#barn. Temarapport om framtidens kollektivtrafiksresenärer

#barn Temarapport om framtidens kollektivtrafiksresenärer

#barn temarapport om framtidens kollektivtrafiksresenärer Trafikförvaltningen, Stockholms läns landsting Strategisk utveckling, Analys Karolina Pamp-Sandgren och Johanna Ervér December 2014

Förord Stockholm växer så det knakar och en populär liknelse är att folkökningen motsvarar två SL-bussar som rullar in per dag med nya invånare till Stockholms län. Av dessa bussar motsvarar då en de som flyttar hit och en de som föds här, det vill säga barn. Ibland verkar barn idag så stora att det kan vara lätt att glömma bort hur små de faktiskt är. Barn lägger sig ofta till med ett vuxet sätt tidigare i åldrarna och begreppet tweens används flitigt för att beskriva den komplexa ålder som är between child and teen. Faktum är också att dagens teknik skapar möjligheter för barn att bli delaktiga i samhället på ett helt annat sätt än tidigare och där kontrollen mer och mer hamnar i barnens egna händer. Barn idag är också väldigt medvetna, de vet vad de har rätt till, de vet att de ska få påverka samhället och att samhället ska vara bra för barn och unga. Dock finns det stora skillnader mellan barn och vuxna och detta är bland annat viktigt när vi pratar om trafik. Barn har ett helt annat förhållningssätt till trafik än vad vuxna har och i denna temarapport vill vi belysa några av dessa skillnader samt även ta upp hur barn kan tas i beaktande när det gäller utformandet av samhället och kollektivtrafiken. För i grund och botten är det de vuxnas ansvar att låta barnen vara barn och skapa förutsättningar så att de kan utvecklas i det tempo som passar bäst för dem.

Innehåll Barn idag 3 Barn i storstäder 3 Barns rättigheter 4 En förändrad syn på barn 4 Och vad tänker barnen själva? 4 Barn i trafiken 6 Att ta sig till skolan 7 Snålskjuts eller? 7 Barn i kollektivtrafiken 9 Barn och färdtjänst 9 Barn och buller 10 Barnkonsekvensanalyser 10 Biljettsystem för barn och unga 11 Analys 12 Källförteckning 13

stadsregionerna Stockholm, Malmö eller Göteborg. 2013 var andelen 54 procent. Detta beror delvis på att befolkningen i barnafödande åldrar ökat särskilt mycket i dessa områden eftersom fler familjer flyttar dit än till övriga delar av landet. Barn idag Antalet barn i Sverige har under de senaste hundra åren legat ganska stadigt omkring 2 miljoner. Men denna siffra väntas stiga de kommande decennierna enligt SCB:s befolkningsprognos. Sett till antalet nyfödda har dock antalet i Sverige varierat kraftigt över tid. Det finns flera förklaringar till det. Tiden mellan sent 1960-tal till mitten av 1980-talet minskade antalet födda barn på grund av att kvinnor hade svårt att kombinera föräldraskap och arbetsliv. Nedgången ersattes av en babyboom under åren kring 1990. Sverige gick då in i ett starkt konjunkturläge samtidigt som förändringar i föräldraförsäkringen medförde att många valde att få sina barn tätare än tidigare och antalet födda barn ökade. Barn i storstäder Andelen barn som bor i storstadsområden har ökat sedan början av 1990-talet. Då bodde drygt 30 procent av barnen i någon av stor- Visionen för Stockholm 2030 är att det ska vara en trygg och tillgänglig stad utan sociala och fysiska barriärer. Här ska man kunna bo, resa och mötas. I Stockholms cykelplan pekas barn och unga ut som en prioriterad grupp. I cykelplanen står det till exempel att cykelbanor ska prioriteras vid skolor och extra breda cykelbanor kring skolor och lekparker. Stockholms trafiksäkerhetsprogram pekar vidare på att oskyddade trafikanter som cyklister och gångtrafikanter ska prioriteras. 3

Barns rättigheter FN:s konvention om barnets rättigheter, eller Barnkonventionen som den ofta kallas, antogs av FN:s generalförsamling den 20 november 1989. Barnkonventionen syftar till att ge barn, oavsett bakgrund, rätt att behandlas med respekt och att få komma till tals. Bland annat ska barnets bästa komma i främsta rummet i alla åtgärder som rör barn. Konventionen definierar barn som varje människa under 18 år. Sett i ett hundraårsperspektiv har barns ställning på många sätt förbättrats, både materiellt och när det gäller egna rättigheter. Stora satsningar har gjorts på skola, barnomsorg, hälsovård och en bra bostadsstandard. Det har handlat om förstärkningar av både barns resurser och barns samhällsstatus. En god barndom har setts som en förutsättning för att barn ska växa upp till väl fungerande medborgare. I det ligger också att det som nu uppfattas som goda uppväxtvillkor kommer att påverka hur framtidens vuxna agerar och hur framtidens samhälle kommer att se ut. Barndomen påverkar med andra ord framtiden. Bildkälla: FN En förändrad syn på barn Internationella konventioner och att man inrättat myndigheter som barnombudsmannen är två av flera uttryck för att synen på barn har förändrats under 1900-talet. Lite förenklat kan man säga att barn har gått från att framför allt ses som objekt, till att i dag framträda som subjekt med egna rättigheter. 1950-talet betonades till exempel hemmets betydelse för barnen, även om barnomsorg i form av lekskola några timmar beskrevs som positivt. Några årtionden senare sågs det som självklart att båda föräldrarna arbetade och att förskola var som något som alla barn behövde. I dag förväntas även små barn vara aktiva, utåtriktade och engagerade och sjuåringar ska kunna planera eget arbete i skolan vuxenbeteendet kryper nedåt i åldrarna, men när det gäller möjligheterna att flytta hemifrån och kunna försörja sig får dagens unga vänta länge. Och vad tänker barnen själva? Vuxnas syn på barn och unga har alltså förändrats under 1900-talet. Men vad är känt om barn och ungas syn på sig själva, och hur påverkar denna syn deras liv i dag och i morgon? Vissa framtidsforskare menar att de ungas förväntningar på framtiden kan spegla hur framtidens samhälle kommer att se ut. Dessa förväntningar erbjuder dock inte någon enkel genväg till framtiden, bland annat för att orsaksambanden mellan förväntningarna på individnivå och utfallet på samhällsnivå inte är tillräckligt väl utredda. Däremot säger förväntningarna något väsentligt om hur barns och ungas framtidstro påverkas av det liv de hittills har levt eller lever i dag. Nya studier visar till exempel att unga som bor i så kallade utanförskapsområden har en betydligt mer pessimistisk syn på framtiden än unga i resursstarka områden. På liknande sätt 4

uttrycker unga människor som växt upp i familjer med ekonomiska och sociala problem antingen oro eller likgiltighet inför framtiden. Dessa studier visar också att framtidsförväntningarna kan fungera självuppfyllande på individnivå. De som saknar framtidstro i ungdomen tycks riskera social exkludering som vuxna, oberoende av vilka uppväxtvillkor de har haft. Det betyder att pessimistiska framtidsförväntningar är värda att ta på allvar och att barns och ungas uppväxtvillkor har betydelse för framtiden. Rädda Barnen genomför undersökningen Ung röst för att barn enligt FN:s konvention har rätt att uttrycka sina åsikter i frågor som rör dem. Undersökningen är landsomfattande och genomförs med hjälp av enkäter och fokusgruppsintervjuer. Här är några av resultaten från Ung röst 2014 och som avser barn som bor i Stockholms län: 5

en händelse eller ett beteende är också svårt för barn att analysera och ta ställning till. Gruppen barn, 0-18 år, är en väldigt heterogen grupp och stor hänsyn måste därför tas till olika åldersgruppers behov, förutsättningar och intressen. Mognaden och förmågan hos barn kan också skilja sig åt betydligt inom en och samma åldersgrupp, vilket försvårar generella indelningar av barns trafikmognad utefter ålder. Tidigare ansåg man att barn kunde anses trafikmogna vid 12 års ålder, men eftersom olycksstatistiken visar att till exempel utrusningsolyckor sker även med äldre barn och vuxna är det inte längre lika vedertaget att barn är trafikmogna vid 12 års ålder. Barn i trafiken Barns förutsättningar för att vistas säkert i trafikerade miljöer och barns behov av förflyttning, rörelse och lek skiljer sig från vuxnas. Vid planering av trafik måste därför särskild hänsyn tas till detta faktum. Redan på 1960-talet visade professor Stina Sandels vid Barnpsykologiska institutionen i Stockholm att barn handlar utifrån helt andra förutsättningar i trafiken än vuxna beroende på ålder och utveckling. Inget barn kan tränas utöver sin mognad och ingen vuxen kan driva fram mognad hos ett barn. Exempelvis är barns syn och hörsel inte färdigutvecklade förrän i tonåren. Yngre barn kan därför inte alltid uppfatta varifrån ett ljud kommer, vilket kan medföra att de riktar sin uppmärksamhet mot ett fordon och rusar ut framför ett annat. Medan vuxna trafikanter kan vara sakligt inställda, så är det omöjligt för yngre barn annat än tillfälligtvis att komma från sin lekinställning. En av barnens största svårigheter i trafiken är att de är fångna i ett självcentrerat tänkande. De utgår från sin egen uppfattning och kan inte förstå att motparten kan ha en annan. Därför kan de inte sätta sig in i andra trafikanters tänkande och ta hänsyn till det. Även konsekvenser av Källa: vti.se Samhällets lagar och regler utgår dock från att barnen successivt blir trafikmogna. Någon lagstiftning för när barn får vistas i trafiken som gående och cyklister finns inte, men det finns regler som föräldrar och skolor sätter upp. Oftast är åldersgränserna i detta sammanhang 10-12 år. I tonåren börjar också barnen röra sig mera fritt i trafiken - först som cyklister, sedan som mopedister, motorcyklister och passagerare i bil och vid 18 år ofta som bilförare. Även om ungdomar relativt lätt lär sig att tekniskt behärska moped, motorcykel och bil har de svårigheter att använda dessa på ett säkert sätt i trafiken. Den ökade riskexponeringen återspeglas tydligt i statistiken över antalet dödade och allvarligt skadade ungdomar. 6

Att ta sig till skolan Hur barn och unga tar sig till skolan är beroende av flera faktorer bland annat var man bor, om familjen har bil, avståndet mellan hemmet och skolan med mera. I innerstaden är det färre som blir skjutsade med bil, många går eller åker kollektivtrafik. undersökningsföretag inte bör genomföra intervjuer med barn under 15 år utan målsmans tillstånd. Ett sätt att komma runt problemet och att få kontakt med denna viktiga målgrupp är att istället kontakta skola och förskola. Dagens fria skolval gör också att många elever har relativt långa skolresor, det finns idag en hel del elever som åker från ytterstaden till innerstaden för att gå i skolan. Trenden är tydlig det är populärt att gå i skolan inne i stan. Från årskurs 2-3 åker barn själva i kollektivtrafiken idag i Stockholm och Trafikkontoret i Stockholm arbetar aktivt med att få så många som möjligt att gå eller cykla till skolan. Det finns också tydliga skillnader i hur man tar sig till skolan beroende på barnets ålder. I årskurs 1 till 3 är bil det vanligaste transportsättet (30-40 procent beroende på årstid) medan motsatt förhållande gäller för buss som istället blir vanligare ju äldre barnet blir. I årskurs 4-6 är det ca 20 procent som åker buss, medan andelen bussresenärer till och från skolan i årskurs 7-9 är 30-35 procent. En mindre andel sker med reguljär kollektivtrafik, en större med anordnad skolskjutstrafik. Det vanligaste skälet till att föräldrar skjutsar sina barn till skolan är att det är praktiskt för familjen. Därefter är det vanligaste skälet att man upplever trafiken som farlig eller att det är långt att gå eller cykla. Vid undersökningar av barns resor är det oftast föräldrarna som besvarar frågorna. I en undersökning från 2009 anger föräldrarna att de tre viktigaste aspekterna för barn som åker buss är säkerheten vid hållplatsen, att vägen är säker mellan hemmet och hållplatsen samt att det finns säkerhetsbälte i bussen. En aspekt som upplevs som viktigare än tidigare för föräldrarna är att det finns säkerhetsbälte i bussen. Att göra marknadsundersökningar med barn är inte helt lätt. I Sverige finns det en informell branschstandard som innebär att Snålskjuts eller? Cirka 40 procent av alla barn och unga i Sverige mellan 10-16 år blir alltid skjutsade i bil till sin idrottsträning. Det visar en undersökning som EU-initiativet Trafikantveckan låtit ta fram. En stor anledning till detta är att det saknas gång- och cykelbanor och kollektivtrafik. En fjärdedel av föräldrarna uppger detta. 7

Förutom dem som alltid blir skjutsade i bil blir cirka 30 procent skjutsade i snitt varannan gång. Den andra hälften av gångerna tar de sig själva till träningen. Detta innebär att ungefär 70 procent av barnen blir regelbundet skjutsade till idrotten. En fråga i undersökningen var vilka hinder som föräldrarna anser finns för att deras barn och ungdomar ska kunna gå, cykla eller åka kollektivt till träningen i större utsträckning. Här kommer de långa avstånden och våra svenska årstider med snö, regn och kyla i topp. Dock svarar en fjärdedel av föräldrarna att det är ett hinder att vägen till idrottsanläggningen är trafikfarlig, att det saknas gång- och cykelbanor, att det saknas kollektivtrafik eller att det inte finns någon lämplig kollektivtrafikhållplats i närheten. På frågan om vilken åtgärd som skulle kunna förbättra 10-16- åringarnas möjlighet att ta sig för egen maskin till träning är det just gång- och cykelbanor som lyfts fram. Att det byggs säkra gång- och cykelbanor anser 28 procent som viktigast. - Kan man bryta skjutsande finns många fördelar, säger Sara-Linnéa Östervall, projektledare för Trafikantveckan. Ju färre som åker bil desto säkrare trafikmiljö. Tar man dessutom cykeln till idrotten blir man naturligt uppvärmd på vägen. Det är bra för miljön och sparar pengar åt familjen. - Barn och ungdomar sitter stilla den mesta tiden i skolan. För dem är det extra viktigt att ta vara på möjligheten att röra på sig på fritiden, säger Dag Midböe, styrelseledamot Cykelfrämjandet. 8

hur man speciellt bemöter barn och unga i trafiken. Riktlinjerna ska vara en hjälp och ett redskap för att vi på bästa sätt ska kunna erbjuda alla resenärer oavsett ålder en bra resa. För Trafikförvaltningen, trafikoperatörerna och andra leverantörer innebär det bland annat att hänsynen till barnets bästa ska gå att avläsa i all planering av verksamheten från utformning, till bemötande och kommunikation. Barn i kollektivtrafiken Kollektivtrafikens miljöer ska vara tillgängliga, trygga och anpassade för barn och unga och målet är att alla som själva kan åka med SL, Waxholmsbolaget eller Färdtjänsten ska kunna hitta, bemötas väl och känna sig trygga. Vid utformningen av SL-trafiken finns det framtagna riktlinjer som ska beakta hur olika ändringar och lösningar påverkar barnen. Dessa riktlinjer går under namnet RiBarn och säkerställer att bland annat barnkonventionen följs. Det som finns i dagens RiBarn kommer att ersättas med RiSoc 2015. En del utformningsfrågor även tagits upp i de riktlinjer som rör tillgänglighet, buller och planering. Syftet med riktlinjerna är att de ska skapa en samsyn och en medvetenhet hos alla som arbetar med att utföra, planera eller bygga upp infrastrukturen kring SL:s trafik. De behövs också för att skapa en förståelse kring Källa:sll.se Barn och färdtjänst Det är lätt att tro att färdtjänsten bara är för äldre, men faktum är att 1600 barn är färdtjänstberättigade (2013 års siffror) i Stockholms län. I Stockholms stad görs ca 2000 skolresor varje dag för barn med speciella behov. För färdtjänstresenärer upp till 25 års ålder erbjuds obegränsat antal resor (årligen tilldelas max 198 resor) Möjlighet till extra service för färdtjänstresenärer som har barn upp till en viss ålder, det vill säga att hämta/lämna barn på förskola, fritidshem, grundskola årskurs 1-3 och grundsärskola årskurs 1-3. För detta ändamål tilldelas extra resor (utöver de 198 stycken). 9

Barn och buller Trafikbuller kan vara skadligt för barn. Kända konsekvenser av att vistas i höga bullernivåer är enligt Miljöförvaltningen upplevelser av obehag, störd kommunikation, koncentrationssvårigheter, irritation, sömnlöshet och inlärningssvårigheter. Det finns också misstankar om att buller kan ge upphov till olika kroniska fysiologiska förändringar. Barns hjärnor är känsligare än vuxnas för alla typer av yttre påverkan. Kunskapen om bullers hälsoeffekter ökar hela tiden. Slussen till en bättre plats för barn och ungdomar under byggtiden och i framtiden. Nyligen genomförda barnkonsekvensanalyser av Trafikförvaltningen/SL rör dubbelspårsutbyggnaden av Roslagsbanan och hur den skulle kunna påverka trafikmiljön kring närliggande skolor och en annan handlade om Spårväg City och hur en fortsatt planering och utbyggnad skulle kunna påverka barn. Ofta kan det vara värdefullt eller till och med nödvändigt att ta ett bredare perspektiv genom att göra en social konsekvensbeskrivning (SKB). Förutom barnens perspektiv ska en SKB samla in och analysera hur alla människor påverkas av projektet. Oavsett kön, etnisk tillhörighet, funktionsnedsättning, sexuell läggning eller ålder. Barnkonsekvensanalyser Trafikförvaltningen ska "kvalitetssäkra" beslut genom att beakta barnperspektivet. Barnperspektivet är det vi vuxna vet är bra för barn och det vi vet att barn tycker om. Ibland behövs en fördjupad analys av barnperspektivet och barnets perspektiv. Det kallas barnkonsekvensanalys (BKA). Barnens perspektiv är det man får när barn och ungdomar tillfrågas direkt om deras perspektiv och åsikter. En BKA ska genomföras så tidigt som möjligt i projekt för att det ska finnas viktiga saker för barn och unga att kunna påverka. En BKA ska ta reda på barnens och ungdomarnas perspektiv utifrån barnens bästa. Om inte barnens bästa kan genomföras ska man analysera och arbeta med kompletterande åtgärder. BKA Slussen var en barnkonsekvensanalys som genomfördes av Stockholms stad med syftet att ta reda på vad barn och ungdomar tycker om Slussen vilket ska ge möjlighet att göra 10

Biljettsystem för barn och unga Vid utformningen av biljettsystemen i kollektivtrafiken finns ofta anpassningar för barn och ungdomar. I SL-trafiken reser exempelvis barn under 6 år gratis med kollektivtrafiken. Föräldrar som reser med barn i barnvagn reser gratis ombord på bussar även dem. Barn och unga som fyllt 6 år, men inte 20, får köpa biljetter till reducerat pris och det finns också flera biljetter för resenärer under 20 år som är extra rabatterade. Barn som har fyllt 6 år får resa ensamma med SL-trafiken och barn som är under 7 år får åka gratis med en annan person som har en giltig biljett. På helger får sex barn som fyllt 7 men inte 12 år fritt följa med en vuxen som fyllt 18 år. I Jönköpings län planerar man att göra om zonindelningen och göra dagens 70 zoner till 7 vilket kommer att göra det betydligt billigare att resa inom Jönköpings län. Sedan har man lagt fram ett förslag vad gäller resande för barn och ungdomar fram tills dess de lämnar gymnasiet. Tanken i förslaget är att alla barn och ungdomar ska kunna köpa ett Ungdomskort för 150 kronor per månad. Ungdomskortet gäller sedan dygnet runt, året runt för resor i hela länet med kollektivtrafiken. Tanken är att detta förslag redan tidigt ska skapa en vana hos barn och ungdomar att resa kollektivt snarare än i privat regi. Denna vana är sedan sannolikt något de tar med sig även i vuxen ålder. 11

Analys Bilen löser många vardagsproblem för barnfamiljer. Det kan kännas lättare att lämna och hämta barn på väg till och från jobbet, handla mat och köra till fritidsaktiviteter om man har bilens utgångspunkt. I Stockholm är det dock så att mindre än hälften av alla familjer har tillgång till bil och i flerfamiljsområden med sociala utmaningar är bilinnehavet mycket lågt. För dessa blir det mycket viktigt att det finns en välfungerande kollektivtrafik som möjliggör rörlighet. Barn och ungdomar är en stor resenärsgrupp för kollektivtrafiken idag. Detta beror främst på att ungdomar till stor del åker med buss till och från skolan om de inte kan gå eller cykla och att denna grupp saknar körkort och bil. Barn och ungdomar är en grupp som har en aktiv fritid med en hel del engagemang efter skoltid som i de flesta fall innebär transporter. Det är angeläget för samhället att kollektivtrafiken fungerar väl och används i hög utsträckning för transporter. Därför är det särskilt angeläget att gruppen barn och ungdomar ser kollektivtrafiken som ett bra transportmedel eftersom de är både dagens och framtidens resenärer. Om det i unga år blir en vana att använda kollektivtrafiken innebär det att det kan vara lättare att fortsätta åka kollektivt även i vuxen ålder då det inte finns färre barriärer vad gäller att förstå systemet. Vad gäller hållbarhetsaspekten så är barn och unga mycket kunniga och medvetna om miljöfrågor idag. De vet varför vi har trängselskatter och vad biltrafiken innebär för miljön och trängseln. Många ungdomar tycker också att innerstaden borde göras bilfri, då de inte förstår varför man ska åka bil i Stockholm, med tanke på att det finns så bra kollektivtrafik. En trend de senaste åren har varit att ungdomar i Stockholm i allt lägre grad väljer att ta körkort. Bakom dessa finns olika förklaringsvariabler som att man exempelvis tar körkort senare i livet, men en ny förklaring är att hållbarhetsaspekten också spelar en stor roll och att ungdomarna inte vill förstöra miljön. Även här blir det då viktigt att det finns en välutbyggd och fungerande kollektivtrafik så att det faktiskt går att klara sig bra utan körkort och bil. Den yngre generationen vill heller inte äga lika mycket som tidigare generationer, utan delningssamhället växer sig allt större och det då blir mer intressant att kunna låna och hyra bil efter behov istället för att äga en själv. Bilen är inte längre en status- och frihetssymbol för unga på det sätt som den var förr. Vad gäller hur barn rör sig i trafiken är det flera än de regionala kollektivtrafikmyndigheterna som har ett stort ansvar, däribland kommuner och idrotten. Det är viktigt att planering sker med ett hållbart fritidsresande i åtanke och extra ansträngning måste läggas på barn och ungas möjlighet att cykla, gå och åka kollektivt. 12

Källförteckning Barn och unga deras roll och betydelse förr och nu, Socialstyrelsen, 2013 Barns användande av kollektivtrafik faktorer och möjligheter, Stina Johansson, LTH & Camilla Siotis, HKr Barn och Trafiksäkerhet - Policydokument för Vägverket, NTF, Polisen och Svenska Kommunförbundet Barn och ungdomars resande med kollektivtrafik, Samot Kundsegment och ökat resande, SL, 2011 RiBarn, SL 2010 RB Utbyggnad - Förenklad Barnkonsekvensanalys Granskningshandling, SL 2012 Barnperspektiv i planering och projektering av spårväg. Erfarenheter från Spårväg City, Sergels Torg Waldemarsudde, SLL Trafikförvaltningen 2014 BKA Slussen, Stockholms stad 2013 Barn i trafiken ntf.se, 2014 Våra barn är framtidens kollektivtrafikresenärer http://blogg.vk.se/andersforss, 2014 Skolskjuts med startsvårigheter, upphandling24.idg.se, 2014 40 procent av alla barn och unga mellan 10-16 år blir alltid skjutsade till idrotten, Regionförbundet Örebro, 2014 sl.se 13