Trafikverket Nya hastighetsgränser - Effekter för gång- och cykeltrafik Uppdragsnummer 2211055 Malmö 2012-01-18 Sweco Infrastructure AB Södra regionen/trafik David Edman Christoffer Jönsson Ola Wilhelmsson 1 (41) Sweco Hans Michelsensgatan 2 Box 286, 201 22 Malmö Telefon 040-16 70 00 Telefax 040-15 43 47 www.sweco.se Sweco Infrastructure AB Org.nr 556507-0868 säte Stockholm Ingår i Sweco-koncernen Christoffer Jönsson Civilingenjör Telefon direkt 040-16 71 40 Mobil 0734-12 81 40 christoffer.jonsson@sweco.se
Dokumentinformation Titel: Nya hastighetsgränser - Effekter för gång- och cykeltrafik Version: 1.0 Beställare: Trafikverket, Mathias Wärnhjelm SWECO Infrastructure: David Edman Christoffer Jönsson Ola Wilhelmsson Projekt: 2211030 Utvärdering av nya hastighetsgränser Dokumenthistoria: Datum Version Beskrivning/ huvudsakliga förändringar Distribution Granskad 2011-11-30 0.1 Upprättande av rapport Internt Sweco CFJN 2011-12-15 0.2 Oberoende granskning internt Internt Sweco DVED 2011-12-19 0.3 Granskningshandling AG+styrgrupp MAZT 2012-01-18 1.0 Färdig rapport AG+styrgrupp AG 2 (41)
Förord Denna rapport är resultatet av ett deluppdrag inom Trafikverkets utvärdering av det nya hastighetsgränssystemet. Beställare är Trafikverket och Sweco har genomfört uppdraget. Uppdragsledare har varit David Edman som under 2011 tillsammans med handläggare Christoffer Jönsson och Ola Wilhelmsson genomfört utvärderingen av vilka effekter det nya hastighetsgränssystemet har gett för gång- och cykeltrafik. Sweco Infrastructure AB Södra regionen/trafik Malmö 2011-12-19 David Edman 3 (41)
Sammanfattning Denna studie redovisar vilka effekter, så väl dokumenterade som upplevda och tänkbara, det nya hastighetsgränssystemet har för gång- och cykeltrafik. Studien fokuserar främst på gång- och cykeltrafik inom tätorter, men behandlar även landsbygdstrafik i viss mån. Studien grundar sig på en litteraturstudie som kvalitetssäkras genom analyser av hastighetsplaner och intervjuer med fackmän med kompetens inom gång- och cykeltrafik. Resultaten från dessa studier har sammanställts i en diskussion varefter slutsatser har genomförts. Överlag resulterade litteraturstudien i relativt få källor som kopplar direkta effekter hos gång- och cykeltrafiken till följd av höjda respektive sänkta hastighetsgränser. Resultatet från tidigare undersökningar visar dock att hastighetsrevisionen överlag resulterar i sänkta hastighetsgränser. Detta leder i sin tur till att de faktiska hastigheterna minskar, och kopplingar till förbättrad trafiksäkerhet och trygghet för gång- och cykeltrafiken kan göras. Övriga faktorer såsom tillgänglighet och framkomlighet har inte lika väldokumenterade samband till motorfordonens hastigheter, men de få som finns beskriver överlag positiva resultat då hastigheterna sänks. I korsningspunkter till exempel innebär sänkta hastigheter att väjningsbeteendet hos bilförare, utifrån gång- och cykeltrafikens synpunkt, förbättras och både tillgänglighet och framkomlighet gynnas. För att motverka falsk trygghet bör dock dessa passager hastighetssäkras. Intervjuerna visade att val av hastighetsgränser i tätorter för de flesta kommuner påverkats av gång- och cykeltrafikens behov även om bil- och kollektivtrafikens krav på framkomlighet varit dimensionerande så länge en acceptabel trafiksäkerhet för de oskyddade trafikanterna har kunnat tillgodoses. Flera av de intervjuade påtalar dock brister med verktyget Rätt fart i staden då den bland annat inte behandlar aspekter som tillgänglighet och framkomlighet för oskyddade trafikanter. Genom att studera och analysera resultat från flera kommuners arbete med hastighetsgränser enligt Rätt fart kan jämförelser av hastighetsplanen gentemot nuläget sett till antalet kvalitetsavvikelser för aspekterna Trygghet, Trafiksäkerhet och Karaktär genomföras. Sammanställning visar på tydliga förbättringar för samtliga tre aspekter vilket främst kan relateras till att hastighetsgränserna sänkts. Studien har resulterat i fyra stycken slutsatser: 1. Hastighetssänkningar gynnar gång- och cykeltrafiken 2. Rätt fart i staden har medfört förbättringar för gång- och cykeltrafiken 3. Rätt fart i staden har vissa brister sett till gång- och cykeltrafik 4. Gång- och cykeltrafik påverkar inte i särskilt stor utsträckning valet av hastighetsgräns för landsbygdstrafik För att tillgodose att den förbättrade tryggheten inte medför falsk trygghet bör regelefterlevnad uppmuntras med till exempel hastighetssäkrande åtgärder för motorfordonstrafiken. 4 (41)
INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 Inledning 7 1.1 Bakgrund 7 1.1.1 Nya hastighetsgränser 7 1.1.2 Gång- och cykeltrafik 8 1.2 Syfte 8 1.3 Metod och avgränsning 8 2 Resultat av litteraturstudien 9 2.1 Förutsättningar 9 2.1.1 Gående 9 2.1.2 Cyklister 9 2.1.3 Grupper med särskilda behov 10 2.2 Trafiksäkerhet 10 2.2.1 Hastighetens betydelse för trafiksäkerheten 10 2.3 Trygghet 12 2.3.1 Barn 12 2.3.2 Äldre 12 2.3.3 Hastighetens betydelse för tryggheten 13 2.4 Tillgänglighet 13 2.4.1 Gång- och cykeltrafik 13 2.4.2 Barn, äldre och funktionshindrade 13 2.4.3 Hastighetens betydelse för tillgängligheten 14 2.5 Framkomlighet 14 2.5.1 Hastighetens betydelse för framkomlighet 14 2.6 Hälsopåverkan 15 2.6.1 Buller 15 2.6.2 Luftföroreningar 15 2.6.3 Hastighetens betydelse för hälsopåverkan 16 2.7 Livsrum 17 2.8 Gatumiljöer 18 2.8.1 Sträckor 18 2.8.2 Gågator och gångfartsområde 21 2.9 Korsningspunkter 21 2.9.1 Gång- och cykeltrafikens korsningspunkter på sträcka 21 2.9.2 I korsningspunkter för motorfordonstrafiken 22 2.10 Koppling livsrum, gatumiljö och hastighetsgräns 22 3 Effekter på grund av genomförda Rätt fart-analyser 23 3.1 Statistik från genomförda Rätt fart-analyser 24 3.2 Gång- och cykeltrafikens roll i hastighetsplaner 26 5 (41)
INNEHÅLLSFÖRTECKNING 3.3 Fokusgruppsintervjuer angående det nya hastighetssystemet 27 3.4 Trafiksäkerhetsenkät 27 4 Effekter på grund av genomförda hastighetsberedningar för statliga vägar 29 5 Resultat av intervjuer 30 6 Diskussion 35 7 Slutsatser 37 8 Källförteckning 38 Bilaga 1 - Effekter av Rätt fart-analyser för olika kommuner Bilaga 2 Frågeformulär intervjuer 6 (41)
1 Inledning 1.1 Bakgrund 1.1.1 Nya hastighetsgränser Vägverket föreslog 2005 i regeringsuppdraget om hastighetsgränserna på vägarna att ett system med 10-steg från 30 till och med 120 km/h skulle införas. I uppdraget bedömdes detta system med en långsiktig inriktning mot 30-40-60-80-100-120 kunna minska antalet dödade med 40-50 liv per år inom ramen för ett effektivt utnyttjande av transportsystemet. (Vägverket, 2005) I januari 2008 beslöt regeringen efter riksdagsbeslut i maj 2006 att via förändringar i Trafikförordningen ge Vägverket möjlighet att använda 80, 100 och 120 km/h. Kommunerna gavs också möjlighet att använda hastighetsbegränsning 40 km/h inom hela områden och samtliga 10-steg mellan 30 och 110 km/h. (Regeringen, 2008) Förhoppningen med införskaffandet av de nya stegen är att då hastigheten anpassas utifrån rådande vägförhållanden bör detta leda till en bättre efterlevnad av och ökad acceptans för gällande hastighetsgränser. Om den verkliga hastigheten bättre överensstämmer med den skyltade hastighetsgränsen bör detta resultera i positiva effekter för såväl trafiksäkerheten som för miljön. (Vägverket & SKL, 2008) I och med införandet av de nya hastighetsgränserna 20, 40, 60, 80 och 100 km/h ges trafiksystemet möjlighet att tilldela gator och vägar hastighetsgränser som bättre motsvarar den trafikmiljö och situation som råder för enskilda sträckor eller områden. För att lättare motivera val av hastighetsgränser på kommunala gator och vägar samt återkoppla till de transportpolitiska delmålen tog Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) tillsammans med Trafikverket (dåvarande Vägverket) fram ett verktyg, Rätt fart i staden. Verktyget ger även kommunerna möjlighet att på ett enklare och framförallt på ett likartat sätt kunna analysera nuläget och så småningom arbeta fram en ny hastighetsplan. (Vägverket & SKL, 2008) För statliga vägar har hastighetsberedningar genomförts. Sträckor har inventerats och utvärderats för att aktuell hastighetsgräns bättre ska motsvara vägens standard. Faktorer såsom trafikflöden, olycksstatistik, miljökvalitetsnormer samt vägsträckans betydelse för pendling samt godstrafik har även påverkat valet av hastighetsgräns. (VTI, 2010a) I en rapport från 2008 (Hydén et al) presenteras resultat från sex orter där försök har gjorts med införande av de nya hastighetsgränserna. Försöken genomfördes innan den nationella vågen av Rätt fart analyser och hastighetsplaner påbörjats och i de flesta av försöksorterna var det endast begränsade områden i tätorterna som försöken genomfördes. Resultaten från försöken visar dock att hastighetsöversynen inneburit att hastighetsgränser oftare har sänkts än höjts. Närmare 80 % den totala sträcklängden för försöksorterna fick sänkt hastighet jämfört med endast 10 % som innebar en höjd hastighetsgräns. Hastighetsmätningar i samband med försöken visar på en generellt 7 (41)
sänkt medelhastighet av 1,6 km/h. Detta resultat kan anses som litet och nästintill obetydligt, men det ska dock beaktas att de sträckor som fått höjd hastighetsgräns inkluderas i dessa mätningar. Samtidigt visar resultatet att hastighetsgränserna numer bättre överensstämmer med den faktiska hastigheten vilket också förklarar den till synes begränsade effekten. 1.1.2 Gång- och cykeltrafik Gång- och cykeltrafik har en betydelsefull roll i framförallt tätorterna som primärt transportsätt och för många invånare är det enda sättet att förflytta sig. Gång- och cykeltrafiken är dessutom i många fall en bidragande roll för hur attraktiv en tätort uppfattas. De kan dessutom vara avgörande för att miljökvalitetsnormer och bullernivåer hålls på en godkänd nivå. Dessa trafiksätt får dock i de flesta tätorter slåss hårt för att behålla sina andelar eller försöka erövra nya från biltrafiken. Hastighetsgränser och framförallt hastigheter för biltrafiken och dess konsekvenser kan vara direkt avgörande för gång- och cykeltrafikens konkurrenskraft och valet av färdsätt. 1.2 Syfte Syftet med denna rapport är att studera hur gång- och cykeltrafiken med tillhörande undergrupper kan tänkas påverkas av de nya hastighetsgränserna främst inom tätort, men även landsbygd. 1.3 Metod och avgränsning Rapporten inleds med en översiktlig litteraturstudie om hastighetens betydelse för gående och cyklister med tillhörande undergrupper samt vilka krav dessa grupper ställer på trafiksystemet. Krav och förutsättningar varierar dessutom med vilka miljöer och situationer som den oskyddade trafikanten befinner sig i varvid även detta undersöks genom litteraturstudier. För att studera vilken betydelse de nya hastighetsgränserna har haft för oskyddade trafikanter används Trafikverkets beredningsunderlag och olika kommuners hastighetsplaner för att granska i vilken utsträckning dessa trafikanters behov har påverkat besluten för hastighetsgränser. Litteraturstudien och studierna av hastighetsplaner kompletteras med intervjuer av handläggare, planerare och experter. Intervjuernas syfte är att ge kunskap om hur man som väghållare har arbetat med Rätt fart i staden, men också öka kunskapen om hur väl detta verktyg hanterar förutsättningar för gång- och cykeltrafik. Även om oskyddade trafikanter också befinner sig utanför städer och byar är det dock främst inom tätort som de oskyddade trafikanterna befinner sig i samma trafikmiljö som biltrafiken varvid det är främst dessa situationer som kommer beröras i denna rapport. Även om underlaget är begränsat behandlar vissa källor även situationen för oskyddade trafikanter på landsbygd och detta har då även behandlats i rapporten. 8 (41)
2 Resultat av litteraturstudien Gång- och cykeltrafik har tillsammans med kollektivtrafiken en avgörande roll för att göra samhället ekologiskt mer hållbart och attraktivt. De positiva effekterna av att fler människor väljer att färdas till fots eller med cykel är många och behovet av att fler ska välja dessa färdsätt uppmärksammas även i det transportpolitiska funktionsmålet där ett delmål lyder Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel ska förbättras. (Näringsdepartementet, 2009) 2.1 Förutsättningar Gång- och cykeltrafik är relativt långsamma färdslag främst beroende på att de oftast drivs med muskelkraft. Gående och cyklister benämns ofta under samlingsnamnet oskyddade trafikanter. Som namnet antyder har dessa grupper gemensamt att de är oskyddade gentemot väder och vind, men framförallt mot krockvåld. Därefter slutar likheterna och även om de ofta benämns som GC-trafik har de väldigt olika förutsättningar och ställer olika krav på trafiksystemet. Bland annat är cykeln enligt lagstiftning ett fordon och måste därmed följa vissa regler som inte gångtrafiken behöver. Inom gång- respektive cykeltrafiken finns dock vissa grupper som ställer samma krav trots olika färdsätten. (Svensson, 2008),(Trafikverket & SKL, 2010) 2.1.1 Gående Varje resa inleds och avslutas med gång. Gångtrafik är främst konkurrenskraftig på sträckor kortare än två kilometer även om det inte är ovanligt med betydligt längre sträckor vid till exempel rekreation eller joggning. Bra förutsättningar för gångtrafik är extra viktigt för barn och ungdomar mellan 11 och 14 år, då närmre 40 % av deras resor genomförs enbart till fots. Normal gånghastighet brukar vara 5 till 7 km/h medan en joggare antas röra sig i cirka 11 km/h. (Trafikverket & SKL, 2010) 2.1.2 Cyklister Cykeltrafik är ett viktigt trafikslag för transporter både inom och mellan tätorter. Cirka 10 % av samtliga resor i Sverige sker idag med cykel. Inom tätbebyggda områden är andelen högre vilket kan förklaras att ett normalt cykelavstånd brukar vara kortare än 5 kilometer. För pendlingscyklister är dock avstånd runt 8-9 kilometer inte ovanligt. Största åldersgruppen inom cykeltrafiken är de mellan 25 och 44 år, medan ungdomar i åldern 13 till 17 år är de som är mest beroende av cykeln som färdmedel. Liksom för gångtrafiken är det viktigt att särskilja olika grupper inom cykeltrafiken. Barn/ungdomar, pendelcyklister och vuxna/äldre vardagscyklister har olika behov och ställer specifika krav för att utnyttja cykeln. Vissa grupper prioriterar till exempel stråk med hög framkomlighet och höga hastigheter medan andra föredrar trygga, säkra, lugna eller natursköna stråk. Generellt anses cyklister cykla i 15-20 km/h men variationerna är dock stora om man till exempel jämför en arbetspendlares hastighet med ett barns. (Svensson, 2008), (Trafikverket & SKL, 2010) 9 (41)
2.1.3 Grupper med särskilda behov Barn, äldre och personer med funktionshinder skiljer sig ofta från exempelvis den typiske arbetspendlaren och deras behov bör vara dimensionerande i olika trafiksituationer. Dessa grupper ställer högre krav på tillgängligheten, alltså lättheten att nå specifika målpunkter, i trafiken. Barn 6-12 år som ej ännu uppnått trafikmogen ålder ställer dessutom högre krav på trafiksäkerhet och trygghet för gång till och från bland annat skola och fritidsaktiviteter. Kan detta ej säkerställas kommer andelen barn som skjutsas av föräldrar med bil att öka. (Trafikverket & SKL, 2010) 2.2 Trafiksäkerhet Gång- och cykeltrafiken tillhör kategorin oskyddade trafikanter vilket bland annat medför att de vid kollisioner är mer känsliga för skador. Oskyddade trafikanter är den grupp som oftast skadas allvarligt i trafiken. Tillsammans med mopedtrafiken utgör gång- och cykeltrafiken 65 % av de allvarligt skadade vid trafikolyckor. Bortser man från singelolyckorna beror olyckor med skadade oskyddade trafikanter främst på grund av kollisioner med motorfordon. Kollisioner mellan flera cyklister eller mellan gående och cyklande sker ofta men får inte lika allvarliga konsekvenser som en kollision med motorfordon. (Trafikverket & SKL, 2010) 2.2.1 Hastighetens betydelse för trafiksäkerheten Hastigheten har stor påverkan på trafiksäkerheten då den både avgör bilisters möjlighet att väja samt det krockvåld som en oskyddad trafikant utsetts för vid en kollision. (Trafikverket & SKL, 2010) Samtliga fordonsförare ställer krav på framkomlighet och hastighet för att minimera restiden. En ökad hastighet innebär dock även bland annat att risken för en trafikolycka ökar då möjligheten till att väja försämras. Samtidigt innebär det att konsekvenserna av olyckan förvärras.(trafikverket & SKL, 2010) I TRAST (SKL et al, 2007) används uttrycket Hastigheten är något som man vill ha, men samtidigt vill skydda sig ifrån. Citatet förtydligar komplexiteten vid val av hastighetsgränser samtidigt som betydelsen av att välja rätt hastighetsgränser som både accepteras och respekteras av förarna poängteras. Skulle samtliga förare respektera de fastställda hastighetsgränserna skulle uppemot 60 liv årligen kunna besparas. Hydén (2008) skriver att en generell hastighetssänkning skulle ha ett väldigt positivt resultat sett till antalet trafikolyckor och konsekvenserna av dessa. Författaren hänvisar till en norsk studie där resultatet visar att en hastighetssänkning i 95 % av fallen resulterar i ett minskat antal olyckor och antal skadade. Skulle hastigheten öka resulterar detta i att antalet olyckor och antalet skadade istället ökar i 71 % av fallen. Att trafiksäkerhet har stor betydelse för oskyddade trafikanter märks bland annat i Rätt fart-analyser men även i den välkända Nollvisionen. I de situationer där möten mellan oskyddade trafikanter och motorfordon uppstår kräver visionen hastigheter på högst 30 km/h. Krockvåldskurvan, se Figur 1, förtydligar detta behov. (Hydén, 2008) Speciellt 10 (41)
förrädiskt kan ej hastighetssäkrade övergångsställen vara då de ofta inger en falsk säkerhet då korsande förlitar sig på att bilisterna väjer. Figur 1. Krockvåldskurvan. Källa: Vägverket & SKL (2008) Att enbart skylta för hastighetsbegränsning 30 km/h ger oftast inte tillräcklig efterlevnad för att innebära en tillgodosedd trafiksäkerhet då statistik visar att mer än hälften av bilförarna håller högre hastigheter än gällande hastighetsgräns. Hastighetsgränsen måste då kompletteras med till exempel regelbunden övervakning eller hastighetssäkrande utformning av passagen eller sträckan. (Hydén, 2008) I rapporten för försöken med införandet av nya hastighetsgränser (Hydén et al, 2008) redovisar före och efter studier att en sänkning av en hastighetsgräns, till exempel från 70 till 60 km/h, innebär att antalet olyckor som innefattar åtminstone ett motorfordon minskar med 25 % och att antalet skadade vid dessa olyckor minskar med 10-15 %, detta trots att den faktiska genomsnittliga hastigheten endast minskar med ca 2 km/h. Författarna (Hydén et al, 2008) uppmärksammar även skillnaden att sänka hastighetsgränsen till 30 km/h istället för 40 km/h från 50 km/h visar att endast en tredjedels effekt sett till antalet olyckor och antal skadade uppnås vid sänkning till 40 km/h jämfört med att sänka till 30 km/h. Att i stället öka hastighetsgränsen från 30 km/h till 40 km/h eller 50 km/h till 60 km/h medför en ökning av antalet skadade och dödade med 3-5 % respektive 6-10 % vid motorfordonsrelaterade olyckor. Enligt Lindelöw (2009) finns det inga studier som påvisar något samband mellan den objektiva trafiksäkerheten och ökad användning exponering av cykeltrafik. Resonemang av experter inom detta område fastslår dock att det bör finnas ett samband mellan den välutvecklade och trafiksäkra infrastrukturen i länder som Nederländerna, Tyskland och Danmark och den höga andelen cykeltrafik i dessa länder. (Lindelöw, 2009) Liknande resonemang bör även gälla för gående. 11 (41)
2.3 Trygghet 2.3.1 Barn Till skillnad från trafiksäkerhet finns det flera studier som påvisar sambandet mellan den subjektivt upplevda säkerheten tryggheten och användandet av gång eller cykel som färdmedel. Lindelöw (2009) sammanfattar kunskapen inom detta område genom en omfattande litteraturstudie. I denna litteraturstudie beskrivs hur olika faktorer påverkar trafikantens vilja att välja trafikslagen gång och cykel. Bland annat nämns att äldres upplevda risk om att skadas på grund av till exempel en fallolycka eller en kollision med en bil eller cyklist, medför att de minskar antalet resor eller till och med helt avstår från att resa. Rädslan att skadas beskriver delvis den upplevda otryggheten i trafiken. Rädslan att utsättas för överfall beskriver dock den vanligaste upplevda otryggheten. I TRAST (SKL et al, 2007) beskrivs gåendes trygghet, kopplat till överfall, bero på ett flertal olika faktorer. Dessa faktorers betydelse beror i sin tur på flera olika personliga förutsättningar såsom ålder, kön, tidigare upplevelser med mera. Överlag upplevs dock avskilda, mörka miljöer med få trafikrörelser som mer otrygga än välupplysta gatumiljöer med intilliggande hus med kontinuerligt flöde av trafik. Att planera gångtrafik utifrån barns trygghet kan vara komplicerat då det, som det belyses i TRAST (SKL et al, 2007), ofta är föräldrarna till barnen som avgör vad som upplevs som otryggt. Känner sig inte föräldrarna trygga med att låta barnen själva transportera sig till fots eller med cykel, resulterar det ofta i att föräldrarna i stället transporterar dem. För att undvika oro hos föräldrar bör, enligt TRAST (SKL et al, 2007), oron för att barnen kan skadas i trafikolyckor minimeras. Otrygghet kan dock även skapas genom risk för överfall. Som nämnts tidigare bör stråk därmed läggas längs med välupplysta gator med närliggande hus, kontinuerligt trafikflöde och utan täta buskage och träd som skymmer sikten. Genom att säkerställa att dessa gator som barnen rör sig längs med eller korsar, får hastighetsgränser och faktiska hastigheter med högst 30 km/h kan även den upplevda trafiksäkerheten enligt förra stycket, säkerställas för barnens trygghet. (SKL et al, 2007) TRAST (SKL et al, 2007) tar även upp faktorer som gör att barnen själva upplever trafikmiljön otrygg. Bland annat nämns rädsla för bilisters vårdslöshet i trafiken vid till exempel fort- och rödljuskörning, men även trafikbuller och bilarnas avgaser skapar oro hos barnen. 2.3.2 Äldre Äldre människor upplever tryggheten i trafikmiljön lite annorlunda och har viss koppling till tillgängligheten för trafiksystemet då bland annat höga trottoarkanter, svårigheter att korsa vägen, ojämna och dåligt underhållna gångbanor som kan leda till fallolyckor samt svårt att läsa informationsskyltar nämns i TRAST (SKL et al, 2007) som upplevda risker i trafiken. I den enkät som (SKL et al, 2007) hänvisar till nämns dock även risken för 12 (41)
olycka, snabb och omfattande trafik samt cyklar och mopeder på gångbanan som ytterligare faktorer för upplevd otrygghet i trafiken för äldre. Svensson (2008) belyser även äldres utsatta situation som gående då gång- och cykeltrafik blandas. Mellan 20-30 % av de kollisioner som resulterar i personskador för gående sker med cykeltrafik och majoriteten av de skadade är äldre. 2.3.3 Hastighetens betydelse för tryggheten Trots att trygghet och trafiksäkerhet kan vara motsatser då tryggheten klassas som falsk, har de i alla fall gemensamt att en sänkt hastighet gynnar dem båda. Kännedomen om hastighetens konsekvenser vid trafikolyckor är allmänt känt men tyvärr inte alltid respekterad. En sänkt hastighetsgräns för en sträcka eller ett område upplevs som positivt för de som bor i närområdet men även de oskyddade trafikanterna som kommer utifrån. I en intervjustudie (VTI, 2010b) i samband med införandet av de nya hastighetsgränserna nämns just den förbättrade tryggheten som en viktig effekt av de sänkta hastighetsgränserna. Vid ett examensarbete (Andersson, 2005) angavs vid intervjuer också att fler hastighetsdämpande åtgärder samt hastighetskontroller är det främsta önskemålet för att förbättra tryggheten längs en gata eller väg. 2.4 Tillgänglighet Tillgänglighet definieras normalt som den lätthet man kan nå specifika aktiviteter och målpunkter i samhället. Att mäta tillgänglighet kan göras på flera olika sätt och kravet på lättheten varierar mellan olika grupper och trafikslag i samhället och speciellt för funktionshindrade är detta en viktig fråga. Sett ur ett större perspektiv kan tillgänglighet för en resa mätas genom till exempel längd och tid men även kostnad. Tillgänglighet kan dock även vara platsspecifikt och förtydliga hur användbart till exempel ett övergångsställe är för olika individer. (Almén et al, 2008) 2.4.1 Gång- och cykeltrafik I TRAST (SKL et al, 2007) definieras tillgänglighet för gående och cyklande som restiden för att nå en specifik målpunkt. För fotgängare avgörs restiden av avstånd till målpunkter, färdvägens genhet, orienterbarhet samt de barriärer som existerar. För cykeltrafiken tillkommer även parkeringsmöjligheter, underlag och trafikreglering. 2.4.2 Barn, äldre och funktionshindrade I TRAST (SKL et al, 2007) uppmärksammas barnens behov av tillgänglighet i trafiken. Liksom övriga oskyddade trafikanter ställer de krav på närhet till målpunkter även om dessa skiljer sig åt från vuxnas. En god tillgänglighet för barn (6-12 år) säkerställs genom en säker och trygg miljö att röra sig i men även att färdas mellan. 13 (41)
Tillgängligheten för äldre och funktionshindrade ges även den av närheten till målpunkter. Äldre ställer dessutom krav på trygghet, överskådlighet och bra underhåll medan funktionshindrade behöver väl genomförd detaljutformning. (SKL et al, 2007) 2.4.3 Hastighetens betydelse för tillgängligheten Hastigheten för motorfordonstrafiken påverkar främst tillgängligheten genom att skapa barriärer i korsningspunkter. Tillsammans med höga trafikflöden kan höga hastigheter innebära långa väntetider och stor osäkerhet för de korsande oskyddade trafikanterna. Är effekten av barriären allt för påtaglig kommer detta leda till att trafikanterna måste hitta andra färdvägar för att passera vägen och därmed försämras även genheten av färdvägen. (SKL et al, 2007) Vid ett tillräckligt stort korsningsbehov kan därför åtgärder såsom anläggning av refuger och hastighetssäkringar eller olika regleringar vidtas för att minska barriäreffekten. Reglering kan ske genom att till exempel anlägga ett övergångsställe med eller utan tillhörande signalanläggning. Väjningsplikt för motorfordonstrafiken vid korsningspunkter med oskyddade trafikanter, till exempel övergångsställen eller cykelöverfart, innebär överlag en ökad framkomlighet. I en studie (Pauna et al, 2009) fastslogs det att det finns ett tydligt samband mellan bilistens hastighet och dess väjningsbeteende gentemot korsande cyklister. Desto lägre hastighet bilisten håller innan passagen eller överfarten desto större sannolikhet är det att de lämnar företräde. Studien visar att 69 % av biltrafiken lämnar företräde vid hastigheter mellan 16-30 km/h. Andelen minskar sedan till 57 % respektive 38 % för hastigheter mellan 31-45 respektive 46-60 km/h. 2.5 Framkomlighet Framkomlighet definieras enligt Almén et al (2008) som väldigt närliggande tillgänglighet och ofta flyter dessa definitioner ihop. Författarna förklarar framkomlighet som hur enkelt det är att röra sig i ett specifikt trafiknät längs till exempel en gata eller en cykelväg och mäts ofta i hastighet eller restid. Framkomligheten beror på flera olika faktorer såsom utformning, flöden och olika sorters hinder. 2.5.1 Hastighetens betydelse för framkomlighet Biltrafikens hastigheter påverkar bilisters benägenhet att lämna oskyddade trafikanter företräde. Med minskade hastigheter så ökar chanserna att bilister lämnar oskyddade trafikanter företräde vid överfarter. Detta innebär att framkomligheten ökar för de oskyddade trafikanterna. (Lindelöw, 2009) En cykel är ett fordon och ska därmed följa gällande hastighetsgräns. Beroende på om hastighetsgränsen höjs eller sänks kan detta rent teoretiskt innebära en förbättrad alternativt försämrad framkomlighet endast på grund av en förändrad hastighetsgräns. Det är dock ytterst ovanligt att cyklister kan hålla en hastighet som motsvarar aktuell hastighetsgräns varvid denna direkta påverkan bör betraktas som minimal. 14 (41)
Trafikförordningen säger dessutom enligt 14 bland annat att Ett fordons hastighet skall anpassas till vad trafiksäkerheten kräver. Hänsyn skall tas till väg-, terräng-, väderleksoch siktförhållandena, fordonets skick och belastning samt trafikförhållandena i övrigt. vilket kan tolkas som att hastigheter högre än 30 km/h i praktiken ej bör hållas på cykelbanor eller då de kombineras med gångtrafik. Bredare separata cykelvägar eller då cykeltrafiken hänvisas till blandtrafik skulle dock kunna, rent teoretiskt, innebära att cykeltrafiken skulle kunna hålla högre hastigheter. Rent praktiskt är det dock som nämnts tidigare väldigt sällan att cykeltrafiken uppnår hastigheter som motsvarar biltrafikens. Cykeltrafikanter använder dessutom sällan hastighetsmätare och det är dessutom tänkbart att de sällan rättar sig efter den hastighetsbegränsning som gäller. (Trafikverket & SKL, 2010) 2.6 Hälsopåverkan Hastigheten påverkar även den trafikmiljö som oskyddade delar med övrig trafik då biltrafikens utsläpp och buller ökar med ökad hastighet. Buller och luftföroreningar kan vara en bidragande orsak till varför trafikanter väljer andra färdsätt än att gå eller cykla. 2.6.1 Buller Buller påverkar oss negativt och är den miljöpåverkan från trafiken som flest människor upplever som störande. Framförallt uppmärksammas bullerproblemen i och intill bostäder, men även i rekreationsområden bör omgivningen vara bra isolerad mot buller för att upplevas som attraktiv att vistas i. (SKL et al, 2007) Studier visar dessutom att en bullrig utemiljö leder till mindre vistelse utomhus hos innevånarna. (Vägverket, 2009a) Även om det i denna studie saknas källor med tidigare genomförda studier som påvisar att bullriga trafikmiljöer leder till att fotgängare och cyklister väljer andra färdvägar eller färdsätt, så till vida resan genomförs ur ett annat syfte än rekreativt, är det dock tänkbart att detta samband faktiskt gäller. Bullernivåer påverkas i hög grad av trafikmängder och de hastigheter som motorfordonstrafiken framförs i. Ökas hastigheten från till exempel från 50 till 70 km/h innebär detta en bullerökning med 4 db(a). Motsvarande sänkning av bullernivån kan uppnås genom att hastigheten sänks från 50 till 30 km/h. Generellt kan man grovt anta att varje hastighetssänkning med 10 km/h för faktiska hastigheter i intervallet 30-70 km/h innebär en minskning av bullernivån med 2 db(a). (SKL et al, 2007), (Vägverket, 2009a) 2.6.2 Luftföroreningar Studier från WHO (Världshälsoorganisationen) påvisar ett tydligt samband mellan försämrad hälsa till följd av ökade halter av luftföroreningar. Studien visar också att tidigare undersökningar underskattat effekterna av luftföroreningar och att även lägre halter kan få stora effekter för hälsan. Bland annat visar statistik att den genomsnittliga livslängden i EU-länder minskat med nio månader endast på grund av inandning av partiklar i luften.(skl et al, 2007), (SKL, 2008) 15 (41)
Trots att den totala tiden som spenderas i trafikmiljöer är liten jämfört med andra miljöer är det främst här som människor utsätts för luftföroreningar. Vägtrafiken är onekligen den största bidragaren till luftföroreningar i dessa miljöer och påverkar de oskyddade trafikanterna på ett negativt sätt. Äldre och sjuka med försämrat immunförsvar är mest känsliga för luftföroreningar men det är barn som är mest utsatta då de befinner sig närmst avgasrören och därmed inandas högre halter. (SKL et al, 2007) Hastigheten är en av faktorerna som påverkar utsläppsmängderna för vägtrafiken. Ökade hastigheter innebär att bränsleförbrukningen och därmed även koldioxid- och kväveoxidutsläppen ökar.(hydén et al, 2008) Dessa två utsläpp påverkar främst klimatet och naturen, men indirekt även trafikanterna. De utsläpp som direkt påverkar människors hälsa är främst partiklar och kolväten som bland annat kan orsaka cancer. Kolväten kan också tillsammans med kväveoxid bilda marknära ozon som skadar andningsvägarna och lungorna. Partiklar och kolväten bildas bland annat vid ofullständig förbränning av fossila bränslen. (Naturvårdsverket, 2011) Även om de ökade mängderna partiklar i luften främst kan relateras till slitning av vägbanan och däck visar bland annat undersökningar på en gata i Malmö, där hastighetsgränsen sänktes från 50 till 40 km/h, ett väldigt positivt resultat sett till minskade halter av partiklar i luften. Anledningen till detta anses dock främst bero på det jämnare körmönstret efter sänkningen. (Hydén et al, 2008) I Stockholm genomfördes en större undersökning av bland annat partikelhalterna längs E18. Resultatet visade på att det främst är trafikflödet som har betydelse för halterna av partiklar i luften men att även hastigheten, om än i mindre skala, påverkar dessa halter. Denna slutsats gäller framförallt för motorvägar och infartsleder, men man nämner även i rapporten att studier indikerar att en hastighetsminskning även på andra gator och vägar medför minskade partikelhalter. (Trafikverket, 2010a) Hastigheterna för motorfordon påverkar halten kolväte i luften både positivt och negativt beroende på vilket trafikslag som åsyftas. En ökad hastighet för personbilstrafiken innebär att halterna ökar medan för den tunga trafiken innebär ökade hastigheter att förbränningen av bränslet förbättras och därmed minskar mängden kolväte som inte förbränns. (Larsson & Sunesson, 2009) 2.6.3 Hastighetens betydelse för hälsopåverkan På Trafikverkets hemsida (Trafikverket, 2011) anges att 30 km/h blir allt vanligare i tätorter samt nämner de trafiksäkerhetsmässiga fördelarna med detta. De nämner även de miljövinster som detta kan innebära. Genom att sänka hastigheten från 50 till 30 km/h kan en halvering av bullernivån uppnås samtidigt som utsläpp som både skadar människor och natur minskas. En sänkt hastighetsgräns innebär samtidigt att konkurrenskraften för gång- och cykeltrafik, men även för kollektivtrafik stärks vilket i sin tur även har positiva effekter för både hälsa och miljön då deras andelar ökar. 16 (41)
2.7 Livsrum En viktig del vid arbetet med fastställelse av hastighet enligt Rätt fart i staden hastighet är inventeringen av livsrummet, inte minst vad gäller fotgängares och cyklisters anspråk. Livsrummet är den del av staden som trafikeras, exempelvis en gata. Rummet består av golv och väggar, där golvet är beläggning och mark medan väggar är ytor vid sidan av vägen såsom bebyggelse, vegetation eller murar. Livsrummen delas in i följande typer: Frirum (F): ett rum för fotgängare, cyklister och lekande barn där bilister i princip inte bör förekomma. Torg, parker och avstängda gator är exempel på Frirum. Figur 2. Frirum i Hörby Integrerat Frirum (IF): ett rum där fotgängare och cyklister är prioriterade. Bilister får köra i rummet men bara på de oskyddade trafikanternas villkor. Väggarna består av täta entréer mot vägen. Figur 3. Integrerat Frirum i Hörby Mjuktrafikrum (M): ett rum där alla trafikslag ska samspela. Biltrafiken begränsas för att ge utrymme till övriga trafikanter. Väggarna gör anspråk på rummet med täta entréer. Figur 4. Mjuktrafikrum i Hörby 17 (41)
Integrerat Transportrum (IT): ett rum där alla trafikanter får vistas men de oskyddade trafikanterna färdas längs med och korsar bara vid angivna platser. Detta rum har framförallt en transportfunktion. Figur 5. Integrerat Transportrum i Hörby Transportrum (T): ett rum som endast är avsett för fordonstrafik där de oskyddade trafikanterna är separerade. Rummets funktion är endast transport. För det övergripande huvudnätet eftersträvas ofta Transportrum. Figur 6. Transportrum i Hörby 2.8 Gatumiljöer 2.8.1 Sträckor Gående och cyklisters upplevelse och förutsättningar av den gatumiljö de befinner sig i påverkas i hög grad av den separeringsform som råder. Separeringen kan dels gälla att skilja oskyddade trafikanter från motorfordonstrafiken dels skilja gående från cyklister. Separeringen gentemot motorfordonstrafiken beror främst på vilken hastighetsgräns som råder på den aktuella gatan eller vägen. Ju högre skyltad hastighet som gäller längs sträckan desto högre krav ställer oskyddade trafikanter på separering. Fotgängare ställer högre krav då de redan vid 30 km/h bör separeras från motorfordonstrafik med hjälp av gångbana. Vid hastighetsgräns 70 km/h eller högre bör denna dessutom bara avskild. (Trafikverket & SKL, 2010) För cykeltrafik kan blandtrafik användas vid hastighetsgränser upp till och med 30 km/h. Vid högre hastigheter bör cykelfält eller cykelbana användas. Från och med hastighetsgräns 60 km/h bör cykelbana användas och vid 70 eller högre bör den, liksom för gångtrafik, vara avskild. Gångtrafiken bör separeras från cykeltrafiken bland annat då flödena är höga och då utformningen medger cyklister att färdas i hastigheter uppemot 30 km/h. (Trafikverket & SKL, 2010) 18 (41)
Blandtrafik Ur framförallt trafiksäkerhetssynpunkt är det ofta önskvärt med separering av oskyddade trafikanter från motorfordonstrafiken. Vid lägre hastigheter kan dock blandtrafik vara ett alternativ. Detta innebär att de olika trafikslagen samsas om den tilldelade ytan vilket ställer krav på ett gott samspel mellan de olika trafikanterna. För att uppnå detta samspel är låga hastigheter och liten spridning av hastigheterna för biltrafiken tillsammans med att samtliga trafikanter synliggörs, förutsättningar som måste uppfyllas. (Svensson, 2008) Figur 7. Blandtrafik i Lund Cykelfält Cykelfält anges enligt GCM-Handboken (Trafikverket & SKL, 2010) som rekommenderad separeringsform vid hastighetsgränserna 40 och 50 km/h. Cykelfälten förutsätter enkelriktad trafik, vilket gör att de är säkrare än cykelbanor i korsningspunkter. Cykelfält är användbart framförallt för vuxna cyklister som ställer krav på framkomlighet. Anläggande av cykelfält på gator där cyklister tidigare färdats i blandtrafik medför positiva resultat för såväl trafiksäkerhet som framkomlighet även om antalet hinder (till exempel parkerade bilar och busshållplatser) ökar. Att anlägga cykelfält leder generellt inte till lägre hastigheter hos biltrafiken. (Svensson, 2008) Figur 8. Cykelfält i Lund 19 (41)
Gång- och cykelbanor samt gång- och cykelvägar Från 30 km/h och uppåt rekommenderas gångbanor för fotgängare. Vid låga fordonsflöden kan blandtrafik accepteras, men ger då låg standard. För cyklister rekommenderas cykelbanor från 40 km/h och uppåt. Vid hastigheter på 70 km/h och högre ska gång- och cykelbanorna vara avskilda från gatan. (Trafikverket & SKL, 2010) Att välja en gång-och cykelbana framför ett cykelfält kan motiveras ur trygghets- och trafiksäkerhetssynpunkt för cyklister då interaktionerna med biltrafiken minskar längs sträckan. Denna aspekt är speciellt viktig för barn och ungdomar som kräver hög trygghet. Detta innebär samtidigt att cyklisterna kommer närmre gångtrafiken och det är inte ovanligt att dessa får samsas om ytor. Detta ökar antalet konflikter mellan gående och cyklande vilket dels medför försämrad trafiksäkerhet för gående och samtidigt försämrad framkomlighet för cyklande. Konflikter kan även uppstå då cyklister färdas i olika hastigheter och utrymmet inte tillåter omkörningar. (Trafikverket & SKL, 2010) (SKL, 2009) Anläggande av en cykelbana minskar antalet personskadeolyckor för cyklister med cirka 2 %. (Svensson, 2008) Figur 9. Cykelbana i Hörby 20 (41)
2.8.2 Gågator och gångfartsområde På gågator är motorfordonstrafik förbjuden eller åtminstone begränsad och vid gångfartsområde har fordonsförare väjningsplikt gentemot gående samtidigt som hastigheten ska motsvara gångfart. (Trafikverket & SKL, 2010) Dessa två separeringsformer påverkas därmed inte av de nya hastighetsgränserna och behandlas därför inte vidare i denna rapport. Figur 10. Gångfartsområde i Hörby 2.9 Korsningspunkter Som betonats tidigare i rapporten är det av yttersta vikt att hastighetsbegränsningar kompletteras med hastighetssäkrande åtgärder i de punkter där flöden av gång- och cykeltrafik finns. Dessa åtgärder görs framförallt ur trafiksäkerhetssynpunkt, men kan även innebära andra effekter. En uppdelning av korsningstyperna har gjorts beroende på om gång- och cykeltrafiken korsar biltrafiken längs en sträcka eller i en gemensam korsning då förutsättningarna för de oskyddade trafikanterna skiljer sig. Några av åtgärderna, som till exempel signalreglering, är dock användbar i båda situationerna. 2.9.1 Gång- och cykeltrafikens korsningspunkter på sträcka I dessa punkter är ofta hastigheterna för motorfordonstrafiken högre än vid korsningspunkter där även motorfordonstrafiken korsar varandra. Utan hastighetssäkrande åtgärder så reducerar normalt inte biltrafikanter hastigheterna vid dessa passager vilket både försämrar samspelet mellan trafikanterna och trafiksäkerheten. (Trafikverket & SKL, 2010) Ur trafiksäkerhetssynpunkt är den planskilda korsningen det bästa alternativet för oskyddade trafikanter att korsa en väg. Det krävs dock att övriga krav såsom trygghet, genhet och framkomlighet tillgodoses för att gång- och cykeltrafiken ska välja planskildheten istället för att korsa i plan med biltrafiken. (Svensson, 2008) Planskilda 21 (41)
korsningar är både dyra att anlägga samt utrymmeskrävande och är främst användbara i Transportrum med hastighetsgräns 60 km/h eller högre. Ett alternativ till planskilda korsningar kan vara att separera korsande trafikanter i tid i stället för i rum. Signalreglering används för att separera trafiken tidsmässigt och används främst i korsningspunkter för biltrafiken. En signalreglerad korsning för gång- och cykeltrafiken längs en sträcka innebär överlag en förbättrad trafiksäkerhet, (Svensson, 2008) men garanterar dock inte en hastighetssäkring eller att gång eller körning sker mot rött. Vid lägre hastigheter (<60 km/h) rekommenderas att korsningar mellan oskyddade trafikanter och motorfordonstrafiken sker i plan. Dessa korsningspunkter ska dock hastighetssäkras till 30 km/h. Att införa ett gupp kan, vid rätt utförande, innebära stora vinster för gång- och cykeltrafikens trafiksäkerhet då antalet personskadeolyckor minskar med 50 % (Svensson, 2008). Även positiva effekter för tillgänglighet och trafiksäkerhet är att vänta. (SKL, 2009) Guppen kan utföras på flera olika sätt, till exempel busskuddar eller upphöjda passager, och effekterna varierar därmed också. 2.9.2 I korsningspunkter för motorfordonstrafiken Beroende på separeringsgraden längs sträckan och gällande livsrum avgörs gång- och cykeltrafikens medverkan i korsningspunkter som innebär biltrafik i flera olika riktningar. Liksom för korsningspunkter på sträckor bör hastighetsbegränsningen vara avgörande för om oskyddade trafikanter ska skiljas åt i plan eller inte. Vid hastighetsgränser lägre än 60 km/h sker korsningen oftast i plan och att cyklister leds ut i blandtrafik från cykelbanor är heller inte ovanligt. Vid dessa korsningspunkter är det också viktigt att säkerställa låga hastigheter för biltrafiken för att säkerställa att den anses som attraktiv för cyklister att använda. Upphöjd korsning, signalreglering, flervägsstopp och cirkulationsplats är några exempel på hastighetsdämpande åtgärder vid dessa platser. 2.10 Koppling livsrum, gatumiljö och hastighetsgräns Gångtrafik separeras redan vid hastighetsgräns 30 km/h och livsrummet Mjuktrafikrum. Tabell 1 nedan sammanställer rekommenderad hastighetsgräns och separering av cykeltrafik gentemot motorfordonstrafik för att tillgodose en god standard. Värdena är dels hämtade från trygghets- och trafiksäkerhetsaspekterna enligt Rätt fart i stadenhandboken (Vägverket & SKL, 2008) och dels från GCM-handboken (Trafikverket & SKL, 2010) Tabell 1. Sammanställning av koppling hastighetsgräns, livsrum och gatumiljö sett till cykeltrafik. F IF M IT T Rekommenderad Hastighetsgräns Separering på sträcka Separering i korsningspunkter - Gångfart 30 40/50 60 - Blandtrafik Blandtrafik/ Cykelfält Cykelfält/ Cykelbana Separerad cykelbana - Sker i plan men hastighetssäkras till 30 km/h Planskildhet 22 (41)
3 Effekter på grund av genomförda Rätt fart-analyser Flertalet kommuner i Sverige har genomfört en Rätt fart-analys för att fastställa vilka hastighetsgränser som ska gälla i kommunens tätorter. Delar av detta arbete behandlar utvärdering av Tryggheten och Trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter på de olika sträckorna. Karaktär är ytterligare en kvalitet som utvärderas i Rätt fart och som har kopplingar till gång- och cykeltrafiken då det är tänkt att utvärdera sträckans attraktivitet för att nyttjas av oskyddade trafikanter. Kvaliteten Karaktär bedöms dock på nästintill identiskt sätt som Trygghet enligt beskrivningen nedan och resultatet för dessa båda kvaliteter är därmed samma. För trafiksäkerhetens del krävs att gång- och cykeltrafik ger dimensionerande trafiksäkerhetssituation för att trafiksäkerheten för dessa trafikanter ska utvärderas i Rätt fart. Kvaliteten av Karaktär, Trygghet och Trafiksäkerhet bedöms, enligt Rätt fart, genom vilken hastighetsgränser som tilldelas på de olika sträckorna. För Karaktär och Trygghet vägs även livsrummet in som en faktor där högre prioritering av biltrafiken i rummet ger högre tolerans till hastighetsgräns. Kvalitetsbedömningen görs enligt Tabell 2 nedan. Tabell 2. Kvalitetsbedömning av aspekterna Karaktär, Trygghet och Trafiksäkerhet för gång- och cykeltrafiken (Vägverket & SKL, 2008) Standard Karaktär och Trygghet Trafiksäkerhet IF M IT God 10 30 50 30 Mindre god 20 40 60 40 Låg 30 50 70 50 Observera att resultatet speglar de föreslagna hastighetsplanerna innan eventuella synpunkter från remissförfarandet har inarbetats och förändringar av hastighetsgränser kan ha skett efter detta. 23 (41) 2 01 2-01 - 18
3.1 Statistik från genomförda Rätt fart-analyser Diagrammen nedan, figurerna 11 och 12, visar sammanställningar för karaktärs-, trygghets-, och trafiksäkerhetsaspekterna utifrån ett antal Rätt fart-analyser som bland annat Sweco genomfört. Se bilaga 1 för mer detaljer. 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% God Mindre god Låg Före 39% 1% 60% Efter 78% 19% 3% Figur 11. Sammanställning av aspekterna Karaktär och Trygghets före och efter hastighetsändringarna. (Sweco 2011) Karaktärs- och trygghetsaspekterna tar endast hänsyn till de tre rummen Integrerat Frirum (IF), Mjuktrafikrum (M) och Integrerat Transportrum (IT). I Frirummet (F) är oskyddade trafikanter så pass dominerande att biltrafiken inte ska bedömas. Vice versa gäller för Transportrum (T) där gång- och cykeltrafiken är helt separerad från biltrafiken. Sammanställningen visar tydligt på en förbättrad situation av kvaliteterna Karaktär och Trygghet. Den låga standarden som tidigare dominerade har efter hastighetsplanerna istället blivit God då andelen med denna standard har fördubblats. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% God Mindre god Låg Före 31% 3% 66% Efter 76% 21% 3% Figur 12. Sammanställning av trafiksäkerhetsaspekten för oskyddade trafikanter före och efter hastighetsändringarna. (Sweco 2011) 24 (41)
Liknande resultat som för Karaktär och Trygghet uppnås för Trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter vid jämförelse före och efter hastighetsplanerna. Andelen sträckor som anses få god kvalitet av Trafiksäkerhet har drastiskt ökat samtidigt som den låga standarden nästintill försvunnit. Att samtliga aspekter fått så goda resultat efter genomförda Rätt fart-analyser bör tolkas som att situationen för oskyddade trafikanter, åtminstone ur aspekterna Karaktär, Trygghet och Trafiksäkerhet, har förbättrats. Det goda resultatet kan förklaras av den generella sänkningen av hastighetsgränserna som hastighetsrevisionerna inneburit. Det bör dock beaktas att de tre kvaliteterna påverkas i modellen av fler faktorer än endast den hastighetsgräns som föreslås. För Karaktär och Trygghet avgör livsrummet vilka krav som trafikanten ställer på dessa kvaliteter. Desto mer prioriterad biltrafiken är, enligt livsrumsmetoden, desto högre tolerans har trafikanten gentemot hastighetsgränsen. Utifrån det underlag som använts fås även att livsrummen Integrerat Transportrum och Mjuktrafikrum tillsammans utgör 70 % av sträckorna, se Figur 13. Det Integrerade Transportrummet som ställer hårdast krav på hastighetsgränserna sett till aspekterna Trygghet och Karaktär utgör endast 11 % av livsrummen. IF 11% T 18% F 1% M 34% IT 36% Figur 13. Fördelning av livsrummen För aspekten Trafiksäkerhet krävs att gång- och cykeltrafik ger dimensionerande trafiksäkerhetssituation för att trafiksäkerheten för dessa trafikanter ska utvärderas i Rätt fart. Av de totalt närmre 3 000 länkar som analyseras i detta arbete tar cirka 53 % hänsyn till gång- och cykeltrafikens trafiksäkerhet utifrån föreslagen hastighetsgräns. Med tanke på att endast 18 % av sträckorna bedöms tillhöra Transportrummet där oskyddade trafikanter är helt separerade, innebär detta att flera sträckor där oskyddade trafikanter rör sig och korsar i plan har en annan dimensionerande trafiksäkerhetssituation. 25 (41)
3.2 Gång- och cykeltrafikens roll i hastighetsplaner Att gång- och cykeltrafiken tillsammans med bland annat kollektivtrafiken, fått utrymme i Rätt fart-analyserna, istället för att till exempel bara studera hur biltrafiken påverkas, bör ses som ett viktigt steg för att tydliggöra gång- och cykeltrafikens förutsättningar för den aktuella tätorten. Utifrån det hjälpmedel i form av ett excelark som tilldelas vid Rätt fartanalyser framgår det att det främst är de oskyddade trafikanternas trygghet, men även trafiksäkerheten i de fall som gång- och cykeltrafiken skapar dimensionerande trafiksäkerhetssituation, som beaktas för kvalitetsbedömning i analysen. Övriga kvalitetsanspråk som tillgänglighet, framkomlighet och hälsopåverkan, saknas i utvärderingen och fastställelse av hastighetsgräns. Som nämns i litteraturstudien förbättras dock även dessa aspekter överlag då hastigheten för biltrafiken sänks. Resultatet från statistiken och sammanställningen visar att både Trygghet och Trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter får en förbättrad kvalitet vilket tyder på att just dessa aspekter varit av stor vikt vid beslut om hastighetsgräns. Det är dock viktigt att beakta att även om hastighetsgränserna sänks innebär detta inte nödvändigtvis en förbättrad trafiksäkerhet för de oskyddade trafikanterna. För att säkerställa förbättrad trafiksäkerhet måste hastighetsgränserna kompletteras med hastighetssäkrande åtgärder. I flera Rätt fart-analyser har man även gjort uppföljning på de kvalitetsavvikelser som har kvarstått. Gång- och cykeltrafikens behov av trafiksäkerhet vid korsningspunkter har till exempel för Falun resulterat i en åtgärdsplan för hastighetssäkringar vid passager på gator med hastighetsgräns 60 km/h. (Falu kommun, 2008) I Lund har man arbetat fram två förslag utöver nollalternativet vid hastighetsrevisionen. Båda alternativen innebär att hastighetsgränserna 40 och 60 km/h införs, men för ett av alternativen tas hastighetsgränsen 50 km/h bort. Gemensamt för de båda alternativen är hur man behandlar oskyddade trafikanters trafiksäkerhet. För sträckor med hastighetsgräns 40 km/h eller högre ska de oskyddade trafikanterna separeras från motorfordonstrafiken samtidigt som korsningspunkter för oskyddade trafikanter hastighetssäkras till 30 km/h. (Lund, okänt årtal) För Mjölby kommun har man vid hastighetsrevisionen motiverat kostnaden av omskyltning med hjälp av bland annat den nytta som den förbättrade trafiksituationen efter hastighetsförändringarna och de kompletterande trafiksäkerhetsåtgärderna inneburit för gång- och cykeltrafiken. Förhoppningen är att detta ska leda till ökad användning av gång- och cykeltrafik. (Mjölby kommun, 2010) För att motivera sina val i hastighetsplanen, som generellt lett till sänkta hastighetsgränser, har Umeå (2009) genomfört en konsekvensbedömning av den aktuella hastighetsplanen. De flesta av motiven handlar om den förbättrade trafiksituationen för gående och cyklande samt hur detta gynnar deras konkurrenskraft framförallt på kortare sträckor. Trygghet, trafiksäkerhet, tillgänglighet, framkomlighet samt närmiljö och hälsa kommer samtliga att förbättras, framförallt på lokalgator och mellan områden, för oskyddade trafikanter då hastigheterna sänks. 26 (41)