RAPPORT. Tågtrafik i Basprognos 2040 utifrån fastställd plan beskrivning av trafikering

Transkript

1 RAPPORT Tågtrafik i Basprognos 2040 utifrån fastställd plan beskrivning av trafikering

2 TMALL 0004 Rapport generell v 1.0 Titel: Tågtrafik i Basprognos 2040 fastställd plan beskrivning av trafikering, Publikationsnummer: 2018:090 ISBN: Ärendenummer: TRV 2017/58771 Utgivningsdatum: Utgivare: Trafikverket Kontaktperson och författare: Lennart Lennefors Produktion: Trafikverket Distributör: Trafikverket Dokumentdatum: Version: 1.0 2

3 INNEHÅLL 1 INLEDNING BAKGRUND OCH SYFTE TRAFIKERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR PUNKTLIGHET FÖRUTSÄTTNINGAR I BASPROGNOS LÅNGVÄGA PERSONTRAFIK DAGTÅG NATTÅG MÄLARDALEN OCH ÖSTERGÖTLAND PENDELTÅG I STOCKHOLM LÄNSÖVERSKRIDANDE PERSONTRAFIK I MÄLARDALEN ÖSTERGÖTLAND SKÅNE, BLEKINGE OCH SMÅLAND SKÅNE OCH BLEKINGE SMÅLAND OCH BLEKINGE VÄSTSVERIGE VÄSTRA GÖTALAND VÄRMLAND BERGSLAGEN OCH NORRLAND BERGSLAGEN SÖDRA NORRLAND NORRA SVERIGE GODSTRAFIK TOTAL TRAFIK OCH KAPACITET TRAFIKFÖRÄNDRING KAPACITET MED BASPROGNOS

4 1 Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Trafikverket tar vartannat år fram prognoser för transportsystemet. Förutsättningarna är att gällande planer för infrastrukturen fullföljs. Föreliggande prognos är en Basprognos för 2040 som förutsätter utbyggnad enligt fastställd nationell plan och länsplaner för åren En annan förutsättning är beslutad politik, exempelvis trängselskatt i Stockholm och Göteborg. Syftet med detta PM är att beskriva järnvägstrafikens del i basprognosen med tyngdpunkt på persontrafiken. 1.2 Trafikeringsförutsättningar Av naturliga skäl finns det stora osäkerheter kring den framtida tågtrafikeringen. Det beror dels på svårigheter att bedöma den framtida efterfrågan, dels på hur trafikutövarna kommer att vilja köra med hänsyn till efterfrågan och dels på svårigheter att bedöma hur olika tåg kommer att prioriteras sinsemellan. När trafikeringen 2040 ska prognostiseras är det drygt 20 år fram till prognosåret, vilket medför svårigheter att bedöma den framtida trafikefterfrågan. Det finns heller inte några planer så långt fram i tiden. När det gäller persontrafik så är det rimligt att tro att trafiktillväxten i första hand kommer att ske i storstäderna. Jämfört med 2018 antas antal persontågsturer 2040 öka med 15 %, medan antal resenärer mätt i personkm antas öka med 59 %. Att det blir en större ökning av antal personkm beror både på högre beläggningsgrad, längre tåg samt att resenärerna reser längre sträckor. En av grundtankarna med trafikeringen i Basprognosen är att vid kapacitetsbrist ska kapaciteten nyttjas på ett effektivt sätt. På dubbelspåriga banor framförallt i storstadsområden antas det exempelvis vara mer optimalt att köra fler pendeltåg med liknande uppehållsbild än färre pendeltåg med olika uppehållsbilden. Att öka antal tåg genom att jämna ut medelhastigheterna är dock bara möjligt på dubbelspårssträckor, på enkelspårsträckor måste antal tåg normalt anpassas till infrastrukturen. I kapitel 2-6 görs en beskrivning av de trafikeringsantaganden som använts. Beskrivningen är geografiskt uppdelad i kapitel 3-6 och utgår från de önskemål som satts upp. I vissa fall finns samma trafik beskriven på flera olika ställen. Det är viktigt att påpeka att den åsatta trafikeringen skall ses som en av många tänkbara framtida trafikeringar med hänsyn till tillgänglig infrastruktur och gällande trafikpolitik. För att kunna bedöma efterfrågan på tågtrafik 2040 är det viktigt att utgå från trafikutövarnas önskemål på lång sikt. För den regionala persontrafiken är utgångspunkten att ta med trafikering som betraktas som relativt säker. Den långväga persontrafiken är mer svårbedömd, eftersom efterfrågan mer styrs av konjunkturen. En annan stor osäkerhet gäller avregleringen av persontrafiken som hittills endast medfört ny trafik på vissa långväga persontrafiklinjer. I Basprognos 2040 antas det alltid gå lika många turer i båda riktningar. Därför används benämningarna dubbelturer (dtr) eller tågpar när trafikeringen för persontåg beskrivs. I båda fallen avses antal tåg i en riktning. Totalt antal tåg är då antal dubbelturer multiplicerat med 2. Godståg kör 4

5 oftast med olika antal tåg i olika riktningar, därför används inte benämningen dubbeltur för godståg. Jämfört med 2018 antas antal godståg 2040 öka med 29 %, medan godstonkm antas öka med 35 %. Att det blir en större ökning av godston beror på både längre godståg och ökad fyllnadsgrad. 1.3 Punktlighet Punktligheten i järnvägssystemet mäts som det antal tåg som är mer än fem minuter försenade till sin slutstation. Inställda tåg ingår inte. I tabell 1.1 visas hur punktligheten utvecklats under de senaste tio åren uppdelat på olika trafiksystem samt för godstrafiken. Tabell 1.1: Punktlighet för olika tågsystem i Sverige, räknat på tåg som är minst 5,9 min sena. Inställda tåg ej medräknade Atrain, Arlandabanan 97,8% 98,1% 96,3% 97,1% 97,3% 96,9% 96,6% 96,3% 96,8% 97,3% 97,0% Berlintrafiken 61,0% 85,0% 61,7% 79,5% 80,4% 75,0% 75,0% 65,2% 70,2% 95,7% 74,9% Bornholmstrafiken 87,7% 84,7% 81,8% 81,6% 88,3% 91,3% 86,3% 86,7% 89,2% 87,9% 86,5% Dalabanan 79,1% 84,6% 72,7% 67,5% 79,1% 84,7% 81,9% 84,1% 83,2% 84,8% 80,2% Göteborg-Karlstad 77,4% 82,9% 69,2% 72,1% 85,3% 83,8% 80,3% 83,9% 81,7% 83,9% 80,1% Göteborg-Malmö/Köpenhamn 83,6% 83,9% 79,9% 76,8% 91,0% 91,3% 84,6% 87,1% 88,1% 84,9% 85,1% Göteborg-Oslo 74,0% 82,8% 59,7% 66,4% 79,4% 89,8% 89,7% 89,9% 81,5% 91,7% 80,5% Inlandsbanan 83,3% 85,0% 79,8% 91,0% 90,2% 88,3% 82,5% 86,2% 71,9% 90,4% 84,9% Tjust- och Stångådalsbanan 76,7% 83,6% 83,4% 87,4% 89,8% 89,9% 93,0% 93,4% 95,4% 96,0% 88,9% Krösatåg 94,9% 95,3% 92,3% 94,1% 93,5% 95,4% 93,4% 93,6% 93,7% 93,5% 94,0% Kust till Kust 88,2% 86,6% 80,8% 79,4% 77,8% 83,3% 71,1% 81,3% 81,0% 86,1% 81,6% Gävle-Stockholm-Linköping 89,8% 91,6% 80,5% 83,9% 85,3% 83,0% 86,4% 86,4% 88,4% 88,8% 86,4% Sundsvall-Östersund-Storlien 87,2% 92,3% 88,0% 88,8% 84,7% 84,0% 90,4% 90,0% 90,4% 87,6% 88,3% Mälarbanan 85,3% 83,2% 73,7% 86,5% 87,3% 81,9% 87,0% 84,9% 86,9% 89,4% 84,6% Nattåg till Norrland 73,7% 71,4% 56,1% 46,0% 61,0% 79,0% 74,2% 80,0% 80,1% 81,0% 70,2% Norrtåg 74,6% 67,2% 48,8% 80,3% 81,6% 81,6% 84,6% 85,0% 85,7% 88,3% 77,8% Pendeltåg i Göteborg 96,5% 97,1% 93,1% 94,0% 95,0% 95,9% 96,2% 95,0% 95,7% 96,2% 95,5% Pendeltåg i Stockholm 93,9% 95,6% 90,5% 93,5% 94,0% 94,7% 94,3% 93,7% 94,1% 92,6% 93,7% Pågatåg i Skåne 96,3% 94,6% 91,9% 90,8% 94,1% 94,4% 91,9% 94,2% 94,0% 93,8% 93,6% Regionaltåg Västra Götaland 93,4% 93,6% 89,0% 89,9% 90,8% 89,9% 91,1% 90,5% 88,5% 93,3% 91,0% Stockholm-Göteborg/Uddevalla 72,9% 79,3% 60,5% 73,2% 67,5% 73,3% 75,0% 70,1% 70,6% 74,5% 71,7% Stockholm-Malmö/Köpenhamn 64,9% 72,4% 50,7% 57,7% 75,8% 61,0% 71,5% 71,1% 73,2% 65,8% 66,4% Stockholm-Karlstad-Oslo 80,3% 74,8% 69,2% 69,7% 83,6% 59,1% 69,1% 71,6% 79,9% 79,9% 73,7% Stockholm-Umeå/Östersund 75,4% 81,1% 72,4% 75,5% 78,0% 75,9% 80,6% 78,4% 78,8% 83,3% 77,9% Svealandsbanan 92,6% 92,5% 87,5% 88,5% 90,4% 89,7% 91,6% 89,5% 86,8% 81,9% 89,1% Sörmlandspilen 89,4% 89,3% 78,8% 85,4% 89,4% 85,5% 89,3% 87,8% 87,2% 83,3% 86,5% TiB, Tåg i Bergslagen 91,2% 91,7% 86,4% 89,6% 91,7% 90,7% 87,5% 87,7% 86,5% 88,0% 89,1% UL, Uppsala-Gävle/Sala 88,9% 93,7% 90,1% 92,9% 94,0% 95,4% 95,2% 95,9% 94,4% 96,4% 93,7% Uppsalapendeln 92,4% 94,0% 90,1% 93,6% 94,4% 93,2% 93,0% 93,3% 94,5% 93,9% 93,2% Sala-Västerås-Linköping 86,6% 90,5% 84,7% 90,4% 90,2% 85,7% 89,8% 85,6% 93,6% 94,2% 89,1% Värmlandstrafiken 92,2% 92,5% 87,0% 84,7% 89,4% 88,2% 88,6% 86,0% 84,6% 92,1% 88,5% X-Trafik 91,8% 91,2% 86,2% 87,9% 90,6% 89,9% 91,3% 88,9% 86,2% 90,9% 89,5% Öresundståg 89,8% 87,8% 84,3% 81,7% 87,7% 88,7% 86,3% 87,1% 87,3% 86,3% 86,7% Norrköping-Motala/Tranås 98,1% 97,8% 91,8% 93,3% 96,0% 94,5% 95,8% 96,9% 97,5% 97,4% 95,9% Godståg 74,2% 75,8% 65,6% 68,7% 77,0% 80,0% 78,1% 77,9% 77,0% 80,8% 75,5% 5

6 Det kan tyckas vara irrelevant att jämföra punktligheten för olika trafiksystem när de skiljer sig åt så mycket. Godståg och långväga persontrafik går betydligt längre sträckor, vilket medför att en försening på strax över 5 minuter är en liten del av hela restiden/ transporttiden. Arlanda Express och pendeltågen har en betydligt kortare omloppstid vilket torde medföra att det är lättare att undvika en försening på mindre än 5 minuter. Erfarenheten från andra länder visar dock att höghastighetståg som kör långa sträckor kan ha en punktlighet > 95 % där Japan och Spanien ligger högst med 99,5 respektive 98 %. Den höga punktligheten i dessa länder kan till stor del förklaras av att tågsystemen till största delen är separerade från andra tågsystem, vilket snabbtågstrafiken i Sverige inte är. Tabell 1.1 visar att den långväga persontrafiken på sträckan Stockholm Malmö/ Köpenhamn är det tågsystem som haft den sämsta punktligheten med ett genomsnitt på ca 66 % under de senaste tio åren och en bottennotering 2010 med ca 51 %. Därefter kommer nattåg till Norrland, Stockholm Göteborg/Uddevalla och Stockholm Karlstad/Oslo med 70 respektive 72 och 74 %. Dessa fyra tågsystem har en sämre punktlighet än godstrafiken med ca 75 %. Det avviker från mönstret i många andra länder. Att både Stockholm Malmö och Stockholm Göteborg har så låg punktlighet är ett stort problem, då dessa tågsystem genererar stor företagsekonomisk vinst. När tågtrafikens tidtabeller ska fastställas har dessa tågsystem hög prioritet, men i den operativa driften uppstår lätt förseningar med blandad trafik. Detta visar dock att det är svårt att prioritera dessa tåg på två banor med många trafikuppgifter och hög belastning. Arlanda Express har den högsta punktligheten med ca 97 %. Därefter kommer pendeltågen där Östgötatrafiken och pendeltåg i Göteborg med ca 96 %. 1.4 Förutsättningar i Basprognos 2040 Basprognosen har numera horistontår 2040 och uppdateras vartannat år. Trafikeringen i nya Basprognos 2040 förutsätter att projekten i den fastställda planen genomförs inklusive sådant som bara hinner påbörjas före Några av objekten i planen är strukturbildande och skapar nya trafikeringsmöjligheter, medan andra objekt endast medför kortare restider eller bättre robusthet. Citybanan i Stockholm som blev klar sommaren 2017 är ett strukturbildande projekt som innebär att landets mest belastade dubbelspår tillförts två nya spår för pendeltågstrafiken. I Västsverige ingår nytt dubbelspår Göteborg Borås, Västlänken i Göteborg inklusive ombyggnad i Olskroken. Dessa tre projekt innebär att trafiken in mot Göteborg kan utökas. Utbyggnad till fyra spår mellan Arlöv och Lund samt nytt dubbelspår Lund Hässleholm medför nya trafikeringsmöjligheter på Södra stambanan i Skåne. Restiden kan minska ca 5-8 min och det finns utrymme att köra fler Öresundståg. Ostlänken är ett nytt dubbelspår för 250 km/h medför nya trafikeringsmöjligheter samtidigt som flaskhalsarna Järna Katrineholm och Norrköping Linköping åtgärdas. Restiden Stockholm Linköping minskar med ca min. 6

7 Dubbelspårsutbyggnader Varberg Hamra och Ängelholm Helsingborg längs Västkustbanan medför ökad kapacitet och att restiden Varberg Helsingborg minskar med ca 5-10 min. På Ostkustbanan delen Gävle Sundsvall görs också dubbelspårsutbyggnader som medför ökad kapacitet och kortare restiden. Även efter dessa utbyggnader kommer det kvarstå långa enkelspårsträckor som begränsar kapaciteten. Ökad kapacitet Göteborg Skövde medför möjligheter att utöka godstrafik och regional persontrafik på vissa delar av Västra stambanan. Utökad kapacitet Storvik Frövi och dubbelspår mellan Hallsberg och Degerön medför att godståg i nord-sydlig riktning kan ledas den kortaste vägen, samt att persontrafiken mellan Örebro och Motala/Mjölby kan utökas till timmestrafik. Utbyggnad av fyra spår Tomteboda Barkarby och Uppsala Myrbacken medför att trafiken kan utökas på Mälarbanan och Ostkustbanan söder om Uppsala och möjliggör resandeutbyte på nya platser. I figur 1.1 visas nyinvesteringar i som påverkar trafikering och kapacitet. ERTMS ger generellt samma eller något bättre kapacitet, men visas inte i figur 1.1 Figur 1.1 Utbyggnader i fastställd plan som påverkar trafikering och kapacitet 7

8 2 Långväga persontrafik 2.1 Dagtåg För den långväga persontrafiken finns inte några tydliga avsiktsförklaringar för omfattning och turutbud. Antagandena grundas i stor utsträckning på önskemål och en förväntad efterfrågeökning med hänsyn till den förbättrade infrastrukturen. Längs Västra stambanan finns en stor efterfrågan på långväga persontrafik och sedan 2015 kör både SJ och MTR snabbtåg mellan Stockholm och Göteborg. Det medför totalt dubbelturer/dygn förutom trafiken över Örebro. Det antas att detta stora utbud är tillräckligt även 2040, dessutom kommer det att vara ytterst svårt att inrymma fler tåg, utan att tränga undan annan trafik. Trafiken mellan Stockholm och Oslo har utökades under till fem dubbelturer/dygn, men under 2018 är omfattningen mindre, då det pågår banarbeten på norska sidan. Det finns önskemål om att utöka trafiken till sju dubbelturer/dygn, men det är inte möjligt av kapacitetsskäl. Därför antas fem dubbelturer/dygn. På Södra stambanan har trafikutbudet också ökat, men här är konkurrenternas utbud än så länge begränsat till några få turer. Den långväga trafiken antas öka till 24 dubbelturer/dygn till följd av Ostlänken och nytt dubbelspår Hässleholm Lund. Det antas även gå timmestrafik till Köpenhamn. När Fehmarn Bält är klart kan det finnas intresse att köra nattåg vidare till Hamburg, detta är dock inte medtaget. Längs Västkustbanan finns 2040 dubbelspår på hela sträckan. Under stora delar av dagen antas timmestrafik, med varannan timme till Köpenhamn. Det finns önskemål om att låta enstaka tåg mellan Hamburg och Köpenhamn fortsätta till Malmö. Dessa är mycket osäkra och har därför inte tagits med. Det skulle vara möjligt att framföra tågen under de timmar som tågen från Göteborg inte fortsätter till Köpenhamn. Det finns starka önskemål om att utöka trafiken till timmestrafik på Dalabanan. Med utbyggnaderna i plan möjliggörs detta. För att få till timmestrafik är det troligt att delar av trafikutbudet handlas upp berörda län, som en förlängning av trafiken från Mora. Det antas att hälften av turerna till Stockholm går från Mora och hälften från Falun. För den långväga trafiken finns önskemål om att låta trafiken till Östersund gå via Sundsvall, samt att köra en dubbeltur/dygn vidare till Trondheim. För att tillgodose detta önskemål antas trafiken koncentreras till Ostkustbanan mellan Gävle och Sundsvall. Med dubbelspårsetapperna Gävle Kringlan och Sundsvall Dingersjö kan snabbtågstrafiken utökas till timmestrafik större delen av dagen. Det medför också kortare restider. En dubbelturer/dygn mellan Stockholm och Östersund går vidare till Trondheim. Utbyggnad av en första etapp på Norrbotniabanan till Skellefteå medför möjlighet att utöka trafiken från Umeå till Skellefteå. Det antas att två dubbelturer/dygn går vidare 8

9 till Skellefteå, resterande två dubbelturer/dygn går då Stockholm Umeå. Figur 2.1 visar det förutsatta utbudet för långväga persontågstrafik. Figur 2.1: Snabbtåg och intercitytåg Bas

10 2.2 Nattåg Nattågstrafiken antas behålla dagens struktur, tåg som endast går delar av året eller vissa dagar är inte medtaget. Det gäller exempelvis mellan Malmö och Berlin och till Jämtland från Göteborg och Malmö. När Fehmarn Bält är klart kan det finnas intresse att köra nattåg vidare till Hamburg, detta är dock inte medtaget. Figur 2.2: Nattåg 2040, antal dubbelturer/dygn 10

11 3 Mälardalen och Östergötland 3.1 Pendeltåg i Stockholm Från december 2017 går delar av pendeltågstrafiken med s.k. SkipStop som hoppar över vissa hållplatser. Trafiken genom Citybanan uppgår idag till 16 tåg/tim i högtrafik och 10 tåg/tim övrig dagtid. Det finns önskemål om att utöka trafiken till uppåt 24 tåg/tim, men med de beroenden som finns kommer trafiken att begränsas till 20 tåg/tim. I Basprognosen antas 6-8 tåg/tim som stomtrafik på de olika benen. Utöver detta tillkommer tåg under rusningstid, så att det blir totalt 12 tåg/tim till Tumba, 10 tåg/tim till Kallhäll och Upplands Väsby, samt 8 tåg/tim till Västerhaninge och Södertälje. Det nya fyrspåret mellan Uppsala och länsgränsen medför att pendeltågen utökas till 4 tåg/tim, varav hälften av tågen går via Märsta. Figur 3.1 visar en bedömd trafikering Figur 3.1: Pendeltågstrafik i Stockholm, Bas

12 Enligt avtalet om tågtrafik till Arlanda är det bara Arlanda Express som får användas för resor mellan Stockholm C och Arlanda, vilket innebär att det är påstigningsförbud för tåg som kommer söderifrån för resor till Arlanda och vice versa. Från 2013 går dock två pendeltåg/tim Stockholm C Uppsala via Arlanda. På dessa tåg är det tillåtet att resa Stockholm C Arlanda, då dels restiden är nästan dubbelt så lång och dels att tågen inte går tätare än två tåg/tim. Det tillkommer dock en avstigningsavgift på Arlanda som 2018 är 120 kr. Den höga avgiften är troligen en viktig förklaring till att resandeutvecklingen med pendeltåg till/från Arlanda har varit svag. Idag är korsningspunkten Skavstaby söder om Arlanda en kapacitetshämmande del för pendeltåg som kör via Arlanda och regionaltåg som kör via Märsta. När pendeltåg mellan Stockholm och Uppsala kör via Märsta i stället för Arlanda nyttjas kapaciteten därför bättre. 3.2 Länsöverskridande persontrafik i Mälardalen Trafiken i Mälardalen har under 2017 genomgått en förändring genom att berörda län delvis tagit över ansvaret för den länsöverskridande trafiken. Berörda län i Mälardalen har tagit fram trafikeringsförslag för 2030 inom ramen för rapporten En bättre sits 1 (EBS), se figur 3.2 nedan. EBS bygger på samma sätt som i Basprognosen att Ostlänken är utbyggd. EBS förutsätter dock även andra utbyggnader som inte ingår i Bas. Här kan nämnas ökad kapacitet Arboga Örebro och Västerås Eskilstuna, fler vändspår i Uppsala samt regionaltågsstation i Solna, som alla utgör begränsning i Basprognosen. Figur 3.2: Önskvärd trafikering i Mälardalen 2030 enligt En bättre sits 1 En bättre sits, Storregional systemanalys för Stockholm-Mälarregionen, Östergötland och Gotland. 12

13 Idag går två olika tågsystem Stockholm Östergötland, dels Stockholm Norrköping med stopp i Vagnhärad, Nyköping och Kolmården och dels Gävle Stockholm Linköping (Ostpendeln) utan stopp i Sörmland. I både EBS och i Basprognosen är det förutsatt kort bibana i Nyköping som innebär att tåg som går via Nyköping även kan stanna i Skavsta. Den tidigare lösningen med lång bibana medförde att tågen antingen gick via Nyköping eller Skavsta. Ostpendeln kommer fortsatt att köra utan stopp i Sörmland när den kör längs Ostlänken, vilket innebär att det endast är MÄLAB:s tåg som har tågstopp i Skavsta, se figur 3.3. Utvecklingen på Skavsta flygplats är dock osäker, om flygplatsen i framtiden får en annan roll kan det efterfrågas fler tåg. När Mälarbanan byggts ut till fyra spår mellan Tomteboda och Kallhäll finns önskemål om fyra tåg/tim mellan Stockholm och Västerås, varav två tåg/tim stannar på den nya stationen i Barkarby. Under högtrafik antas direkttåg mellan Stockholm och Västerås. Trafiken mot Fagersta och Ludvika antas dock utgöra ett eget system. På Svealandsbanan finns önskemål om två tåg/tim hela dagen från Eskilstuna, med förtätning in mot Stockholm på morgonen och tillbaka på eftermiddagen. Då det endast är enkelspår mellan Arboga och Örebro antas bara två tåg/tim. För trafiken mellan Sala och Norrköping/Linköping finns önskemål om två tåg/tim, varav tre tåg/tim mellan Eskilstuna och Västerås. Detta är dock inte möjligt att framföra. I Basprognosen antas en linje två tåg/tim Sala Norrköping och en högtrafiklinje Västerås Linköping, så att det blir totalt två tåg/tim på stora delar under högtrafik. Längs Västra stambanan antas Sörmlandspilen (Stockholm Hallsberg) utökas till timmestrafik och köra vidare till Örebro. För den regionala trafiken norr om Stockholm anger EBS fem tåg/tim exklusive fjärrtåg till Norrland, vilket också förutsatts i Basprognosen. I Bas antas dock två av dessa vara direkttåg som inte stannar i Arlanda. Det är en konsekvens av att regionaltåg inte kan nyttjas för resor Stockholm C Arlanda. Inget av tågen antas heller ha stopp i Solna, då det skulle kräva en stor ombyggnad som inte ingår i planen. Då det heller inte ingår fler vändspår i Uppsala måste antal vändande tåg begränsas till maximalt sex tåg/tim. Det innebär att två tåg/tim kvarstår till regionaltåg då det vänder fyra pendeltåg/tim. Regionaltåget som kommer från Eskilstuna antas då kopplas ihop med Upptåget till Tierp, se figur 3.3. På Dalabanan blir det möjligt att köra timmestrafik hela dagen till Borlänge. Det troliga är att den kommersiella trafiken och den upphandlade trafiken tillsammans tillhandahåller detta. Utöver detta antas insatståg inom Dalarna och Västmanland. Mellan Sala och Uppsala går idag timmestrafik större delen av dagen med stopp i Heby och Morgongåva. Önskemålet är att utöka till två tåg/tim under högtrafik och ha stopp på fler platser. Med den nya mötesstationen i Heby är det möjligt att köra vissa insatståg under högtrafik. 13

14 Det finns önskemål om fler tåg till Sandviken samt tågstopp vid Gävle sjukhus. I planen ingår nytt dubbelspår Gävle Kringlan, i samband med detta antas också en ny tågstation vid Gävle sjukhus som benämns Gävle västra. Önskemålet är att både Tåg i Bergslagens tåg och Upptåget ska ha tågstopp i Gävle västra. Upptåget antas då köra vidare till Sandviken. Den utökade pendlingen mellan Uppsala och Gävle medför även att det finns önskemål om insatståg under högtrafik. Dessa antas då bara inte angöra de mindre hållplatserna mellan Gävle och Tierp. Figur 3.3: Regionaltåg i Mälardalen (exkl. pendeltåg i Stockholm) Bas

15 3.3 Östergötland I mitten på 1990-talet startade pendeltågstrafik i Östergötland med ett tåg var 20:e minut på sträckan Norrköping Linköping Mjölby varav ett tåg/tim fortsatte till Tranås utvidgades trafiken till Motala och idag går fyra tåg/tim på sträckan Norrköping Linköping Mjölby. Det är dock inte möjligt att köra med jämn kvartstrafik mellan tågen. Resenärer från Boxholm och Tranås kunde tidigare åka till Norrköping och Linköping utan tågbyte. Från 2015 krävs dock i de flesta fall tågbyte i Mjölby, vilket förlänger restiden med ca 10 min. När Ostlänken är klar möjliggörs trafik med jämn kvartstrafik, det är dock svårt att säga hur trafiken kommer att läggas upp. I Basprognosen har det förutsatts att det går fyra pendeltåg/tim under högtrafik, varav två tåg/tim fortsätter till Tranås/Nässjö. Som visades i figur 3.3 går utöver detta även två tåg/tim som kommer från Ostlänken och ett tåg/tim från Katrineholm. Totala omfattningen Norrköping Linköping blir då som mest 7 tåg/tim, se figur 3.4. Som nämndes i avstnitt 3.2 kommer Nyköping att försörjas via en bibana genom att en del av befintlig bana upprustas. Vagnhärad kommer att få en helt ny station med nytt läge, medan Krokek samhälle med station i Kolmården inte kommer att anslutas till Ostlänken. Kolmården måste då helt försörjas via befintlig bana. Tidigare planerades för att delar av pendeltågstrafiken som idag vänder i Norrköping skulle fortsätta till Åby och Kolmården. Då det inte ingår några åtgärder i Kolmården och Åby kan detta dock inte förutsättas. Istället antas ett tåg/tim köra vidare till Nyköping på befintlig bana med stopp i Kolmården, se figur 3.4. Figur 3.4: Pendeltåg i Östergötland och regional tågtrafik från Ostlänken 15

16 4 Skåne, Blekinge och Småland 4.1 Skåne och Blekinge Resandet med tåg i Skåne har ökat kraftigt under de senaste åren. Regionala kollektivtrafikmyndigheten i Skåne har tagit fram ett tågstrategiskt underlag 2 där målsättningen är att kollektivtrafiken ska nå en marknadsandel på 40 procent. För att klara dessa målsättningar måste tågtrafiken utvekas ytterligare. En viktig del i detta är ett nytt trafiksystem som kallas Öresundspendel som kompletterar Öresundstågen i Skåne och endast stannar vid de större stationerna. I den önsvärda trafiken 2029 (se figur 4.1) är det bland annat förutsatt två Öresundspendlar/h från Hässleholm, två från Helsingborg och en vardera från Ystad och Trelleborg. Öresundstågen minskar då till fyra tåg/tim, vilket innebär att den totala regionaltrafiken över bron skulle uppgå till tio tåg/tim. Denna trafikering förutsätter dock att infrastrukturen byggs ut mer än i den fastställda planen för Totala regionaltrafiken i Citytunneln skulle bli 23 tåg/tim,vilket inte är möjligt att framföra utan omfattande utbyggnader. Med de utbyggnader som ingår i plan är det således inte möjligt att framföra trafikeringen som visas i figur 4.1. Det beror dels på att det finns kapacitetsbegränsningar på många enkelspåriga banor och dels på att det är kapacitetsbegränsningar i Citytunneln. Figur 4.1: Önskvärd trafikering i Skåne Tågstrategiskt underlag för perioden ,

17 Utifrån ovanstående förutsättningar har det tagits fram en möjlig trafikering givet att det bara görs utbyggnader som ingår i plan Utgångspunkten har varit att klara så stor del av önskemålen som möjligt. För att få plats med långväga trafik i Citytunneln har det antagits att delar av trafiken inom Skåne, vänder på Malmö C. Söder om Hässleholm antas upp till sex tåg/tim, men insatståg, Karlskrona Malmö med färre stopp går endast enstaka turer. Norr om Hässleholm antas Öresundspendel vända i Älmhult, då det bara är enkelspår Alvesta Växjö. Det har heller inte varit möjligt att i högtrafik klara fyra Pågatåg/tim söder om Helsingborg, samt två Pågatåg/tim på Rååbanan och Söderåsbanan. Den regionala trafiken mellan Lund och Malmö antas utökas till 15 tåg/tim under högtrafik. I Citytunneln är det maximala antalet tåg 16 tåg/tim, varav två tåg/tim krävs för den långväga trafiken. Det innebär att det kvarstår 14 tåg/tim för regionala tåg. Vid diskussioner med Skånetrafiken antas fördelningen bli fyra tåg/tim med Öresundspendel (Tågsystem 3), fyra Öresundståg/tim och sex Pågatåg/tim. Det s.k. Bornholmståget från Ystad till Köpenhamn antas på samma sätt som idag inte angöra Citytunneln, vilket innebär upp till nio regionala tåg över Öresundsbron, se figur 4.2. Figur 4.2 Regionaltåg i Skåne Bas

18 4.2 Småland och Blekinge Den regionala tågtrafiken på Södra stambanan genom Småland har utökats kraftigt och det har införts nio nya hållplatser mellan Nässjö och Hässleholm. I samband med upprustningen av Emmaboda Karlskrona och nya mötesspår Kalmar Emmaboda, har det även startat regional trafik på dessa sträckor med nya hållplatser. I planen ingår mötesspår mellan Emmaboda och Växjö som medför att den regionala trafiken kan utökas mot Växjö. Den största förändringen i planen gäller dock elektrifiering och upprustning av delarna Jönköping/Nässjö Värnamo inklusive ny sträckning Byarum Tenhult. Utbyggnaden medför att restiden kan minska på sträckan Jönköping Värnamo, men det går bara att köra timmestrafik då enkelspåret Jönköping Tenhult begränsar kapaciteten till högst tre persontåg/tim. Det finns önskemål om att köra timmestrafik till Växjö från fyra olika tågsystem. Dels från Nässjö/Jönköping, dels med Öresundståg, dels med Krösatåg från Hässleholm och dels från Värnamo/Göteborg. Då det bara är enkelspår Alvesta Växjö och det även kommer fortsatt att gå godstrafik under dagtid är denna omfattning inte möjlig. I Basprognosen antas därför delar av trafiken från Värnamo vända i Alvesta. Det finns även önskemål om tåg utan byte från Eksjö och Vetlanda till Jönköping, men kräver ökad kapacitet Jönköping Nässjö. Dessutom är järnvägarna Nässjö Eksjö/ Vetlanda inte elektrifierade. Figur 4.3 visar bedömd trafikering med dessa förutsättningar. Figur 4.3 Regionaltåg i östra Götaland, Bas

19 5 Västsverige 5.1 Västra Götaland Även i Västra Götaland har det skett förändringar av den regionala trafiken under senare år, bland annat i samband med att dubbelspåret Göteborg Öxnered blev klart De stora förändringarna kommer dock att ske kring år 2026 när Västlänken planeras vara klar, då det blir möjligt att köra genomgående trafik genom centrala Göteborg. Efter planperioden antas även nytt dubbelspår Göteborg Borås vara klart. Med de utbyggnader som ingår i planen sker stora förbättringar för den regionala järnvägstrafiken i Göteborgsområdet. Västra Götalandsregionen har tidigare tagit fram en Målbild Tåg som visar önskvärd trafikering, se figur 5.1. Denna målbild håller på att uppdateras. Figur 5.1 Målbild Tåg 2035 i Västra Götaland, antal dubbelturer/dygn Målbilden innehåller mer trafik än vad som kan klaras av med fastställd plan, men med Västlänken och nytt dubbelspår Göteborg Borås, kan stora delar av önskemålen klaras. Genom Västlänken skulle det bli som mest 17 tåg/tim, med 6 tåg/tim som fortsätter till Landvetter och Borås. Den gamla banan till Borås trafikeras då varannan timme med tåg från Värnamo och Alvesta. I Basprognosen är det förutsatt att de flesta tågen på sträckan Göteborg Borås stannar i Mölnlycke. Efter att trafikeringen fastställts har dock Trafikverket tagit fram ett positionspapper för nya stambanor, där det framgår att det endast är Landvetter och Mölndal som är aktuella för tågstopp på det nya dubbelspåret. Det är således en avvikelse mot Basprognosen. Det är förutsatt totalt tio tåg/tim till Kungsbacka med Öresundståg, Regiontåg och Pendeltåg. Totala utbudet till Älvängen blir åtta tåg/tim och sju tåg/tim till Alingsås. 3 Målbild Tåg 2035-utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland. Antagen av regionfullmäktige i juni

20 Från Göteborg till Trollhättan och Varberg utökas trafiken till 4-5 tåg/tim. Uddevalla får under högtrafik 3 tåg/tim mot Göteborg, varav ett av tågen kör via Trollhättan och med en restid under 60 min. Söder om Herrljunga blir det tre tåg/tim, under stora delar av dagen där stommen är genomgåedende trafik till Varberg varje halvtimme och där startpunkten varierar mellan Örebro, Skövde, Falköping och Herrljunga. Trafiken på Kinnekullebanan via Mariestad och Lidköping är under utredning. Det har dock förutsatts att det fortfararande går tåg till Göteborg utan byte i Herrljunga, se figur 5.2. Figur 5.2 Pendeltåg och regionaltåg i västra Götaland, Bas

21 5.2 Värmland Värmlandstrafiken har tagit fram en tågstrategi. Det finns önskemål om timmestrafik inom Värmland med utökning till halvtimmestrafik från Karlstad mot Arvika, Kristinehamn och Sunne, se figur 5.3. De investeringar som ingår i planen medför bättre flexibilitet i tidtabellsläggningen, men möjliggör inte någon utökning av den regionala trafiken på Värmlandsbanan väster om Kil. Figur 5.3 Målbild Värmland Även godstrafiken och långväga persontrafik har fått anpassas till den begränsade kapaciteten på Värmlandsbanan. Det har antagits nio dubbelturer/dygn mellan Karlstad och Stockholm, varav fem dubbelturer från Oslo. Regional trafik Charlottenberg Karlstad Kristinehamn har fått begränsas till tio dubbelturer/dygn, med ytterligare fyra turer på delen till Arvika Kristinehamn. Samtliga tåg på Frykdalsbanan måste av kapacitetsskäl vända i till Kil, se figur 5.4 som visar persontrafiken i Värmland. Figur 5.4: Regionaltågstrafik och genomgående persontrafik i Värmland Bas

22 6 Bergslagen och Norrland 6.1 Bergslagen Sedan ett antal år går det timmestrafik mellan Gävle och Örebro/Hallsberg via Borlänge. Det finns ett stort intresse från berörda län att utöka trafiken till timmestrafik ner mot Mjölby. Dubbelspår Hallsberg Degerön medför att detta önskemål kan tillgodoses, samtidigt som restiderna förkortas. På Dalabanan finns också starkt intresse att att utöka trafiken till timmestrafik utan alltför mycket tidödande tågmöten. Åtgärderna på Dalabanan är av mindre omfattning, men medför möjlighet att att framföra timmesstrafik Stockholm Dalarna med godtagbara restider. Restiderna inom Bergslagen är generellt långa, vilket medför onödigt höga trafikeringskostnader. Ett viktigt önskemål är att minska dessa för att få bättre omlopp. Genom de planerade åtgärderna Fagersta Västerås kan trafiken utökas samtidigt som restiden kan minska till under en timme. Det är mer osäkert om länen vill fortsätta att utveckla trafiken Storvik Fagersta Örebro. Därför har dagens tvåtimmarstrafik antagits i Basprognosen. Ludvika Fagersta, Örebro Laxå och trafiken till Värmland antas i princip vara kvar med dagens omfattning, se figur 6.1. Figur 6.1: Regionaltågstrafik och genomgående persontrafik i Bergslagen Bas

23 6.2 Södra Norrland Genom samarbete mellan SJ kommer tågtrafiken i Gävleborgs län att utökas i december Både Sundsvall Gävle och Ljusdal Gävle kommer då att utökas. Nya dubbelspårssträckningar Sundsvall Dingersjö och Gävle Kringlan medför kortare restideroch möjlighet att framföra fler tåg och nya hållplatser. Söder om Sundsvall har det i Basprgonosen därför antagits tolv dubbelturer med snabbtåg och 12 med X-trafik, se figur 6.2. Tågtrafiken på sträckan Östersund Sundsvall är också under utveckling och åtgärderna i plan medför bättre förutsättningar. Norrtågs bedömning på kort sikt är att trafiken på sträckan Östersund Sundsvall ökar från dagens nio dubbelturer till minst tolv dubbelturer. På sträckan Duved Östersund är scenariot sju dubbelturer. Efter att elektrifieringen av Meråkersbanan på den norska sidan blivit genomförd finns också önskemål om att persontrafiken mellan Östersund och Trondheim ska öka, i Basprognosen har det antagits fem dubbelturer/dygn, se figur 6.2. Figur 6.2: Södra Norrland, Bas 2040 antal dubbelturer/dygn 23

24 6.3 Norra Sverige Norrtåg startade upp tågtrafik Umeå Sundsvall 2009 och hösten 2011 startade även regional tågtrafik på delen Umeå Lycksele. Det finns även önskemål om att köra tåg vidare till Holmsund, samt att köra persontrafik mellan Luleå och Haparanda via Kalix. Mötesstationen i Åmsele medför att Umeå Lycksele kan utökas till varannantimmestrafik. Trafiken mellan Vännäs och Umeå antas gå vidare till Holmsund, se figur 6.3. I planen ingår ny järnväg Umeå Skellefteå. Det mesta av trafiken söderifrån kör då vidare till Skellefteå. Genom utbyggnaderna för persontrafik längs Haparandabanan kan Norrtåg även etablera persontrafik mellan Luleå och Haparanda via Kalix. Figur 6.3: Persontrafik i norra Sverige exkl. nattåg, antal dubbelturer/dygn 24

25 7 Godstrafik 2040 Godstrafiken i Basprognos 2040 beskrivs i en separat rapport. I samband med Kapacitetsuppdraget har Trafikverket slagit fast att den långsiktiga inriktningen för uttag av banavgifter är att banavgifterna skall baseras på marginalkostnadsprissättning, för att uppnå full internalisering inom järnvägssektorn. För godståg innebär den antagna nivån på banavgifterna en höjning av körkostnaden med knappt 20 %. Fehmarn-Bältförbindelsen mellan Tyskland och Danmark har lagts till i prognosnätet för Fram till 2040 medför utbyggnaderna att godståg på fler sträckor kan ledas den kortaste vägen. Det gäller exempelvis dubbelspårsutbyggnaden Hallsberg Degerön som medför att det inte längre krävs några omledningar av godstrafik i nord-sydlig riktning antas det gå nästan 50 godståg/dygn på delen Hallsberg Mjölby, norr om Örebro är det dock fortsatt enkelspår på delen Storvik Frövi. På detta enkelspår varierar antalet godståg mellan 60 och 74 tåg/dygn. På Västra stambanan ökar godstrafiken med ca 30 tåg/dygn på delen Hallsberg Göteborg med störst ökning på delen Hallsberg Laxå. Genom utbyggnaden av Ostlänken förbättras kapaciteten för godstrafiken på den hårt belastade sträckan Järna Katrineholm. Godståg i riktning Stockholm Östergötland kan dessutom ledas den kortare vägen via Nyköping när den blivit avlastad. På Södra stambanan genom Småland antas antal godståg öka med mellan 20 och 25 tåg/dygn. Utbygganden av nytt dubbelspår Lund Hässleholm medför att godstågen får en rejält ökad kapacitet när godstågen inte behöver blandas med snabbtåg och Öresundståg utan stopp mellan även Lund Hässleholm. Godstrafiken ökar även längs Västkusten när hela Västkustbanan fått dubbelspår. Den största delen av den ökande godstrafiken antas hamna på Öresundsbron, som får 65 godståg/dygn, mot 17 till Trelleborg. Utbyggnaden av Norrbotniabanan på delen Umeå Skellefteå medför att delar av godstrafiken kan ledas denna väg. Det stora flödet antas dock fortfarande ledas i inlandet via Stambanan genom övre Norrland. Botniabanan antas få fler godståg när godsloken antas vara utrustat med ERTMS, men flödet i inlandet är fortfarande ungefär dubbelt så stort, trots att det finns vagnviktsbegränsningar. Sydostlänken mellan Olofström och Mörrum medför att godstrafiken till Karlshamn kan gå den kortaste vägen och inte behöver belasta sträckorna Älmhult Hässleholm och Hässleholm Kristianstad. Triangelspår i Alvesta medför också att tågen mellan Göteborg och Olofström inte behöver göra lokrundgång i Alvesta, som sparar mycket tid och kostnader. Det sker även vissa utbyggnader för att möjliggöra 750 långa längre godståg i triangeln Hallsberg Malmö Göteborg.. Figur 7.1 visar godsvolymerna på järnväg med Basprognos

26 Figur 7.1: Godsvolymer 2040, miljoner ton per år 26

27 8 Total trafik och kapacitet 8.1 Trafikförändring Figur 8.1 visar hur den totala trafiken antas förändras mellan 2018 och Stora ökningar mellan sker längs Ostlänken Järna Nyköping/Skavsta Norrköping Linköping, i Skåne samt på Västra stambanan närmast Göteborg. Det sker även stora ökningar på Mälarbanan, Grödingebanan och Ostkustbanan. Figur 8.1: Förändring av antal tåg/dygn mellan 2018 och Kapacitet med Basprognos 2040 Trafikeringen i Basprognosen är anpassad till den tillgängliga infrastrukturen, så att den är körbar. Antalet sträckor med stora kapacitetsproblem förväntas dock öka jämfört med 2018, vilket medför att det kommer att vara ett sårbart system. I framförallt storstadsområdena med stora toppar i högtrafik kommer det att vara ännu större problemen under de två mest belastade timmarna, men trafiken antas ändå vara körbar. Figur 8.2 visar kapacitetsbegränsningar över dygnet med Basprognos 2040 och utbyggnader enligt fastställd plan

28 Figur 8.2 visar att de stora kapacitetsproblemen minskar på flera sträckor runt Stockholm och på Södra stambanan mellan Malmö och Hässleholm, men kvarstår på flera sträckor in mot Göteborg och på flera enkelspår i Skåne. Stora kapacitetsproblem kvarstår på hela Värmlandsbanan, trots att den efterfrågade godstrafiken drogs ner i Basprognosen. Det kvarstår även stora kapacitetsproblem på enkelspåren mellan Gävle och Sundsvall, samt på Godsstråket genom Bergslagen delen Storvik Frövi (norr om Örebro). Första sträckan på Norrbotniabanan medför bättre kapacitet, men kapacitetsproblemen kvarstår norr om Bastuträsk/Skellefteå. Figur 8.2: Kapacitetsbegränsningar över dygnet med Basprognos

29 29

30 Trafikverket, Borlänge. Besöksadress: Röda vägen 1. Telefon: , Texttelefon: