Rapport Uppföljning och utvärdering av skolpolisverksamheten i Stockholms stad år 2010 av Anders Ingelstam, Ingelstam AB Lotta Trosell, Acumenta AB Niklas Carlsson, Markör Marknad & Kommunikation AB Markör Örebro Kungsgatan 1 701 47 Örebro Fax: 019-16 16 17 Markör Stockholm Virkesvägen 24 120 30 Stockholm Fax: 08-716 83 81 Telefon: 019-16 16 16 info@markor.se markor.se )
SAMMANFATTNING...3 1. INTRODUKTION...5 1.1 UPPDRAGET...5 1.2 METOD...5 1.3 FÖRSTUDIEN...6 1.4 MÄTNINGARNA...7 2 TEORIN...7 2.1 VERKSAMHETENS BAKGRUND...7 2.2 SKOLPOLISER STOCKHOLM 2010...8 2.3 SYSTEMET OCH STYRNINGEN...9 2.4 ROLLER OCH ANSVAR...12 3. EMPIRIN...13 3.1 MÄTNINGAR/UNDERSÖKNINGAR...13 3.2 OMVÄRLDSBEVAKNING...30 3.3 ALTERNATIVA ÅTGÄRDER...35 4. ANALYS...36 4.1 VAD GÄLLER FRÅGAN?...36 4.2 SLUTSATSER AV OMVÄRLDSBEVAKNING...37 4.3 SLUTSATSER AV MÄTNINGAR...38 4.4 ARGUMENTEN...40 4.5 ANSVARET...42 5. REKOMMENDATIONER...44 5.1 STYRNING ATT TA ANSVAR...44 5.2 MÅLUPPFYLLELSE ATT SE HELHETEN...44 5.3 EN TRYGG OCH SÄKER MILJÖ ATT INTA BARNPERSPEKTIVET...45 5.4 UTVÄRDERING AV ÅTGÄRDER...45 5.5 VÅGA TA BESLUT...45 5.6 VIDARE UTVECKLING...46 2
Sammanfattning Uppdraget för denna studie har varit att genomföra en uppföljning och utvärdering av skolpolisverksamheten i Stockholm. I uppdraget ingår även att redovisa om verksamheten behöver förbättras eller utvecklas och i så fall föreslå metoder och åtgärder för detta. Den fråga vi sökt diskutera i denna utvärdering är inte främst huruvida skolpoliser har räddat liv eller inte. Istället har vi utgått från de mål som staden ställt upp för det framtida trafiksäkerhetsarbetet. Studien har haft ett utvecklingsdrivet framåtperspektiv för att se hur staden nu, i dialog med andra aktörer däribland polisen, skall utveckla arbetet för trafiksäkerhet runt skolorna. I Sverige startades skolpolisverksamhet i början på 1950-talet. Skolöverstyrelsen utfärdade riktlinjer för verksamheten år 1953, vilka reviderades 1974. I dessa riktlinjer, som fortfarande gäller år 2010, beskrivs var och när Skolpoliserna ska arbeta och vilken utbildning de ska ha för att kunna utföra sin uppgift. Under år 2010 deltar 63 av Stockholms 240 grundskolor i skolpolisverksamheten. Cirka 1000 elever är skolpoliser. De flesta rekryteras ur årskurs fem. Resultatet av de mätningar som genomförts i denna utvärdering visar att skolpoliser av många upplevs som en trygghets- och säkerhetsåtgärd. Denna upplevelse delas av såväl vuxna som barn som har erfarenhet av vad en skolpolis är. Resultatet av mätningarna visar emellertid det faktum att skolpoliserna inte är en åtgärd som ger den säkerhet som speglas i upplevelsen. Resultatet av omvärldsbevakningen visar att studier, forskning och utvärdering av skolpolisverksamheten är bristfällig. De studier som tidigare genomförts har inte kunnat påvisa något samband mellan olyckstillfällen och skolpolisers vara eller icke vara men, precis som i den här studien, framkommer att skolpoliser inger en trygghetskänsla hos såväl barn som föräldrar. Vuxna har med ett historiskt perspektiv trott mycket på trafikundervisning och trafikträning. En övertro på sådana åtgärder skapar en falsk trygghet bland de vuxna, menar forskare. Skolpolisverksamheten vänder sig idag till barn som är 11-12 år, vilket enligt forskningen är mognadsmässigt på gränsen för att klara att hantera en komplex trafiksituation. Omvärldsbevakningen pekar på att arbetet med att göra barns skolvägar säkra måste kombineras med en rad olika åtgärder för att barn och föräldrar inte bara ska uppleva en säkerhet och trygghet, utan att de faktiskt också ska vara säkra. Skolpolisverksamheten är, som den är utformad idag, inriktad på punktinsatser i skolans närmiljö, och bidrar därmed i mycket liten utsträckning till att öka barns fria rörlighet och möjlighet att på egen hand ta sig till och från skolan. Resultatet av omvärldsstudien kring alternativa åtgärder pekar på ett stort behov av att mäta effekter av olika åtgärder samt kreativitet och nytänkande. Allt för att se hur man på bästa sätt skall kunna nå stadens mål. Skolpoliserna väcker känslor hos många människor, såväl positiva som negativa. I vår analys har vi delat upp åsikterna om skolpoliser i fyra olika grupper; De oroligt nöjda som är för skolpoliser för att de är oroliga för sina barn och inte känner till eller har erfarenhet av någon annan bättre åtgärd. Talar för skolpoliser gör också Systemförsvararna som arbetat länge och engagerat med verksamheten. Mot skolpoliser finns gruppen De principfasta. Detta är en grupp som tar ett barnperspektiv och ifrågasätter hur vi kan använda barn till den här typen av verksamhet. Den fjärde gruppen är Reformisterna som vill se en utveckling och modernisering av trafiksäkerhetsarbetet runt skolor och barns skolvägar. 3
Slutsatserna av argumenten är att forskningen säger nej, omvärldsbevakningen visar på tveksamheter, mätningarna visar på marginell effekt men att de som berörs direkt av skolpoliser i sin vardag är positivt inställda till verksamheten. Samhället har förändrats mycket sedan 1950-talet när skolpolisverksamheten startade. De senaste tio åren har bilens roll börjat ifrågasättas på allvar. Med utgångspunkt i den omvärldskunskap som finns idag, de mätningar som gjorts i denna utvärdering, den argumentation som föreligger, samt sist men inte minst i de mål som finns uppsatta för Stockholms stad, så landar utvärderingen i att det inte finns mycket stöd för att bedriva en skolpolisverksamhet vidare. Stockholms stad har nu möjlighet att börja arbeta med nya intressanta lösningar. Tidpunkten är idag gynnsam, då diskussionen om hur vi ska uppnå hållbarhet över tid finns inom alla delar av samhället. För att få till en utveckling av trafiksäkerheten runt skolorna, i linje med de styrande måldokument, som finns på såväl lokal som nationell nivå, så rekommenderar denna utvärdering följande: Att Stockholms stad styr verksamhet och resurser till att i första hand vidta åtgärder i de geografiska områden där barnens säkerhet är som mest bristfällig. Att Stockholms stads trafikkontor prioriterar åtgärder som har ett hela resan perspektiv för att nå målet att barn på egen hand ska kunna ta sig till och från sin skola. Att Stockholms stad, i samverkan, utnyttjar alla de olika kompetenser som finns såväl internt som externt. Att Stockholms stad gör en probleminventering med barnperspektiv för varje skola och använder brukarna i respektive område som en resurs för bättre beslutsunderlag. Att Stockholms stad utvecklar, prövar och utvärderar både befintliga och nya alternativa åtgärder som kan säkra barns skolvägar och närmiljön runt Stockholms skolor. Att Stockholms stads beslutsfattare sätter målen i centrum, ser nästa steg som ett utvecklingsarbete och vågar tänka nytt och kreativt då det gäller trafiksituationen runt stadens skolor. Avslutningsvis pekar studien ut några överväganden som bör göras i det nya utvecklingsarbetet där den viktigaste uppmaningen är att våga ta ett helhetsperspektiv, eftersom det inte hjälper den myllrande myrstacken mycket om man endast försöker säkra upp en enda ingång. 4
1. Introduktion 1.1 Uppdraget Stockholms stad har drivit skolpolisverksamhet sedan 1953. Under de år som gått sedan starten har staden utvecklats och förändrats mycket. Dessutom har synen på barn, deras förmågor och deras begränsningar förändrats. Mot bakgrund av detta vill trafikkontoret genomföra en utvärdering och uppföljning av skolpolisverksamheten. Uppdraget är att redovisa om verksamheten behöver förbättras eller utvecklas och i så fall föreslå metoder och åtgärder för detta. Uppdraget omfattar även en redovisning av alternativa verksamheter som ger en lika god eller bättre effekt eller om sådana saknas. Resultat och slutsatser från uppdraget ska utgöra underlag för beslut om och hur verksamheten kan utvecklas och bedrivas i framtiden. 1.2 Metod Denna utvärdering har genomförts under 2010 med inledande intervjuer av berörda personer, omvärldsbevakning av ämnesområdet, workshop med involverande parter, insamling av teoretiska ansatser, genomförande av mätningar och undersökningar, flera delanalyser av olika resultat, kreativa framåtriktade diskussioner om alternativt tänkande, slutanalys och slutsatser. Utvärderingen har följt följande arbetsprocess: 1. Inledning med diskussion och beslut om mål och föreslagen metod 2. Fastställande av vilka aspekter som ska belysas i utvärderingen 3. Fastställande av vad inom respektive aspekt som ska utvärderas 4. Genomförande av utvärdering a. Förstudie med djupintervjuer b. Omvärldsbevakning c. Workshop d. Diskussionsmöten e. Mätningar/undersökningar 5. Analys av framtaget underlag 6. Redovisning av mätresultat 7. Framtagande av förslag till förändrade alternativt nya metoder 5
8. Rapportframställning 9. Slutrapportering De första faserna i arbetsprocessen ledde fram till att skolpoliserna skulle utvärderas i relation till Stockholms stads övergripande mål: En minskning på 40 procent av antalet dödade och svårt skadade i polisrapporterade trafikolyckor Målet för skolpolisverksamheten var inte helt tydligt visade den första fasen. Gemensamma nämnare var dock att verksamheten skulle leda till säkerhet och trygghet runt stadens skolor. Inom utvärderingen har inledningsvis djupintervjuer genomförts samt en omvärldsbevakning av området. Dessutom har en mindre telefonundersökning med kontaktpersoner på skolor som har skolpoliser genomförts, samt en workshop där representanter från såväl Trafikpolisen som trafikkontoret och skolor med skolpolisverksamhet, deltagit. Avgränsning Utvärderingen mäter inte kvaliteten på skolpolisverksamhetens innehåll i form av upplägg av skolpolisernas arbete, eller utbildningen av skolpoliser och kontaktlärare. 1.3 Förstudien Förstudie med djupintervjuer med ansvariga för trafiksäkerhetsverksamhet 12 djupintervjuer genomfördes med ansvariga inom Stockholms stad och Polismyndigheten Stockholms län samt kontaktlärare för skolpolisverksamhet. I undersökningen framkom följande skiljelinjer/olika uppfattningar: Ansvarsfrågan: + Barn mår bra, lär och utvecklas av att få ta ansvar i trafiken - Barns trafikmiljö är vuxnas ansvar och det är fel att låta barn ta det ansvar som det innebär att vara skolpolis Säkerhetsfrågan: + Skolpoliser står bara på platser där vuxna kan garantera deras säkerhet - Barnen utsätts för fara i den miljö de står 6
Mognadsfrågan: + Barn som är 11-12 år får en uppgift som de under handledning av vuxna på ett säkert sätt klarar av och som dessutom stärker barnet i dess utveckling - Barn som är 11-12 år saknar fysiska förutsättningar att klara uppgiften under trygga och säkra omständigheter Metodfrågan: + Skolpoliser är det bästa vi har idag för att säkra barnens skolvägar - Det finns andra åtgärder som är bättre för att säkra barnens skolvägar Alla var överens om att det krävs en samsyn bland inblandade parter, och att det behövs strategiskt arbete för att förbättra den fysiska miljön. Ingen av de tillfrågade ansåg att skolpoliser ersätter fysiska åtgärder. I denna första inledande del av utvärderingen framkom följande: - Det finns en tydlig polariserande bild av skolpolisverksamheten som delar sig i argument för och emot verksamheten - Mycket kunskap om effekter saknas 1.4 Mätningarna Som ett viktigt komplement till intervjuer och diskussioner har därefter mätningar gjorts av effekten av skolpolisverksamheten. Mätningarna som genomfördes koncentrerade sig på de områden inom skolpolisverksamheten som kan förväntas ha en direkt effekt på trafiksäkerheten kring skolans närmiljö. 2 Teorin 2.1 Verksamhetens bakgrund Idén med skolpolisverksamheten kommer ursprungligen från Detroit i USA. År 1919 organiserade en lärarinna trafikpatruller bland sina elever i syfte att minska trafikolyckorna bland eleverna till och från skolan. Det blev så lyckat att det senare spred sig över världen. I Sverige startades skolpolisverksamhet i början på 1950-talet. Skolöverstyrelsen utfärdade riktlinjer för verksamheten år 1953. Under andra världskriget var nästan all privatbilism förbjuden i Sverige. Då samhället nu skulle återanpassas till en biltrafik som kom att öka sågs skolpolisverksamheten i USA som en förebild. Den första svenska kursplanen i trafik kom 1949. Den gällde från första till åttonde skolåret, och omfattade hur barnen skulle gå och cykla. Undervisningen skulle knytas till ämnena hembygdskunskap, gymnastik, samhällskunskap och som en del i friluftsverksamhet. 1953 års handbok för trafikundervisning kom i en tid då bilismen började bli alltmer intensiv. Vid 7
sidan av skolpolisverksamheten som växte sig allt stakare runt om i hela Sverige, arrangerades trafiktävlingar där varje skola utsåg skolmästare i trafik. Riksfinalerna sändes via skolradio från 1949 och upphörde 1977. 1974 reviderades riktlinjerna för skolpolisverksamheten av Skolöverstyrelsen (ASÖ 1974/75:24). I dessa riktlinjer, som fortfarande gäller år 2010, beskrivs var och när skolpoliserna ska arbeta och vilken utbildning de ska ha för att kunna utföra sin uppgift. Under 1970-talet började alltmer olika nackdelar med trafikutvecklingen att uppmärksammas. Miljöförstöring och förbrukning av ändliga resurser började debatteras, samt att barnen blev utsatta i alltmer intensiva trafikmiljöer. I en utredning 1979, Barns trafiksäkerhet, konstaterades att det är osannolikt att även den mest effektiva trafikträning skulle garantera att barnen kan bete sig på ett säkert sätt i trafiken. I slutet av 1970-talet intensifierades debatten om hälsorisker. Samtidigt började olycksantalet att sjunka. Detta trots att bilismen fortsatte att öka. Under 1980-talet startade diskussionen Hur farlig får en skolväg egentligen vara? Det kom undersökningar som visade att allt fler föräldrar valde att skydda sina barn från trafiken genom att begränsa deras fria rörlighet. Ett resultat av den ökade bilismen och dess medföljande faror hade därmed blivit att allt fler barn skjutsades i bil till skolan. I en studie 1 med syfte att bl.a. beskriva skolpolisverksamheten visade det sig att omfattningen av verksamheten år 1998, rent procentuellt inte var stor - endast 335 av landets 4 690 grundskolor, fördelade på 80 kommuner, var aktiva med skolpolisverksamhet. 2.2 Skolpoliser Stockholm 2010 Under år 2010 deltar 63 av Stockholms 240 grundskolor i skolpolisverksamheten. Cirka 1000 elever är skolpoliser. De flesta rekryteras ur årskurs fem och tjänstgör i årskurs sex. Förutom en särskild utbildning i trafikkunskap får skolpolisen träning i att ta ansvar för en arbetsuppgift, den att hjälpa sina kamrater i trafiken. Som tack för det trafiksäkerhetsarbete som eleverna utför anordnas ett antal speciella arrangemang för dem under läsåret. Skolpoliserna måste alltid bära en orange uniform när de arbetar. Det är mycket viktigt för säkerheten att de syns bra. Verksamheten förekommer vanligtvis på morgonen under ett 20- minuterspass. Skolpoliserna arbetar vid övergångsställen som ligger närmast skolan. Skolpoliserna varnar sina skolkamrater genom att sträcka ut armarna när det är fordon i säkerhetszonen (ca 100 m från övergångsstället). När det är tomt i säkerhetszonen eller om fordonet har stannat för att släppa över gående, tar skolpolisen ner armarna och stiger åt sidan. Skolpoliserna går aldrig ut i körbanan för att stoppa fordon! 2. Polismyndigheten i Stockholms län har tillsammans med Stockholms stad det övergripande ansvaret för skolpolisverksamheten. I skolan har rektorn det yttersta ansvaret, men det är en kontaktlärare som tar hand om skolpoliserna och leder verksamheten. För dessa finns ett utbildningsprogram som erbjuds och genomförs av Trafikpolisen i Stockholm. 1 Skolpoliser ett 45-årigt provisorium, Björklid & Öberg, 1998 2 Information om skolpolisernas uppdrag, Trafikkontoret, Polismyndigheten Stockholms län 2009 8
2.3 Systemet och styrningen Skolpolisverksamheten prövas i den här utvärderingen i relation till de mål och styrdokument som Stockholms stad har att utgå från i sitt miljö- och trafiksäkerhetsarbete. Det är flera mål, såväl nationella som stockholmsspecifika, som har bäring på skolpolisverksamheten samt de problem den söker lösa. Nedan visas schematiskt hierarkin av de formulerade mål som har med verksamheten att göra. Visionen: Stockholm, en stad i världsklass Stockholms Vision 2030 ska styra prioriteringar och prägla utvecklingsarbetet inom staden: År 2030 väljer många att åka kollektivt eller att cykla. Stockholm arbetar ständigt med att förbättra den lokala demokratin mellan medborgarna och erbjuder en trygg, inspirerande miljö att växa upp i från förskola till gymnasium. Ett rikt utbud av fritidsaktiviteter får barn och ungdomar att må bra både fysiskt, psykiskt och socialt. Kollektivtrafiken fungerar prickfritt och allt fler väljer att använda dessa färdmedel. Satsningar har kunnat genomföras tack vare en bred regional samsyn med staten och näringslivet. 3 Stockholms stad har genom denna Vision 2030 tydliggjort stadens långsiktiga ambitioner och strävanden. Stockholm är en växande stad och bedömningen är att Stockholms stad kommer att ha en miljon invånare omkring år 2030. Visionen talar om en hållbar storstad - en 3 Vision 2030 Framtidsguiden, Stockholm the Capital of Scandinavia. 9
sammanhållen stad utan fysiska och sociala barriärer med ett väl fungerande transportsystem. Vision 2030 är ett strategiskt åtagande från Stockholms stad. Hela stadens organisation har i uppdrag att arbeta i visionens riktning. Visionen ska styra prioriteringar och prägla utvecklingsarbetet inom staden, och enligt Vision 2030 ska Stockholm göras till en mer promenadvänlig stad. Trafiksäkerhetsprogram för Stockholms stad 2010-2020 Trafiksäkerhetsprogrammet anger mål och inriktning för trafiksäkerhetsarbetet i Stockholm. Åtgärder ska årligen konkretiseras och presenteras i handlingsplaner. Ett systematiskt målstyrt arbete ska successivt generera erfarenhet och kunskap som gör det möjligt att utveckla allt bättre åtgärdsplaner. Trafiksäkerhetsprogrammet redogör för ett attraktivt stadsbyggande som inbjuder till närvaro och förflyttningar som gående och cyklist i staden. En förutsättning för en attraktiv miljö är att den också upplevs som säker och trygg för de människor som ska vistas där. Trafiksäkerhetsprogrammet lyfter fram att med en ökad trafiksäkerhetsnivå på stadens gatunät finns också förutsättningar att öka mobiliteten (rörligheten) för fler grupper, vilket leder till en friskare befolkning. Det övergripande målet är en minskning på 40 procent av antalet dödade och svårt skadade i polisrapporterade trafikolyckor För störst effekt ska staden fokusera på de delmål som har stor effekt på de största trafikproblemen. Hastighetsefterlevnad är ett prioriterat delmål. Likaså Säkra huvudgator, där åtgärder ska prioriteras för säkra och lättförståeliga korsningspunkter, säkra gång- och cykelpassager och säkra sidoområden. Ytterligare en högsta klassens prioritering har staden gett delmålet Ökad kunskap hos alla som bor och verkar i staden. Här ingår att ta fram en långsiktig kommunikationsstrategi för hur kunskaper om god trafiksäkerhet kontinuerligt sprids och säkerställs, liksom en långsiktig mät- och analysplan för att metodiskt följa trafiksäkerhetsutvecklingen. Pedagogisk verksamhet för att stödja stadens skolor Ett i Trafiksäkerhetsprogrammet prioriterat område är att ge ökad kunskap hos alla som verkar och bor i Stockholm 4. Här menas att staden måste vara tydlig gentemot medborgare och trafikanter om vad staden vill uppnå i trafiksystemet och varför olika typer av åtgärder införs eller inte är lämpliga. För att få förståelse och acceptans för de åtgärder och prioriteringar som staden gör krävs en god dialog med medborgarna. Trafiksäkerhetsprogrammet pekar också på att det är viktigt att lägga en grund för goda trafikkunskaper, och lyfter i detta sammanhang fram vikten av att fortsättningsvis bedriva pedagogisk verksamhet för att stödja stadens skolor att arbeta med trafik. Trafikmiljön runt skolor är ett av Stockholms stad prioriterat problemområde Trafiksäkerhetsprogrammet lyfter fram stärkt samverkan mellan olika förvaltningar och avdelningar inom staden som en förutsättning för att nå målen. Många verksamheter i staden har möjlighet att påverka trafiksäkerheten. Några exempel är lokalisering av nya skolor, skolskjutsar, upphandling av entreprenörer. Här tar programmet upp att det behöver utvecklas former för hur stadens olika förvaltningar och bolag kan ta ett större ansvar för sin del i trafiksäkerhetsarbetet. 4 Trafiksäkerhetsprogram för Stockholms stad, del 2, Inriktning, mål och åtgärder 2010-2020 (8.3) 10
Ett sätt att få god målstyrning och systematik är att stadens arbete följer samma principer som det nationella arbetet. För att åstadkomma detta har staden brutit ner det övergripande målet till ett antal åtgärdsnära delmål för de största problemområdena som staden har att arbeta med. Ett av dessa prioriterade problemområden är trafikmiljön runt skolor. Nollvisionen och andra nationella mål Det övergripande nationella målet för hela trafikarbetet är Nollvisionen tanken om att få ner antalet dödade och svårt skadade i trafiken till noll. Trafiksäkerhetsarbete i nollvisionens anda innebär att vägar, gator och fordon i högre grad ska anpassas till människans förutsättningar. Nollvisionen är grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Den är ett etiskt ställningstagande där omsorgen om människors liv och hälsa är viktigare än allt annat. I maj 2009 tog riksdagen beslut om nya transpolitiska mål 5 där det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning. De mer specifika målen 6 under det övergripande talar bland annat om Tillgänglighet, och Säkerhet, Miljö och hälsa. I en precisering till målet för tillgänglighet anges att barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer ska öka. Målet innebär bland annat att barn i ökad utsträckning ska kunna, säkert och tryggt, på egen hand ta sig till skolan. FN:s konvention om barnets rättigheter Vid alla åtgärder som rör barn, vare sig de vidtas av offentliga eller privata sociala välfärdsinstitutioner, domstolar, administrativa myndigheter eller lagstiftande organ, skall barnets bästa komma i främsta rummet. 7. Det innebär, enligt FN:s konvention om barns rättigheter, att vid förändringar i samhället är beslutsfattare skyldiga att kontrollera hur barns och ungas villkor påverkas. Uppföljningar och utvärderingar måste därför göras för att visa hur barnkonventionen har beaktats och vilka effekter beslut eller åtgärder har fått för barn och unga. Det är ett viktigt led när man ska formulera nya mål och arbetsmetoder. På samma sätt har i analysen i denna utvärdering barnets perspektiv hållits i centrum. 5 Regeringens proposition 2008/09:93 Mål för framtidens resor och transporter 6 Funktions- och hänsynsmål 7 Barnets bästa i främsta rummet, FN:s konvention om barnets rättigheter förverkligas i Sverige, SOU 1997:116 11
2.4 Roller och ansvar Trafikverket och Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) har tagit initiativ till en samarbetsgrupp med myndigheter och aktörer inom trafikområdet för att kunna ge stöd till grundskolans arbete med trafikfrågor. Anledningen är att tidigare har olika myndigheter och aktörer haft olika fokus och inriktning. Samarbetsgruppens arbete har resulterat i ett gemensamt underlag 8 där de olika aktörernas roller i systemet deklareras: Trafikverkets uppgift är att inhämta och sprida kunskap och information om tillgänglighet, framkomlighet, miljö, hälsa och säkerhet. Trafikverket ska samverka med andra aktörer och vidta åtgärder i syfte att nå de transportpolitiska målen. Trafikverkets riktlinjer för myndighetens arbete med kundgruppen barn innefattar tre områden - barns tillgänglighet, barns trafiksäkerhet och barns rättigheter. Riktlinjen har fokus på barns skolvägar med i huvudsak två trafikantkategorier, gående och cyklister. Internationellt har Sverige lägst antal dödade barn i förhållande till antalet invånare. Den goda säkerheten har dock en avigsida, försämrad självständig rörlighet för barn. Fokus i riktlinjer för barn är att öka barns självständiga mobilitet (rörlighet) med bevarande av god säkerhet och trygghet samt att verka för att barns rättigheter stärks. Polisens grundläggande uppgift är enligt polislagen att upprätthålla allmän ordning och säkerhet. En del i detta arbete är att genom övervakning se till att trafikreglerna följs för att det nationella trafiksäkerhetsmålet, att ingen ska dödas eller skadas i trafiken, kan uppnås. Polisen kan ha en konsultativ roll gällande lagkunskap i trafikfrågor till skolans personal (ej undervisning). Polisen kan även utföra trafikkontroller runt skolorna vid strategiska tidpunkterför att förbättra trafiksäkerheten för elever och personal. Polisens roll kan också vara att utifrån aktuell information om trafikläget initiera lokala samarbeten mellan skola och polis kring aktuella problem på orten. Skolverket stöder skolor med utvecklingsinsatser inom nationellt prioriterade områden. Skolverket kan informera om hur frågor om trafik och transporter kan kopplas till uppdragen i läro- och kursplaner och ge exempel på hur det kan integreras i skolornas undervisning och övrig verksamhet. Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) är en intresseorganisation för Sveriges 290 kommuner. När det gäller kommunernas och skolornas arbete med trafik är SKL:s roll att sammanställa och sprida kunskap, skapa möjlighet till utveckling, erfarenhetsutbyte och samverkan samt påverka regelverk, råd och riktlinjer för kommunens arbete. SKL sprider kunskap och goda exempel inom trafikområdet genom bl. a idéskrifter, nyhetsblad, kurser och konferenser. Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande (NTF) arbetar med opinionsbildning för att öka politikers, myndigheter, organisationers, företags och enskilda medborgares förmåga och vilja att ställa krav på och själva bidra till bättre trafiksäkerhet och folkhälsa. NTF kan ge stöd till och fortbildning av lärare. Detta kan göras genom t ex planering av temaarbete, mätningar runt skolor, inventering av trafikmiljön. NTF kan även ta fram stödmaterial till skolorna. 8 Stöd till skolans arbete med trafik, Gemensamt underlag och några exempel, Trafikverket SKL, Skolverket, Polisen, NTF 12
3. Empirin 3.1 Mätningar/undersökningar Bakgrund till undersökningarna Som en fördjupning till utvärderingen genomfördes ett antal undersökningar. Undersökningarna har fungerat som en del av utvärderingen med huvudsyfte att påvisa olika effekter av dagens skolpolisverksamhet. Mätningarna koncentrerade sig på de områden inom skolpolisverksamheten som förväntas ha en direkt effekt på trafiksäkerheten och diskussionen om trafiksäkerhet vid skolor. Följande övergripande frågeställningar skulle undersökningarna ge svar på Hastigheten Har skolpolisers närvaro en dämpande effekt på hastigheten, dvs om bilar som passerar vid övergångsställe med skolpoliser håller en lägre genomsnittlig hastighet? Beteenden Har skolpolisers närvaro en positiv effekt på beteendet i samband med vägövergång? Kunskap/medvetenhet/attityd om trafiksäkerhet/skolpolisverksamheten Är personer (föräldrar, rektorer, lärare, barn) i skolor med skolpolisverksamhet mer medvetna, har högre kunskap och positivare attityd till trafiksäkerhetsarbetet i skolmiljön, än personer i skolor utan skolpolisverksamhet? Följande undersökningar är genomförda En mindre telefonintervjuundersökning med ansvariga kontaktpersoner på skolorna Undersökning av rektorers inställning till skolpolisverksamheten Observationer och hastighetsmätningar utanför sex skolor Personalundersökningar på sex skolor Föräldraundersökningar på sex skolor Elevundersökningar på sex skolor Varje undersökning finns att tillgå hos trafikkontoret i separata rapporter i PowerPoint. Här ges en sammanfattning av resultaten från respektive undersökning. 13
Undersökning av skolpolisansvariga (kontaktpersoner) på skolor Metod Telefonintervju med kontaktpersoner på Stockholms grundskolor. Undersökningen genomfördes i mars 2010. Svarsfrekvens 79 % (50 av 63 kontaktlärare) Viktigaste resultat för utvärderingen 98 % ansåg att skolpolisverksamheten bidrog till ökad trafiksäkerhet vid skolan 70 % hade inte utvärderat skolpolisverksamheten de senaste 2 åren 52 % arbetade inte med några andra åtgärder för att öka trafiksäkerheten % 100 Har ni utvärderat skolpolisverksamheten på er skola under de senaste åren (2 år)? 70 50 22 0 Ja Nej Vet inte Tveksam 2 6 14
Undersökning av Stockholms rektorers inställning till skolpolisverksamheten Metod Rektorsundersökningen genomfördes som telefonintervju med samtliga rektorer i Stockholm som har grundskola. Undersökningen genomfördes i maj/juni 2010 Svarsfrekvensen var 88/121 = 73 % Viktigaste resultat för utvärderingen: 1 av 5 arbetar inte med trafiksäkerhet Hälften anser att de har en bra trafikmiljö runt skolan. 2 av 3 uppger att de arbetar aktivt med skolpolisverksamheten, bland annat genom att utse ansvarig person för verksamheten och utbildning av skolpoliser. Hälften av rektorerna på skolor som har skolpolis är inte involverade i skolpolisverksamheten. 3 av 4 rektorer är positivt inställda till skolpolisverksamheten. Nästan hälften av rektorerna ser inget alternativ till skolpolisverksamheten. Arbetar ni aktivt för att utveckla skolpolisverksamheten på din skola? % 100 80 Ansvarig person 52% Ansvarig person utbildar sig 19% I samarbete med polisen 7% Utbildar barnen i förberedande syfte 19% Annat 3% 69 60 40 28 20 0 Ja Nej Vet ej 3 15
Hur involverad är du själv i skolpolisverksamheten? % 100 80 60 44 50 40 20 6 0 Mycket involverad Delvis involverad Inte alls involverad Undersökning genom observationer utanför sex stycken skolor Har skolpolisers närvaro en positiv effekt på beteendet i samband med vägövergång? Metod Studien innefattar observationer vid sex platser utanför sex skolor. Hälften av skolorna hade skolpolisverksamhet. Skolorna är utvalda utifrån att vara så lika varandra som möjligt till trafikbetingelser vid befintliga övergångsställen i närheten av skolan. Skolorna är utvalda av Trafikkontoret tillsammans med Markör. Studien genomfördes under hösten 2010. Följande skolor ingick i studien. Västbergaskolan, utan skolpoliser Sofia skola, utan skolpoliser Hammarbyskolan, utan skolpoliser Alviksskolan, med skolpoliser Tyska skolan, med skolpoliser Fruängens skola, med skolpoliser Observationerna genomfördes av Markörs fältpersonal vid följande betingelser A) Före skolpolistid = perioden innan skolpoliser finns på plats B) Under skolpolistid = perioden då skolpoliserna finns på plats 16
C) Efter skolpolistid = perioden efter att skolpoliserna varit på platsen För skolor utan skolpolis utgick observationerna ifrån tiden för skolstart. Vi observerade följande variabler: Antal barn som står för nära gatan Antal barn som går ut i gatan utan att se sig för Antal barn som korsar gatan på andra ställen än övergångsstället Antal bilar som stannar till/stannar vid övergångsstället Antal barn som går över övergångsstället utan att ta hänsyn till skolpolisens anvisningar (endast vid skolor med skolpolis) Antalet bilar Antalet passerande barn via övergångsstället Observationerna genomfördes under fem vardagar över en fyraveckorsperiod (v. 37-40). Viktigaste resultat för utvärderingen: Trafiksituationerna kan sägas vara mycket lika varandra om man ser till antalet barn och bilar som passerade skolor med respektive utan skolpoliser. 35 % av alla bilar passerar övergångsstället när 67 % av alla barn går till skolan. Skolpoliser påverkar med sin närvaro inte bilar till att i högre grad stanna vid övergångsstället. Skolpoliser ser till att barn som går över vid övergångsstället inte går rakt ut utan att se sig för. Fler barn står för nära gatan där det finns skolpoliser Färre barn korsar gatan på andra ställen än övergångsstället vid skolpolisens närvaro. 17
Andel bilar som stannar vid övergångsstället Totalt antal observationer = 621 100% 80% Skolor med skolpolis Skolor utan skolpolis 60% 52% 51% 40% 20% 25% 21% 23% 28% 0% Tidperiod 1 Tidsperiod 2 Tidsperiod 3 Antal barn 50 45 40 Antal barn som går ut i gatan utan att se sig för Totalt antal observationer = 85 45 Skolor med skolpolis Skolor utan skolpolis 35 30 25 20 15 12 12 12 10 5 0 0 Tidperiod 1 Tidsperiod 2 Tidsperiod 3 4 18
Hastighetsmätningar utanför sex stycken skolor Har skolpolisers närvaro en dämpande effekt på hastigheten, dvs. om bilar som passerar vid övergångsställe med skolpoliser håller en lägre genomsnittlig hastighet? Metod Studien innefattar observationer vid sex platser utanför sex skolor. Hastighetsregleringen var 30 km/h vid mätpunkterna. Hälften av skolorna hade skolpolisverksamhet. Skolorna är utvalda utifrån att vara så lika varandra som möjligt till trafikbetingelser vid befintliga övergångsställen i närheten av skolan. Skolorna är utvalda av Trafikkontoret tillsammans med Markör. Studien genomfördes under hösten 2010. Följande skolor ingick i studien. Västbergaskolan, utan skolpoliser Sofia skola, utan skolpoliser Hammarbyskolan, utan skolpoliser Alviksskolan, med skolpoliser Tyska skolan, med skolpoliser Fruängens skola, med skolpoliser Mätningarna gjordes av Markörs fältpersonal vid följande betingelser A) Före skolpolistid = perioden (tidsperiod 1) innan skolpoliser finns på plats B) Under skolpolistid = perioden (tidsperiod 2) då skolpoliserna finns på plats C) Efter skolpolistid = perioden (tidsperiod 3) efter att skolpoliserna varit på platsen Vi mätte hastigheten på alla bilar som passerade under de olika betingelserna A, B och C. Vi mätte endast de bilar som körde fritt och inte befann sig i en kösituation. Vi stod utom synhåll för förare. För skolor utan skolpolis utgick vi ifrån tiden för skolstart. Observationerna genomfördes under fem vardagar över en fyra-veckorsperiod (v. 37-40). Viktigaste resultat för utvärderingen: Det finns inga stora skillnader i medelhastigheter när man jämför skolor med skolpoliser och skolor utan skolpoliser. Störst effekt på medelhastigheten har bredden på vägbanan. De två skolor med bredast vägbana har högst medelhastighet samtidigt som skolorna med smalaste vägbanan hade lägst medelhastighet. 19
Det är liten skillnad i medelvärde på hastighet med och utan skolpoliser vid betingelse B, tidsperiod 2 (då skolpoliser var närvarande på de skolor som hade skolpoliser). Medelhastigheten är lägre för tidsperiod 2 jämfört med de andra tidsperioderna. Medelhastigheten blir lägre när skolpoliserna är på plats om det är fritt på övergångsstället, inga gående ska gå över. Om det inte är fritt på övergångsstället, gående ska gå över, sjunker inte medelhastigheten när skolpoliserna är på plats vid jämförelse. 50 km/h Medelhastigheten per tidsperiod Totalt antal observationer = 3534 45 Skolor med skolpolis Skolor utan skolpolis 40 35 30 31 32 Skolpoliser finns på plats 28 29 32 31 25 20 15 10 5 0 Tidsperiod 1 Tidsperiod 2 Tidsperiod 3 20