RAPPORT Trafikering med nya höghastighetsbanor Stockholm Göteborg/Malmö 150529
TMALL 0004 Rapport generell v 1.0 Trafikering med nya höghastighetsbanor Stockholm-Göteborg/Malmö Publikationsnummer: Plet 2015:4 ISBN: 978 91 7467 Ärendenummer: TRV 2015/17190 Utgivningsdatum: 2015 05 29 Utgivare: Trafikverket Kontaktperson och författare: Lennart Lennefors Produktion: Trafikverket Distributör: Trafikverket Dokumentdatum: 2015-05-29 Version: 0.5
INNEHÅLL 1 INLEDNING... 4 1.1 BAKGRUND OCH SYFTE... 4 1.2 TRAFIKERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR... 4 1.3 PUNKTLIGHET 2008 2014... 5 1.4 PÅGÅENDE UTREDNINGAR INOM TRAFIKVERKET... 6 1.5 ÖVERGRIPANDE KRAV... 7 1.6 SYFTET MED NYA STAMBANOR (HÖGHASTIGHETSBANOR)... 7 2 STOCKHOLM GÖTEBORG/MALMÖ MED BASPROGNOS 2030... 8 2.1 INFRASTRUKTUR... 8 2.2 LÅNGVÄGA PERSONTRAFIK... 9 2.3 REGIONAL PERSONTRAFIK I MÄLARDALEN... 10 2.4 REGIONAL PERSONTRAFIK I SKÅNE OCH BLEKINGE... 11 2.5 REGIONAL PERSONTRAFIK I ÖSTRA GÖTALAND... 12 2.6 REGIONAL PERSONTRAFIK I VÄSTSVERIGE... 13 2.7 GODSTRAFIK I BASPROGNOS 2030... 14 2.8 KAPACITET MED BASPROGNOS 2030... 16 3 INFRASTRUKTUR FÖR NYA HÖGHASTIGHETSBANOR...17 3.1 ALLMÄNT... 17 3.2 OSTLÄNKEN... 17 3.3 LINKÖPING BORÅS... 18 3.4 BORÅS GÖTEBORG (MÖLNDAL/ALMEDAL)... 20 3.5 MÖLNDAL... 21 3.6 ALTERNATIV FÖR STRÄCKAN JÖNKÖPING MALMÖ... 22 4 TRAFIKERING MED NYA STAMBANOR...30 4.1 GENERELLT OM TRAFIKERING MED NYA STAMBANOR... 30 4.2 HÖGHASTIGHETSTÅG... 30 4.3 STORREGIONALA TÅG OCH REGIONALTÅG... 31 4.4 TRAFIKERING US1... 34 4.5 TRAFIKERING US2B... 36 4.6 TRAFIKERING US5... 39 5 KAPACITET MED NYA STAMBANOR...43 5.1 FRIGJORD KAPACITET FÖR GODSTRAFIK MED NYA STAMBANOR... 43 5.2 KAPACITET STOCKHOLM C JÄRNA MED NYA STAMBANOR... 44 5.3 KAPACITET LUND MALMÖ KASTRUP MED NYA STAMBANOR... 45 5.4 KAPACITET MÖLNDAL ALINGSÅS MED NYA STAMBANOR... 46 5.5 KAPACITET MED NYA STAMBANORNA... 47 6 ÖKAD TRAFIKERING MED HÖGHASTIGHETSTÅG...48 6.1 HÖGHASTIGHETSTÅG... 48 6.2 KONSEKVENSER FÖR REGIONALTÅG STOCKHOLM JÖNKÖPING... 50 6.3 KONSEKVENSER FÖR REGIONALTÅG JÖNKÖPING GÖTEBORG... 52 6.4 KONSEKVENSER FÖR REGIONALTÅG JÖNKÖPING MALMÖ... 52 3
1 Inledning 1.1 Bakgrund och syfte I augusti 2012 föreslog dåvarande regeringen att Ostlänken mellan Järna och Linköping samt sträckan Mölnlycke Bollebygd skulle byggas som ett första steg mot en ny stambana för höghastighetståg mellan Stockholm Göteborg och Stockholm Malmö. Dessa två investeringar ingår i nationell plan 2014 2025 som fastställdes av regeringen i april 2014. Trafikverket tar årligen fram en Basprognos med ett antal underlagsrapporter, den senaste Basprognos 2030 började gälla 1 april 2015 och bygger på en trafikering som förutsätter att investeringarna i den fastställda planen genomförs. I basprognosen ingår således Ostlänken och Mölnlycke Bollebygd, men inte ett färdigt höghastighetsnät. Tågtrafiken i Basprognos 2030 finns beskriven i en underlagsrapport 1. Både nuvarande och förra regeringen är överens om att den fysiska planeringen ska fortsätta för sträckan Stockholm Göteborg respektive påbörjas för sträckan Jönköping Malmö, trots att fler nya järnvägssträckningar inte ingår i den fastställda planen. Regeringen har tillsatt två förhandlingspersoner (Sverigeförnadlingen) med uppdrag att förhandla fram sträckningar och finansiering med regioner, landsting och kommuner. En annan fråga som ska belysas är de kommersiella förutsättningarna, dvs. vilket intresse som finns att bedriva trafik på nya stambanor mellan Stockholm och Göteborg/Malmö. De kommersiella förutsättningarna påverkas av trafikeringsupplägget, inklusive maxhastigheter och stationernas antal och läge, men också av vilka banavgifter som tas ut liksom av affärsupplägg och konkurrenssituationen gentemot andra trafikslag. Syftet med detta PM är att beskriva : Trafikering och kapacitet i södra Sverige med Basprognos 2030. Hur trafiken i Basprognos 2030 antas förändras med nya stambanor (höghastighetsbanor) mellan Stockholm och Göteborg/Malmö Trafikverkets antaganden om grundutförande och trafikering för fortsatt analysarbete Hur kapaciteten på Västra och Södra stambanan påverkas av nya stambanor Det ska särskilt understrykas att de stationer som planerats in i ett nytt höghastighetssystem med storregional trafik avser en översiktlig bedömning gjord strikt utifrån trafikeringsmöjlighet och inte från kundbeläggning eller finansiering. 1.2 Trafikeringsförutsättningar Av naturliga skäl finns det stora osäkerheter kring den framtida trafikeringen. Det beror dels på svårigheter att bedöma den framtida efterfrågan, dels på hur trafikutövarna vill köra med hänsyn till de förutsatta utbyggnaderna och dels på svårigheter att bedöma hur olika tåg kommer att prioriteras sinsemellan. I normalfallet är det infrastrukturen som begränsar trafikutbudet, men på dubbelspåriga sträckor med blandad trafik finns 1 Tågtrafikering i Basprognos 2030, Trafikverket 2015 04 01
ofta möjlighet att öka utbudet genom anpassningar av trafiken. En av grundtankarna med trafikeringen i Baspronosen är att det vid kapacitetsbrist, (framförallt i storstadsområden) antas vara mer optimalt att köra fler tåg med liten hastighetsskillnad mellan olika tåg, än att köra färre tåg med stora hastighetsskillnader. Att öka antal tåg genom att jämna ut medelhastigheterna är bara möjligt på dubbelspårssträckor, på enkelpårssträckor måste antal tåg normalt anpassas till infrastrukturen. I kapitel 2 beskrivs trafikeringen i Basprognosen på berörda linjer. Det är viktigt att påpeka att den åsatta trafikeringen skall ses som en av många tänkbara framtida trafikeringar med hänsyn till tillgänglig infrastruktur och gällande trafikpolitik. De tydligaste trafikeringsplanerna finns för den regionala persontrafiken. För den regionala persontrafiken är Trafikverkets utgångspunkt att ta med trafikering som betraktas som relativt säker. Den långväga persontrafiken är mer svårbedömd, eftersom efterfrågan styrs mer av konjunkturen. En annan stor osäkerhet gäller avregleringen av persontrafiken som hittills endast medfört ny trafik på vissa långväga persontrafiklinjer. I persontrafikprognoser antas det normalt gå lika många turer i båda ritningar. Därför används benämningarna dubbelturer (dtr) eller tågpar när trafikeringen för persontåg beskrivs. I båda fallen avses antal tåg i en riktning. Totalt antal tåg är då antal dubbelturer multiplicerat med 2. Godståg kör oftast med olika antal tåg i olika riktningar, därför brukar inte dubbelturer användas för godståg. 1.3 Punktlighet 2008 2014 Järnvägssystemet punktligheten definieras som det antal tåg som är mer än fem minuter försenade till sin slutstation. Inställda tåg ingår inte. Det kan tyckas vara irrelevant att jämföra punktligheten för trafiksystem som skiljer sig mycket från varandra. Godståg och långväga persontrafik går betydligt längre sträckor än pendeltåg, vilket medför att en försening på strax över 5 minuter är en liten del av hela restiden/ transporttiden. Arlanda Express och pendeltåg och vissa regionaltåg har en betydligt kortare omloppstid vilket torde medföra att det är lättare att undvika en försening på mindre än 5 minuter. Samtidigt har pendeltåg i högtrafik kortare vändtider som medför att en försening fortplantas lättare till nästa trafikuppgift. Erfarenheten från andra länder visar också att höghastighetståg som kör långa sträckor kan ha en punktlighet > 95 %, där Japan och Spanien ligger högst med 99,5 respektive 98 %. Den höga punktligheten i dessa länder kan förklaras av att tågsystemen är mer eller mindre separerade från andra tågsystem. I länder som Tyskland, USA och Sverige blandas snabbtågstrafik med annan trafik och punktligheten är då bara ca 65 75 %. Den långväga persontrafiken på sträckan Stockholm Malmö/ Köpenhamn har under perioden 2008 2014 haft sämst punktlighet av alla trafiksystem med ett genomsnitt på ca 65 % och en bottennotering 2010 på 51 %. I tabell 1.1 visas hur punktligheten för berörda trafiksystem för persontrafik respektive godstrafiken i hela Sverige utvecklats under åren 2008 2014. Tabellen visar att även Stockholm Göteborg/ Uddevalla har 5
låg punktlighet. Båda dessa tågsystem har en sämre punktlighet än godstrafiken, vilket avviker från mönstret i många andra länder. Att både Stockholm Malmö och Stockholm Göteborg har så låg punktlighet är alarmerande, då dessa två tågsystem torde vara de som genererar störst företagsekonomisk lönsamhet. Trots ett omfattande arbete inklusive samarbete med trafikoperatörer, har det hittills visat sig vara svårt att förbättra punktligheten på denna typ av banor med många trafikuppgifter och hög belastning. Arlanda Express är det tågsystem i Sverige som haft bäst punktlighet med ca 97 %. Därefter kommer pendeltågen i Östgötatrafiken och Göteborg. Total punktlighetsstatistik för person respektive godstrafik ingår i den officiella statistiken och finns framtaget från år 1995. Den visar att punktligheten mellan 1995 och 2014 totalt sett förbättrats från 85 till 90 % för persontrafiken och från 73 till 78 % för godstrafiken. Tabell 1.1: Punktlighet 2008 2014 för tåg som använder Västra och Södra stambanan Inställda tåg ej medräknade 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2008-2014 Göteborg-Malmö/Köpenhamn 83,6% 83,9% 79,9% 76,8% 91,0% 91,3% 84,7% 84,5% Krösatåg Småland 94,9% 95,3% 92,3% 94,1% 93,5% 95,4% 93,4% 94,1% Göteborg-Kalmar/Karlskrona 88,2% 86,6% 80,8% 79,4% 77,8% 83,3% 71,1% 81,0% Gävle-Stockholm-Linköping 89,8% 91,6% 80,5% 83,9% 85,3% 83,0% 86,4% 85,8% Pendeltåg i Göteborg 96,5% 97,1% 93,1% 94,0% 95,0% 95,9% 96,2% 95,4% Pendeltåg i Stockholm 93,9% 95,6% 90,5% 93,5% 94,0% 94,7% 94,3% 93,8% Pågatåg i Skåne 96,3% 94,6% 91,9% 90,8% 94,1% 94,4% 91,9% 93,4% Regionaltåg i Västra Götaland 93,4% 93,6% 89,0% 89,9% 90,8% 89,9% 91,1% 91,1% Stockholm-Göteborg/Uddevalla 72,9% 79,3% 60,5% 73,2% 67,5% 73,3% 75,0% 71,7% Stockholm-Malmö/Köpenhamn 64,9% 72,4% 50,7% 57,7% 75,8% 61,0% 71,5% 64,8% Stockholm-Karlstad-Oslo 80,3% 74,8% 69,2% 69,7% 83,6% 59,1% 69,1% 72,3% Mälardalstrafiken, TIM 89,4% 90,3% 83,4% 88,5% 89,7% 87,0% 89,6% 88,3% Öresundståg 89,8% 87,8% 84,3% 81,7% 87,7% 88,7% 86,3% 86,6% Östgötatrafiken 98,1% 97,8% 91,8% 93,3% 96,0% 94,5% 95,8% 95,3% Godståg 74,2% 75,8% 65,6% 68,7% 77,0% 80,0% 78,1% 74,2% 1.4 Pågående utredningar inom Trafikverket Trafikverket arbetar med ett Program för nya höghastighetsbanor, med syfte att samordna systemfrågor till alla projekt kopplade till de nya banorna. Det gäller dels de långt gånga projekten Ostlänken och Mölnlycke Bollebygd, dels kvarvarande delar mellan Göteborg och Borås, dels sträckorna Jönköping Malmö och Linköping Borås där nu åtgärdsvalsstudier (ÅVS) har påbörjats. Andra ingående projekt är teknisk
systemstandard för hastigheter >200 km/h (som bygger på ett antal övergripande krav)samt förutsättningar och modeller som fokuserar nyttoeffekter med nya höghastighetsbanor. I programmet för nya banor ingår också en samordning med det arbete som bedrivs av Sverigeförhandlingen. 1.5 Övergripande krav Inom ramen för Trafikverket arbetet med program för nya stambanor har det tagits fram ett antal övergripande krav, som bland annat ska vara vägledande för arbetet med teknisk systemstandard för hastigheter >200 km/h. Trafikverket anser att det är viktigt att utformningen utgår från ett samhällsekonomiskt synsätt, så att kraven är kostnadseffektiva. Kraven syftar både till att ställa tekniska krav på anläggningen och till att definiera den funktion, leverans och de restider den nya stambanan ska kunna leverera. För närvarande finns det framtaget drygt 20 st övergripande krav, det pågår dock en kontinuerlig översyn och nya krav kommer att tillkomma när ny kunskap inhämtas. Kraven är heller inte absoluta, om exempelvis samhällets krav förändras eller om kraven medför stora merkostnader eller stora intrång i förhållande till nyttan kan de behöva revideras. Ett grundläggande krav för nya stambanor är att de ska byggas både för höghastighetståg 320 km/h och för snabba regionaltåg med hastigheter på 250 km/h 2. För Stockholm Göteborg finns ett restidskrav som innebär att ska det vara möjligt att köra ett tåg utan stopp på högst 2:00. Motsvarade för Stockholm Malmö är 2:30. Ett annat krav är att banan ska klara minst 10 tåg per timme och riktning Stockholm Linköping och minst 6 8 tåg per timme och riktning på övriga delar med en blandning av höghastighetståg och snabba regionaltåg. Ytterligare ett krav är att infrastrukturen och fordonen tillsammans bör ge en punktlighet som är lägst 95 % uppmätt vid alla stationer på sträckan. 1.6 Syftet med nya stambanor (höghastighetsbanor) Dagens blandade trafik på Västra och Södra stambanan har medfört att kapaciteten är begränsad och att det också finns små möjligheter att uppnå en bra punktlighet. En ny stambana skulle frigöra spårkapacitet för gods och regional persontrafik på både Västra och Södra stambanan samt förbättra punktlighet, framförallt för den långväga persontrafiken som under de senaste 5 10 åren haft en genomsnittlig punktlighet på ca 70 %. En ny stambana skulle också ge kraftigt minskade restider och knyta ihop landets tre största städer med de befolkningsrikaste delarna. 2 Fordon ska uppfylla TSD trafik kod 1 och 2. Hastigheter på 200 250 km/h kan då accepteras på kortare delsträckor. 7
2 Stockholm Göteborg/Malmö med Basprognos 2030 2.1 Infrastruktur Trafikverkets Basprognos har horisontår 2030 och uppdateras årligen. Basprognosen förutsätter utbyggnader enligt fastställda planer 2014 2025, vilket inkluderar Ostlänken och Mölnlycke Bollebygd, men inte några fullständiga höghastigheterjärnvägar. Figur 2.1 visar nyinvesteringar i Basprognos 2030 som påverkar trafikering och kapacitet. Figur 2.1 Kapacitetspåverkande utbyggnader i fastställda planer 2014 2025 På influensområdet Stockholm Göteborg/Malmö tillförs mer kapacitet närmast storstäderna. Dels genom Citybanan i Stockholm och dels genom utbyggnad till fyra spår mellan Arlöv och södra delarna av Lund. I Göteborg görs ombyggnader i Olskroken som tillsammans med Västlänken medför att trafiken in mot Göteborg kan utökas. Ostlänken mellan Järna och Linköping medför att flaskhalsarna Järna Katrineholm och Norrköping Linköping åtgärdas. Samtidigt minskar restiden Stockholm Linköping med ca 30 min. Mellan Göteborg och Borås ingår en första etapp av ett nytt dubbelspår för högre hastigheter. Det medför möjligheter till halvtimmestrafik samt att restiden Göteborg Borås minskar med 6 10 min. Ökad kapacitet Göteborg Skövde möjliggör viss utökning av godstrafik och regional persontrafik.
2.2 Långväga persontrafik För den långväga persontrafiken finns inte några tydliga avsiktsförklaringar om omfattning och turutbud. Antagandena grundas i stor utsträckning på dagens trafik och en förväntad efterfrågeförändring med hänsyn till den förbättrade infrastrukturen. Figur 2.2 nedan visar det förutsatta utbudet i Basprognos 2030. Figur 2.2: Snabbtåg och intercitytåg Bas 2030 Längs Västra stambanan finns en stor efterfrågan på långväga persontrafik och under 2015 startade MTR upp ny trafik i konkurrens med SJ. Det medför att det mellan Stockholm och Göteborg nu går 28 dubbelturer/dygn den kortaste vägen och 7 dubbelturer/dygn över Örebro. Det innebär att det nu är den mest trafikerade långväga tåglinjen i hela Europa. Därefter kommer Milano Rom med 30 dubbelturer/dygn. Det stora utbudet antas vara tillräckligt även 2030 och med fler regionaltåg och godståg kommer att vara ytterst svårt att inrymma fler tåg, utan att tränga undan annan trafik. På Södra stambanan antas trafiken öka 3 4 dubbelturer/dygn till följd av Ostlänken. 9
2.3 Regional persontrafik i Mälardalen För den regionala trafiken i Mälardalen har Mälab (Mälardalstrafik AB) tagit fram ett trafikeringsförslag för 2017 i samband med att Citybanan är klar, trafikeringen antas bli mer strukturerad, men utökningen sker framförallt i lågtrafik. Det är osäkert hur mycket av SJ:s trafik som kommer att vara kvar, framförallt mot Uppsala. Det finns även olika förslag få olika trafikupplägg i syfte att öka tillgängligheten och stärka kollektivtrafiken till Arlanda. Figur 2.3 visar bedömd trafikering i Basprognos 2030, söderifrån in mot Stockholm kan noteras följande förändringar jämfört med 2015: Eskilstuna Stockholm utökas till tre tåg/h i högtrafik, vissa tåg till Uppsala Hallsberg Stockholm utökas till timmestafik Stockholm Linköping utökas till två tåg/h, dessutom går Stockholm Nyköping varje timme i högtrafik. Dessa tre linjer går via Ostlänken varav två tåg/h går bibanan via Nyköping och ett tåg/h via Skavsta. Figur 2.3: Regionaltåg i Mälardalen, Bas 2030
2.4 Regional persontrafik i Skåne och Blekinge Skånetrafiken har tagit fram en tågstrategi för 2020, 2030 och 2037 och utgångspunkten i Basprognosen är att stämma överens med år 2030 förutom på sträckor som förutsätter spårutbyggnader som inte ingår i nationell plan eller regional plan. Söder om Hässleholm är det redan idag problem till följd av tågens olika medelhastigheter. För att möjliggöra en utökning, krävs att de regionala tågen får mindre inbördes skillnader i körtider genom att Öresundståg med minst antal uppehåll får fler uppehåll, samtidigt som Pågatåg med flest uppehåll får färre uppehåll. Figur 2.4 visar bedömd trafikering utifrån intentionerna i tågstrategin och den förutsatta infrastrukturen. Längs Södra stambanan antas följande förändringar: Hässleholm Malmö utökas med ett tåg/h i högtrafik Helsingborg Teckomatorp Malmö går via Eslöv Ny Öresundstågslinje Lund Svågertorp Köpenhamn 3 tåg/h i högtrafik Figur 2.4 Öresundståg och Pågatåg, Bas 2030 11
2.5 Regional persontrafik i Östra Götaland Under 2015 har Östgötatrafiken under vissa timmar börjat köra fyra tåg per timme på sträckan Norrköping Mjölby, men samtidigt dragit ner till två tåg/h i lågtrafik, vilket medfört en svår upplåsning av tidtabellen. När Ostlänken är klar blir det mer flexibelt och fyra tåg/h klaras under en längre period, samtidigt med tre tåg/h i lågtrafik. All denna pendeltågstrafik samt trafiken från Katrineholm kör då befintlig bana och inte på Ostlänken, se figur 2.5. De två gröna linjerna från Stockholm fortsätter dock via Ostlänken till Linköping. Den totala regionaltrafiken mellan Norrköping och Linköping uppgår då till sju tåg/h under högtrafik. Figur 2.5 visar en bedömd trafikering, jämfört med trafikering 2015 antas följande större förändringar: Norrköping Mjölby Motala utökas till Kolmården Mjölby Tranås utökas till två tåg/h i högtrafik Alvesta Nässjö utökas till Jönköping och kopplas ihop med Öresundståg Kalmar Köpenhamn Figur 2.5 Regionaltåg i östra Götaland, Bas 2030
2.6 Regional persontrafik i Västsverige Den föreslagna trafikeringen bygger på Västtrafiks tågstrategi för 2016, 2021, 2028 och 2035. På sträckan Göteborg Alingsås är dubbelspåren hårt belastade då pendeltågen har många stopp och blir ikappkörda av snabbtåg och regionaltåg med få stopp. För att klara en viss utökning Göteborg Alingsås antas i vissa fall utjämnat antal stopp mellan pendeltåg och regionaltåg, se figur 2.6. I Basprognosen antas inte någon ombyggnad i Mölndal, vilket begränsar antal tåg i Västlänken till 12 tåg/h. Det förutsätter vändning av 4 tåg i Almedal. Ytterligare vändkapacitet i Mölndal kan ge fler tåg i Västlänken. Jämfört med trafikering 2015 innebär det följande större förändringar: Vänersborg Göteborg kopplas ihop med Göteborg Mölnlycke/Borås, Skövde/Herrljunga Göteborg utökas till Varberg/Laholm Figur 2.6 Pendeltåg och regionaltåg i västra Götaland, Bas 2030 13
2.7 Godstrafik i Basprognos 2030 Allmänt Godstrafiken i Basprognos 2030 beskrivs i en separat rapport 3. I samband med Kapacitetsuppdraget har Trafikverket slagit fast att den långsiktiga inriktningen för uttag av banavgifter är att banavgifterna skall baseras på marginalkostnadsprissättning, för att uppnå full internalisering inom järnvägssektorn. För godståg innebär den antagna nivån på banavgifterna en höjning av körkostnaden med knappt 20%. Fehmarn Bältförbindelsen mellan Tyskland och Danmark har lagts till i prognosnätet för 2030. Godsprognosen i Åtgärdsplaneringen baseras på ett scenario för den ekonomiska utvecklingen som bygger på Långtidsutredningen 2008. Efterfrågan på järnvägstransporter väntas öka från 2010 års nivå på 23.5 miljarder tonkilometer till 32 miljarder tonkilometer år 2030, vilket ger en total relativ efterfrågeökning 2010 2030 om knappt 36%. En stor del av ökningen består dock av nya transportbehov till följd en utökad gruvbrytning i norra Sverige. För att få grepp om ökningen i södra Sverige bör dock malmökningen exkluderas. Då handlar det om en ökning med 13 % mellan 2006 och 2030. Lastbilstransporterna antas öka med 56 % som en följd av både höjda banavgifter för godstrafiken på järnväg och införande av Svaveldirektivet för sjöfart. Även sjötransporterna antas dock öka betydligt mer än järnvägen, ca 57 %. Om malmtrafiken exkluderas antas således den mesta ökningen hamna på lastbil och färja. Genom utbyggnaden av Ostlänken förbättras kapaciteten för godstrafiken på den hårt belastade sträckan Järna Katrineholm. Godståg i riktning Stockholm Östergötland kan dessutom ledas den kortare vägen via Nyköping när den blivit avlastad. Förändringar med Ostlänken Med Ostlänken antas bibanan Sjösa Nyköping Skavsta, samt sträckan Kolmården Åby kvarstå för persontrafik. Befintlig bana Norrköping Linköping kvarstår för pendeltåg och godståg. Med Ostlänken antas totalt 60 persontåg/dygn flytta från sträckan Järna Katrineholm Norrköping till Ostlänken, se figur 2.7 på nästa sida. Det frigör kapacitet för godstrafik på den hårt belastade sträckan Järna Katrineholm och det skulle då teoretiskt gå att fördubbla godstrafiken på denna sträcka. Mellan Flemingsberg och Järna ökar istället persontrafiken med 30 tåg/dygn. 3 Prognos för godstransporter 2030 Trafikverkets basprognos 2015 Publikationsnummer: 2015:051, 2015 04 01
Figur 2.7: Förändrad persontrafik med Ostlänken Beroende på tid på dagen kan godstågen här välja att antingen gå via Grödingebanan eller den gamla banan via Södertälje hamn. I normalfallet finns bättre plats längs den gamla banan via Södertälje hamn, men under vissa timmar kan det vara bättre att köra via Grödingebanan. Under högtrafiktimmarna kan det dock bli svårt att komma fram på båda banorna, viket är ett problem som redan idag finns på sträckan Järna Katrineholm. För att möjliggöra omledning av godstrafik har Trafikverket antagit att befintlig bana Nyköping Kolmården och Järna Nyköping är kvar. Eftersom det inte antas någon persontrafik på de sistnämnda delarna, kan delar av godstrafiken Järna Katrineholm Norrköping då flyttas till befintlig bana Järna Nyköping Norrköping som är ca 2 mil kortare. Eftersom större delen bara skulle användas för godstrafik, blir det till skillnad från idag mycket bra kapacitet för godstrafiken, trots enkelspår. Det bedöms medföra stora minskningar av transportkostnaden och ytterligare minska belastningen Järna Katrineholm. Förändringar med Mölnlycke Bollebygd När dubbelspår Mölnlycke Bollebygd är klart antas också befintlig banan kvarstå för gods och regional persontrafik. I annat fall hade godstrafiken behövt köra via Herrljunga och trängas med den täta trafiken mellan Alingsås och Göteborg. När övriga delar Göteborg Borås är klara har Trafikverket antagit att hela befintliga banan är kvar för gods och persontrafik. 15
2.8 Kapacitet med Basprognos 2030 Trafikeringen i Basprognosen är anpassad till den tillgängliga infrastrukturen, så att den är körbar. Antalet sträckor med stora kapacitetsproblem förväntas dock öka jämfört med 2015, vilket medför att det kommer att vara ett sårbart system. I framförallt storstadsområdena med stora toppar i högtrafik kommer problemen att vara ännu större under de två mest belastade timmarna, men Trafikverkets bedömning är att trafiken antas vara körbar. Figur 2.8 visar kapacitetsbegränsningar över dygnet med Basprognos 2030 och utbyggnader enligt fastställda planer 2014 2025. Figur 2.8: Kapacitetsbegränsningar över dygnet med Basprognos 2030
3 Infrastruktur för nya höghastighetsbanor 3.1 Allmänt Planeringen för de nya höghastighetsbanorna har kommit olika långt på olika delar. För Ostlänken och Mölnlycke Bollebygd finns en fastställd korridor, men på övriga delar är sträckningen inte fastställd. På de kvarvarande delarna av Götalandsbanan Stockholm Göteborg finns det framtaget förstudier, men slutgiltiga stationslokaliseringar och sträckningar är inte bestämda. För delen Jönköping Malmö finns endast ett utredningsområde och där har en åtgärdsvalsstudie startats upp, se figur 3.1. Inom ramen för Sverigeförhandlingen kommer både frågan om sträckning och finansiering att hanteras. Figur 3.1: Planeringsläge för nya höghastighetsbanor Den antagna infrastrukturen som redovisas i denna rapport är den som förutsatts i prognosen. Den ska ses som ett av flera förslag till grundutförande. I detta kapitel visas schematiska skisser eller sträckningar för antagna och alternativa utbyggnader. Restidsmatriser är under framtagande. 3.2 Ostlänken Vid anslutningen förbi Järna antas att Ostlänken ansluts med växlar i avvikande spår, vilket medför att hastigheten i detta trafikeringsuppläg förbi Järna blir 160 km/h. För delen Järna Linköping är utgångspunkten utbyggnad enligt Järnvägsutredningen för Ostlänken, se figur 3.2. I Vagnhärad antas en ny station för storregional trafik väster om tätorten, Nyköping försörjs via en kraftigt upprustad bibana, som har planskilda kopplingar med Ostlänken. Det har placerats in en ny station vid Skavsta flygplats, 17
medan Kolmårdens nuvarande station försörjs via befintlig bana från Åby. Genom Norrköping har en hastighet på 125 km/h satts som underlag till modellkörningen. En studie har påbörjats för att pröva möjligheterna till högre genomgående hastighet i Norrköping. Figur 3.2: Infrastruktur Järna Norrköping Skavsta Järna Kolmården Nyköping Vagnhärad Oxelösund Mellan Norrköping och Linköping passeras befintlig bana söder om Kimstad. I Linköping pågår diskussion om slutlig lösning. 3.3 Linköping Borås Mellan Linköping och Jönköping finns flera tänkbara alternativ. I prognosen har det förutsatts att Tranås kan försörjas med storregionala tåg. Det kan vara svårt att använda nuvarande stationsläge då dagens dragning av järnvägen är med bostäder på båda sidor. Om en station skall byggas i Tranås fås en bättre trafikfunktion om stationen anläggs i anslutning till Södra stambanan. Ett möjligt alternativ är en ny station norr om Tranås där höghastighetsbanan korsar Södra stambanan. Ju närmare Tranås stationen kan förläggas ju attraktivare blir den nya stationen. En tänkbar lösning visas i figur 3.3. Om Tranås istället byggs med planskilda kopplingspunkter kan det centrala stationsläget trafikeras. Men trafikanalyser har visat att en samkörning mellan det befintliga järnvägsnätet och höghastighetsbanan medför att förseningar fortplantar sig mellan systemen. Ett sådant alternativ kräver två planskilda kopplingspunkter, vilket medför relativt stora merkostnader. En lösning med bara en planskild korsningspunkt (söder om Tranås) medför inte lika stor flexibilitet, men merkostnaderna blir inte lika stora, samtidigt som robustheten inte försämras lika mycket. Med en sådan lösning finns möjlighet att exemeplvis köra tåg Örebro Mjölby Tranås Jönköping utan byte. Båda dessa lösningar medföra dock sämre punktlighet och längre restider Linköping Jönköping
Figur 3.3: Tänkbar lösning i Tranås med ny station där höghastighetsbanan korsar Södra stambanan. I Jönköping placeras in ett nytt stationsläge vid Munksjön, kallat Jönköping S med genomgående hastighet 250 km/h, se figur 3.4. En viktig punkt att studera är delningspunkten väster om Jönköping. Sträckan från Jönköping S fram till delningspunkten är ca 2 km och kan bli ett hårt belastat dubbelspår. Simuleringen får visa om det är tillräckligt med dubbelspår. Figur 3.4 Inplacerad lösning i Jönköping 19
En utbyggnad till fyra spår från Jönköping S fram till delningspunkten är en åtgärd som prövas inom ramen för åtgärdsvalsstudien i syfte att de olika höghastighetssystemen ska kunna gå åtskilja. Då är de rätt sorterade redan på Jönköping S. Det har förutsatts ett triangelspår vid Rocksjön så att tåg kan köra direkt Nässjö Jönköping S. Det medför att tågantalet kan hållas nere på sträckan Rocksjön Jönköping C. Därmed torde trafiken bli mindre än idag och det borde inte krävas dubbelspår. Behovet av vändspår på Jönköping S måste studeras, det handlar dels om tåg som kommer från sidobanorna och aldrig behöver korsa höghastighetsbanan i plan och dels om de storregionala tåg från Stockholm, Göteborg och Malmö som vänder på Jönköping S. 3.4 Borås Göteborg (Mölndal/Almedal) Väster om Borås har det placerats in nya stationer i Bollebygd (Kråktorp) och Landvetter, nuvarande station i Mölnlycke rustas upp. Befintlig bana Almedal Borås bedöms användas för godstrafik, men kan även användas för regional persontrafik med stopp vid nuvarande stationer I Borås är stationslösning och stationsläge inte bestämd, men i trafikanalysen har det inte antagits någon kopplingspunkt med Kust till kustbanan. Tågen mellan Kalmar/ Karlskrona och Göteborg vänder i detta antagande i Borås eller fortsätter på befintlig bana mot Göteborg. Trafikverket har placerat in en stationslösning i Kråktorp. Denna station är utformad så att det finns fyra spår, där de yttre har plattformar. Stationerna är förskjutna så att tågen kan lämna genomfartsspåren med så hög hastighet som möjligt, se figur 3.5. Figur 3.5 placerad lösning i Bollebygd Stationen vid Landvetter flygplats planeras just nu som en tvåspårig station i tunnel, vilket preliminärt begränsar hastigheten till 100 km/h. Hastigheter högre än 100 km/h förbi plattformarna kräver fyra spår. Separata tunnelrör och spår för plattformarna avskilt från det genomgående dubbelspåret utreds för närvarande. Detta då uppehåll
på stationer vid flygplatser riskerar att bli långa på grund av passagerare med mycket bagage som tar lång tid att stiga av eller på. Stationen i Mölnlycke har placerats in för att ha plats för 5 spår i bredd, varav tre plattformsspår. Om en anslutning mellan banorna kan accepteras kan det norra plattformsspåret på höghastighetsbanan fungera som mötesspår på gamla banan, i annat fall behöver mötesmöjligheten på den gamla banan lösas på annat sätt, till exempel genom ett nytt mötesspår öster om stationen. 3.5 Mölndal Mellan Mölnlycke och anslutningen till Västlänken (Almedal) har tre möjliga ombyggnader antagits i prognosen. I de första två fallen förutsätts att tågen från Borås inte går via Mölndal. Om stationen byggs om finns möjlighet att köra fler tåg. I. Almedal Mölnlycke raka vägen: Möjliggör 12 tåg i Västlänken II. Almedal Mölnlycke raka vägen + vändspår i Mölndal: Möjliggör 16 tåg i Västlänken. Kapaciteten Almedal Mölndal kan också bli ansträngd. III. Almedal Mölnlycke via Mölndal, inkl fyrspår Almedal Mölndal samt vändspår i Mölndal: Möjliggör 16 tåg i Västlänken med uppehåll i Mölndal för tåg Figur 3.6: Tänkbara alternativ Mölnlycke Almedal 21
3.6 Alternativ för sträckan Jönköping Malmö För delen Jönköping Malmö har planeringsprocessen bara påbörjats och det finns flera tänkbara sträckningar. US2A är ett alternativ som studerades i kapacitetsutredningen och som då gav bäst lönsamheten. Lönsamheten var dock inte kopplad till sträckningen utan snarare graden av separering och trafikomfattning. I föreliggande studie studeras tre alternativ som benämns US1, US2B och US5, se figur 3.7 som även visar US2A. För att det ska bli en jämförelse mellan olika sträckningar är graden av separering och trafikomfattning samma i alla tre alternativen. För dessa tre alternativ har det gjorts resandeprognoser och utgångspunkten för de tre alternativen är således att det ska vara så få kopplingspunkter som möjligt. Den enda kopplingspunkten som bedömts aktuell längs sträckan Jönköping Lund är i Helsingborg/Hässleholm så att höghastighetsbanan kan användas för andra snabba tåg med få stopp, så att hårt belastade sträckor avlastas. Figur 3.7 Antagen infrastruktur Jönköping Malmö I US1 får Helsingborg och nordvästra Skåne förbättrad tillgänglighet till Stockholm och Jönköping. US2B bygger på tidigare US2A, men går istället via Hässleholm med motsvarande förbättrad tillgänglighet i östra Skåne. Sträckan Jönköping Ljungby är således samma som i US1. US5 antas gå via Växjö och Hässleholm till Malmö. Det medför förbättrad tillgänglighet för sydöstra Sverige
Jönköping Ljungby US1 och US2B Sträckning är gemensam för US1 och US2B. För att optimera lönsamheten och minska kostnaderna har det antagits få kopplingspunkter, vilket också antas medföra bättre lönsamhet och robusthet (mindre förseningar). Söder om Jönköping korsas HNJ banan söder om Skillingaryd. Där finns möjlighet att anlägga en regional station i korsnings punkten ifall resandeunderlag finns. I Värnamo har en station placerats in öster om tätorten, ett tänkbart läge visas i figur 3.9. I Ljungby antas en regional station i utkanten, se figur 3.8 Figur 3.8 Infrastruktur Jönköping Skillingaryd Figur 3.9; Infrastruktur i Värnamo 23
Figur 3.10 Infrastruktur Skillingaryd Värnamo Ljungby Ljungby Helsingborg Lund US1 Söder om Ljungby antas att banan dras väster om Markaryd, se figur 3.11. Vid Helsingborg finns två tänkbara alternativ. I det ursprungliga US1 antogs en planskild korsningspunkt vid korsningen med Skånebanan nordost om Helsingborg. Detta för att möjliggöra för höghastighetståg att köra mot Helsingborg. En planskild korsningspunkt skulle då även behövas söder om Helsingborg, se figur 3.12 och 3.13. Detta alternativ medför stora kostnader och restidspåslag för tåg som går via Helsingborg. Det kräver även att kvarvarande enkelspår (ca 4km) norr om Helsingborg förses med dubbelspår. En alternativ lösning är att låta höghastighetstågen angöra Ramlösa. Det torde då vara möjligt att anlägga en fjärttågsstation i Ramlösa om det byggs en tunnel under delar av östra Helsingborg. Med en koppling till Godsstråket mellan Åstorp och Ängelholm är det även varit möjligt att komma tillbaka till Västkustbanan, se figur 3.14. Eftersom detta alternativ bedöms ge bättre effektivitet är det också det alternativ som använts i resandeprognosen.
Figur 3.11 Infrastruktur Ljungby Markaryd Figur 3.12 Infrastruktur Markaryd Helsingborg 25
Figur 3.13Infrastruktur Helsingborg Lund Malmö Figur 3.14 US1 genom Helsingborg med ny fjärrtågsstation i Ramlösa
Ljungby Hässleholm US2B Figur 3.15 visas en tänkbar sträckning från Ljungby mot Hässleholm. I Hässleholm finns möjlighet att anlägga en station intill befintligt stationsläge väster om nuvarande spår. Figur 3.15 Infrastruktur del av sträckan Ljungby Hässleholm I Hässleholm antas ett centralt stationsläge vilket möjliggörs av att den befintliga stationen har ett ovanligt rakt läge i nord sydlig riktning med utrymme väster om befintliga plattformar. Höghastighetsbanan kan då gå genom tätorten, se figur 3.16. Figur 3.16; Inplacerad infrastruktur i Hässleholm 27
Jönköping Växjö Hässleholm US5 För att klara restidsmålet på 2:30 mellan Stockholm och Malmö ska gångtiden Jönköping Malmö understiga 1:05. Detta bygger på att gångtiden Stockholm Jönköping är ca 1:18, vilket innebär ca 7 min påslag. Med 320 km/h är det inte möjligt att klara gångtiden 1:05 Jönköping Malmö via Växjö. Om restidsmålet 2:30 ska vara vägledande måste den nya banan då vika av strax norr om Jönköping för direkttåg mellan ändpunktsmarknaderna, vilket bedöms minska restiden med ca 5 min, alternativt att gångtiden mellan Stockholm Jönköping minskas. I denna studie placeras sträckningen in att vara US5 Väst, se figur 3.17. Figur 3.17; US5 Väst och Öst
Hässleholm Lund US2/US5 Figur 3.18 visar delar av sträckan från Hässleholm mot Lund. Det finns många alternativ, här den nya banan placerats in öster om Eslöv och ansluta vid Tornhill strax söder om Stångby. Figur 3.18 Infrastruktur del av sträckan Hässleholm Lund Lund Malmö US1/US2B/US5 Järnvägen antas ansluta till nuvarande Lund C och följa nuvarande Södra stambanan till Malmö. Den föreslagna lösningen bygger på att två spår norrifrån ansluter till spår 3 och 4. Det innebär att norrgående tåg normalt inte behöver komma i konflikt med annan trafik vid avgång från Lund, se figur 3.19. Två plattformar behöver förlängas till 400 m För att få in ytterligare två spår är det nog oundvikligt att spårporten måste byggas om och överdäckas lite mer, troligen krävs även kontaktledningsjustering samt ny vägbro över anläggningen. Mellan Lund och Malmö antas samma infrastruktur som i Basprognosen. Figur 3.19; Inplacerad infrastruktur i Lund 29
4 Trafikering med nya stambanor 4.1 Generellt om trafikering med nya stambanor Tidigare trafikeringsantaganden har byggt på prognos år 2030 för att få en jämförelse med andra utbyggnader i nationell plan 2014 2025. I detta kapitel är utgångspunkten också 2030 även om det är mycket osäkert när nya höghastighetsbanor kan stå klara. Det innebär att Basprognos 2030 är grunden för den antagna trafikeringen av nya stambanor. Det finns fortfarande många osäkerheter gällande ny stambana, men för att kunna planera dimensioneringen av olika tekniska komponenter måste det göras vissa antaganden som är mer eller mindre troliga. Trafikeringen bygger på att det är en mogen marknad och att trafikupplägg är långsiktigt hållbara med en bra platsbeläggning. Ett trafikupplägg som inte heller riskerar att bli hållbart är om tåg som kör på höghastighetsnätet därefter kör in på ett enkelspår på en sidobana som då riskerar att slå sönder tidtabellen på sidobanan med försämringar för befintlig trafik som går på sidobanan. Detsamma gäller tåg som kommer från en enkelspårig sidobana som riskerar att komma in med viss försening på höghastighetsnätet. Höghastighetståg och storregionala tåg förutsätts i första hand komplettera varandra och inte konkurrera så mycket. Höghastighetståg antas vara tåg som trafikerar höghastighetsnätet med banans högsta möjliga hastighet 320 km/h och har då få tågstopp. De storregionala tågen går upp till ca 30 mil och har en tätare uppehållsbild och antas trafikera i 250 km/h..det skulle vara möjligt att ha flera operatörer med olika stoppmönster. Idag trafikeras Stockholm Göteborg och Stockholm Malmö på olika sätt och utgångspunkten är att det även kan vara så på de nya stambanorna. En välkänd svårighet vid antagande om trafikering långt fram i tiden är att det ofta finns kapacitetsbegränsningar på kringliggande delar av järnvägsnätet som inte åtgärdas i gällande plan, men som indirekt kan påverkar trafikutbudet på den bana man vill studera. Problem finns normalt närmast storstäderna och utgångspunkten är trafikeringen i basprognosen För att säkerställa att det finns tillräcklig kapacitet kontrolleras då att både trafikeringen i Basprognosen och på de nya stambanorna kan inrymmas närmast storstäderna. 4.2 Höghastighetståg Det antas att höghastighetstågen trafikerar på ett sådant sätt att efterfrågan klaras med så få tåg som möjligt och på ett sätt som inte förbrukar onödigt mycket spårkapacitet. Hänsyn måste också tas till effektförbrukningen för elkraften. Det antas två höghastighetståg/h mot både Göteborg och Malmö under stora delar av dagen. Det kan tyckas vara liten omfattning med tanke på att det under vissa timmar idag går 4 snabbtåg/h mellan Göteborg och Stockholm. De flesta av dessa tåg kommer dock att
vara relativt korta tåg (ca 100 m eller ca 150 m). Höghastighetstågen kommer dock att vara minst 200 m och i vissa fall 400 m. Därmed krävs inte lika stort turutbud. 4.3 Storregionala tåg och regionaltåg Den regionala trafiken i Mälardalen och Västsverige är oberoende av alternativ söder om Jönköping, därför visas dessa två system först. Regionaltåg Mälardalen De nya höghastighetsbanorna antas medföra att snabbtågstrafiken Stockholm Göteborg/Malmö flyttar från Västra och Södra stambanan. För att ha kvar viss långväga försörjning längs Västra stambanan har det antagits en linje varannan timme med fyra stopp som tillsammans med linjen Stockholm Västerås Örebro Göteborg ger timmestrafik. Regionaltåget som idag går från Gävle och Borlänge till Mjölby antas utökas till Linköping för att få bättre bytesmöjigheter söderut. Trafiken längs Ostlänken antas fortfarande vara uppbyggd med tre regionaltåg/h i högtrafik, men linjen till Nyköping kör en större del av dagen än i Basprognosen. Dessutom antas en av linjerna till Linköping utökas till Jönköping med stopp i Tranås. Figur 4.1 visar en bedömd trafikering, jämfört med Basprognos 2030 antas följande förändringar: Ny linje Göteborg Skövde Stockholm med varannantimmestrafik Gävle Borlänge Örebro Mjölby utökas till Linköping Stockholm Nyköping Linköping utökas till Jönköping Stockholm Nyköping utökas till timmestrafik större delen av dagen Figur 4.1 Regional tågtrafik i Mälardalen med nya stambanor 31
Regionaltåg i Västsverige Med nytt dubbelspår Göteborg Borås Jönköping antas den regionala trafiken utökas till sex tåg/h i högtrafik varav två tåg/h utgår från Jönköping med stopp i Ulricehamn. Även Landvetter får då sex tåg/h, se figur 4.2. Linjen till Jönköping blir en snabbare linje som inte har uppehåll i Bollebygd och Mölnlycke och inte går via Västlänken. De fyra tåg/h som startar i Borås fortsätter i Västlänken och sen till Vänersborg respektive Bohusbanan. Det har antagits halvtimmestrafik i Mölnlycke och Bollebygd, för att få rimlig tidtabell Göteborg Borås med mindre störningsrisk med antagen lösning. Trafikuppläggen kan dock anapassas med förändrad infratruktur. Det kan även vara riskabelt att låta tågen fortsätta på den enkelspåriga Bohusbanan, som är Västtrafiks önskemål. Det finns risk för lång infasningstid för dessa tåg, troligen 6 10 min. Detta måste dock diskuteras om kommande simuleringar visar att det blir ett alltför störningskänsligt system. Figur 4.2: Antagen regionaltågstrafik i Västsverige utan ombyggnad i Mölndal
Ett alternativ sätt att trafikförsörja Uddevalla Västlänken Borås via Bohusbanan är att köra vissa tåg via Trollhättan. Med antagen trafikstruktur och infrastrukturutformning är maximalt antal tåg i Västlänken 12 tåg/h 4. Några tåg norrifrån respektive söderifrån måste då vända på Göteborgs C. Med ombyggnad i Mölndal kan trafiken öka. Med antagen trafikstruktur och infrastrukturutformning antas 16 tåg/h i Västlänken. Det har då antagits att trafiken från Jönköping kopplas ihop med linjen från Skövde, vilket medför att Skövde, Falköping och Alingsås även får direkt förbindelse två gånger i timmen till Landvetters flygplats. I detta alternativ antas också en elektrifiering av delen Lidköping Håkantorp, som medför att dessa tåg kan fortsätta mot Varberg, se figur 4.3. 9 tåg/h mellan Göteborg och Alingsås/Floda kan vara i mesta laget. Viss trafik bör samordnas så att det blir 6 8 tåg/h istället för 7 9 för att möjliggöra bättre kapacitet för godstrafiken. Figur 4.3: Antagen regionaltågstrafik i Västsverige med ombyggnad i Mölndal 4 I prognoskörningen har det blivit felaktigt 13 tåg/h och fyra stopp/h i Mölnlycke och Bollebygd. 33
4.4 Trafikering US1 Höghastighetståg I US1 innebär en dragning via Ramlösa, där de flesta höghastighetståg också stannar, se figur 4.4. Trafiken mot Göteborg delas upp på två linjer, dels ett fyrstoppståg som kör hela dagen och dels ett direkttåg som går stora delar av dagen, men hoppar över några timmar mitt på dagen när efterfrågan antas vara lägre. Trafiken mot Malmö är mer uppbyggd på saxade uppehåll. En linje går till Köpenhamn med stopp i Linköping, Jönköping, Lund och Malmö, enstaka turer går direkt till Lund. Stoppen i Linköping och Jönköping innebär möjliget att snabbt nå Kastrup och Köpenhamn med bara ett byte från exempelvis Eskilstuna och Borås. Den andra linjen är fyrstoppståg till Malmö. Om det istället antagits en ny järnväg utanför Helsingborg där stoppande tåg kört in via Helsingborg C, skulle den nya sträckningen riskera att bara användas av ett fåtal tåg. De stoppande tågen på befintlig bana genom Helsingborg skulle dessutom få kraftigt förlängd restid. I den antagna lösningen antas en av de fyra linjerna inte stanna i Ramlösa, men restidsmålet 2:30 Stockholm Malmö klaras ändå inte med ett direkktåg Stockholm Malmö. Med tre stopp blir restiden Stockholm Malmö ca 2:50. Figur 4.4: Antagen trafik med höghastighetståg i US1 med station i Ramlösa
Regional persontrafik i Skåne och Blekinge Jämfört med basprognos 2030 antas en ny storregional linje Malmö Jönköping via Helsingborg, se figur 4.5. Med en utbyggnad enligt US1 antas kapaciteten bli bättre på sträckan söder om Helsingborg då det kommer att vara fyra spår på största delen. Denna linje förväntas köra i 250 km/h och antas även stanna i Ljungby Värnamo och Skillingaryd. Genom att snabbtågen tas bort från Södra stambanan förbättras kapaciteten, vilket medför att Öresundståg och Pågatåg kan köra med stora skillnader i antal uppehåll trots att trafiken ökar kraftigt jämfört med 2015. Figur 4.5: Antagen regionaltågstrafik i Skåne och Blekinge med US1 Regional persontrafik i Småland Den nya höghastighetsbanan medför att Jönköping kan utvecklas till en viktig knutpunkt. Längs den nya stambanan antas tre storregionala linjer med Jönköping som slutstation, Jönköping Stockholm, Jönköping Göteborg och Jönköping Malmö. Dessa linjer antas ha Jönköping S istället för Jönköping C som slutstation. Det antas minska förseningsrisken och kostnaderna. Det innebär dock att det krävs byte för resa 35
till centrala Jönköping. De storregionala linjerna antas i princip stanna en gång/kommun. Utöver detta antas en ny linje Kalmar Jönköping som ersätter Öresundstågen på delen Kalmar Alvesta och antas köra via en ny linje Vaggeryd Tenhultsdalen. Denna linje angör Jönköping C och antas därefter vända riktning och sedan köra vidare till Jönköping S. Det innebär två regionaltåg/h mellan Värnamo/Skillingaryd och Jönköping. För att det inte ska bli för mycket tåg på Kust till kustbanan antas Krösatågen Kalmar Växjö ersättas av Öresundståg, som då även stannar vid de mindre orterna. Linjen Göteborg/Borås Alvesta får fler stopp och fortsätter till Växjö. Det antas även en elektrifiering av delen Eksjö Nässjö som medför att linjen kan gå ihopkopplad med linjen Alvesta Jönköping S. På så vis kan många tätorter nå Stockholm, Göteborg och Malmö/Köpenhamn med bara ett byte. Figur 4.6: Antagen regionaltågstrafik i Småland med US1, antal dubbelturer/dygn 4.5 Trafikering US2B Höghastighetståg I US2B antas att drygt hälften av höghastighetstågen stannar i Värnamo och/eller Hässleholm, se figur 4.7. På samma sätt som för US1 antas minst en tur/dygn antas stanna i Lund och sedan fortsätta direkt till Köpenhamn för att därigenom minska restiden till Köpenhamn, samtidigt som kapaciteten i Citytunneln klaras bättre.
Figur 4.7: Antagen trafik med höghastighetståg i US2B Regional persontrafik i Skåne och Blekinge Med en utbyggnad enligt US2B antas kapaciteten bli radikalt bättre på sträckan söder om Hässleholm då det kommer att vara fyra spår på hela sträckan. Jämfört med basprognos 2030 antas en ny storregional linje Malmö Jönköping via Hässleholm. Denna linje förväntas köra i 250 km/h och antas även stanna i Ljungby och Värnamo. Till skillnad från US1 antas det inte bli något stopp i Markaryd i Hässleholmsalternativet. Det beror på att banan antas gå långt öster om Markaryd. Genom att snabbtågen tas bort från Södra stambanan förbättras kapaciteten, vilket medför att Öresundståg och Pågatåg kan köra med stora skillnader i antal uppehåll trots att trafiken ökar kraftigt jämfört med 2015, se figur 4.8. 37
Figur 4.8: Regionaltåg i Skåne och Blekinge med US2 Regional persontrafik i Småland I US2 är den regionala trafiken i Småland i princip identisk med US1. Det enda som skiljer är att regionaltåget mellan Jönköping och Malmö går Hässleholm istället för Helsingborg, se figur 4.9
Figur 4.9 Antagen regionaltågstrafik persontrafik i Småland, antal dubbelturer 4.6 Trafikering US5 Höghastighetståg I US5 har det antagits att höghastighetstågen till Malmö går strax utanför Jönköping och då inte stannar, drygt hälften av tågen stannar i Växjö och/eller Hässleholm, se figur 4.10. På samma sätt som för US1 och US2 antas minst en tur/dygn antas stanna i Lund och sedan fortsätta direkt till Köpenhamn för att därigenom minska restiden till Köpenhamn, samtidigt som kapaciteten i Citytunneln klaras bättre. De två linjerna med saxade uppehåll (Norrköping och Växjö respektive Linköping och Hässleholm antas gå i högtrafik för att bättre klara trafikmönstret med direktlinjen. Syftet med denna trafikeringsprincip är samma som i US1 och US2, att restiden ska bli så kort som möjligt under när efterfrågan är som störst, samt att förbigångar kan undvikas. Under övrig tid antas endast trafik med stopp på samtliga mellanstationer. Restiden Stockholm Malmö med dessa tåg bedöms strax under tre timmar. 39
Figur 4.10: Antagen trafik med höghastighetståg i US5 Regional persontrafik i Skåne och Blekinge På samma sätt som i US2B kommer en utbyggnad enligt US5 medföra radikalt bättre kapacitet på sträckan söder om Hässleholm då det kommer att vara fyra spår hela sträckan Hässleholm Lund. Jämfört med US1 och US2 antas att den storregionala linjen Jönköping Göteborg kopplas ihop med en ny linje Malmö Växjö Jönköping. Denna linje förväntas köra i 250 km/h och antas även stanna i Hässleholm och Älmhult. På samma sätt som i US1 och US2 förbättras kapaciteten genom att snabbtågen tas bort från Södra stambanan. Det medför att Öresundståg och Pågatåg kan köra med stora skillnader i antal uppehåll trots att trafiken ökar kraftigt jämfört med 2015, se figur 4.11.
Figur 4.11: Antagen regionaltågstrafik i Skåne och Blekinge med US5 Regional persontrafik i Småland I US5 skapas en mycket snabb förbindelse mellan Växjö och Jönköping. För resenärer från Kalmar och Karlskrona krävs byte i Växjö V för snabb resa till Jönköping och Malmö. Linjen Kalmar Växjö förlängs till Växjö V, samtidigt som Öresundståget till Kalmar kopplas ihop med linjen Alvesta Nässjö Jönköping S. Det innebär troligen behov av dubbelspår på delen Växjö V Växjö. 41
Figur 4.12 Antagen regionaltågstrafik i Småland med US5, antal dubbelturer