PROVKÖRNING LEXUS GS 450h 106 26/2011
"Vi vill inte sälja alltför många bilar " Nej, hårdrar man det så stämmer det faktiskt. Lexus vill inte sälja så många bilar, åtminstone inte i Europa. Vi förklarar hur de tänker, och kör nya GS 450h. Text: John Argelander. Foto: Lexus. I början av 1980-talet började man på Toyota Motor Company fundera på hur man skulle kunna erövra den nordamerikanska bilmarknaden, som dittills hade varit en avstängd lekplats för The Big Three, General Motors, Ford och Chrysler. För att lyckas på USA-marknaden behövde man komma in under skinnet på jänkarna. Vad ville de egentligen ha? Och kunde Toyota sedan bygga det? Under 1985 åkte en researchgrupp från Toyota över till USA för att genomföra marknadsundersökningar på den amerikanska överklassen. När de kom hem visste de att svaret var nej. Toyota kunde inte bygga den bil som USA:s lyxbilsköpare ville ha. En grupp sammanbitna Toyota-direktörer fattade då beslutet. Toyota skulle inte erövra USA det skulle Lexus göra. Jag står på El Toro, ett gammalt militärflygfält några mil inåt landet från Los Angeles i Kalifornien. Trots att det är mitten av november är det en bra bit över tjugo grader varmt och morgondiset gör att jag inte kan se var landningsbanan tar slut. Framför mig står den senaste inkarnationen av Lexus GS, den fjärde i ordningen. Designmässigt är den ett stort steg från det vi vant oss vid från märket, och Lexus är märk- Äsch, visar en tumme i vindrutan och trycker på startknappen. ratten intar rätt läge framför mig och den vita instrumentbelysningen tänds. ordet ready som visas Är en lysande sammanfattning av situationen. 26/2011 107
bart nöjda. Så är det ju i och för sig alltid vid sådana här tilldragelser. En biltillverkare lägger ner enormt mycket tid, pengar och energi på att utveckla en ny modell och det vore ju underligt om de inte var tillfreds med resultatet vid lanseringen. Det är emellertid inte ovanligt att PR-avdelningen förlorar sig så till den milda grad i sin egen förträfflighet att man som utsänd journalist har svårt att ta till sig alltihop. Varenda yta och detalj på karossen gås igenom med sådan nogsamhet att man till slut inte alls vet vad man tittar på, och den avancerade tekniken under skalet förklaras (när det gäller japanska märken) inte sällan av en extremt stressad japansk ingenjör med lika stor entusiasm som dåliga kunskaper i det engelska språket. Har man tur fattar man hälften av informationen, är man ännu mer lyckosam får man hela den pompösa svadan på pränt. Jag har haft tur. Nu vill jag köra bilen. 1986 satte man planen i verket. Under varumärket Lexus skulle Toyota äta sig in på USA-marknaden. Bilen som man lanserade först döptes till LS400, och jag tror att alla som är det minsta bilintresserade känner till den. Mindre känt är dock att bilen under utvecklingsperioden gick under benämningen F1, för Flagship One och att man redan tidigt bestämde sig för att gå på det amerikanska spåret som gällde vid tidpunkten, det vill säga en sedan med väl tilltagna yttermått, riklig utrustning, V8 i nosen och drivning baktill. Premiären skedde på Detroitsalongen i januari 1989. Bilen blev omedelbart en succé. Bakom ratten i nya GS 450h är allt tyst och stilla. Förardörren gick just igen med ett förtroendeingivande tjoff. Ingenjörer och marknadspersonal svärmar runt bilen och någon signalerar en återhållsamt glad men aningens frågande tummen upp. Jag vet inte, jag har inte kört en meter än, tänker jag Äsch, visar en tumme i vindrutan och trycker på startknappen. Ratten intar rätt läge framför mig och den vita instrumentbelysningen tänds. Ordet Ready som visas är en lysande sammanfattning av situationen. Gasen går i golvet och V6:an framför torpedväggen börjar sin varvtalsresa uppåt Lexus LS400 går till historien som en fenomenal bil, dess felfrihet var i det närmaste sensationell vilket tilltalade de amerikaner som dristade sig till att köpa a foreign car. Och med tiden blev de väldigt många. Bland de första 8 000 bilarna som lämnade bandet inskränkte sig felen till en felaktig vajerdragning och ett överhettat bromsljus. I övrigt gick bilen som en klocka. Den gick helt enkelt aldrig sönder, vilket skapade ett kvalitetsrykte som Lexus faktiskt lever på än idag både i och utanför USA. Det ska sägas att Lexus återkallade samtliga tillverkade bilar vid tidpunkten för att säkerställa att de övriga 7 998 exemplaren inte skulle drabbas. Man skickade ut tekniker som hämtade, bytte nämnda delar och lämnade tillbaka bilarna till sina ägare. Utan kostnad. Men framgångarna hade även en annan orsak, framför allt i USA. Lexus införde en helt ny syn på återförsäljar- och serviceorga- Lexus LS400 Bilen som sjösatte varumärket Lexus och med sitt skottsäkra kvalitetsrykte satte moderföretaget Toyota på driftsäkerhetskartan. Första generationen hade premiär på Detroitsalongen 1989 och började säljas i USA i september samma år. Projekt "Flagship One" omfattade 60 designers och 1 400 ingenjörer. 450 prototyper byggdes och den totala utvecklingskostnaden beräknas till en miljard dollar. 108 26/2011
nya gs 450h Är en snabb bil, accelerationen från stillastående till 100 km/h går på 5,9 sekunder enligt tillverkaren, och jag har ingen anledning att betvivla den siffran. det går undan! nisationen där fokus låg på positivt kundbemötande. Eftersom man i USA, på ett annat sätt än här hemma i Sverige, är vana vid god service och inte är sena att skvallra för alla man känner när man INTE fått det var detta ett genidrag. Kort sagt, det var inte bara ett nöje att köpa en Lexus (det var säkert uthärdligt att köpa en Chevrolet eller en Ford också), utan minst lika trivsamt att äga, serva och i undantagsfall få den reparerad. Nya GS 450h är en snabb bil, accelerationen från stillastående till 100 km/h går på 5,9 sekunder enligt tillverkaren, och jag har ingen anledning att betvivla den siffran. Det går undan! Lexus amerikanska PR-avdelning har ställt iordning en handlingbana där vi journalister ska kunna testa bilen, och även om bansträckningen till största del består av olika typer av slalomsektioner får man snabbt en indikation på hur den beter sig under press. Bilen jag sitter i har F-Sport-paketet, vilket förutom den tuffare exteriören med bland annat djupare frontspoiler och 19-tumshjul innebär ett aktivt chassi med två valbara sättningar: Normal och Sport S+. Det senare är en aning styvare och ger minskade karossrörelser i kurvor och vid hård inbromsning. Dessutom är testbilen utrustad med vad Lexus kallar LDH Lexus Dynamic Handling System, vilket i praktiken betyder fyrhjulsstyrning. I hastigheter under 80 km/h styr bakhjulen maximalt två grader i motsatt riktning mot framhjulen för bättre instyrning i kurvor. I högre hastigheter styr bakhjulen med framhjulen för ökad stabilitet vid exempelvis filbyten. Systemet funkar utomordentligt och ger nya GS en chassiprecision vi inte sett på någon av de tre tidigare generationerna. Bilen byter villigt spår oavsett hastighet och den elektriska styrservon har mycket bra respons. Känslan är inte riktigt lika vass som i exempelvis Audi A6, men den är långt ifrån dålig. Med urslaget ESP-systemet kan man lättare utforska gränsen, bara för att finna att bilen i gränslandet för vad däcken mäktar med är ytterst stabil och förutsägbar. Snudd på underhållande. Men det finns ett men Efter framgångarna i USA med LS400 ville Lexus så klart utöka sin modellflotta. En min- Lexus RX 400h RX-serien presenterades redan 1998, och blev snabbt en storsäljare. I och med lanseringen av andra generationen med tilläggsnamnet 400h tog RXserien ett tekniksprång år 2004. Hybridtekniken har sedan dess varit snudd på synonym med Lexus, och när andra tillverkare kör på diesel håller man kvar vid systemet med elektrisk bakhjulsdrift den bäst fungerande hybriddrivlinan på marknaden. 26/2011 109
Lexus GS 250 Nya Lexus GS kommer till Sverige i två utföranden. Förutom hybriden 450h är även GS 250 aktuell för oss. Bilen har en 2,5-liters V6 på 209 hästar och 253 Nm. På många sätt är GS 250 en roligare bil att köra är 450h. Den största anledningen är ljudet. GS 250 är nämligen utrustad med en så kallad "bark tube" som sprider skönsång i kupén. Dessutom har den en sexstegad automatlåda. Svenskt pris finns tyvärr inte än. man hymlar inte heller med att bilen inte Är formgiven för att falla alla människor på läppen. det känns innerligt och rent subjektivt anser jag att lexus har en poäng. varför göra något som alla andra redan gör? dre modell, den Camry-baserade ES 250, salufördes också men försäljningsmässigt befann den sig i skuggan av sin lyxigare och dyrare storebror. 1990 lanserades första generationen av sportcoupén SC 400, en bil som delade mycket teknik med LS400. Amerikanerna tog den till sina hjärtan och det innebar att Lexus vid slutet av 1991 var det mest populära icke-amerikanska premiummärket i USA. Samma år tog märket hem segern i J.D. Powers kundundersökningar för första gången. Vi vet nu att det skulle bli många fler under de kommande åren. Banmomentet är över och vi tar ut GS 450h på vanliga vägar. Chassit sätts i Normalläget och stötdämparna slappar av en aning. Styrningen blir mer lättvevad och tappar en del känsla, men det är egentligen inte av ondo responsen är fortfarande godkänd och bilen känns allt annat än lealös. Med mindre G-krafter att kämpa emot märker jag att stolarna är riktigt sköna, har bra storlek och mysigt mjuk stoppning. Körställningen är fin och när man inte konstant pressar bilen mot nästa kurva känns hybriddrivlinan inte lika stressad längre. GS 450h har en steglös CVT-låda och när gaspedalen för det mesta pressas mot golvet tjuter det olustigt från motorrummet då den 3,5 liter stora V6:an går på konstant högvarv och låter växellådan sköta accelerationen. Lådan går att växla manuellt, men man får aldrig riktigt någon närkontakt med drivlinan vilket är tråkigt. Uppsidan av hybridsystemet är en ECE-siffra på 5,9 l/100 km och koldioxidutsläpp på 137 g/km vid blandad körning, vilket får betraktas som mycket bra med tanke på kraften som finns till hands: 343 hästar och 345 Nm. 1993 var det dags för nästa modell i Lexusprogrammet, en mellanklassare (åtminstone med USA-mått mätt) som döptes till GS 300. Året därefter kom generation två av flaggskeppet LS400 som under skalet bestod av 90 procent nya eller vidareutvecklade beståndsdelar. Generation två var rymligare, lättare, bränslesnålare, mer vridstyv och hade bättre fjädrings- och bromskomponenter. På utsidan var dock bilen väldigt lik sin föregångare då man inte ville skrämma bort sina nöjda kunder med alltför nyskapande design. 1995 tog Lexus ett mer vågat steg när man lanserade den Land Cruiser-baserade suven RX 450, för att två år senare presentera RX 300 som var riktad mot människor som gärna ville köra suv men inte behövde så avancerad terrängduglighet. RX-serien skulle visa sig omåttligt populär, speciellt då den senare bestyckades med hybridteknik. Drygt ett decennium framåt i tiden, efter en lång rad nya modeller skulle det dock hända något som Lexus inte räknat med. Något som för oss till nutid. Lexus LS 600h Flaggskeppet i dagens Lexuslineup. Hyperavancerad hybriddrivlina och slösande komfort och utrymmen gör LS 600h till en vass konkurrent till lyxmodellerna från Audi, BMW och Mercedes. Tekniknivån är svindlande i denna Lexus mest påkostade bil någonsin, och bränsletörsten är faktiskt ganska human åtminstone så länge vi pratar om V8- och V12-försedda direktörsmissiler 110 26/2011
de tre tyska konkurrenterna Frågan kommer på kvällen, efter jag lämnat tillbaka nyckeln till den överhjälpsamma PR-personalen, och ställs av Andy Pfeissenberger, vice vd för Lexus i Europa: Varför säljer vi så lite bilar i Sverige? En berättigad undran då försäljningssiffrorna för 3 4 år sedan sjönk drastiskt och fortfarande dalar i Europa. Det enkla svaret är tudelat: inga dieslar, inga kombimodeller. Men det finns en något djupare förklaring, och den bjuder Lexus (måhända omedvetet) själva på när man slår fast att man vill vara annorlunda, man är inte bilen för alla. Är det då så konstigt att man är och förblir ett marginalmärke på den allt mer likriktade bilmarknaden? Hybridtekniken som finns i RX-, GS, LS- och nu även CT-modellerna bidrar till Lexus image som ett nischmärke, och det faktum att man inte säger sig ha några som helst planer på dieselmotorer i nya GS gör att modellen åtminstone i Europa kommer att leva en undanskymd tillvaro. Man hävdar att nya GS designmässigt är vad märket ska stå för, att det är så här bilarna kommer att se ut framöver, att det här är Lexus i sin renaste form och så vidare. Och man hymlar inte heller med att bilen inte är formgiven för att falla alla människor på läppen. Det senare känns innerligt och rent subjektivt anser jag att Lexus har en poäng. Varför göra något som alla andra redan gör? Med största sannolikhet kommer inte nya GS att bli någon försäljningsframgång i Sverige, och så lär även bli fallet i resten av Europa. I USA, där bensin fortfarande är det dominerande bränslet, finns större chanser, även om de amerikaner som anser sig ha råd med en Lexus hellre köper en större modell än så länge, USA:s ekonomi är som bekant lika stabil som regalskeppet Vasa Det är här historien möter nutiden. Bilmärket Lexus är en framgångssaga som gått från förmäten idé till USA-dominans, och nya GS är troligen den bästa bilen man någonsin byggt. Den är så tekniskt avancerad och så utstuderat perfekt i de flesta avseenden att det nästan blir utmattande att köra den. De som köper en kommer garanterat inte att ångra sig. Men de kommer inte att vara så många. Helt enligt plan. n Audi A6 Nya A6 är snyggare, snålare och snabbare än föregångaren, och utan sportchassi en både bekväm och underhållande bil att köra. Starkaste V6-dieseln är en dröm med quattro en drömbil på vintern. BMW 5-serie 5-serien är en komfortkryssare av rang, snudd på lika skön att åka i som storebror 7-serien. Körmässigt har 5-serien bra skärpa och med någon av de största dieselmotorerna äter man enkelt många mil i förarstolen. Mercedes E-klass "Gamlingen" i tyskgänget visade vid vårt senaste test att E-klass inte kan räknas bort än. Delad testseger med nya A6! Nya 350 CDI har monstermotor och både kupé och bagage är väl tilltagna i denna välkomponerade bil. lexus gs 450h Motor: V6 (+ elmotor), 3 456 cm 3, 343 hk vid 6 000 r/min, 345 Nm vid 4 600 r/min. Bakhjulsdrift. Kaross: L/b/h 4 850/1 840/1 455 mm. Tjänstevikt i.u. Axelavstånd 2 850 mm. Bagage 482 liter. Prestanda: Acc 0 100 km/h 5,9 sek. Toppfart 250 km/h. Förbrukning 5,9 l/100 km. CO 2 137 g/km. Pris: Ej fastställt. Aktuell i sommar. Vi gillar: Fin fjädringskomfort, strålande kvalitetskänsla och förhållandevis låga utsläpp. TyVärr: Väldigt kompetent, men inte involverande att köra. Hybridtekniken stjäl bagageutrymme. HHHH Lexus LFA Bilen som fick en facelift redan innan premiären. Det första konceptet dök upp redan 2005 men gjordes om till 2007. Produktionsbilen stod på Tokyosalongen 2009 och kommer endast att byggas i 500 exemplar. Kolfiberchassi och en 5,2 liter stor V10 som ger 560 hästar utan överladdning är höjdpunkterna. Prislappen på 375 000 euro är extremt saftig, men trots detta är alla 500 bilar redan sålda. 26/2011 111