Utredning gällande Höganäs transporter

För Höganäs Sweden AB Utredning gällande Höganäs transporter 2013-08-14 Profu i Göteborg AB Ebba Löfblad BILAGA C:2 till MKB

2

Sammanfattning Profu har utfört en transportutredning gällande energianvändning och utsläpp från transporter kopplade till Höganäs Sweden AB:s (hädanefter Höganäs) anläggning och verksamhet i Höganäs. Transportutredningen ingår som en bilaga till den MKB (bilaga C till ansökan) som tagits fram inför den nu aktuella tillståndsansökan för Höganäs. I utredningen redovisas utsläpp av kväveoxider (NO X ), svaveldioxid (SO 2 ), avgaspartiklar (PM) och koldioxid (CO 2 ) samt energianvändning från transporter kopplade till Höganäs vid tre beräkningsfall: i nuläget, sökt alternativ samt nollalternativ. Av utredningen framgår att utsläppen av SO 2 och avgaspartiklar är relativt begränsade, varför utredningen i hög grad fokuserar på utsläppen av kväveoxider. Eftersom det är oklart hur fordonsflottans sammansättning framöver kommer att utvecklas så redovisas även s.k. BAT-scenarier för de tre beräkningsfallen med avseende på utsläppen av NO X från transporterna. Som utredningen visar så är utsläppen från transporterna som kan kopplas till Höganäs, med undantag av SO 2, störst i nollalternativet (dvs. de transporter som krävs för en produktionsnivå enligt dagens tillstånd), främst på grund av att lastbilstransporterna ökar så kraftigt i detta alternativ jämfört med idag. I sökt alternativ ökar utsläppen av NO X från transporterna med ca 50 % jämfört med dagens nivå, medan de är ca 10-15 % lägre jämfört med NO X -utsläppen i nollalternativet. Motsvarande situation gäller utsläppen av koldioxid och partiklar liksom användningen av energi om man jämför sökt alternativ med dagens situation respektive nollalternativet. Om man istället ser till BAT-scenarierna för sökt alternativ så blir resultatet ett helt annat, vilket framgår av figur S:1 nedan, där utsläppen av NO X från transporterna visas för de tre alternativen med dagens teknik respektive BAT-scenarierna. Som visas minskas utsläppen kraftigt i BAT-scenarierna, både för sökt alternativ (FRAMTID A) och nollalternativet (NOLL), trots ökade transportvolymer jämfört med idag. Som diskuteras i rapporten så är det dock inte troligt att det verkligen går att åstadkomma BAT-scenarierna fullt ut, inte ens på riktigt lång sikt. Det mest troliga utfallet är att de verkliga utsläppsnivåerna kommer ligga någonstans i spannet mellan BAT-scenarierna och huvudalternativen med mer konventionell teknik (röda streckade linjer i figur S:1). BAT-scenarierna är i stort avhängiga på hur transportsystemet och förutsättningarna för detta faktiskt utvecklas på sikt. 3

Figur S:1 Utsläpp av kväveoxider (NO X ) från transporter (ton) i de tre beräkningsfallen; nuläget (NU), sökt alternativ (FRAMTID A) samt nollalternativet (NOLL) med dagens fordonsflotta (blåa staplar) samt med BAT (gröna staplar). Röda streckade linjer indikerar en trolig nivå på utsläppen framöver, baserad på bedömd trolig utveckling av fordonsflottan och transportsystemet i stort. Om man ställer transporternas utsläpp i relation till de totala utsläppen av NO X från Höganäs verksamhet så visar utredningen att transporterna i sökt alternativ och nollalternativ kommer att ligga på ungefär samma nivå i förhållande till anläggningarnas utsläpp som är fallet idag, dvs. transporterna kommer även framöver att utgöra ca 20-25 % av de totala utsläppen från verksamheten (se figur S:2 nedan). Motsvarande siffra för transporternas andel av utsläppen av svaveldioxid från Höganäs (anläggningar och transporter) är ca 5-10 % i nuläget, och omkring 1 % i sökt alternativ samt nollalternativ, på grund av skärpta svavelgränser för fartygstrafiken framöver. Figur S:2 Totala utsläpp av NO X från Höganäs (ton) fördelat på transporter och anläggningar. 4

5

Innehåll UTREDNING GÄLLANDE HÖGANÄS TRANSPORTER... 1 SAMMANFATTNING... 3 1 INLEDNING OCH ANTAGANDEN... 8 1.1 TRANSPORTER SOM KAN KOPPLAS TILL HÖGANÄS VERKSAMHET I HÖGANÄS... 9 1.2 ANSLUTANDE TRANSPORTVÄGAR OCH FARLEDER TILL HÖGANÄS... 10 1.3 BERÄKNINGSFALL OCH SYSTEMGRÄNSER... 13 1.4 ANTAGANDEN... 16 1.5 OSÄKERHETER... 19 2 UTSLÄPP OCH ENERGIANVÄNDNING FRÅN HÖGANÄS TRANSPORTER... 20 2.1 DAGENS SITUATION (NU)... 20 2.2 TRANSPORTER FÖR PRODUKTION VID SÖKT ALTERNATIV (FRAMTID A)... 20 2.3 TRANSPORTER FÖR PRODUKTION VID NOLLALTERNATIVET (NOLL)... 21 3 EN JÄMFÖRELSE AV UTSLÄPP OCH ENERGIANVÄNDNING MELLAN DAGENS SITUATION, SÖKT ALTERNATIV OCH NOLLALTERNATIVET... 21 4 JÄMFÖRELSE MELLAN UTSLÄPPEN FRÅN TRANSPORTER OCH UTSLÄPPEN FRÅN ANLÄGGNINGARNA... 23 5 ALLMÄNT OM MILJÖPÅVERKAN FRÅN TRANSPORTER... 25 6 REFERENSER... 26 6

7

1 Inledning och antaganden Profu har utfört en transportutredning gällande energianvändning och utsläpp från transporter kopplade till Höganäs Sweden AB:s (hädanefter Höganäs) anläggning och verksamhet i Höganäs. Transportutredningen ingår som en bilaga till den MKB (bilaga C till ansökan) som tagits fram inför den nu aktuella tillståndsansökan för Höganäs. I föreliggande bilaga beskrivs transporterna som är kopplade till Höganäs verksamhet inklusive transportvägar och farleder, därefter redovisas de direkta utsläppen av kväveoxider (NO X ), svaveldioxid (SO 2 ) samt avgaspartiklar 1 (PM) från dessa transporter. Även om utsläpp av koldioxid (CO 2 ) inte har någon (direkt) lokal miljöpåverkan, utan snarare en generell global miljöpåverkan, så redovisas ändå de direkta utsläppen av CO 2 från Höganäs transporter i denna transportutredning. En viktig orsak till detta är att Sveriges inrikes transportsektor står för omkring 40 % av de totala inrikes utsläppen av CO 2 och omkring ¼ av Sveriges totala slutliga energianvändning (och det är dessutom den sektor som idag har störst fossilbränsleberoende). Att minska utsläppen från denna sektor är ett prioriterat och uttalat nationellt mål, där alla typer av åtgärder kommer att krävas 2. Nuförtiden är utsläppen av kolmonoxid från transporter mycket låga, och eftersom belastning av denna gas inte längre anses utgöra något större problem i Sverige ur miljökvalitetssynpunkt har utsläppen av kolmonoxid från transporter exkluderats i utredningen. Detsamma gäller utsläppen av kolväten från transporter. Man kan översiktligt dela in transporterna som är kopplade till Höganäs verksamhet, och som har en påverkan på den lokala miljön, i följande grupper: Interna transporter (arbetsmaskiner eller lastbilar som används inom/mellan anläggningar) Lastbilstransporter (lastbilar som går till/från Höganäs anläggning samt till/från industrihamnen) Fartygstransporter (fartyg som går till och från Höganäs industrihamn) Personbilstransporter (personalens transporter till och från verksamheten) Eftersom utsläppen från de interna transporterna (inklusive de som går mellan anläggningarna och Invallningen), liksom personbilstransporterna, är små i jämförelse med utsläppen från lastbils- och fartygstransporterna har dessa exkluderats i utredningen, och de beskrivs endast mycket kortfattat. I föreliggande bilaga redovisas därmed endast utsläppen från fartygs- och lastbilstransporter till och från Höganäs. För mer om systemgränserna för dessa transporter, se nedanstående avsnitt. Transporternas användning av energi anges uttryckt i MWh. 1 Den största delen av PM 10 -emissionerna från transporter uppkommer genom uppvirvling av vägdamm, medan avgaspartiklar endast utgör en mindre mängd. Observera dock att partiklar (PM) i denna rapport genomgående endast avser avgaspartiklar, om inte annat anges. Övriga partiklar från uppvirvling från slitage av däck, vägbana etc. ingår alltså ej, då det saknas möjlighet att enkelt uppskatta utsläppet av dessa. Huvuddelen av avgaspartiklarna är mycket fina, avsevärt mycket mindre än PM 10. 2 Se t.ex. Profu (2012). 8

Nedan ges en översiktlig beskrivning av Höganäs transporter inklusive transportvägar och farleder (avsnitt 1.1-1.2), därefter följer en beskrivning av förutsättningarna för utsläppsberäkningarna vad gäller beräkningsfall, systemgränser, osäkerheter samt de antaganden som har gjorts (avsnitt 1.3-1.5). I efterföljande avsnitt (kapitel 2) redovisas beräkningsresultatet från utredningen. I kapitel 3 görs en jämförelse mellan de tre beräkningsalternativen och i kapitel 4 jämförs utsläppen från transporterna med utsläppen från anläggningarna. I kapitel 5 slutligen diskuteras i mer allmänna termer miljöpåverkan från transporter och vilken inverkan Höganäs utsläpp till luft från transporter har på omgivningen. 1.1 Transporter som kan kopplas till Höganäs verksamhet i Höganäs Höganäs verksamhet är beroende av såväl interna som externa transporter för att försörja de producerande enheterna med material, samt att transportera ut de färdiga produkterna. Då järnvägsanslutning saknas sker in- och uttransporter till Höganäs med antingen fartyg eller lastbil. Fartyg med råmaterial som järnslig, koks och antracit anlöper och lossas i Höganäs hamn, varefter materialet transporteras på lastbilar med täckta flak till råmateriallagret på industriområdet (det s.k. Sliglagret). Det ankommande materialet domineras av bulk, vilket lossas med gripskopa och lastas på specialfordon. Visst råmaterial ankommer emballerat och lyfts då med hamn- eller mobilkran från fartyg till fordon och transporteras därefter till lager. Utskeppning från industrihamnen förekommer i mindre utsträckning och omfattar färdigprodukter, svampbaserat råpulver och eldfasta massor 3 men även järnslig, koks och antracit. I regel är det utgående materialet emballerat och lyfts med kran från fordon till fartyg. I undantagsfall förekommer lastning i bulk, då materialet tippas på kajen och lyfts med skopa till fartyget. Inom industriområdet sker interna transporter med diverse material mellan de olika anläggningarna och de olika lager som Höganäs använder sig av. Dessa transporter sker huvudsakligen med transportband, gasoldrivna truckar och/eller dieseldrivna lastare och traktorer. Interna lastbilstransporter med atomiserat råpulver från Halmstadsverken, liksom övrigt råmaterial och förnödenheter som transporteras med lastbil, ankommer Höganäs via Industrivakten i anknytning till Bruksgatan (se mer i kapitel 13 i TB, bilaga B till ansökan). Det inkommande materialet lossas antingen i direkt anknytning till produktionsenheterna eller vid företagets färdigvarulager. Det atomiserade råpulvret kan ankomma under alla veckans dagar och dygnets alla timmar. Övrigt inkommande gods lossas på vardagar mellan kl. 07:00 och 16:00. Mer än 95 % av allt som produceras vid Höganäs anläggningar exporteras. Den absoluta merparten av de färdiga produkterna (omkring ca 300 000 ton årligen) från verksamheten transporteras idag på lastbil från färdigvarulagret, som ligger i direkt anslutning till Pulververket, för uttransport antingen direkt till kund eller för omlastning till järnväg eller till fartyg. 3 För externa intressenter. 9

Omkring 20 % av försäljningen är s.k. fritt Höganäs, det vill säga kunden bestämmer själv transportsätt och väg för transporterna av produkterna. Övriga uttransporter med lastbil kan delas in i två huvudflöden: Europa-trafiken, dvs. transporter för marknaderna inom Europa, som står för ca 35 %. Containertrafiken, dvs. transporter till kunder utanför Europa och som huvudsakligen lastas ut från Helsingborgs hamn, som står för ca 65 %. I Helsingborgs hamn, som idag alltså används som exporthamn för Höganäs, lastas materialet på fartyg för vidare transport ut till kunderna världen över. INTERNA TRANSPORTER MED ARBETSMASKINER MELLAN HÖGANÄS ANLÄGGNINGAR Totalt har under de senaste åren årligen använts omkring 50-80 m 3 diesel samt 80-100 ton gasol för de interna transporterna med arbetsmaskiner inom Höganäs industriområde, vilket motsvarar knappt 2 GWh. De interna transporterna står därmed för ca 10 % av de totala utsläppen av både CO 2 och NO x från Höganäs samtliga transporter idag. Om man ser till utvecklingen i sökt alternativ, då behovet av interna transporter ökar, både inom industri- och hamnområdet (p g a att hamnverksamheten avses utökas med containerhantering; för mer om detta se avsnitt 1.3 nedan), blir utsläppsbilden för de interna transporterna något mer komplex att uppskatta beroende på vilka kravnivåer på fordonen man antar kommer att användas. Inom Höganäs sker ett successivt utbyte av fordon mot mer moderna, och de arbetsmaskiner (som t.ex. reach stackers) som planeras att användas inom den framtida containterhanteringen vid den egna hamnen kommer troligtvis utgöras av nyinköpta fordon, vilka jämfört med dagens fordon släpper ut betydligt mindre mängder av förbränningsrelaterade avgaser. Jämförelsevis så är utsläppen av t.ex. NO x från fordon som är införskaffade innan avgaskraven började gälla (s.k. basklassade fordon) mer än 90 % högre än de som idag finns på marknaden. Kraven kommer dessutom att skärpas ytterligare framöver, i och med att Steg IV nu successivt fasas in på marknaden, vilket kommer att leda till ytterligare minskningar av förbränningsrelaterade utsläpp från arbetsmaskiner. Uppskattningsvis bedöms Höganäs interna transporter i sökt alternativ stå mellan 2-18 % av de totala utsläppen av NO x från Höganäs transporter, med ett troligt utfall mot de lägre nivåerna av detta spann. På grund av detta redovisas inte utsläppen från de interna transporterna vidare i föreliggande transportutredning. 1.2 Anslutande transportvägar och farleder till Höganäs För mer om transportvägar och farleder, samt de transportutredningar gällande möjliga alternativa transportvägar som har gjorts hänvisas till MKB:n. TRANSPORTVÄGAR Transporterna med lastbil till och från Höganäs går i stor utsträckning via väg 111 söderut och väg 112 österut till E4 respektive E6. I Figur 1 visas Kullahalvön med Höganäs tätort inklusive dessa närbelägna större transportvägar. Den största delen av bolagets lastbilstransporter går väg 111 söderut mellan Höganäs och Helsingborg (den s.k. containertrafiken till/från Helsingborgs hamn), men en betydande del går även österut till/från E6:an via väg 112 (även kallad Europa-trafiken ). 10

Figur 1 Karta över Höganäsområdet inklusive närbelägna större vägar. TRAFIKFLÖDEN Trafikverkets kartor (Figur 2) visar trafikflödet på de idag aktuella vägarna i centrala Höganäs. Under ett årsmedeldygn går drygt 6 000 fordon in till respektive ut från Höganäs tätort på väg 111 och väg 112 norr- respektive österifrån tätorten. Söderifrån, på väg 111, går under ett årsmedeldygn omkring 10 000 fordon in till respektive ut från Höganäs tätort. Av den trafik som går/kommer norr- och österifrån in/ut från tätorten går under ett årsmedeldygn drygt 400 tunga transporter (dvs. bussar och tunga lastbilar), vilket motsvarar ca 7 % av det totala trafikflödet. På väg 111 söderifrån/söderut utgör den tunga trafiken omkring 6 % av det totala trafikflödet (motsvarande drygt 600 bussar och lastbilar). De lastbilstransporter som kan kopplas till Höganäs verksamhet utgör som mest omkring 45 % av det totala trafikflödet av tung trafik på väg 112 och omkring 30 % på väg 111. 11

Figur 2 Trafikflödeskartor över Höganäs antal fordon per årsmedeldygn till vänster tung trafik (grönt) till höger total trafik (rosa). 4 FARLEDER Väster om anläggningen ligger Öresund, som är ett av världens mest trafikerade sund. Sundet utgör den kortaste vägen mellan Östersjön och Nordsjön/Atlanten och är därför en mycket viktig farled för sjöfarten. I genomsnitt passerar under ett år mellan 30 000-40 000 fartyg i Öresund, vilket syns i kartorna nedan (Figur 3) som är hämtade från Sjöfartsverkets trafikflödesstatistik 5. Den täta fartygstrafiken påverkar i viss utsträckning luftkvaliteten i kommunen. Figur 3 Fartygstrafiken genom Öresund enligt Sjöfartsverkets mätningar. Kartan till vänster visar 2007 års trafik, i snittet mellan Helsinborg och Helsingör (37 351). Kartan till höger visar de senaste mätningarna (år 2011). 4 http://www.trafikverket.se/foretag/trafikera-och-transportera/trafikera-vag/verktyg-e-tjanster-ochvagdata/vagtrafik--och-hastighetsdata/kartor-med-trafikfloden/ 5 http://www.sjofartsverket.se/sjofart/sjotrafikinformation/trafikflodesstatistik-fartyg/ 12

Närheten till Öresund är viktig för Höganäs. I Figur 4 syns inseglingsfarleden till Höganäs hamn i relation till farleden genom Öresund. I genomsnitt passerar omkring 80-110 fartyg per dag genom sundet. Höganäs fartyg utgör i dagsläget (totalt omkring 50-60 fartygsanlöp per år) i genomsnitt omkring 0,2 % av dessa transporter. Figur 4 Inseglingsfarleden (smalt blått stråk) mot Höganäs hamn samt farleden ute i Öresund. Karta hämtat från Trafikverkets riksintressekarttjänst 6. 1.3 Beräkningsfall och systemgränser BERÄKNINGSFALL Beskrivningen av energianvändningen och utsläppen från Höganäs transporter görs för transportmängderna i följande alternativ: Nuläge, benämnt NU avser de transporter som krävs vid de genomsnittliga produktionsnivåerna för åren 2011-2012. Sökt alternativ, benämnt FRAMTID A avser de transporter som krävs vid produktionsnivån enligt sökt alternativ inklusive utfrakt med containerfartyg från Höganäs egna industrihamn (s.k. feederanlöp). Sökt alternativ + hantering av LNG, benämnt FRAMTID B avser de transporter som krävs vid produktionsnivån enligt sökt alternativ inklusive hantering av LNG (som dock inte söks för i föreliggande ansökan). LNG-transporterna kan ske med antingen lastbil (FRAMTID B1) eller fartyg (FRAMTID B2). Dessa beräkningsfall beskrivs endast mycket översiktligt i resultatavsnittet. Nollalternativ, benämnt NOLL avser de transporter som krävs vid produktionsnivån enligt nuvarande befintligt tillstånd. 6 https://riksintressenkartor.trafikverket.se/weave/riksintressen.html 13

GODSMÄNGDER Mängden transporter som krävs inom verksamheten är kopplat till produktionen vid anläggningarna. I Tabell 1 redovisas en uppskattning av ungefärliga godsmängder i nuläget (NU), sökt alternativ (FRAMTID A) samt nollalternativ (NOLL). Observera att mängderna i tabellen är ungefärliga och avrundade. Tabell 1 Transportvolymer i dagens situation (NU), sökt alternativ (FRAMTID A) samt nollalternativet (NOLL). Observera att mängderna i tabellen är ungefärliga och avrundade. För ursprunglig tabell hänvisas till den tekniska beskrivningen, kapitel 13, bilaga B till ansökan. Transportvolymer NU (2012) FRAMTID A* NOLL (ton per år) Ankommande via väg 205 000 445 000 395 000 Ankommande via 250 000 340 000 380 000 egen hamn Utgående via väg 300 000 140 000 550 000 Utgående via egen 0 430 000 0 hamn Totalt 755 000 1 355 000 (+80 %) 1 325 000 (+75 %) Varav på väg 505 000 (70 %) 585 000 (40 %) 945 000 (70 %) * FRAMTID B avser godsmängder motsvarande de som anges i FRAMTID A, men med en tillkommande mängd LNG på 54 000 ton, som kan transporteras antingen med lastbil eller fartyg in till Höganäs anläggningar. Som framgår av tabellen ökar transportvolymerna med ca 80 % i sökt alternativ (FRAMTID A) jämfört med dagens situation (NU). Skillnaden mellan sökt alternativ och nollalternativ är obetydlig, däremot skiljer det sig kraftigt mellan dessa alternativ vad gäller hur stor andel av transporterna som går med lastbil respektive fartyg. I det sökta alternativet ligger lastbilsandelen på ca 40 % av de totala transporterna (30 procentenheter mindre än i dagsläget), medan andelen lastbilstransporter i nollalternativet ligger på omkring 70 % (samma andel som i dagsläget). SYSTEMGRÄNSER Utsläppen från transporterna kopplade till Höganäs verksamhet i Höganäs har i föreliggande utredning beaktats ur ett lokalt miljöperspektiv, inom de geografiska avgränsningar som redogörs för i Tabell 2 nedan. Anledningen till denna begränsning är att syftet med denna bilaga är att beskriva de lokala utsläppen som sker till luft i området på grund av de transporter som sker i området. För koldioxidutsläpp innebär detta att endast de fossila utsläpp som sker från avgasröret finns med i utsläppsmängderna, dvs. inget livscykelperspektiv har använts i utredningen. Fordon som drivs med el eller biodrivmedel har således inga utsläpp av koldioxid utifrån detta betraktelsesätt. Det är dock viktigt att ha i åtanke att, sett i ett större perspektiv, så genererar all elanvändning utsläpp som uppkommer vid produktionen av el. Storleken på dessa utsläpp kan i dagsläget, beroende på hur man ser till miljövärderingen av elanvändning (och vilka systemgränser man använder), till och med överstiga de från produktion och användning av fossila drivmedel. För samtliga transporter ingår tomma returtransporter i utsläppsberäkningarna. 14

SKILLNAD MELLAN UTSLÄPP FRÅN AVGASRÖRET OCH UR ETT LIVSCYKELPERSPEKTIV För fossila drivmedel står utsläppen av koldioxid vid användning för mellan ca 90-95 % av alla utsläpp i ett livscykelperspektiv. För el och biodrivmedel är det däremot produktionen, och övriga delar av livscykeln, som står för utsläppen av fossil koldioxid. När det gäller användning av el beror miljönyttan på hur man ser på och värderar elanvändning samt vilka emissionsfaktorer man räknar med. Även om el lokalt sett inte genererar några emissioner så sker ju emissioner i produktionsledet, varför man på en regional/global nivå inte enkelt kan hävda att man minskar de totala utsläppen av koldioxid genom att använda el jämfört med fossila bränslen. Till skillnad från exempelvis direkt användning av fossila bränslen är en miljövärdering av elanvändning avsevärt mer komplicerad. Svårigheterna i att t.ex. uppskatta effekten på koldioxidutsläpp då man skiftar från fossila bränslen till el som drivmedel inom transportsektorn, beror dels på att el produceras på väldigt olika sätt, dels att en viss elanvändning inte direkt kan kopplas till en viss typ av elproduktion 7. Tabell 2 Fordon (genomsnittlig lastkapacitet) NU Fartyg (3 500-4 500 ton) Fartyg (antagit genomsnitt på 7 000 ton) Lastbil (16-17 ton) Lastbil (32-40 ton) Lastbil (24 ton) Lastbil (22 ton) Lastbil (24 ton) FRAMTID (tillkommande) Fartyg (antagit genomsnitt på 7 000 ton) Geografiska systemgränser (avstånd i km) för de fartygs- respektive lastbilstransporter som ingår i utsläppsberäkningarna. Typ av transport Från/till Avstånd (km) Infrakt av slig, koks och antracit Utfrakt av produkter Infrakt av slig, koks och antracit Atomiserat råpulver från anläggning i Halmstad Europatrafiken (utfrakt med pulver via lastbil till kunder i Europa) Containertrafiken (utfrakt med pulver med lastbil för omlastning till fartyg) Övrig infrakt Utfrakt av produkter i containers (feederanlöp/avgång) Mellan farled i Öresund och Höganäs 2,9 Från Helsingborgs hamn och en sträcka på 25,5 Öresund motsvarande avståndet till Höganäs* Mellan industrihamn och Höganäs industriområde 1,5 Halmstad-Höganäs (via väg 112) 77,6 Höganäs-E6:an anslutning Margreteberg (via väg 112) Höganäs-Helsingborgs hamn (via väg 111) Höganäs-E6:an anslutning Margreteberg (via väg 112) 20,7 25,5 20,7 Mellan Höganäs och farled i Öresund 2,9 Lastbil Containertransport Mellan Höganäs och industrihamn 1,5 FRAMTID + hantering av LNG (söks eventuellt för framöver)** Alternativ 1: Fartyg Alternativ 2: Lastbil LNG Alternativ 1: Mellan farled i Öresund och Höganäs Alternativ 2: Höganäs-E6:an anslutning via väg 112 Alt 1: 1,5 Alt 2: 20,7 * Systemgränsen förklaras i brödtexten nedan. ** I föreliggande ansökan ansöker man inte om att lossa eller hantera LNG vid anläggningen/industrihamnen, men man vill ändå ta höjd för det i transportberäkningarna eftersom man eventuellt framöver kommer att ansöka om detta, då behov uppstår. 7 I dagsläget finns det ingen samsyn kring vilken princip för miljövärdering av el som bör utnyttjas. Beroende på hur man ser på elen och miljövärderingen av elen så ser situationen olika ut. Mer om hur man kan se på miljövärdering av el finns att läsa i Profu (2011) samt Elforsk (2006 & 2008). 15

Angående geografisk begränsning för fartygstransporter Enligt Naturvårdsverkets handbok med allmänna råd om hamnar (2003:7) bör beskrivningen av de indirekta miljöeffekterna av fartygstransporter avse inseglingsrännan fram till den punkt där fartygen från hamnen inte längre är den dominerande sjöfarten (både yrkestrafik och fritidsbåtar). I föreliggande utredning ingår därför utsläppen som sker på inseglingsfarleden (se Figur 4 ovan) från Öresund in till Höganäs industrihamn. För att kunna göra mer rättvisa jämförelser mellan dagens situation, sökt alternativ samt nollalternativet har dock utsläppen från de fartyg som idag går från Helsinborgs hamn med Höganäs produkter beräknats över en längre sträcka. Idag används Helsingborgs hamn som exporthamn för Höganäs, men dessa transporter kommer i sökt alternativ att försvinna då Höganäs egna industrihamn tar över som exporthamn. Utsläppen för dessa fartygstransporter i dagens situation (NU) och i nollalternativet (NOLL) har beräknats för en sträcka motsvarande avståndet på land mellan Höganäs och Helsingsborgs hamn (se Tabell 2 ovan). Detta trots att Höganäs i dagsläget inte har lika stor rådighet över dessa fartygstransporter jämfört med vad de kommer att ha i framtiden då exporten eventuellt kan gå från den egna hamnen. Man kan dock även motivera detta betraktelsesätt med att Helsingborg faktiskt ligger i relativt nära anslutning till Höganäs, och att dessa fartyg när de går genom Öresund även påverkar närområdet av Höganäs med sina utsläpp. Längden på inseglingsfarleden framgår i Tabell 2 ovan. Marschfarten på inseglingsfarleden har antagits till 5 knop, medan hastigheten i farleden ute i Öresund har satts till 10 knop. Samtliga utsläpp från fartygstransporterna inkluderar utsläpp från tomma returtransporter. Angående geografisk begränsning för lastbilstransporter Vad gäller lastbilstransporterna så framgår systemgränserna i Tabell 2 ovan. För de transporter som Höganäs har större rådighet över (det gäller dels de transporter som går mellan anläggningen i Halmstad och Höganäs med atomiserat råpulver 8, dels de som går mellan Höganäs och Helsingborgs hamn) är hela sträckan med i beräkningarna. För övriga transporter ingår endast utsläppen på sträckan mellan Höganäs och ut till anslutning på närmaste större väg, i detta fall E6:an. I samtliga fall finns tomma returtransporter med i beräkningarna. 1.4 Antaganden Beräkningarna av energianvändningen och utsläppsmängderna från fordonen baseras dels på underlag från Höganäs gällande transportvolymer, typ och antal fordon inklusive prognosunderlag, dels på underlag från referenslitteraturen gällande bland annat emissionsfaktorer. FARTYGSTRANSPORTER DEFINITIONER OCH ANTAGANDEN Som typfartyg för råmaterialfartygen som anlöper Höganäs hamn har använts ett bulkfartyg med en lastkapacitet på mellan 3 500-4 500 ton och en huvudmotoreffekt på ca 2 900 kw. Vad gäller containerfartygen (både de som i nuläget går Helsingborgs hamn, samt de som antas gå i sökt 8 Dessa transporter ingår i transportutredningen trots att transporterna mellan Höganäs Sweden AB:s anläggningar i Halmstad och Höganäs regleras i villkor i Halmstadanläggningens tillstånd. 16

alternativ från Höganäs egna hamn) har antagits en lastkapacitet på ca 7 000 ton (lastar mellan ca 400-600 TEU 9 ) och en huvudmotoreffekt på ca 5 000 kw. I Tabell 3 nedan redovisas det årliga antalet fartyg som anlöper till Höganäs egna hamn i nuläget (NU) samt det bedömda antalet anlöp i sökt alternativ (FRAMTID A) respektive nollalternativet (NOLL). Tabell 3 Antalet fartyg (exkl. returtransporter) som bedöms anlöpa årligen till Höganäs industrihamn i de tre beräkningsfallen. Antal årliga anlöp (exkl. returtransporter) till Höganäs industrihamn NU FRAMTID A NOLL Ca 60* Ca 140 Ca 90** * Om man räknar med de fartygstransporter som krävs från Helsingborgs hamn för produktionsnivåerna i nuläget, ca 30 st årligen (om man räknar med 7 000 tons fartyg som enbart fraktar Höganäs produkter), så uppgår det totala antalet fartyg som Höganäs använder sig av till knappt 90 fartyg årligen. ** Motsvarande antal fartyg som går från Helsingborgs hamn i nollalternativet som anges för nuläget uppskattas till ca 50, vilket innebär att totalt drygt 140 fartyg används i nollalternativet (dvs. antalet är jämförbart med i sökt alternativ). Som framgår så ökar antalet anlöp med drygt det dubbla jämfört med idag i det sökta alternativet, men ser man även till de fartyg som anlöper hamnen i Helsingborg för Höganäs räkning så blir skillnaden inte lika stor och framförallt så blir antalet anlöp totalt i sökt alternativ jämförbart med det som krävs för produktionsnivåerna vid dagens tillstånd (dvs. nollalternativet). Utsläppen har uppskattats för fartygen under gång och för när de ligger i hamn. "Under gång" innefattar utsläppen tur och retur på de sträckor som anges i avsnitt 1.3. ovan. "I hamn" innefattar utsläppen som uppkommer då fartygen ligger vid kaj, dvs. då hjälpmotorerna används för att generera ström till fartygen. Användande av hjälpmotorer under gång ingår inte i beräkningarna. Inte heller ingår uppskattningar för utsläpp från manövrar vid anlöp/avgång eller från eventuella lastnings- eller lossningsarbeten med fartygens (eventuella) egna kranar, och inte heller utsläpp från eventuella bogser- och/eller lotsbåtar. I de fall som det har saknats uppgifter om fartygens hjälpmotorer har en formel från Oxbøl & Wismann (2003) använts för att få fram en uppskattad storlek på hjälpmotorerna (uttryckt som kw). Troligtvis är den framräknade storleken på dessa hjälpmotorer något underskattad. Emissionsfaktorer (g/kwh) är hämtade från NTM (2008). Belastningsfaktorer för motorerna har hämtats från Entec (2002). Liggetiden i hamn för fartygen baseras på uppgifter från Höganäs. Vad gäller svavelhalten i de fartygsbränslen som antas användas har antagits att utvecklingen följer den fastlagda planen för nuvarande SECA 10 -områden, dvs. maximalt tillåten halt svavel under gång är 1 % fr.o.m. juli 2010 och fr.o.m. 2015 maximalt 0,1 %. Hur och på vilket sätt denna kommande skärpta gräns kommer klaras är i dagsläget osäkert, men ett sätt skulle kunna vara att använda LNG i stället för lågsvavliga fossila drivmedel för drift. För beräkningarna har antagits att fartygen idag (NU) använder bränsle med max 1 % under gång, och i sökt alternativ (FRAMTID) och nollalternativ (NOLL) bränsle med max 0,1 %. Vad gäller svavelhalten för fartygsbränslen som används då fartygen ligger förtöjda i hamn ligger gränsen redan idag på 0,1 %. 9 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) är ett mått på antalet containrar av denna storlek som ett fartyg kan lasta. 10 SECA = Sulphur Emission Control Areas vilket i dagsläget omfattar Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen. 17

Inget av fartygen har antagits vara utrustade med någon form av NO X -rening, vilket dock skulle kunna vara fallet framöver. Idag finns inga krav för hur mycket befintliga fartyg maximalt får släppa ut vad gäller kväveoxider. Det finns övre krav på motorernas utsläpp i förhållande till varvtalet, vad gäller nybyggda fartyg, men eftersom de flesta fartyg idag ändå uppfyller dessa krav är det först framåt 2016 som kraven tros komma att påverka utsläppen. I stora fartygsdieslar ligger utsläppet av kväveoxider idag oftast mellan 12 och 17 g per kwh utnyttjad motoreffekt ifall inga reningsåtgärder vidtas. Reningsåtgärder kommer sannolikt inom EU på några års sikt, men i dagsläget finns inga förslag på nivåer eller tidpunkter. Fartyg med installerad NO X -reningsteknik kan minska utsläppen av NO X från 12 till 0,5-1 g per kwh, vilket alltså avsevärt skulle minska utsläppen. De skärpta svavelkrav som träder i kraft från 2015 kan dock få en positiv påverkan framöver även på utsläppen av NO X, åtminstone ifall det avser övergång till exempelvis LNG. LNG kan minska utsläppen av NO X från fartyg med omkring 80-90 % jämfört med idag beroende på typen av fartyg. Svavelutsläppen från fartygen skulle vid en övergång till LNG i princip elimineras, medan koldioxidutsläppen skulle kunna minska med omkring 25-30 %. Även partikelutsläppen skulle minska betydligt. Dock är det i dagsläget mycket osäkert huruvida och i vilken takt som LNG verkligen kommer att introduceras inom sjöfarten. Istället kan det bli andra åtgärder som införs för att möta de skärpta reningskraven, vilka i mindre grad skulle ha en positiv påverkan även på utsläppen av kväveoxider. Enligt ansökan är det tänkt att man framöver eventuellt kommer att kunna erbjuda elanslutning för fartygen då de ligger vid kaj. Elanslutning innebär normalt att utsläppen från fartygen minskar, och att de totala utsläppen i hamn blir lägre jämfört med då hjälpmotorerna används för att generera elen. Eftersom det, från dagens perspektiv, är mycket osäkert hur många utav fartygen som verkligen kommer att utnyttja denna teknik har den inte inkluderats i sökt alternativ (FRAMTID A). Däremot har denna möjlighet inkluderats i BAT-scenarierna (mer om detta nedan). En hamn kan i dagsläget erbjuda möjligheten till elanslutning, men det är dock långt ifrån alla fartyg som är förberedda för att kunna anslutas till landel. Det är mycket upp till de enskilda rederierna att förbereda sina fartyg för detta, och det är osäkert hur snabb utveckling som faktiskt kommer att ske inom detta område. Elanslutning av fartygen har antagits eliminera utsläppen i hamn när tekniken används, vilket gör det till ett effektivt sätt att minska fartygens lokala utsläpp till luft då de ligger i hamn. Detta är dock en förenklad bild eftersom utsläpp från de manövrar som sker i hamn när fartyg anlöper/avgår inte finns med i utsläppsberäkningarna. Avstängda fartygsmotorer generar ofta kraftiga utsläpp till luft när de startas igen, varför det inte är helt säkert att utsläppen totalt sett faktiskt minskar när fartygen ansluts till el. Tumregeln är, ju längre liggetid, desto större miljönytta. Ett riktvärde på minst två timmars liggetid vid kaj brukar anges för att miljönyttan av el-anslutning av fartyg totalt sett ska bli positiv. Ramböll (2009) visade i en utredning för Ystad hamn att elanslutning av färjor i hamn hade potential att minska utsläppen då fartygen i hamnen med mellan 27-65 % beroende på vilken typ av luftförorening det handlar om. LASTBILSTRANSPORTER DEFINITIONER OCH ANTAGANDEN Underlag om emissionsfaktorer och bränsleförbrukning för lastbilarna har hämtats från NTM (2010). Vad gäller avgaskrav har antagits att bilarna mellan Halmstad-Höganäs uppfyller EURO V, medan övriga i snitt ligger på EURO III. Majoriteten av lastbilarna som går på svenska vägar i dag är av EURO III eller äldre. Lastkapaciteterna som har antagits för de olika lastbilstransporterna framgår av Tabell 2 ovan. 18

BAT-SCENARIER För att visa på hur stora möjligheter det finns till lägre utsläpp jämfört med om dagens tekniker används (vad gäller typ av drivmedel, avgaskrav osv.), har ett s.k. BAT-scenario för respektive beräkningsfall inkluderats i utredningen. Beräkningsresultaten för BAT-scenarierna ska dock endast ses som en indikativ uppskattning för att peka på vilka utsläppsnivåer som (teoretiskt) kan nås ifall nuvarande mål om en mer effektiv transportsektor genomförs. Det verkliga utfallet kommer (beroende på vilken tidshorisont vi talar om) snarare att ligga någonstans mellan dessa scenarier och huvudalternativen med dagens tekniker och drivmedelsmix. I resultatdelen nedan görs en jämförelse mellan de olika alternativen/scenarierna. Scenarierna med bättre teknik (BAT) avser ett fall då samtliga fartyg använder elanslutning vid kaj. Dessutom antas att samtliga fartyg under gång drivs med LNG. För lastbilar har antagits att samtliga lastbilar i BAT-scenarierna uppfyller EURO VI. När EURO VI träder i kraft (under 2013) kommer NO X -utsläppen från nytillverkade lastbilar att minska till 0,4 g/kwh, vilket kan jämföras med kraven på tidigare motorkrav; EURO IV (3,5 g/kwh) och EURO V (2 g/kwh). NO x -utsläppen från nya lastbilar kommer då att vara nästan 90 % lägre jämfört med EURO IV, vilket gör att utsläppen av NO X från lastbilar på sikt kommer minska till mycket låga nivåer. 1.5 Osäkerheter Det föreligger naturligtvis en del osäkerheter i de gjorda utsläppsberäkningarna. Resultat av beräkningar för utsläpp från transporter varierar främst beroende på vilken typ av och hur många antaganden som görs om t.ex. fordonstyper, drifttimmar, bränsleförbrukning, lastfaktorer på motorn, avgaskravnivåer 11 osv. Vad gäller fartygsmotorer är dessa betydligt mer individuella till sin karaktär än lastbilsmotorer. Till skillnad mot lastbilar som serietillverkas kan i princip varje fartyg sägas vara unika individer som skräddarsys för rederierna vid beställning. Om man vill ha en så bra uppskattning av utsläppen som möjligt så är det bästa därför att utgå ifrån verkliga uppgifter om de fartyg som faktiskt används. I brist på underlag kan man använda sig av uppgifter om typfartyg, men osäkerheterna blir då större (ibland avsevärt större). I denna transportutredning har, i avsaknad på underlag om vilka fartyg som kan tänkas anlöpa containerhamnen i framtiden, använts uppgifter om två typfartyg som beskrivits ovan. Utsläppsberäkningarna för fartygen blir då snarare en uppskattning om troliga utsläppsmängder jämfört med de mer verklighetsnära resultat som erhålls om man använder uppgifter om alla de fartyg som verkligen trafikerar en hamn. När det gäller lastbilar beror osäkerheterna bl.a. på antagna emissionsfaktorer samt uppskattad bränsleförbrukning (då man inte vet något om lastbilarnas körsätt, exempelvis sparsam körning eller med stor bränsleåtgång, samt typ av vägar liksom skyltad och verklig hastighet). 11 Det är motorn i en arbetsmaskin eller en lastbil som klassas enligt avgaskraven. Avgaskraven, som har skärpts kraftigt och fortsätter skärpas successivt, är gränsvärden som en motor inte får överskrida för att kunna typgodkännas enligt nationella eller transnationella regelverk. 19

2 Utsläpp och energianvändning från Höganäs transporter 2.1 Dagens situation (NU) I Tabell 4 nedan redovisas de beräknade utsläppen från transporterna i dagens situation (NU). Tabell 4 Utsläpp och energianvändning i dagens situation för de transporter som kan kopplas till Höganäs verksamhet i Höganäs, och som bedöms ha störst påverkan på omgivande miljö. Observera att värdena i tabellen är avrundade. NU NO X PM SO 2 * CO 2 Energi ton ton ton ton MWh Fartyg 11 0,50 1,9 580 880 varav Under gång 5,8 0,30 1,7 280 410 varav I hamn 5,6 0,20 0,2 300 470 Lastbilar 9,1 0,10 ca 0 1 500 6 100 Totalt 20 0,60 1,9 2 100 7 000 * Beräknat på att bränslet som används under gång innehåller max 1 % svavel. Som framgår av tabellen ligger utsläppen av kväveoxid på ungefär samma nivå för de båda transportslagen, medan fartygen står för den absoluta merparten av både partiklar och svaveldioxid. Lastbilarna, som ju är ett mindre energieffektivt transportslag jämfört med fartyg, står dock för den stora merparten av både energianvändning och koldioxidutsläpp. 2.2 Transporter för produktion vid sökt alternativ (FRAMTID A) I Tabell 5 nedan redovisas de beräknade utsläppen från transporterna i sökt alternativ (FRAMTID A). Tabell 5 Utsläpp och energianvändning i sökt alternativ för de transporter som kan kopplas till Höganäs verksamhet i Höganäs, och som bedöms ha störst påverkan på omgivande miljö. Observera att värdena i tabellen är avrundade. FRAMTID A NO X PM SO 2 * CO 2 Energi ton ton ton ton MWh Fartyg 20 0,89 0,65 1 000 1 600 varav Under gång 12 0,67 0,35 570 840 varav I hamn 8,7 0,22 0,30 450 720 Lastbilar 9,9 0,13 ca 0 2 400 9 200 Totalt 30 1,0 0,65 3 400 10 800 * Beräknat på att bränslet som används under gång innehåller max 0,1 % svavel. Som framgår av tabellen så står fartygen i sökt alternativ för den största andelen av NO X -utsläppen, medan lastbilarna dominerar vad gäller energianvändning och koldioxidutsläpp. I ett sökt alternativ inklusive LNG-transporter (FRAMTID B) uppskattas utsläppen av kväveoxid öka med mindre än 1 ton ifall LNG ankommer till Höganäs med lastbil och med mellan 1-10 ton ifall LNG ankommer med fartyg (spannet beror på flera faktorer, som t.ex. vilken motoreffekt fartyget har och ifall det drivs på konventionell tjockolja eller LNG). 20

2.3 Transporter för produktion vid nollalternativet (NOLL) I Tabell 6 nedan redovisas de beräknade utsläppen från transporterna i nollalternativet (NOLL). Tabell 6 Utsläpp och energianvändning i nollalternativet för de transporter som kan kopplas till Höganäs verksamhet i Höganäs, och som bedöms ha störst påverkan på omgivande miljö. Observera att värdena i tabellen är avrundade. NOLL NO X PM SO 2 * CO 2 Energi ton ton ton ton MWh Fartyg 19 0,80 0,60 950 1 400 varav Under gång 10 0,60 0,30 470 690 varav I hamn 9,0 0,20 0,30 480 750 Lastbilar 16 0,30 ca 0 2 900 11 300 Totalt 35 1,1 0,60 3 900 12 700 * Beräknat på att bränslet som används under gång innehåller max 0,1 % svavel. I nollalternativet, som alltså innebär att antalet lastbilstransporter ökar kraftigt jämfört med idag (omkring en fördubbling av de totala transporterna som går till och från Höganäs) så står lastbilarna och fartygen för omkring 50 % vardera av de totala utsläppen av NO X. Lastbilarna dominerar kraftigt vad gäller utsläpp av koldioxid och energianvändning, där de står för ca 70-90 % av utsläppen. 3 En jämförelse av utsläpp och energianvändning mellan dagens situation, sökt alternativ och nollalternativet I nedanstående Tabell 7 jämförs utsläpp och energianvändning i de olika beräkningsfallen. Tabell 7 Jämförelse vad gäller utsläpp och energianvändning (MWh) mellan de tre beräkningsfallen. Observera att värdena i tabellen är avrundade. Jämförelse NO X PM SO 2 CO 2 Energi ton ton ton ton MWh Nuläget (NU) 20 0,60 1,9 2 100 7 000 Sökt alternativ (FRAMTID A) 30 1,0 0,65 3 400 10 800 Nollalternativet (NOLL) 35 1,0 0,60 3 900 12 700 Som framgår av tabellen så är utsläppen från transporterna som kan kopplas till Höganäs verksamhet störst i nollalternativet (dvs. de transporter som krävs för en produktionsnivå enligt dagens tillstånd), främst på grund av att lastbilstransporterna ökar så kraftigt i detta alternativ. I sökt alternativ ökar utsläppen av NO X från transporterna med ca 50 % jämfört med dagens nivå, medan utsläppen är ca 10-15 % lägre jämfört med NO X -utsläppen i nollalternativet. Motsvarande situation gäller utsläppen av koldioxid och partiklar liksom användningen av energi om man jämför sökt alternativ med dagens situation respektive nollalternativet. I Figur 5 nedan jämförs utsläppen av NO X från de olika alternativen. 21

Figur 5 Jämförelse av utsläppen av NO X (ton) från transporter i nuläget (NU), sökt alternativ (FRAMTID A) samt nollalternativet (NOLL). Om man istället ser till BAT-scenarierna för sökt alternativ så blir resultatet ett helt annat, vilket framgår av Figur 6, där utsläppen av NO X från transporterna visas för de tre alternativen med dagens teknik respektive BAT-scenarierna. Som tidigare nämnts är det mest troligt att de verkliga utsläppsnivåerna kommer ligga någonstans i spannet mellan de nivåer som genereras från transporterna med dagens teknik och de i BAT-scenarierna (röda streckade linjer i figuren). Figur 6 Jämförelse av utsläppen av NO X (ton) från transporter i nuläget (NU), sökt alternativ (FRAMTID A) samt nollalternativet (NOLL) i ett fall med dagens teknik (blåa staplar) och ett med BAT (gröna staplar). Röd streckad linje indikerar en trolig nivå på utsläppen framöver, baserad på bedömd trolig utveckling av fordonsflottan och transportsystemet i stort. 22

Som framgår av figuren kan utsläppen av NO X i sökt alternativ därför komma att ligga kvar på samma nivå som idag, eller rent av minska jämfört med idag, trots att antalet transporter ökar. Detta kan förklaras av att fordonsflottan successivt moderniseras, samt att skärpta svavelgränser inom sjöfarten runt 2015 även kan påverka utsläppen av NO X i en positiv riktning. 4 Jämförelse mellan utsläppen från transporter och utsläppen från anläggningarna I Tabell 8 nedan jämförs utsläppen av NO X från transporterna med utsläppen från anläggningarna vid Höganäs i nuläget (NU), sökt alternativ (FRAMTID A) samt nollalternativet (NOLL). Tabell 8 Jämförelse av utsläppen av NO X från anläggningarna och transporterna i de tre beräkningsfallen. Utsläpp av NOx (ton) Anläggningar Transporter Totalt Andel transporter Nuläget (NU) 71 20 87 22 % Sökt alternativ (FRAMTID A) 103 30 133 23 % Nollalternativet (NOLL) 110 35 145 24 % Som framgår av tabellen kommer transporternas andel av de totala utsläppen av NO X från Höganäs verksamhet i sökt alternativ att ligga på ungefär samma nivå som idag, dvs. de kommer utgöra ca 20-25 % av utsläppen. Motsvarande siffra för transporterna om man jämförmed de totala utsläppen av svavel från Höganäs (anläggningar och transporter) ligger på mellan ca 5-10 % i nuläget, och omkring 1 % i sökt alternativ samt nollalternativ (pga skärpta svavelgränser). I Figur 7 visas de totala utsläppen av NO X från Höganäs uppdelat på anläggningarna respektive transporterna (ej BAT) i de tre beräkningsfallen. 23

Figur 7 De totala utsläppen av NO X (ton) från verksamheten vid Höganäs (uppdelat på transporter och anläggningar) i de tre beräkningsfallen. I Figur 8 nedan jämförs utsläppen av NO X från Höganäs vad gäller transporternas andel i sökt alternativ utan respektive med BAT. Som tidigare nämnts kommer verkligheten ligga någonstans inom detta spann. Figur 8 Hur stor andel av utsläppen av NO X från Höganäs som transporter respektive anläggningarna står för i sökt alternativ (FRAMTID A) i ett scenario med dagens tekniker (till vänster) och ett scenario med BAT (till höger). 24

5 Allmänt om miljöpåverkan från transporter I detta avsnitt diskuteras mer allmänt miljöpåverkan från transporter, överflyttning mellan transportslag och miljöpåverkan från sjöfart. Det avslutas med en diskussion om Höganäs transporters påverkan på omgivningen. Att göra jämförelser mellan totala utsläpp från olika transportslag är vanskligt och inte särskilt meningsfullt. Ett stort fartyg genererar naturligtvis mycket mer utsläpp än en lastbil, om man bortser från det faktum att ett fartyg kan transportera mycket mer gods på en och samma färd än vad en lastbil kan göra. Det är därför mycket bättre att jämföra utsläppen per tonkilometer, dvs. utsläppen som sker vid 1 kilometers transport av ett ton gods. Sett till utsläpp per tonkilometer släpper en 60 tons lastbil (med en lastkapacitet på 40 ton) ut 54 gram CO 2, vilket är nästan tre gånger så mycket som ett containerfartyg med en lastkapacitet på 1 400 TEU vars utsläpp ligger på 14 gram CO 2 per tonkilometer. Fartygstransporten är alltså mer energieffektiv än lastbilstransporten eftersom den kan transportera samma mängd gods på samma sträcka med hjälp av mindre energi (och därmed mindre utsläpp av koldioxid). Vad gäller utsläpp av kväveoxider är dock fördelen inte lika stor för ett fartyg. Här släpper en 60 tons lastbil endast ut ungefär 50 % mer per tonkilometer än vad ett fartyg gör, och när det kommer till utsläpp av partiklar och svaveldioxid kan dessa t.o.m. vara högre för fartyg per tonkilometer än för en lastbil beroende på svavelhalten i bränslet. Generellt innebär möjligheter till samdistribution av gods och överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart och järnväg en positiv effekt ur miljösynpunkt. Det är dock inte helt självklart vilka trafikslag som är de minst klimatpåverkande. Avgörande är bl.a. hur effektiva fordonen/fartygen som används är, samt hur fyllnadsgraden på fordonen ser ut, andel tomma returtransporter osv. Höga fyllnadsgrader leder till minskade koldioxidutsläpp per tonkilometer. Enligt VTI (2008) har gods som transporteras över långa avstånd med lastbil störst potential att flytta över till mindre klimatpåverkande transportkedjor. Bedömda uppskattningar har enligt VTI visat på att det finns en rätt så betydande potential vad gäller minskade utsläpp av koldioxid för överflyttning från väg- till kombitransporter. Överflyttningspotentialen beror även i hög grad av vilka egenskaper som de transporterande varorna äger. Trots sin energieffektivitet, genom att transportera mycket gods med en liten mängd använd energi per transporterad enhet, så har sjöfart idag en större lokal miljöpåverkan jämfört med lastbilstransporter genom sina utsläpp av svavel- och kväveoxider. Som diskuterats i avsnitten ovan så kommer betydande minskningar av svavelutsläppen från fartygen ske framöver då man skärper kraven på svavelhalt i bränslen som används inom de s.k. SECA-områdena. Kanske kommer dessa krav även ha en positiv effekt på utsläppen av kväveoxider från sjöfarten. Att driva fartyg med LNG kan t.ex. leda till kraftigt minskade utsläpp av NO X, SO 2 och partiklar, men även till lägre utsläpp av koldioxid. Uppskattningsvis skulle NO X -utsläppen från fartygen kunna minska med omkring 80-90 % jämfört med idag beroende på typ av fartyg. Svavelutsläppen från fartygen skulle i princip elimineras och koldioxidutsläppen skulle kunna minska med omkring 25-30 %. Att flytta transporter från väg till sjöfart är dock ett uttalat nationellt mål just med syfte att minska utsläppen av växthusgaser och öka energieffektiviteten inom transportsektorn. Genom att flytta de transporter som går med fartyg från Helsingborgs hamn till den egna industrihamnen så kommer antalet lastbilstransporter och därmed utsläppen längs med väg 111 (till/från Helsingborg) att minska betydligt i sökt alternativ. 25

6 Referenser Elforsk (2006). Marginalel och miljövärdering av el. Elforsk rapport 06:52. Elforsk (2008). Effekter av förändrad elanvändning/elproduktion modellberäkningar. Elforsk rapport 08:30. NTM (2008). Environmental data for international cargo sea transport. Calculation methods, emission factors, mode-specific issues. Sea transport, version 2008-10-18. NTM (2010). Environmental data for international cargo transport. Calculation methods modespecific issues. Road transport, version 2010-06-17. Oxbøl, A. & Wismann, T. (2003). Emissioner fra skibe i havn. Revideret udgave 2003. Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen nr 49, 2003. Profu (2011). Fossilbränsleoberoende transportsektor 2030 hur långt når fordonstekniken? Slutrapport för Trafikanalys, 2011-11-23. Profu (2013). Roadmap för ett fossilbränsleoberoende transportsystem år 2030. Elforsk rapport 12:68. Ramböll (2009). Buller från färjor samt elanslutning av färjor vid kaj i Ystads hamn. Utredning i enlighet med Miljödomstolens deldom 2008-10-30, utredningsdirektiv U2 och U3. Ramböll, 2009-12- 30. VTI (2008). Svensk godsstudie baserad på nationell och internationell litteratur. Internationell exposé persontransporter. Inom uppdraget att kartlägga potentialen för överflyttning av transporter mellan trafikslag. VTI rapport 629. 26