HMSkåne är ett regionalt centrum för miljöanpassade transporter som arbetar för att minska efterfrågan på transporter och försöker få fler Skåningar att välja transportalternativ som är miljövänligare. HMSkåne ska ge inspiration, stödja och initiera projekt som har som syfte att miljöanpassa transporter, ge goda exempel och samordna det arbete som sker med miljöanpassade transporter i Skåne Transporter spelar en viktig roll i vårt samhälle. Vi måste därför fortsätta att söka lösningar och kommunikationssätt som är resurssnålare och utnyttjar energin effektivare än i dag; lösningar som innebär att vi inte riskerar vår hälsa eller att miljön tar skada. Varje resval vi gör har betydelse för miljön, trafiksituationen, vår egen plånbok och vår hälsa. Genom HMSkåne (Hållbar Mobilitet Skåne) skall olika aktörer i Skåne arbeta med miljöanpassning av det skånska transportsystemet så att trafikökningen begränsas och trafiken effektiviseras. HMSkånes vision är följande: I Skåne är det enkelt att välja det mest hållbara alternativet för resor och transporter. I Skåne finns ett starkt nätverk där alla verkar för ett hållbart system av person- och godstransporter. Det finns ett bra utbud av miljövänliga och effektiva alternativ till alla resor och transporter som genomförs i regionen. Skåningarna väljer ofta alternativ som är miljövänliga. 46