5 GÅNG- OCH CYKELTRAFIK

5 GÅNG- OCH CYKELTRAFIK 5.1 MÅL För gång- och cykeltrafiken har följande mål formulerats för trafikplanearbetet: Att upprätta ett sammanhängande, gent, attraktivt och säkert cykelnät som täcker in viktiga målpunkter inom hela tätorten. Att skapa förutsättningar för att behålla och helst öka den cykelandel som finns idag. Att öka tillgängligheten och säkerheten, särskilt för skolbarn, äldre och funktionshindrade. Att skapa goda gång- och cykelförbindelser mellan Klågerup och kringliggande orter. 5.2 NUVARANDE HUVUDCYKELNÄT Uppbyggnad Gång- och cykelnätet är väl utbyggt i Klågerup, särskilt i den västra delen av samhället mellan villakvarteren. Det separata stråket mellan Entitegränd och Kastanjevägen fungerar som en viktig förbindelse till Klågerupsskolan för många elever. Bilden i avsnitt 5.3 (Förslag till framtida cykelnät) visar det nuvarande huvudcykelnätet, liksom de nya länkar som föreslås i trafikplanen. I korsningen Malmövägen/Stationsvägen finns en gångpassage som regleras av en trafiksignal. På båda sidor passagen finns gångfållor. En gångbana förbinder passagen med Gamla Malmövägen. Från Klågerup finns cykelförbindelser västerut till Bara och Malmö samt söderut till Pudesjö och Bokskogen. En förlängning av förbindelsen mot Pudesjö/Bokskogen och vidare söderut till Svedala längs väg 108 diskuteras inom kommunen. Egenskaper Tillgänglighet Med tillgänglighet menas med vilken "lätthet" man kan nå stadens utbud av arbetsplatser, utbildning, butiker, nöjen mm. Det handlar således om möjligheter att färdas, genhet, närhet, restider. Graden av "lätthet" är med stor sannolikhet ortsanpassad. Man vill ha högre tillgänglighet, d v s nå sina resmål på ett lättare sätt i en mindre stad än i en storstad. Det nuvarande gång- och cykelnätet erbjuder i huvudsak gena, direkta förbindelser och många målpunkter kan nås via separata banor. Huvudnätet domineras av öst-västliga förbindelser. Öster om Tallvägen måste gatunätet ofta användas som komplement för cykeltrafiken. Norr om Malmövägen är cyklister helt hänvisade till att cykla på gatan tillsammans med biltrafiken (blandtrafik). Klågerup delas av Malmövägen. I nordost ligger den äldre bebyggelsen med bland annat Klågerupshallen medan den nyare villabebyggelsen finns söder om Malmövägen. Kopplingen mellan de två delarna kan förbättras. 7

Även till busshållplatserna på Malmövägen vid Tejarpsdalsvägen och Stensminnevägen, saknas separata gång- och cykelförbindelser. Säkerhet Den polisrapporterade olycksstatistiken visar att inga olyckor där fotgängare eller cyklister har varit inblandade har inträffat under perioden 1996-2000. Detta innebär emellertid inte att man kan dra slutsatsen att de oskyddade trafikanternas gatumiljö i Klågerup är helt säker. Ett stort mörkertal gör att fotgängares och cyklisters olycksbild kan underskattas. På flera ställen i Klågerup finns säkerhetshöjande åtgärder för de oskyddade trafikanterna. Gupp sänker biltrafikens hastighet på bland annat Stensminnevägen och Tejarpsdalsvägen. Framkomlighet och barriärer Framkomlighet kan definieras som oönskade fördröjningar, dvs. påtagliga avvikelser från vad som kan vara rimligt och som ligger till grund för "normal tillgänglighet". Jämför gärna med begreppet buller, som i princip avser oönskat ljud. Stora oönskade fördröjningar påverkar tillgängligheten. De flesta gatorna i samhället har ingen eller endast en obetydlig barriäreffekt. Stora trafikmängder och höga hastigheter på Malmövägen gör emellertid att denna väg kan upplevas som ett hinder för gång- och cykeltrafiken. Särskilt barn, äldre och funktionshindrade, kan ha svårt att överblicka eller förstå trafiksituationen, vilket gör att de kan uppleva Malmövägen som en barriär. Det återstår emellertid brister på en del ställen i samhället. Särskilt gäller detta det faktum att cyklister och gående har behov av att korsa Malmövägen, där trafikmängden är stor och hastigheten hög. Olycksrisker föreligger längs en längre sträcka vid Idrottshemmet och vid hållplatserna vid korsningarna med Stensminnevägen och Tejarpsdalsvägen. Även vid Solgården, där det också finns en busshållplats, rör sig gående och cyklister tvärs Malmövägen. Brister i säkerheten för oskyddade trafikanter återfinns också söder om Malmövägen. Här handlar det primärt om gång- och cykelvägars korsningar med större gator. I exempelvis korsningen Tejarpsdalsvägen/Bofinksgränd är ytorna stora, trafikmiljön otydlig och biltrafikens hastigheter ibland höga. 8

5.3 FÖRSLAG TILL FRAMTIDA CYKELNÄT Principer för nätets uppbyggnad Förslaget till det framtida övergripande cykelnätet bygger vidare på och utvecklar dagens nät. Förslaget bygger på ett helhetstänkande där de oskyddade trafikanternas krav, behov och önskemål är utgångspunkten. Ambitionen i trafikplanen är att de åtgärder som föreslås tillsammans med de kvalitéer som finns i det befintliga nätet ska skapa ett mervärde för cyklisterna. och synbarhet är viktiga för såväl cykelstråkens korsningspunkter med huvudgatunätet som där cykelvägar ansluter till det lokala gatunätet. Även aspekter som orienterbarhet, trygghet, bekvämlighet, komfort och trevnad inverkar på cykelnätets attraktivitet. Frågor som belysning, materialval, etc. bör därför tas upp i samband med detaljplaneringen av det framtida nätet. En av målsättningarna i det framtida cykelnätet är att skapa god kontinuitet. Kompletterande länkar har därför lagts till det befintliga nätet. Ett nät som är sammanhängande och gent och som erbjuder direkta förbindelser till såväl enskilda målpunkter som mellan olika delar av tätorten och till omgivande orter är attraktivt. Genom att förtäta det nuvarande nätet förbättras tillgängligheten. Samtidigt ökar också valmöjligheterna för cyklisterna. En annan viktig del i förslaget är att förbättra säkerheten för de oskyddade trafikanterna. Särskild hänsyn tas till barn, äldres och funktionshindrades förhållanden. Fartdämpning föreslås i ett flertal punkter där oskyddade trafikanter kommer i konflikt med biltrafiken. Lägre hastigheter i korsningar ökar säkerheten och förbättrar samspelet mellan trafikslagen. Separata banor på bilhuvudnätet gör att också att konflikterna med biltrafiken minskar. Vidare förbättrar de säkerhetshöjande åtgärderna framkomligheten för de oskyddade trafikanterna och upplevelsen av större gator som en barriär kan minska. Faktorer som tydlighet, sikt 9

Utformning Det övergripande cykelnätets uppbyggnad visas i bilden på motstående sida. Nätet består av separerade cykelbanor och av cykelgator där cyklisterna cyklar i blandtrafik. Cykelgatorna är lågtrafikerade lokalgator med låga hastigheter för ett väl fungerande samspel mellan trafikanterna. Frågan om vilka länkar som ska ingå i nätet är inte alltid självklar. Inte heller vilken utformningsstandard som ska väljas i enskilda korsningspunkter. De valda lösningarna måste fungera för cyklisterna och vara genomförbara såväl tekniskt som ekonomiskt. Hastighetsdämpande åtgärder föreslås på följande platser: På Malmövägen: vid busshållplatser (Stensminnevägen, Tejarpsdalsvägen och vid Solgården) samt i korsningen med Bangårdsvägen. På lokalnätet: I de punkter där cykeltrafikens huvudstråk korsar lokalgator och olycksrisk föreligger. Exempel på utformning och prioritering av åtgärderna görs i sista kapitlet. Kompletterande länkar föreslås på följande platser: Malmövägen En separat gång- och cykelbana föreslås norr om Malmövägen, mellan Solgården och Bangårdsvägen. Väster om Solgården fortsätter banan till Vångavägen. Gång- och cykelbanor till busshållplats på Malmövägen, mellan respektive Bofinksgränd och Malmövägen, anläggs. I övrigt föreslås en utbyggnad av gång- och cykelbanor som länkar samman nätet. 11

Konsekvenser Trafikplanens förslag innebär att ett sammanhängande, flexibelt, gent och säkert huvudnät skapas för cykeltrafiken. Kompletteringarna av det befintliga nätet innebär en bättre kontinuitet i nätet och fler direkta förbindelser. Tillgängligheten förbättras. Nya länkar tillsammans med korsningsåtgärder gör vidare att framkomligheten för fotgängare och cyklister blir bättre och att Malmövägens barriäreffekt minskar. De fysiska åtgärder som vidtas där oskyddade trafikanter korsar bilgator gör att säkerheten förbättras. Biltrafikens hastigheter sänks och samspelet mellan trafikslagen blir bättre. Risken för olycka minskar och konsekvensen om en olycka inträffar mildras. Genom nya länkar och fysiska åtgärder som sänker biltrafikens hastighet kan det centrala gång- och cykelstråket genom samhället ges en förlängning österut mot idrottsplatsen, fritidsgården och befintlig bebyggelse norr om Malmövägen. Planerad ny bebyggelse mellan Solgården och Stationsvägen kan genom de nya länkarna kopplas till det övergripande gång- och cykelnätet på ett naturligt sätt. Kompletterande länkar föreslås till busshållplatserna på Malmövägen. Där gående och cyklister korsar vägen genomförs säkerhetshöjande åtgärder. Åtgärderna främjar samverkan med kollektivtrafiken. 12

Rekommendation 4 Använd inte begreppet framkomlighet i betydelsen hög referenshastighet som ett kvalitetsmått på städers gatunät. Begreppet framkomlighet används många gånger på ett otydligt sätt. I handboken "Tråd 1982" kopplas framkomligheten för biltrafiken till den så kallade referenshastigheten, dvs skyltad hastighet. I handboken "Lugna gatan 1998" behandlas framkomlighet tillsammans med tillgänglighet. Eventuella skillnader framgår inte. Begreppet framkomlighet har i planeringen fått en tyngd som inte motsvaras av de mål som formulerats för trafikplaneringen på nationell nivå. Begreppen framkomlighet och tillgänglighet har definierats i trafikplanearbetet. Begreppet tillgänglighet ingår som en av målsättningarna för arbetet, däremot inte begreppet framkomlighet. Tvärtom medför målsättningen ökad säkerhet för oskyddade trafikanter att framkomligheten för biltrafiken försämras. Rekommendationen får därför anses vara uppfylld. Rekommendation 5 Frångå nu gällande utformningsråd för gators geometriska utformning. Utformningen av trafiknäten bygger i hög grad på de planeringsprinciper som tillämpats och de handböcker som använts, exempelvis handboken "Argus 1987", som ger råd för hur stadens gator bör se ut med utgångspunkt från planeringshandboken "Tråd 1982". Dimensioneringen baseras enligt dessa i huvudsak på tre faktorer: gatans funktion, hastighetsklassen och trafikflödet. När detta är bestämt tillämpas en trafiksituationsmodell för att klargöra hur stort utrymme fordonen behöver. Paradigmrapporten menar att detta har lett till att gatorna har blivit överdimensionerande, vilket i sin tur leder till högre hastigheter än önskvärt. Först måste man konstatera att Argus 1987 inte gäller längre som handbok. Trots detta har den naturligtvis påverkan på hur gatorna utformas. Det finns dock inget motsatsförhållande mellan tänkesättet i Argus, exempelvis trafiksituationsmodellen, och möjligheterna att skapa en välfungerande tätortsgata. Ytterst handlar det om att använda modellen på rätt sätt, dvs att tänka sig in i de förhållanden som råder på platsen. Rekommendationen ska nog främst ses som en uppmaning att tänka genom vilka utrymmen som verkligen behövs på den enskilda gatan. Bedömningen blir därför att rekommendationen i huvudsak är uppfylld i trafikplanearbetet, även om det inte finns så tydliga exempel i Klågerup. 24

Rekommendation 6 Tillämpa inte de utformningsråd för 30/30-gator som finns i Lugna gatan och Säkrare trafikmiljö i tätort. Mot bakgrund av de studier av 30-zoner som gjorts på Chalmers Tekniska Högskola (med en särskild mätmetodik) menar man i rapporten att önskad hastighetssäkring inte säkerställs på gatusträckor och att bilister alltid ökar farten efter en fartdämpning, vilket leder till ryckig körning. Utformningen överensstämmer således vare sig med trafiksäkerhetsmålet (nollvisionen) eller miljömålet (ryckig körning medför ökade utsläpp). I trafikplanearbetet utnyttjas generell trafikteknisk kunskap som bland annat kan återfinnas i de två handböcker som nämns i rekommendationen. Kunskap och erfarenheter finns dock att hämta även från andra håll. Inte minst från kommunens eget trafiksäkerhetsarbete. Rekommendationen är därför alltför schematisk. Genomförda hastighetsmätningar tyder inte på alltför ojämna körmönster eller stora avvikelser från det önskvärda. Rekommendation 7 Minska biltrafikarbetet genom att sänka genomsnittshastigheten. Ökad medelhastighet gör det möjligt att resa längre under en given tidsperiod. Detta faktum påverkar lokaliseringen av bostäder och olika verksamheter. Funktionstätheten minskar, samhällena blir glesare, trafikarbetet ökar. Hög reshastighet för biltrafiken har inte eftersträvats i trafikplanen. Däremot har målsättningen varit att öka tillgängligheten (minska restiderna) för kollektivtrafiken och cykeltrafiken. Ett tydligt exempel på detta är diskussionen kring att låta Malmöbussen gå via Lars Fyhrs väg. Skånetrafiken vill inte gå med på detta eftersom det innebär att körtiderna försämras. Bedömningen blir därför att rekommendationen får anses vara uppfylld. 25

Rekommendation 8 Öka andelen gc-trafik genom sammanhängande gc-nät, prioritet i korsningar och på övergångar samt åtgärder mot korta bilresor. Rapporten menar att klassificeringen av gatunätet (huvudnät och lokalnät), utformningen av gatorna (ofta överdimensionerade), trafikregleringar (enkelriktningar) och belysningsförhållanden signalerar till bilisterna att de har prioritet och kan köra fort. Motsatt förhållande gäller för de som önskar gå eller cykla. Rekommendation 9 Garantera den avsedda miljöns kvalitet på och kring gator i detaljplan. Kommentar Frågeställningen ingår inte i trafikplanen. Trafikplanen för Klågerup innehåller ett stort antal fartdämpningar på såväl huvudnätet som lokalnätet. Fartdämpningarna ligger ofta där gc-trafiken ska passera en gata, vilket bland annat innebär att prioriteten förändras mellan trafikslagen. Trafikplanen föreslår inga enkelriktningar däremot nya kompletterande gc-vägar som ökar närheten för de som vill gå eller cykla. Rekommendationen får därför anses vara uppfylld. 26