Årsredovisning 2009/2010 framvagnsvinjett
Innehåll Nobina i korthet 4 Året i korthet 6 VD-ord 8 Marknad Marknadsöversikt 10 Framtidens kollektivtrafik 14 Verksamhet Om Nobina 18 Affärsområde Regional trafik 23 Affärsområde Interregional trafik 34 Ansvar 38 Bolagsstyrning 40 Aktien 45 Styrelse och ledning 46 Förvaltningsberättelse 48 Räkenskaper s resultaträkning 53 s balansräkning 54 s förändring i eget kapital 55 s kassaflödesanalys 56 Moderbolagets resultaträkning 57 Moderbolagets balansräkning 58 Moderbolagets förändring i eget kapital 59 Moderbolagets kassaflödesanalys 60 Noter 61 Revisionsberättelse 83 Branschtermer och nyckeltal 85 Årsstämma 86 Adresser 87 2 NOBINA ÅRSREDOVISNING 2009/2010
framvagnsvinjett»vi respekterar varandra» Mackis Tiflidis, Trafikchef Södertälje Mackis är trafikchef i Södertälje med affärs ansvar för 300 med arbetare och drygt 70 bussar. Bland personalen finns mekaniker och serviceledare, utbildare och trafikplanerare samt förare och drifts ledare som tillsammans ansvarar för att busstrafiken i Södertäljeområdet uppfyller avtalet med huvudmannen.» Det kan tyckas självklart att vi ska behandla varandra med respekt, men så ser det tyvärr inte ut överallt. När man däremot sätter saker på pränt gör man ett aktivt ställningstagande och frågan tas på större allvar. I kontakten mellan föraren och resenären är respekt a och o. Det är ju de små sakerna som spelar roll; en blick från föraren som signalerar att han eller hon sett att man är på väg att kliva på eller en nick som bekräftar att biljetten är giltig. Det kan också vara att visa respekt för en resenär med ogiltig biljett. I de flesta fall där vuxna resenärer saknar giltig resehandling beror det inte på illvilja, utan på olyckliga omständigheter i vardagen. Lösningen är inte att skapa en vi-och-dom-känsla och rikta taggarna utåt. Den rätta vägen är att visa varandra respekt genom ett vänligt bemötande. I förhållandet till mina medarbetare handlar det om att involvera dem i beslutsfattandet genom att respektera deras kunskap och vilja att utveckla både sig själva och sin arbetsplats. För att åstadkomma verkliga förändringar som kunderna märker av, krävs att vi vågar vara kreativa och testa nya grepp. Jag tycker att det är viktigt att låta även sämre idéer få ta plats i en diskussion. Ibland kan en idé som i sin ursprungsform verkade ointressant, visa sig vara superbra när man vrider och vänder på den med ett öppet sinne. NOBINA ÅRSREDOVISNING 2009/2010 3
det här är nobina Framtidens resande Allt fler reser tillsammans. Omkring 265 miljoner resor sker årligen med Nobina, som är ledande inom kollektivt resande med buss i Norden. Med 99 år på marknaden har vi stor kunskap om branschens villkor och verklig förståelse för kundens vardag. Målet är att fortsätta växa och att få fler att resa mer tillsammans. Som en ledande aktör verkar Nobina för att utveckla ansvarsfördelningen på marknaden för kollektivt resande med buss i riktning mot ett alltmer kundorienterat synsätt. Därför är det naturligt att bolagets affärsidé handlar om att förenkla kundens vardagsresor. Med fler än 265 miljoner resor per år vet vi vad det handlar om. Nobina har en värderingsdriven organisation med engagerade och motiverade medarbetare. Genom en tydlig processtyrning, förmåga att jobba målorienterat och med fokus på starka värderingar har Nobina det som krävs för att kunna skapa fortsatt tillväxt under kontrollerade former. Under året bytte bolaget namn från Concordia Bus till Nobina för att markera en gemensam plattform mot ett gemensamt mål. Verksamheten är uppdelad i de två affärsområdena regional respektive interregional trafik med en sammantagen marknadsandel om 16 procent. Nobina är också ett av de tio största kollektivtrafikföretagen i Europa med en bussflotta på cirka 3 500 bussar. Bolaget hade 10 403 anställda och omsatte 6,3 miljarder kronor under det gångna räkenskapsåret. Kort om regional trafik Mer än 90 procent av Nobinas intäkter kommer från kontraktsbunden busstrafik för offentligt ägda uppdragsgivare på den nordiska marknaden. Operatörskontrakten sträcker sig fem till åtta år fram i tiden och i flertalet finns en möjlighet till ömsesidig förlängning i ett till tre år. Ersättningen är i regel baserad på körda kilometer och timmar samt antal bussar i trafik, vilket innebär stadiga intäktsströmmar, låg finansiell kreditrisk och en stabil kundbas av trafikhuvudmän. Nobina har en historik av en hög andel vunna anbud och god förmåga att påverka indexeringen och därmed risken för obalans mellan fasta intäkter och faktiska kostnader. Kort om interregional trafik Nobina har en väl fungerande affärsmodell för interregional busstrafik genom dotterbolaget Swebus. Den interregionala trafiken i Sverige är vanligtvis avreglerad, vilket innebär att en operatör har fullt ansvar för alla aspekter av tjänsten, inklusive linjeplanering, scheman och priser. Det finns inga intäkter från skatter eller från trafikavtal med en offentlig uppdragsgivare. Varje intäktskrona kommer istället direkt från resenären och varje tur måste säljas med hjälp av ett starkt varumärke, en bra produkt och effektiv distribution. Swebus har hög varumärkeskännedom och transporterade 50 procent av de långväga resenärerna i Sverige under 2009. 4 NOBINA ÅRSREDOVISNING 2009/2010
det här är nobina Tredelad tillväxtstrategi Nobinas övergripande mål är att fortsätta växa och ta marknadsandelar i rollen som ledande nordisk operatör av kollektivtrafik. Det ska vi åstadkomma på följande sätt: Förbättrad lönsamhet genom ytterligare effektivisering av verksamheten De främsta strategierna för att höja effektiviteten i den löpande verksamheten är ett förbättrat anbudsarbete å ena sidan och en omsorgsfull hantering av befintliga kontrakt å andra sidan. Konkret innebär det att optimera indexering, trafik- och personalplanering, bränsleförbrukning och bussflotta. Gemensamt för dessa fokusområden är implementeringen av koncerngemensamma arbetsprocesser och instruktioner för bra och resurseffektiva arbetssätt. Högre marknadsandel genom organisk tillväxt i Norden Nobina har en marknadsledande position i Norden vilket innebär betydande fördelar i samband med anbudsförfaranden, kontraktshantering, fordonsdrift och trafikplanering. Nobina vill växa organiskt på de befintliga nordiska marknaderna, genom att bredda erbjudandet inom både regional trafik och interregional trafik. Bolaget strävar också efter att utöka åtagandet inom de befintliga trafikavtalen genom större ansvar för utbud, tidtabell och försäljning samt genom ersättning för både trafikproduktion och antalet resande. Ta en aktiv roll i den pågående strukturella förändringen för upphandlig av kollektivtrafik Mycket talar för att allt mer kollektivtrafik kommer att läggas ut på entreprenad genom offentlig upphandling. Några drivkrafter är ökad miljö medvetenhet, höjda bränslepriser, fler vägtullar och fortsatt urbanisering, men även pågående förändringar i lagar både på EU-nivå och i de enskilda nordiska länderna. Nobina välkomnar en ny sammanhållen reglering av kollektivtrafiken, som bolaget bedömer leder till fler och bättre upphandlingsprocesser och skäligare indexering. Förhoppningen är att utveckla en förbättrad upphandlingsmodell med ett ökat inslag av incitamentsavtal och en marknad som på sikt konsolideras till ett fåtal aktiva och kvalitetsinriktade aktörer, där Nobina har en ledarposition. Vision Alla vill resa med oss. Affärsidé Vi förenklar kundens vardagsresor. finansiella mål Nobinas långsiktiga finansiella mål för tillväxt och lönsamhet formulerades i april 2010: Bolaget förväntas ha en årlig omsättningstillväxt på cirka 4 6 procent under den närmaste treårsperioden. För innevarande räkenskapsår väntas tillväxten uppgå till cirka 4 5 procent. Bolagets lönsamhetsmål är att nå en rörelsemarginal (EBIT) på cirka 6 7,5 procent per år inom den närmaste treårsperioden och en rörelsemarginal före av- och nedskrivningar och operationella leasingkostnader (EBITDAR) på cirka 15,5 16,5 procent. För inne varande räkenskapsår väntas motsvarande marginalnivåer uppgå till cirka 4 5 procent respektive 14 14,5 procent. NOBINA ÅRSREDOVISNING 2009/2010 5
Omsättning 6 308 msek 192 Rörelseresultat msek 451 vunna kontrakt för bussar 266 miljoner resor 6 NOBINA ÅRSREDOVISNING 2009/2010
året i korthet Starkt resultat trots många utmaningar Omsättningen ökade till 6 308 (6 134) MSEK. Årets rörelseresultat uppgick till 192 (206) MSEK. Nobina-koncernen vann kontrakt för 451 (713) bussar. 380 (389) bussar anskaffades till ett värde av 971 (631) MSEK och finansierades genom finansiell leasing. Omsättning Rörelseresultat MSEK, om ej annat anges 2009/2010 2008/2009 2009/2010 2008/2009 Regional trafik Sverige 4 228 4 505 205 227 Norge 739 555 21 8 Finland 801 727 7 23 Danmark 196 61 30 24 Interregional trafik Swebus 412 346 42 23 OMSÄTTNING och RÖRELSERESULTAT Omsättning per affärsområde ANBUDSHISTORIK MSEK 7 000 MSEK 500 MSEK 7 000 Antal bussar 3 500 6 000 300 6 000 3 000 5 000 5 000 2 500 4 000 3 000 100 0 100 4 000 3 000 2 000 1 500 2 000 1 000 300 2 000 1 000 1 000 500 0 05/06 06/07 07/08 08/09 09/10 500 0 05/06 06/07 07/08 08/09 09/10 0 05/06 06/07 07/08 08/09 09/10 Omsättning Rörelseresultat Regional trafik 500 Interregional trafik Antal bussar ute för upphandling i Norden Antal upphandlade bussar där Nobina har lagt anbud 300 Antal vunna bussar av Nobina 100 100 MSEK, om ej annat anges 05/06* 06/07* 07/08* 08/09* 09/10* 300 Omsättning 4 683 5 075 5406 6 134 6 308 Rörelseresultat 344 24 161 206 500 192 500 Resultat efter finansnetto 794 246 16 233 121 Obs: två olika linjediagram Resultat efter skatt 795 245 15 239 300 121 Kassaflöde 2 117 211 59 67 Likvida medel ** 231 351 529 558 100 472 Soliditet, % 0,6 6,7 5,8 2,7 2,8 Eget kapital 17 227 210 117 100 137 Eget kapital/stamaktie, SEK 2,04 11,35 10,50 5,85 5,49 Antal bussar 3 400 3 503 3 376 3 505 300 3 553 Beräknade heltidstjänster 6 299 6 814 7 021 7 606 7 318 Intäkt/buss 1,38 1,45 1,60 1,75 500 1,78 * Enligt IFRS ** Inklusive spärrade medel NOBINA ÅRSREDOVISNING 2009/2010 7
vd-ord Allt närmare kunden Nobinas affärsmodell för regional persontrafik bygger på vunna upphandlingar och lönsamma avtal; attraktiva anbud uppnås genom gedigen analys, noggrann beräkning och kreativa lösningar medan vägen till lönsamma kontrakt går via effektiv trafikplanering och flexibelt utnyttjande av våra bussar i Norden. Kompletterat med en framgångsrik verksamhet inom interregional trafik och en värderingsstyrd organisation har vi goda förutsättningar att utveckla vår ledande position i Norden. Med fler än 265 miljoner resor årligen ska vi fortsätta ta vårt ansvar och vara drivande i branschen för att öka operatörernas engagemang att skapa lönsam och serviceinriktad trafikverksamhet. Det ska löna sig att åka kollektivt och att bedriva kollektiv persontrafik. Året som gick var vårt nittionionde verksamhetsår, och kanske ett av de mest dramatiska ur ett globalt finansiellt perspektiv. Den stora utmaningen under året visade sig vara dels finanskrisens effekt på våra indexavtal som med facit i hand blev en belastning på koncernens resultat, dels den stränga vintern som var påfrestande för organisationen och verksamheten. Men vi ser ändå tillbaka på 2009 som det år då vi fick ett rejält genombrott för vårt erbjudande inom interregional trafik, Swebus. Det är resultatet av en målmedveten förflyttning närmare kunderna, med fler resenärer, högre snittpris och kraftigt förbättrad lönsamhet som följd. Vi är också glada över tillväxten i Danmark vår senaste marknad där vi på bara ett år blivit den femte största aktören med 150 bussar. Jag vill gärna lyfta fram det kvalitetsarbete som genomförts här, men kan samtidigt konstatera att vi dras med viss växtvärk som en följd av den snabba expansionen. Finland har tidigare varit vår stora tillväxtmotor, men ett antal externa faktorer påverkade utvecklingen under året. Bland annat förändrades huvudmannaskapet i Helsingfors, och det är ännu för tidigt att uttala sig om hur det kommer att påverka operatörernas situation. Indexeringsstrukturen i de finska avtalen har fått störst negativ effekt av alla våra marknader. Trots ett tufft år befäste vi vår starka ställning i Finland. Den norska verksamheten blev årets tillväxtmarknad med många bra avtal och flera nya kontrakt, men med stora möjligheter kvar att effektivisera verksamheten. I Sverige är utvecklingen fortsatt god och vi är tydlig ledare i branschen. Vi tar aktiv del i de samarbeten som pågår bland branschens olika aktörer. Nobina har gedigen kontroll på verksamheten, och är mer lönsamt än konkurrenterna, vilket är en bra utgångspunkt inför ett antal större upphandlingar. Med en egen bussflotta på 3 500 bussar och specialistkunskap inom fordonsutveckling kan vi utnyttja skalfördelar vid inköp och är konkurrenskraftiga vid de upphandlingar vi väljer att delta i. Årets resultat av anbudsarbetet gav lika många bussar i nyvunna kontrakt som i de avtal som löpte ut. Idag har vi cirka 150 kontrakt med en jämn riskspridning. Gemensamt namn gemensam kultur Med målet att närma oss kunderna och skapa en gemensam grund för den nordiska marknaden samlade vi all verksamhet under en ny identitet i slutet av året. Namnbytet till Nobina är en milstolpe i ambitionen att komma ännu närmare slutkunden. Men inga förändringar kan genomföras om vi inte har våra drygt 10 000 medarbetare med oss. Ett delegerat ledarskap och en värderingsdriven vardag med inriktning på det personliga mötet mellan ledare och medarbetare är en förutsättning för att lyckas. Vi arbetar därför hela tiden med att utveckla engagerade och motiverade medarbetare och vi kan se allt bättre resultat i våra medarbetarundersökningar. Att vara ett företag med tydliga värderingar blir en allt viktigare konkurrensfaktor både för att locka duktiga medarbetare men även i anbudssituationer. Ett bevis för detta var att vi i två stora avtalsförlängningar blev rekommenderade av de fackliga företrädarna just tack vare vår personalpolitik. En annan bekräftelse för att vi arbetar på rätt sätt är att vår personaldirektör utnämndes till Årets HR-chef 2010 på Kompetensgalan i Stockholm. Marknaden går vår väg och storleken kommer att ha betydelse Att resa kollektivt är framtiden det är vi och många med oss övertygade om. Och marknadsutvecklingen går vår väg med avreglering, urbanisering, standardisering och trängselavgifter. Och som underliggande motor; att resa gemensamt är ett miljövänligt alternativ, oavsett drivmedel. Det är helt enkelt lönsamt för samhället med bra kollektiv trafik. Inom Nobina välkomnar vi en ny övergripande reglering av kollektivtrafiken, byggd på frihet att bedriva busstrafik, 8 NOBINA ÅRSREDOVISNING 2009/2010
vd-ord» det är lönsamt att ha motiverade medarbetare och nöjda kunder. förbättrad konkurrens under ansvar och ett stärkt försvar av den enskilde resenärens rättig heter och möjligheter. I Sverige pågår just nu framtagandet av en ny lag som presenterades i slutet av 2009. Fokus är ett tydligare kundperspektiv och ett större ansvar och därmed drivkraft för operatören. Det är bra att det även framöver går att förutsäga pris och utbud när det gäller vardagsresor. Därför är systemordningen fortfarande motiverad. Med fritidsresor är saken en annan, där ska konkurrensen mellan aktörer avgöra resval. Vi ser ingen avmattning i mängden anbud utan tror tvärtom på fler upphandlingar i takt med att en allt större del av den nordiska marknaden för kontraktsbunden busstrafik öppnas för offentliga upphandlingar. Nobina har rätt position och tillräcklig storlek för att kunna vara en ledande kraft i den fortsatta omstruktureringen. och optimering av bussflottan. I slutet av 2009 förändrade vi vår organisation och lyfte fram de två affärsområdena regional och interregional persontrafik. Det pågår dessutom en process för att utvärdera bolagets framtida ägarstruktur. Vi arbetar målinriktat för att sänka kostnader för underhåll och skador och för att ständigt bli bättre inom miljöområdet och förbrukning, som är viktiga områden för oss. Vidare fokuserar vi på att tillämpa processarbetet och utnyttja våra resurser ännu bättre för att skapa de bästa förutsättningarna för långsiktig utveckling. Allt detta görs med målet att alla ska vilja resa med oss det är lönsamt att ha motiverade medarbetare och nöjda kunder. Ragnar Norbäck VD ny struktur med tydligare affärsfokus De senaste åren har vi inom Nobina genomfört något som i det närmaste kan kallas en kulturrevolution. Redan förra året gick vi mot strömmen efter ett omfattande förändringsarbete som pågått sedan ett antal år i bolaget. Vi har satsat på att skapa inre effektivitet bland annat genom en tydlig styrning av våra processer och allt högre kvalitet i vårt anbudsförfarande, effektiv trafikplanering NOBINA ÅRSREDOVISNING 2009/2010 9
den Nordiska marknaden för kollektivtrafik En marknad i förändring Omsorg om miljö, fritid och privatekonomi gör det allt mer attraktivt att låta bilen stå till förmån för resor med buss eller tåg. Redan med bara fem resenärer på bussen bidrar det oavsett drivmedel till att minska belastningen på miljön. Nobinas största marknad finns i stor städerna där sju av tio ibland väljer bussen och 15 procent reser kollektivt dagligen. Kvinnor färdas mer med buss än män medan ungdomar och pensionärer använder bussen mest. Sammantaget växer den nordiska marknaden för kollektiva bussresor årligen med 6 procent och omsatte 2009 omkring 39 miljarder kronor. Närmare 95 procent av Nobinas intäkter, 6,3 miljarder kronor, kommer från kontraktsbunden trafik för offentliga uppdragsgivare. Dessa avtal handlas upp i full konkurrens ungefär vart femte år. Nobina tävlar både med lokala privata och offentligt ägda företag. Vissa är rena bussföretag medan andra även hanterar trafik med tunnelbana, tåg och båt. De största konkurrenterna är brittiska Arriva, danska Keolis och franska Veolia. Nobina är idag den enda aktören inom kollektivtrafik som är verksam i samtliga nordiska länder. Störst är Nobina i Sverige med omkring en tredjedel av marknaden. Även i Finland har Nobina en tredjedel av marknaden, men där är bolaget andra största aktör på marknaden. I Norge är Nobina femte största aktör med omkring fyra procent av marknaden. I Danmark har Nobina endast haft verksamhet i mindre än två år, varför marknadsandelen endast uppgår till knappt fem procent. En växande marknad Totalt omsätter den nordiska marknaden för kollektivtrafik med buss omkring 39 miljarder kronor, varav den interregionala trafiken är värd drygt en tiondel. EUs regelverk för upphandlingar tillåter ännu en obegränsad löptid för gällande koncessionsavtal, det vill säga trafikuppdrag utan öppen upphandling. Men marknaden för regional trafik växer stadigt i takt med att allt fler trafikområden öppnas upp för konkurrens. De offentliga uppdragsgivarna i Sverige och Danmark upphandlar nästan alla sina trafikavtal, medan andelen i Finland och Norge är mindre än hälften. Konkurrensutsättningen ökar emellertid snabbt i Norge, betydligt snabbare än i Finland. Ny lagstiftning kan komma att skynda på avregleringen. Under 2009 konkurrensutsattes nordisk trafik för cirka 4 miljarder kronor för första gången och 2010 väntas trafik för ytterligare 5 miljarder kronor öppnas för konkurrens. Närmare 10 miljarder kronor återstår därefter inom ramen för koncessionsavtal. Prisbild och produktutveckling Trots att bilen är dyr, skapar trängsel och belastar miljön, ökar den genom sin bekvämlighet snabbare än bussen, överallt utom i storstäderna. Ansträngningar bland politiker och trafikföretag lyckas inte lyfta kollektivtrafikens marknadsandel som sedan årtionden ligger still runt 20 procent. Dessutom gör försämringen av den ekonomiska utvecklingen det svårare för stat, kommun och landsting att nå en balanserad budget, vilket minskar möjligheten för att kollektivtrafiken får höjda anslag. Den ekonomiska utvecklingen påverkar även finansieringen av fordon som står för omkring 40 procent av kostnaden i avtalen. Antalet konkurrerande fordonsleverantörer fortsätter vara lågt, vilket påverkar prisbilden och produktutvecklingen negativt. Under 2009 redovisade flertalet internationella trafikföretag låg eller negativ lönsamhet i sin nordiska verksamhet. Framför allt internationella aktörer avvaktar med nyetableringar och nysatsningar i Norden tills prisbilden förbättras ur trafikföretagens synvinkel. 10 NOBINA ÅRSREDOVISNING 2009/2010
den Nordiska marknaden för kollektivtrafik»sju av tio väljer bussen» Andel av Nobina Omsättning Rörelseresultat * Affärsområde Regional trafik 94,5% Affärsområde Interregional trafik 6,5% Affärsområde Regional trafik 82,9% Affärsområde Interregional trafik 17,1 % * inkl. centrala kostnader Översikt kollektivtrafik i Sverige, Norge, Finland och Danmark, 2009/2010 All linjelagd kollektiv trafik (tåg & buss) Marknadsvärde mdr SEK Linjelagd kollektiv busstrafik Antal bussar Marknadsvärde mdr SEK Antal bussar Konkurrensutsatt linjelagd kollektiv busstrafik Regional trafik Marknadsvärde mdr SEK Interregional trafik Marknadsvärde mdr SEK Sverige 31,3 7 696 14,1 7 186 13,5 0,6 Norge 11,0 6 328 11,5 2 519 3,6 0,3 Finland 18,0 4 913 7,6 1 354 2,7 3,0 Danmark 18,8 3 247 6,0 3 177 5,8 0,2 Summa 79,1 22 184 39,2 14 236 25,6 4,2 Marknadsvärdena är uppskattningar gjorda av Nobina. NOBINA ÅRSREDOVISNING 2009/2010 11
den Nordiska marknaden för kollektivtrafik Marknad Regional trafik Sverige Resandet ökar i Sverige och det gäller både bilresor och kollektivtrafik. Stockholm står ensamt för närmare hälften av all svensk kollektivtrafik. Busstrafiken står för 59 procent av det totala kollektiva resandet och ökade med 3,5 procent fler resor under 2009, att jämföra med tunnelbanan som står för 27 procent och tåg för 14 procent av resorna. De län som utökar användandet av bussen som lösning i sina kollektivtrafiksystem visar på ett ökat resande och även i flera fall på förbättrad självfinansieringsgrad. I Sverige är Nobina marknadsledande inom regional trafik med en tredjedel av marknaden som är uppdelad i 25 trafikområden och är värd omkring 12 miljarder kronor. Nästan all linjelagd kollektivtrafik med buss upphandlas offentligt. Göteborg, Luleå och Västerås är störst bland städerna som inte gör fullständiga upphandlingar. En statlig utredning för att effektivisera konkurrensen och öka valfriheten för resenärerna redovisade sina förslag 2009. Norge Den norska kollektivtrafiken omsätter omkring 12,6 miljarder kronor. Marknadsledare är Nettbuss med 23 procent av den konkurrensutsatta kollektiva busstrafiken, medan Nobina är andra största aktör med 17 procent av marknaden. Norska trafikhuvudmän är enligt lag inte skyldiga att upphandla busstjänster offentligt, varför en stor del av kollektivbusstrafikmarknaden i Norge ännu inte är konkurrensutsatt. Den betjänas istället av små, lokala företag genom koncessioner. Andelen offentligt upphandlad kollektivtrafik i Norge ökade under 2009 från 34 till 41 procent. Nya EU-direktiv förväntas utöka den konkurrensutsatta marknaden ytterligare de närmaste åren. Allteftersom konkurrensen i Norge ökar, bedömer Nobina att det kan finnas utrymme för ökad konsolidering bland lokala bussföretag. Finland Den finländska marknaden för kollektivtrafik med buss är värd motsvarande cirka 6,5 miljarder kronor och väntas växa med 15 procent de närmaste åren. Nobina har hela sin verksamhet i Helsingfors där all trafik är föremål för upphandling. Bolaget har en tredjedel av den finska marknaden och är den ledande aktören vid sidan av kommunala Helb, Veolia är nummer tre. Trafik för motsvarande cirka 2,7 miljarder kronor är föremål för upphandling i Finland, framförallt i de två största städerna, Helsingfors och Åbo. Utan tillgång till en väl belägen depå saknar Nobina emellertid möjlighet att konkurrera om busstrafiken i Åboområdet där 80 procent av trafiken är föremål för upphandling. Situationen är densamma i Tammerfors, landets tredje största stad som har börjat handla upp sin busstrafik i fri konkurrens. Utanför de stora städerna sker ingen offentlig upphandling av trafiken och utvecklingen går långsamt. En stor del av trafiken består istället av expressbusstrafik med ensamrätt, koncession. Branschen bedömer att ny EU-lagstiftning kommer att sätta en bortre punkt för skyddade koncessionsavtal, men övergångsbestämmelser kan eventuellt förlänga skyddet för trafikföretag och uppdragsgivare med sådana avtal. Danmark Hösten 2008 startade Nobina på ett framgångsrikt sätt trafik i Danmark för första gången. Etableringen i Danmark innebar en inbrytning på en geografisk marknad som är värd 6,0 miljarder kronor, det vill säga 15 procent av den nordiska marknaden för linjelagd kollektivtrafik med buss. Den danska kollektivtrafiken med buss blev konkurrensutsatt i början av 1990-talet och idag upphandlas samtliga trafikområden i landet. Marknadsledare är brittiska Arriva som 2007 förvärvade Veolias verksamhet och idag har en marknadsandel om drygt 40 procent. STORA AKTÖRER Arriva Arriva är ett brittiskt börsnoterat företag som expanderar utanför Storbritannien. I Norden har företaget trafik i Sverige och Danmark. Företaget driver även tågtrafik. Veolia Veolia är ett franskt börsnoterat företag som också driver trafik med tåg, spårvagn och färjor. Företaget är den enda operatör som har eller har haft linjetrafik i hela Norden, men man har nu lämnat den danska marknaden. Busslink/City-Trafik/Keolis Franska Keolis är huvudägare i Busslink som tidigare hette SL-Buss och då var helägt av Stockholms läns landsting. Keolis finns liksom Arriva i både Sverige och Danmark men inte i Norge och Finland. Landstingets ägarandel är i dag 30 procent. I Danmark äger Keolis företaget City-Trafik. Helb/Helsingfors stad Staden Helsingfors bussbolag Helb är den största operatören i Helsingforsregionen och Koiviston Auto det näst största bussbolaget i Finland. Företaget har ingen verksamhet utanför Finland. Nettbuss/NSB Den statliga norska järnvägen NSB äger Norges största bussbolag Nettbuss. Företaget har verksamhet också i Sverige (Orusttrafiken, KR-trafik och Säfflebussen) och i Danmark. Tide Tide är ett börsnoterat bolag med verksamhet inom bussresor och båttrans porter i Norge. I dag bedrivs verksamheten huvudsakligen i Bergen och Hordaland Fylke. Torghattengruppen Torghattengrupen inrymmer sedan november 2008 bolaget Fosen med operatören Norgesbuss. Torghatten har ingen verksamhet utanför Norge. Nobinas andel av marknaden uppgår till knappt fem procent, men väntas öka de närmaste åren när en fjärdedel av trafiken kommer ut på anbud. 12 NOBINA ÅRSREDOVISNING 2009/2010
den Nordiska marknaden för kollektivtrafik Marknad Interregional trafik Den interregionala trafiken i Norden är vanligtvis avreglerad, vilket innebär att en operatör inom långväga trafik har fullt ansvar för alla aspekter av tjänsten, inklusive linjeplanering, scheman och priser. Det finns inga intäkter från skatter eller trafikavtal med en offentlig uppdragsgivare. Varje intäktskrona kommer istället direkt från resenären och varje tur måste säljas med hjälp av ett starkt varumärke, en bra produkt och effektiv distribution. Marknaden för interregional trafik växer i takt med att allt fler linjer utvecklas och fler passagerare uppskattar den prismässigt konkurrenskraftiga servicen jämfört med järnväg och flyg. Sverige Marknaden för långväga trafik i Sverige avreglerades 1999. Före det hade SJ rätt att avvisa öppnandet av långväga trafiktjänster om dessa tjänster konkurrerade med järnvägen. Sedan dess har dock relativt få aktörer gått in i marknaden för interregional trafik i Sverige. Dotterbolaget Swebus är ledande på marknaden och hade under året en marknadsandel på omkring 50 procent och mycket hög varumärkes kännedom. Tvåa på marknaden är norska Nettbuss Express med omkring en femtedel av marknaden och verksamhet inom ramen för de två varumärkena Bus4you och Gobybus. Därefter kommer den norrländska bussoperatören Ybuss med omkring sju procent av marknaden. Resterande andel fördelas mellan ett antal mindre aktörer. Norge Marknaden för interregional trafik i Norge domineras av NOR-WAY Bussekspress, ett marknadsföringsbolag ägt av 40 privata bussoperatörer. NOR-WAY Bussekspress är ett nationellt bolag, med ungefär 3,1 miljoner passagerare per år kalenderåret 2009. En av anledningarna till den högre genomslagskraften för interregionala trafiktjänster i Norge är att järnvägsnätet inte är lika ut byggt som i Sverige, vilket i sin tur beror på den bergsrika terrängen. Finland Marknaden för interregional trafik i Finland domineras av två bolag, Expressbus Yhteenliittymä och Oy Matkahuolto Ab. Vissa linjer i Finland där ursprungsdestination och slutdestination består av medelstora städer har inte tidseffektiva tågförbindelser, vilket förklarar särställningen för långdistansresor med buss i landet. Danmark Danmark karaktäriseras av ett begränsat utbud av långdistansbussar, som är avsevärt mindre än i de andra nordiska länderna. Huvudsaken till detta är kombinationen av ett välutvecklat järnvägsnät, ett litet land och en befolkningstäthet som ger en bra bas för järnvägs- och kollektivtrafik. Nobinas affärsområden Antal bussar Regional trafik Nobina 2009/10 Interregional trafik Nobina 2009/10 Omsättning MSEK Marknadsandel av konkurrensutsatta bussar Antal bussar Omsättning MSEK Andel av totalt antal resor enligt SIKA *, konkurrensutsatt marknad Sverige 2 404 4 228 30% 90 412 > 50% Norge 496 739 17% 0 0 Finland 419 801 26% 0 0 Danmark 108 196 4% 0 0 Summa 3 427 5 964 21% 90 412 * SIKA, Statens institut för kommunikationsanalys. Verksamheten vid SIKA har den 1 april 2010 övertagits av den nya myndigheten Trafikanalys. NOBINA ÅRSREDOVISNING 2009/2010 13
den Nordiska marknaden för kollektivtrafik Framtidens kollektivtrafik ett samtal om villkoren för det gemensamma resandet Idag är kollektivtrafiken självklar för många människor, men vad händer imorgon och i framtiden? Vi lät några talesmän från branschen träffas och diskutera kollektivtrafikens utmaningar och möjligheter. Medverkande: Sören Bergerland, chef för trafikhuvud mannen Karlstadbuss. Lång erfarenhet av nordisk kollektivtrafik, framförallt utifrån ett operatörsperspektiv. Är engagerad i stadsbyggnadsfrågor på lokal och nationell nivå samt driver projekt om framtidens kollektivtrafik. Olof Nordell, expert på kollektivtrafik och konsult, Vianord. Tidigare VD i SLTF (numera Svensk Kollektivtrafik) och trafikdirektör, Stockholms läns landstings (SLL) Trafikkontor. Stenerik Ringqvist, expert på kollektivtrafik och konsult, RTM Konsult. Tidigare VD för Älvsborgstrafiken, numera fristående konsult och företrädare för Svensk Kollektivtrafik, Finlands Lokaltrafikförening och Norsk Kollektivtrafikförening i Bryssel. Henrik Dagnäs, moderator. Marknadsdirektör/vVD Nobina Sverige. Från vänster: Sören Bergerland, Olof Nordell och Stenerik Ringqvist.» Vi behöver ett system som belönar nära samarbete mot gemensamma mål och goda idéer längs vägen.» Sören Bergerland Henrik Dagnäs Förutsättningarna för kollektivtrafiken har förändrats en hel del de senaste 50 åren och nu står vi inför en ny epok. Hur tycker ni att modellen för upphandling bör förändras framöver? Olof Nordell Huvudmannen har alldeles för stor makt och det finns inget utrymme för flexibilitet i dagens begränsande upphandlingsform. Man kan jämföra det med SJ under 1980-talet; ett helt transportsystem var infångat i en enda företagskultur och endast de idéer som inrymdes i den kulturen kunde komma fram. Men efter avregleringen har vi fått ett engagemang och ett nytänkande som utvecklat branschen på ett sätt som inte var möjligt tidigare. Vi måste låta busstrafiken gå samma väg. Sören Bergerland Upphandlingsformen som den ser ut idag är inte bra. Till följd av de senaste decenniernas systematisering har vi fått en likformighet som hämmar kreativiteten. Jag tror på mångfald, men i den här formen främjas inte nya idéer. Vi fokuserar för mycket på avtal och förhandlingar och för lite på arbetssätt. Allt regleras idag vid upphandlingen, men i min värld bygger utveckling på samarbete och tillit. Detaljstyrda kontrakt lämpar sig bäst vid eventuella tvister. Stenerik Ringqvist Upphandlingarna har blivit alltmer detaljstyrda och bygger inte på att båda parter ska vara vinnare. Man har valt den lätta vägen genom att använda upphandlingar med bruttoavtal, med detaljkrav och prisfokus, men den utvecklingen har 14 NOBINA ÅRSREDOVISNING 2009/2010
den Nordiska marknaden för kollektivtrafik nått vägs ände. Det finns inget kunddriv, ingen tydlig gemensam målbild och inga affärsmässiga incitament att förändra situationen. Problemet är också att man använder samma modell för allt och har en övertro på att allt löses av avtal. Sören Bergerland Men som huvudman är det svårt att fokusera på annat än pris. Man kan inte förvänta sig att de bästa idéerna ska komma i samband med upphandling, de kanske kommer först efter några års samarbete. Fokuserar man trots allt på kvalitet och väljer den operatör man tror kan komma med de bästa idéerna, riskerar man att bli stämd av de förlorande parterna för att man inte valde den som var billigast. Vi behöver ett system som belönar nära samarbete mot gemensamma mål och goda idéer längst vägen. Jag läste härom dagen att Google har egna transportsystem för sina anställda som de skräddarsyr utifrån varje medarbetares ressträcka och några fastställda regler, till exempel att de anställda ska ha max 800 meter till sin närmaste hållplats, max tre stopp på vägen och max en timmes resa till jobbet. Där finns massa nya tankesätt där ute som vi måste släppa fram. forts. nästa uppslag Henrik Dagnäs BAKGRUND: Så hamnade vi här kollektivtrafiken i Sverige På 1960- och 1970-talet såg vi en kraftig nedgång för kollektivtrafiken i takt med att bilen gjorde sitt intåg i samhället. Trafikföretagen satt på ensamrätter och styrde både prissättning och trafik gentemot uppdragsgivarna inom sina respektive trafikområden. Trots ökade subventioner, dålig samordning av tidtabeller och krångliga biljettsystem var det emellertid svårt att bryta mönstret och det fanns ett stort behov att flytta makten från trafikföretagen till politikerna. 1967 bildades Storstockholms Lokaltrafik (SL) och 1978 kom trafikhuvudmannareformen På 1980-talet slog trafikhuvudmannareformen igenom och resulterade i ett samlat trafikutbud och ett nytt biljettsystem. Vi gick från busslinjer till bussystem och kollektivtrafiken fick ett rejält uppsving tack vare god ekonomi och en politisk vilja att fler skulle resa tillsammans. Med de nya samordnade trafiksystemen kunde stockholmaren resa genom hela staden för en femtiolapp i månaden och jämtlänningen behövde inte som tidigare fyra olika biljetter för att resa till och från jobbet. Men det var först 1989, i samband med nästa trafikreform, som marknaden avreglerades helt. På 1990-talet slopades koncessionerna (med vissa små undantag) och trafikeringsrätterna övergick till huvudmännen som nu kunde genomföra offentliga upphandlingar av ett önskat utbud oberoende av gamla strukturer. Makten flyttades från trafikföretagen som var tvungna att leverera motsvarande utbud som tidigare men till väsentligt lägre priser. Vi fick högre kvalitet tack vare ett nytt köparperspektiv, men även en orealistisk prisbild till följd av den hårda konkurrensen. Operatörerna var inte mogna att bedöma marknaden och köpte marknadsandelar till underpriser i god förhoppning om lönsamma kontrakt. Sam tidigt minskade skattemedlen till följd av den ekonomiska krisen och dränerade operatörerna som hade begränsade möjligheter att påverka produkten. Konsekvenserna av denna utveckling ser vi än idag. På 2000-talet talet hade vi fått tydligare trafikerbjudande, lägre kostnader och högre kvalitet. Samtidigt drogs trafikföretagen med stora förluster och det fria upphandlingsförfarandet hade utvecklats till ett komplicerat system som begränsade både beställare och utförare eftersom det fokuserade mer på detaljer och kostnader än på funktion och kundbehov. Runt om i världen ökade fokus på miljö- och klimatfrågor, urbaniseringen fortgick, drivmedelspriserna sköt i höjden och man införde trängselavgifter för att förbättra framkomligheten. Efter den statliga utredningen Koll Framåt som blev klar år 2007, enades kollektivtrafikbranschen i början av 2008 kring ett förslag till en gemensam handlingsplan för att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel på lite sikt och kollektivtrafikresandet till år 2020.» Men det var först 1989, i samband med nästa trafikreform, som marknaden avreglerades helt.» NOBINA ÅRSREDOVISNING 2009/2010 15
den Nordiska marknaden för kollektivtrafik»det ska löna sig att ha fler resenärer.» Operatörerna måste tänka om; gå från kostnadsfokus till intäktsjakt och lära sig bli lönsamma... Den som lyckas med detta först och är bäst förberedd kommer att bli vinnare.» Olof Nordell Henrik Dagnäs Vad har kollektivtrafiken för roll i samhället idag? Sören Bergerland Kollektivtrafikens situation är att vi lever i ett bilsamhälle. Vi möts ständigt av budskapet att vi ska åka bil och i ett samhälle som i decennier har anpassat sig till bilindustrin är det svårt för kollektivtrafiken att hävda sig. Omkring 15 procent av hushållskassan går till transport och det mesta går till bilen. Om vi ska bli framgångsrika måste vi ta mer plats i samhället och göra anspråk på en större andel av hushållens transportbudget. Vi får inte glömma att bilen inte funnits med särskilt länge i sammanhanget, förändring kan gå snabbt. Olof Nordell Fram till 1970-talet hade kollektivtrafiken en given målgrupp. Folk hade inte tillgång till bil och var tvungna att resa kollektivt. Begreppet kollektivtrafik har gett oss ett systemtänk som vi uppfattar som positivt, men trafiken är inte anpassad till olika människors skilda behov. Det är dags att individualisera kollektivtrafiken och sluta se målgruppen som en homogen massa. Vi måste se till kundnyttan och mervärdet för var och en. Resemarknaden ökar hela tiden, folk tjänar mer och allt fler reser allt längre. Men kollektivtrafiken har inte hängt med. Stenerik Ringqvist Kollektivtrafiken måste möta kraven på pålitlighet, trygghet, säkerhet, god komfort och pålitlig information något som kan kallas för hygienfaktorer. Först när dessa grundläggande krav uppfylls kan kollektivtrafiken få ett rejält lyft.» Vi har placerat kollektiv trafiken längst ner i hyllan och det är bara de kunder som behöver varan som hittar den.» Sören Bergerland Tyvärr förs diskussionen idag alltför ofta på fel nivå. Vi pratar om hur vi ska lösa sådant som borde vara självklart. Uppfyller vi inte hygienfaktorerna är vi inte med på banan. Det viktiga borde vara att lyfta diskussionen om kollektivtrafiken till att bli en del av samhällsutvecklingen och där kollektivtrafiken bidrar en önskad utveckling; som att driva en butik i butiken. Henrik Dagnäs Vi kör motsvarande 15 varv runt jorden varje dag, två av dem är tomkörning som inte kommer kunden till gagn eftersom det saknas incitament att fylla bussen. Hur kan vi förändra prissättningsmodellen så att båda parterna tjänar på att ha fler resenärer? Stenerik Ringqvist Det är dags att lämna bruttoavtalen och hitta nya former för samverkan. I den nuvarande modellen med brutto avtal täcker oftast inte marginalintäkterna marginalkostnaderna för en utökad trafik och ena parten tar hela vinsten men också risken, tidigare var det utföraren och idag är det beställaren. Vi behöver win/winlösningar som utgår från affärsmässighet och samhällsnytta, det måste löna sig att ha fler resenärer. Men jag vill också poängtera att vi måste hitta olika lösningar för olika behov det finns inte bara ett sätt att driva och utveckla kollektivtrafiken. Olof Nordell Vi kommer inte att få fler resenärer så länge det saknas förståelse för att expansion kostar. Däremot är det inte självklart att den måste finansieras genom skattemedel på det sätt som det gör idag. Vi tar för givet att kollektivtrafiken ska subventioneras, men varför är det så självklart egentligen? Jämför med vatten som är det mest grundläggande i vårt liv, det är inte subventionerat. Vet man inte vart man ska, är det svårt att veta hur man ska åka. Politikerna måste ha klart för sig vad de vill med sina skattesubventioner. 16 NOBINA ÅRSREDOVISNING 2009/2010
den Nordiska marknaden för kollektivtrafik Henrik Dagnäs Vad tror ni är den enskilt viktigaste faktorn för att öka det kollektiva resandet framöver? Stenerik Ringqvist Jag tror på samverkan i bredare form. Kollektivtrafik är ingen isolerad företeelse; det finns inget egenvärde i att åka buss, därför kan vi heller inte vara en fristående verksamhet och ett eget politiskt område. Om vi ska uppnå verklig förändring måste vi utgå från helheten och samverka med andra samhällsfunktioner närings livet, industrin, huvudmännen, kommunen, stadsplaneringen och så vidare. Och vi måste se till hela resan från start till mål. Vi kan inte se cykeln eller bilen som konkurrenter, vi måste se helheten och utgå från individens behov. Sören Bergerland Vi måste få människor att förstå att kollektivtrafik angår dem själva. En färsk undersökning visar att 40 procent av bilresorna skulle kunna ersättas med kollektivtrafik utan nämnvärda problem och med väsentliga kostnadsbesparingar. Vi är helt enkelt för dåliga på att sälja våra produkter. Vi tror att alla tänker på kollektivtrafiken för att våra bussar rullar på gatorna vi inser inte att man inte ser våra produkter. Där kan vi lära av detaljhandeln som är duktiga på att profilera varan för kunden. Vi har placerat kollektivtrafiken längst ner i hyllan och det är bara de kunder som behöver varan som hittar den. Olof Nordell Svaret är kundstyrda processer. Vi måste se till hela leverantörskedjan. Bussföraren känner inte att det är kunderna som betalar lönen och kunden har ingen relation till det företag och den personal han eller hon åker med. Vi måste synliggöra hela värdekedjan och där bör operatören få en tydigare roll. Och vi kommer att få draghjälp, inte minst av klimatfrågan, men även genom stigande drivmedelspriser som följd av den växande bilismen i BRIC-länderna. Samtidigt får vi en hårdare konkurrens om de kommunala skattepengarna genom den demografiska utvecklingen med allt fler äldre och människors högre förväntningar på välfärdstjänster som skola, vård och omsorg. Sören Bergerland Ju bättre vi blir på att synliggöra kollektivtrafiken, desto fler kommer att ha den i sitt medvetande och överväga den som ett alternativ. Vi kan ta Karlstad som exempel, där vi hade en trafikomläggning och riktade informationskampanjer hela 96 procent hade kännedom om att något var på gång. För att kunderna ska orka få kunskap och kännedom, måste vi öka resurserna på marknadsföring och tala med folk där de bor. Henrik Dagnäs Vi har ett nytt lagförslag som ligger framme och vi har fördubblingsarbetet som rullar. Hur påverkar de här förändringarna kollektivtrafiken framöver? Olof Nordell Lagen är ett ramverk som ger möjligheter för att möta de utmaningar vi diskuterat, men aktörerna måste fylla det med innehåll. Intressantast är att monopolet slopas samtidigt som det samordande trafiksystemet bevaras och huvudansvaret lyfts över från länstrafikbolagen till myndigheterna. Det har skett en förslappning sedan huvudmannareformen 1978. Det är därför dags för operatörerna att gå på gymmet och träna musklerna. Operatörerna måste tänka om; gå från kostnadsfokus till intäktsjakt och lära sig bli lönsamma genom att hitta nya kunddrivna sätt att sköta affären. Den som lyckas med detta först och är bäst förberedd kommer att bli vinnare. Stenerik Ringqvist Jag tror att det leder till nya samarbetsformer och nya koncept mellan myndigheter och kommersiella företag. Att dialogen gör att parterna flyttar kollektivtrafiken närmare individen. Sören Bergerland Jag är jätteoptimistisk. Bara det faktum att vi får en ny lag samtidigt som branschen går in i ett gemensamt projekt gör ju att vi går mot en förändring, en ny epok. Fördubblingsprojektet får inte stanna vid att vara en vision, det måste bli ett skarpt mål. Vi har stor frihet att forma vår egen framtid. Och om vi gör det får vi den framtid vi vill ha. Gör vi inte det får vi en framtid i alla fall.»jag tror på samverkan i bredare form... vi måste se till hela resan från start till mål.» Stenerik Ringqvist NOBINA ÅRSREDOVISNING 2009/2010 17
Framvagnsvinjett»Vi bryr oss» Emma Sundberg, Bussförare Lidköping Emma arbetar som bussförare på expresssträckan Karlsborg Trollhättan och vikarierar emellanåt på driftsledningen i Lidköping. I hela västra Götaland har man nyligen samordnat biljettsystemet och infört en ny betalningsmetod som liknar en stämpelklocka; busskortet registreras både vid på- och avstigning och debiterar bara den sträcka resenären faktiskt har färdats.» Det nya biljettsystemet är en stor omställning för alla inblandade och innebär ett stort ansvar för resenärerna, inte minst för dem som reser mer sällan. Jag har själv erfarenhet av att resa med det nya systemet i Göteborg. Där är det ett helt annat tempo, med externa ombud och föraren bakom en glasvägg. Här i Lidköping finns inga ombud och det är vi förare som har ansvaret för kunden. Den mänskliga faktorn får en helt annan betydelse och jag tror att det är många som värdesätter att det finns någon som bryr sig. Detsamma gäller i mitt arbete på driftsledningen. Man går till botten med en fråga, tar reda på svaret och hjälper kunden. Man finns till hands helt enkelt. Och har man inte svaret själv, ser man till att hänvisa kunden vidare till rätt person. Jag vill tro att det är därför man väljer bussen istället för bilen, för att vi bryr oss. 18 NOBINA ÅRSREDOVISNING 2009/2010
det här är nobina Ett värderingsstyrt företag Nobina är ett modernt företag med tydliga värderingar och en effektiv processtyrning. Verksamheten är indelad i de två affärsområdena regional respektive interregional trafik. Regional trafik bedrivs i koncernens dotterbolag i Sverige, Norge, Finland och Danmark medan Swebus som kör interregional trafik endast har verksamhet i Sverige. har fler än 10 000 medarbetare som arbetar med bland annat trafikplanering, fordonsservice, försäljning och utbildning, men de allra flesta arbetar som bussförare. De senaste åren har vi identifierat vad som är viktigast för att vi ska kunna närma oss visionen om att alla vill resa med oss, och satt igång att säkra kvaliteten och effektiviteten i de processer som tar oss dit. Vi tror att kundupplevd kvalitet och motiverade medarbetare är en central förutsättning. På en konkurrensutsatt och avreglerad marknad blir det ännu viktigare att vi är tydliga med vilka vi är och vilka värderingar vi står för. I vårt förändringsarbete samlades vi därför kring fem värderingar som ligger till grund för det dagliga arbetet i Nobina; vi finns till för våra kunder, vi arbetar med ständig utveckling, vi respekterar varandra, vi värnar gott ledarskap och vi bryr oss. Alla som arbetar på Nobina ska kunna identifiera sig med Nobinas värderingar, oavsett befattning. Respektive ledning, lokal och central, har därför till uppgift att hålla värderingsdiskussioner levande genom att ha dessa som en tydlig punkt på agendan. Värderingarna följs även upp i utvecklingssamtalen där de utgör ett block i underlaget som ska diskuteras och bedömas avseende hur väl man bidrar till att stärka dessa. Nobinas Organisation Affärsområde Regional trafik NOBINA AB koncernstab Affärsområde Interregional trafik Nobinas styrkor Erkänd ledare inom kollektivtrafik i Norden med omfattande industrierfarenhet Välpositionerad aktör inför pågående omstrukturering i branschen och beprövad affärs - modell för långväga kundnära trafik Stabil och diversifierad intäktsbas genom kontrakts - bunden regional trafik och interregional expresstrafik Processtyrd organisation med starka värderingar Gedigen trafikplaneringsförmåga NOBINA norge NOBINA finland NOBINA danmark NOBINA sverige swebus NOBINA ÅRSREDOVISNING 2009/2010 19
det här är nobina miljövänligt rakt igenom På Nobina känner många anställda en tillfredsställelse över det bidrag till en förbättrad miljö som företaget lämnar genom sin ledande ställning inom kollektivtrafiken. Redan med fem resenärer på bussen bidrar det oavsett drivmedel till att minska belastningen på miljön. Med fler passagerare i varje buss ökar miljövinsten snabbt och kostnadseffektivt. Nobinas ambition på kort sikt är att vara ett av de mest miljöanpassade alternativen för kollektivtrafik och långväga bussresor. På lång sikt behöver Nobina använda sina resurser på bästa möjliga sätt för att vara konkurrenskraftig samtidigt som belastningen på miljö konstant begränsas. För att nå detta mål har man bildat ett miljöråd som består av miljöcheferna i koncernens olika bolag. Rådet sätter upp gemensamma riktlinjer för miljöarbetet och berörda medarbetare genomgår en årlig miljöutbildning. Arbetet spänner över ett brett fält, från utbildning i sparsam körning inom hela koncernen till särskilda utbildningar för medarbetare i verkstäderna och i trafikledningen. Miljöfaktorn ska vara genomgående i medarbetarens arbete på företaget, från rekrytering till kompetenskartläggningar och utvecklingssamtal. Attraktiv arbetsgivare Vi vill uppfattas som branschens mest attraktiva arbetsgivare. Förarna ska utvecklas på ett sätt som speglar bolagets åtagande gentemot kunden. Höjda krav och förbättrad kommunikation ska ge en mer positiv syn på branschen, dess arbetsuppgifter och karriärer. Vår styrka ligger i att vi har en platt organisation med lokalt självbestämmande i varje trafikområde. Nobina är ensam arbetsgivare i branschen om att erbjuda systematisk uppföljning och återkoppling till alla medarbetare. Samtliga anställda erbjuds exempelvis utvecklingssamtal på årsbasis, kompetensmatriser och individuella mål som genererar utvecklings- och utbildningsplaner. Utbildningarna sker på olika nivåer både lokalt på respektive trafikområde och centralt i koncernen. Nobina satsar även stort på ledarutveckling. Under det kommande året kommer Nobina fortsätta att öka ledarnas förmåga att utveckla och engagera sina medarbetare och därigenom öka det totala engagemanget och utvecklingen i bolaget. I planeringen framöver ligger även att initiera utbildningsprogram för framtida ledare. Trygg arbetsmiljö Hög säkerhet är grundläggande för hela företagets trafik och all övrig operativ verksamhet. Vid den dagliga bussresan prioriteras säkerhet och trygghet allra högst, före komfort och bekvämlighet och före punktlighet. Sedan 2008 finns ett koncerngemensamt säkerhetsråd som bedriver ett systematiskt arbete, väl integrerat med den övriga verksamheten. I det aktiva säkerhetsarbetet ingår att följa upp hot och våld mot kunder eller den egna personalen samt olika trafikincidenter. 20 NOBINA ÅRSREDOVISNING 2009/2010