Väg 549, tvärförbindelse E 20 väg 40

FÖRSTUDIE Väg 549, tvärförbindelse E 20 väg 40 Västra Götalands län Förslagshandling 2011-11-30 Objekt: 85 43 75 50

Beställare: Trafikverket Region Väst, tel 0771-921 921 Objektnummer: 85 43 75 50 Projektledare: Anders Sternhufvud Bitr projektledare: Kjell Mårtensson Trafikverket Samhälle: Sören Hall Konsult: Ramböll Sverige AB, Göteborg, 010-615 60 00 Uppdragsnummer: 61440830035 Uppdragsledare Harald Lundström Rapport Markfoto Allmänt kartmaterial Lantmäteriet Staffan Sandberg Ramböll, där ej annat anges.

Innehåll Förord... 3 Sammanfattning... 4 1 Bakgrund... 10 1.1 Inledning 10 1.2 Aktualitet 11 1.3 Tidigare utredningar och beslut 12 1.4 Geografisk avgränsning och vägstruktur 12 1.5 Övergripande mål 14 1.6 Regionala och kommunala mål 15 1.7 Projektmål 17 1.8 Planeringsprocessen 18 2 Befintliga förhållanden och utvecklingstrender... 20 2.1 Markanvändning 20 2.2 Sammanfattning kommunala planer 24 2.3 Väg och trafik 25 2.4 Byggnadstekniska förutsättningar 34 2.5 Miljö 36 2.6 Riskinventering 53 3 System- och bristanalys... 57 3.1 Systemanalys 57 3.2 Bristanalys utifrån transport politiska mål 58 4 Tänkbara åtgärder... 60 4.1 Nollalternativet 60 4.2 Möjligt åtgärdsalternativ: Full utbyggnad med A0, A1 och A2 61 4.3 Möjligt åtgärdsalternativ: Begränsad utbyggnad med A0 och A1 68 5 Funktionsanalys... 72 5.1 Analysens struktur och förutsättningar 72 5.2 Slutsatser 72 6 Konsekvenser... 75 6.1 Konsekvenser tillgänglighet 75 6.2 Konsekvenser säkerhet, miljö och hälsa 80 6.3 Konsekvenser trafikplatser jämförelser mellan trafikplatsalternativ 84 7 Kostnader och samhällsekonomi... 85 7.1 Kostnader 85 7.2 Samhällsekonomi 85 8 Utbyggnadsscenarier... 86 8.1 Scenarier 86 8.2 Konsekvenser 86 9 Måluppfyllelse... 89 9.1 Transportpolitiska mål 89 9.2 Miljömål 90 9.3 Regionala och kommunala mål 90 9.4 Projektmål 91 10 Samråd... 93 10.1 Tidiga samråd 93 10.2 Remiss av samrådshandling 93 10.3 Inkomna synpunkter 93 11 Förslag till inriktning av fortsatt arbete... 96 11.1 Systemstudier av övergrip ande infrastruktur i Göteborgs regionens östra sektorer 96 11.2 Tvärförbindelse mellan E20 och väg 40 96 12 Förslag till beslut... 99 13 Remiss av förslagshandlingen och länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan... 100 Källor... 101 Bilaga 1a Sändlista samrådshandling 1b Sammanställning av samrådsyttranden 1

Figurförteckning Sammanfattning Tänkbara åtgärder inom utredningsområdet 5 1 Bakgrund 1.1:1 Orienteringskarta Göteborgsregionen 10 1.4:1 Befintlig vägstruktur 12 1.4:2 Utredningsområdet 13 1.4:3 Indelning av och benämning på delar i tvärförbindelsen 13 1.7:1 Projektmål 17 1.8:1 Planeringsprocessen 18 1.8:2 Fyrstegsprincipen 18 2 Befintliga förhållanden och utvecklingstrender 2.1:1 Karta markanvändning 21 2.1:2 Utbyggnad av bostäder enligt fördjupad översiktsplan för Jeriko Jonsered 22 2.1:3 Utbyggnad av verksamheter (scenario 1 och 2) enligt fördjupad översiktsplan för Jeriko Jonsered 22 2.2:1 Tabell: Planerade områden 24 2.3:2 Karta över totalt trafikflöde år 2008 26 2.3:4 Befintligt vägnät inkl gång- och cykelvägnät år 2008 27 2.3:5 Karta över zon för trängselskatt, gult alternativ, samt utredningsområdet 28 2.3:6 Karta över trafikflödesskillnader mellan ett vägnät med och ett utan trängselskatt för Storgöteborg 28 2.3:7 Karta över prognos för trafikflödesskillnad mellan ett vägnät med och ett utan trängselskatt år 2013 29 2.3:8 Karta över prognos för totalt trafikflöde år 2020 29 2.3:9 Diagram: Antal fordon som passerar genom Partillemotet och belastningsnivå relativt referensnivå år 2006 29 2.3:10 Tabell: Omfattningen av exploateringar inom utredningsområdet 30 2.3:11 Tabell: Trafikalstring från planerade exploa teringar per prognosår och scenario 30 2.3:12 Karta över befintlig kollektivtrafik år 2011 31 2.3:13 Personskadeolyckor år 2005 2009 32 2.3:14 Viltolyckor år 1990 1999 32 2.3:15 Befintligt ledningsnät 33 2.4:1 Jordartskarta 35 2.5.1:5 Karta landskapsanalys 37 2.5.2:2 Karta naturmiljö 41 2.5.2:3 Karta vattenmiljö 42 2.5.2:8 Förekomst av Natura 2000-habitat i västra delen av Maderna Haketjärn 45 2.5.2:9 Värdefulla groddjurslokaler inom vägkorridoren 46 2.5.2:11 Karta naturinventering 48 2.5.3:2 Karta kulturmiljö med tabell 51 2.6:1 Karta riskinventering 56 3 System- och bristanalys 3.1:1 Trafikverkets systemanalys av vägnätet i Göteborgsregionen 57 3.1:2 Transportbehov inom utredningsområdet 58 4 Tänkbara åtgärder 4.1:1 Karta över prognos för totalt trafikflöde år 2020, nollalternativ 60 4.2:1 Karta över framtida vägnät med åtgärder (A0, A1, A2) 62 4.2:2 Typsektion 2+2-väg (del A0) 62 4.2:3 Typsektion 2+1-väg med refug och 62 kantsten (del A1). 4.2:5 Typsektion 2+1-väg (del A2) 63 4.2:7 Åstebo alternativ 1, variant 1 64 4.2:9 Åstebo alternativ 1, variant 2 64 4.2:10 Åstebo alternativ 2, variant 1 65 4.2:12 Åstebo alternativ 2, variant 2 65 4.2:14 Trafikplats Jeriko, västligt läge 66 4.2:15 Trafikplats Jeriko, östligt läge 66 4.2:17 Kollektivtrafikens framtida struktur 67 4.3:1 Framtida vägnät med begränsad utbyggnad (A0, A1) 68 4.3:2 Öjersjö Åstebo, variant 1 69 4.3:3 Öjersjö Åstebo, variant 2 69 4.3:4 Kollektivtrafikens framtida struktur vid begränsad utbyggnad 70 5 Funktionsanalys 5.1:1 Funktionsanalys av nuläge, nollalternativ, full utbyggnad och begränsad utbyggnad 73 6 Konsekvenser 6.1:1 Förändringar av trafikflöden på väg 549 och på omgivande vägnät år 2020 med fullt utbyggnadsalternativ, jämfört med noll alternativet 75 6.1:2 Förändringar av trafikflöden på väg 549 och på omgivande vägnät år 2020 med begränsat utbyggnadsalternativ, jämfört med noll alternativet 75 6.1:3 Trafik vid full utbyggnad av vägnätet år 2020 76 6.1:4 Trafik vid full utbyggnad av vägnätet år 2040 76 6.1:5 Trafik vid full utbyggnad av vägnätet år 2040 76 6.1:6 Trafik vid begränsad utbyggnad av vägnätet år 2020 76 6.1:7 Trafik vid begränsad utbyggnad av vägnätet år 2040 76 6.1:8 Trafik vid begränsad utbyggnad av vägnätet år 2040, utan exploatering av Råhult och Jeriko 76 6.1:9 Tabell: Trafikflöden vid full utbyggnad av vägnätet 77 6.1:10 Tabell: Trafikflöden vid begränsad utbyggnad av vägnätet 77 6.1:11 Flöden under högtrafik vid full utbyggnad av väg nätet år 2040 77 6.1:12 Flöden under högtrafik vid begränsad utbyggnad av väg nätet år 2040 77 6.1:13 Trafik på del A0, sträckan närmast Slambymotet 78 6.1:14 Trafik på del A1, sträckan närmast Partillemotet 78 6.1:15 Trafik på del A2 78 6.1:16 Diagram: Trafikflöden och vägstandard för del A0 79 6.1:17 Diagram: Trafikflöden och vägstandard för del A1 79 6.1:18 Diagram: Trafikflöden och vägstandard för del A2 80 6.2:1 Tabell: Skillnad mellan utbyggnadsalternativ och jämförelsealternativ 81 6.2:2 Karta miljöpåverkan 82 6.3:1 Placering av trafikplats relativt exploatering i Jeriko, västligt och östligt läge 84 8 Utbyggnadsscenarier 8.2:1 Konsekvenser av sex alternativa utbyggnadsscenarier 87 9 Måluppfyllelse 9.1:1 Tabell: Måluppfyllelse 91 2

Förord En förbättrad tvärförbindelse mellan väg 40 och E20 i östra Göteborgsregionen behandlades i en förstudie 1995 och en vägutredning daterad februari 1997. För inriktning av det fortsatta arbetet beslutade Vägverket Region Väst att en arbetsplan för en första etapp skulle omfatta en ny trafikplats vid Slamby med anslutning av Landvettervägen mot Öjersjö utreda Partillemotet med inriktning mot en arbetsplan för ombyggnad utreda upprustningsåtgärder på Härskogsvägen ha fortsatt beredskap för val mellan alternativet A1 Slambymotet Åstebo Partillemotet eller A2 Slambymotet Åstebo Jeriko. Ombyggnad av Partillemotet var genomförd 2006. Arbetsplan för Slambymotet har vunnit laga kraft genom regeringens beslut den 3 februari 2011. Byggandet av Slambymotet kan inledas under början av 2012 och vara klar för trafiköppning hösten 2013. Vägverket Region Väst beslutade 2008, i samband med upprättande av åtgärdsplan för perioden 2010 2021, att ta fram en ny förstudie. Syftet är att pröva förutsättningarna att genomföra återstående åtgärder för en förbättrad tvärförbindelse enligt beslutet 1997 och redovisa projektet i förhållande till nu gällande nationella och regionala mål för transportsystemet. Utredningsarbetet har bedrivits i samarbete med de berörda kommunerna Härryda, Partille och Lerum. Förstudie Samrådshandling sändes ut på remiss i februari 2010. Därefter har fattats beslut om att införa trängselskatt i Göteborg från och med 2013-01-01. Den 1 april 2010 tog Trafikverket över bland annat uppgiften som väghållare för de statliga vägarna. I den nya organisationen är Trafikverket Samhälle ansvarig för planering av väginvesteringar och uppdraget att genomföra utredning och projektering har Trafikverket Investering. Med anledning av införande av trängselskatter och övriga synpunkter som lämnats på Förstudie Samrådshandling och den ändrade organisationen har förstudien omarbetats och kompletterats. Nya trafikprognoser redovisas där effekterna av trängselskatten har lagts in. Bedömning av trafikbelastningen i Partillemotet med anledning av trängselskatten och planerad utbyggnad i Partille Centrum redovisas. Yttrande över Förstudien FÖRSLAGSHANDLING ska nu inhämtas och därefter kommer Trafikverket att besluta om inriktningen av det fortsatta arbetet och sammanställa materialet i förstudie BESLUTSHANDLING. Göteborg 2011-11-30 Anders Sternhufvud Projektledare 3

Sammanfattning Bakgrund och syfte Det saknas en vägförbindelse med god framkomlighet mellan E20 och väg 40. Trafiken leds via E6 och centrala Göteborg eller på vägar med låg standard. Det finns behov av att flytta ut tung godstrafik från centrala Göteborg och skapa utrymme för väsentligt utökad busstrafik enligt utveck lingsprogrammet K2020. Trängselskatten i Göteborg från 2013 medför ökad trafik på vägar utanför trängselzonen. Tvärförbindelsen ingår där som en del av omställningsprocessen för ett mer hållbart transportsystem i Göteborgsregionen. Enligt mål som formulerats av Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) ska Göteborgsregionen formas kring en attraktiv kärna och längs tydliga stråk med flera attraktiva centrum i regiondelarna. På lång sikt är inriktningen att uppnå befolkningsmässig balans i nordsydlig riktning med Göta älv och Säveån som mittaxel. Det finns tydliga brister i dagens trafiksystem i förhållande till behoven och målsättningen för regionutvecklingen. Östra delarna av regionen saknar tvärförbindelse av god kvalitet. Det leder till dålig tillgänglighet mellan bostads- och verksamhetsområden och hämmar utveckling av regionen och näringslivet. En tidigare utredning från 1997 pekade ut stråket kring befintlig väg 549 som det lämpligaste för att utveckla en förbättrad tvärförbindelse mellan väg 40 och E20 och i den utredningen föreslogs flera utbyggnadsetapper. Förbättring av Partillemotet med koppling till E20 var klar 2006 och Slambymotet (Bårhultsmotet) planeras att byggstarta under vintern 2012 med trafiköppning 2013. En ny väglänk mellan väg 549 vid Åstebo och E20 vid Jeriko diskuterades i utredningen och möjligheten skulle hållas öppen för ett senare ställningstagande. En ombyggnad av väg 549 och en ny väglänk mellan Åstebo i Partille och Jeriko i Lerum som tvärförbindelse mellan E20 och väg 40 kan bidra till att uppfylla målen för regionutvecklingen som Göteborgsregionens kommunalförbund antagit. Utredningsområdet har formen av en triangel med basen i norr avgränsad av E20, mellan Partillemotet i väster och Jerikoområdet i Öster. Triangelns spets i söder utgör den planerade anslutningen till väg 40 i Slambymotet (Bårhultsmotet). Förstudien omfattar utredning av hur Partillemotet berörs av tvärförbindelsen men ingår inte i övrigt som en del av förstudien. Förstudien ska ge underlag för den fortsatta planeringen och länsstyrelsens beslut om projektet medför en betydande miljöpåverkan enligt miljöbalken kapitel 6. I Regional plan för Transportinfrastrukturen i Västra Götaland 2010 2021 ingår E20/40 Tvärförbindelse inklu sive Jerikolänk som ett av vägprojekten med planerad byggstart under perioden 2014 2017. Till objektet är antecknat att prioriteringen är preliminär och att inriktning, kostnader och finansiering av objektet ska utredas inför nästa revidering av regional plan. Befintliga förhållanden och utvecklingstrender Utredningsområdet berör markanvändningen i Partille, Lerum och Härryda kommuner. Dessa kommuner planerar för en positiv befolkningsutveckling och nya områden för bostäder och/eller verksamheter. Partille kommun avser att bygga ut Partille Centrum med cirka 1000 bostäder, multiarena med 4000 sittplatser samt 42000 m 2 för handel och övrig service. I Jeriko vid E20 planerar Partille och Lerums kommuner gemensamt för ett bostads- och verksamhetsområde som förutsätter en ny trafikplats. I Råhult planerar Partille kommun för upp till 3000 nya bostäder som är helt beroende av en ny vägförbindelse. Härryda kommun har planer för utbyggnad av Bårhults företagspark och intill Landvetter flygplats planeras det nya verksamhetsområdet Airport City. Kommunernas prognoser visar att folkmängden ökar från cirka 106 000 invånare 2009 till cirka 120 000 år 2025. Väg 40 och E20 är nationella stamvägar som knyter samman Göteborgsområdet med Mellansverige och Stockholmsregionen. Vägarna har också regional och lokal funktion. Väg 549 är en regional förbindelse mellan väg 40 och E20. Den är av riksintresse för kommunikationer som en väg av särskild betydelse för regional och interregional trafik med koppling till E20 och väg 40. Genom Furulund i Partille har vägen även funktion som huvudgata med bebyggelse på båda sidor av vägen. Söder om anslutningen av väg 548 vid Öjersjö har väg 549 låg standard i förhållande till befintlig trafik. Inom utredningsområdet finns bland annat Postens paketterminal och tryckeriet VTAB i Bårhults Företagspark ett verksamhetsområde som Härryda kommun planerar att utöka. Tillsammans med en eventuell ny kombiterminal i 4

Sävenäs utgör de viktiga målpunkter för den tunga trafiken som utnyttjar väg 549. Det planerade verksamhetsområdet Airport City väntas generera tung trafik med koppling till alla delar av västra Sverige, och därmed belastas även väg 549. Befintlig trafik på väg 549 varierar mellan 7 000 fordon/ årsmedeldygn, vid Bårhult i Härryda, och 15 000 fordon/ årsmedeldygn vid Björndammen i Partille. Den tunga trafiken utgör 5 till 8 procent av det totala trafikflödet och har ökat med 20 procent under åren 2003 2009. Trängselskatten i Göteborg väntas medföra att cirka 3 500 fordon flyttas från förbindelser i centrala Göteborg till väg 549. Enligt trafikprognos för 2013 beräknas årsdygnstrafiken på väg 549 ha ökat till cirka 13500 fordon vid Bårhult och till cirka 20500 vid Björndammen. Dessutom väntas trafiken på Tingsvägen öka från cirka 5800 till cirka 7 000 fordon. Efter utbyggnad av Slambymotet beräknas årsdygnstrafiken år 2020 ha ökat till cirka 14000 21 000 fordon. Nya bostads- och verksamhetsområden kommer att generera ytterligare trafik. Inom utredningsområdet finns riksintressen för naturvård och friluftsliv. Väster om väg 549 ligger Delsjöns och Knipeflågsbergens naturreservat och öster om väg 549 ligger det stora friluftsområdet Härskogen. Dessa områden utgör en grön kil in mot östra Göteborg som har stor betydelse både för fauna och friluftsliv. Maderna Haketjärn öster och söder om Åstebo är ett värdefullt våtmarksområde som är Natura 2000-område. Vissa kända fornlämningar finns inom vägkorridoren. En arkeologisk utredning har utförts och upptäckt ytterligare några fornlämningar i huvudsak fossil åkermark. Det har gjorts en riskinventering där viktiga skydds objekt beskrivs. För vägsystemet med intilliggande bostäder är trafik med farligt gods (främst brandfarliga vätskor) utpekat som en potentiell riskfaktor. Viktiga skyddsobjekt är Kåsjöarna som är vattentäkt för Partilles vattenverk och våtmarkerna inom Natura 2000-området Maderna. System- och bristanalys Trafikverket har, i oktober 2010, tagit fram dialogunderlag för nytt transportsystem inom Göteborgsområdet. Underlaget utgår från strävan att skapa samsyn kring behovet av ett utvecklat transportsystem. Med utgångspunkt från de natio- Tänkbara åtgärder enligt alternativ för full utbyggnad. 5

nella, regionala och lokala målen ska förutsättningar skapas för en miljöanpassad och attraktiv regionkärna. Analysen visar att Göteborgs centrala delar behöver avlastas från oönskad trafik. Det kan ske bland annat genom en överflyttning av trafik till ett uppgraderat kringvägnät. Systemstudierna behöver brytas ned i konkreta objekt och prioriteras i åtgärdsplaner. I dialogunderlaget redovisas bland annat behov av en robust vägförbindelse för lokal, regional och nationell trafik mellan väg 40 och E20. Nuvarande väg 549 är inte tillräcklig för att möta dessa behov. Det saknas en bra koppling österut längs E20 relativt viktiga målpunkter längs väg 40 till exempel Landvetter Flygplats. Med ökad trafik har vägen inte godtagbar framkomlighet och trafiksäkerhet. Gång- och cykeltrafiken är separerad från övrig trafik på enbart en del av sträckan. Vid trafiktopparna ligger belastningsgraden i Partillemotet nära trafikplatsens kapacitetsgräns. Tillkommande trafik leder till långa köer som försämrar framkomligheten, vilket också drabbar busstrafiken. De övergripande transportpolitiska mål som finns för tillgänglighet, säkerhet, miljö och hälsa kan inte uppnås på ett godtagbart sätt med befintligt vägsystem. Tänkbara åtgärder Ett nollalternativ är ett jämförelsealternativ och innebär att ingen förändring i vägsystemet utöver vägunderhåll ska göras. Alla åtgärder som innebär utbyggnad av vägsystemet ska föregås av analys enligt fyrstegsprincipen där steg ett och två är åtgärder som syftar till att påverka transportbehovet och ett effektivare utnyttjande av befintligt vägnät. Steg tre är begränsad utbyggnad och steg fyra är mer omfattande vägombyggnad eller byggande av väg i ny sträckning. För trafiksystemet i Göteborgsregionen har fattats övergripande beslut, inom kategorin steg ett och två, såsom införande av trängselskatt och förbättrad kollektivtrafik. Trängselskatten har dock effekten att trafiken på vägarna utanför trängselzonen ökar. Detta och övrig bebyggelseutveckling försämrar framkomligheten för kollektivtrafiken. Det finns därför behov av ombyggnadsåtgärder, enligt steg tre och fyra, som underlättar framkomligheten för busstrafiken i Partillemotet och breddning av befintlig väg 549 med ytterligare körfält på det mest belastade avsnittet mellan Furulund och Partillemotet. Topografi, miljöhänsyn samt befintlig och planerad bebyggelse begränsar möjligheten att skapa en effektiv tvär- Tänkbara åtgärder enligt alternativ för begränsad utbyggnad 6

förbindelse mellan väg 40 och E20. Enligt tidigare beslut ska tvärförbindelsen förbättras inom befintlig korridor för väg 549 med möjlighet att även bygga en ny vägförbindelse mellan Åstebo och väg E20 vid Jeriko. En förbättrad tvärförbindelse innehåller därför tre tydliga länkar (A0, A1 och A2) med olika funktion och effekter i transportsystemet. Länken A0, Slambymotet(Bårhultsmotet) Åstebo, kan byggas inom en korridor direkt öster om befintlig väg 549. Mellan Öjersjö och Åstebo är det möjligt att dra vägen öster om Åstebotjärnet men det medför ökad påverkan på natura 2000-området Maderna. Vid Öjersjö finns behov att ansluta väg 548(Öjersjövägen). I ett första skede kan det even tuellt vara tillräckligt med en cirkulationsplats men trafikprognosen visar att en trafikplats behövs i framtiden. Några väganslutningar utöver korsningen med Öjersjövägen bör inte tillåtas. Gång och cykeltrafik behöver separeras. Det finns behov av planskilda passager för fauna, friluftsliv och lokalvägar för fastighetsanslutningar. Skyltad hastighet bedöms bli 80 km/tim. Länken A1, Åstebo Partillemotet, har funktionen som huvudled i bebyggelse. Gång- och cykeltrafik är separerad. Terrängen stiger åt söder och den branta vägprofilen innebär att tung lastbilstrafik hindrar framkomligheten för övrig trafik. Breddning i huvudsak inom befintligt vägområde kan ge ett tredje körfält söderut som kan vara ett stigningsfält öppet för all trafik eller ett körfält reserverat för enbart kollektivtrafik. Det är inte lämpligt att skylta vägsträckan för högre hastighet än 60 km/tim. Ett särskilt bussfält norrut utefter väg 549 på sträckan Åstebo Partillemotet kräver mer omfattande ombyggnad av cirkulationsplatser, busshållplatser, gångportar och gångoch cykelväg. Ett sådant körfält förutsätter också att åtgärder för bussarnas framkomlighet i Partillemotet utförs för att vara effektivt. En ny väglänk (A2) mellan Åstebo och E20 vid Jeriko har studerats. Den går i orörd natur med delvis besvärlig topografi. En relativt stor bro behövs för korsningen med Kåbäcken. Vid Åstebo behövs en trafikplats för en trafik säker anslutning till väg 549. En ny trafikplats måste byggas för anslutning av väglänken A2 till E20. Planskilda passager för vilt och friluftsliv behövs. Skyltad hastighet bedöms bli 80 km/tim. Den nya väglänken A2 har kritiserats i samrådsyttranden från bland annat länsstyrelsen på grund av konflikten med orörd natur men har prioriterats av Partille, Lerum och Härryda kommun. Trafikprognoser för vägnät såväl med som utan länken A2 redovisas därför. De i kommunernas översiktsplaner redo visade nya bebyggelseområdena i Råhult och Jeriko förutsätter utbyggnad av infrastrukturen. Framförallt Råhult behöver vägförbindelse antingen genom anslutning till länken A2 eller en ny väg/gata med anslutning till väg 549 vid Åstebo. Funktionsanalys och konsekvenser Trafik Nollalternativ Trafiken, år 2020, på vägnätet enligt Nollalternativet ökar väsentligt jämfört med dagens trafik trots att prognoserna förutsätter att en ökad andel av resorna ska ske med kollektivtrafik enligt K2020. Utöver allmän tillväxt är det flera orsaker till trafikökningen. Utbyggnad av Partille centrum, tillkommande bostäder i Öjersjö och Furulund samt utbyggnad av verksamheter i Bårhult genererar trafik i storleksordningen 5000 6000 fordon som fördelas till väg 549. Trängselskatten beräknas föra över cirka 3 500 fordon från centrala Göteborg till väg 549 och Tingsvägen. För väg 549 på delen mellan Åstebo och väg 40 innebär utbyggnaden av Slambymotet att cirka 3000 fordon väljer att nå regionkärnan via Slambymotet i stället för Partillemotet och Mölnlyckemotet. På denna delsträcka som motsvarar länken A0 innebär trängselskatten ytterligare 3 500 fordon och nettotillväxten i trafiksystemet ger ytterligare tillskott av cirka 500 fordon. Det betyder allvarliga trafiksäkerhetsproblem på väg 549 på delen Bårhult Åstebo som 2010 trafikerades av cirka 7 000 fordon och enligt trafikprognosen får cirka 14000 fordon ÅDT år 2020. För väg 549 på delen Björndammen Partillemotet väntas, trafikökning i nollalternativet från cirka 16 000 fordon ÅDT år 2010 till cirka 21 000 fordon ÅDT år 2020. Vid Furulund bedöms trafiken öka från cirka 11000 fordon år 2010 till drygt 17000 år 2020. Framkomligheten på väg 549 väntas bli försämrad och miljöstörningar från trafiken väntas öka. Partillemotet får otillräcklig kapacitet när trängselskatten ger ökad trafik och efterhand som utbyggnaden av Partille Centrum genomförs. Det väntas leda till att trafiken som ska ut på E20 kommer att ge ökad belastning i Skulltorpsmotet. Fullt utbyggd Tvärförbindelse En utbyggnad av väg 549 inklusive länken Åstebo Jeriko förbättrar kopplingen mellan väg 40 och E20. På sträckan mellan Partillemotet och Åstebo bör hastigheten vara begränsad till max 60 km/tim och det kan tidvis uppkomma framkomlighetsproblem trots utbyggnaden. Den nya länken Åstebo Jeriko kommer att avlasta Partillemotet och väg 549 på länken A1. Tingsvägen avlastas från trafik i relationen E20Öst väg 40. En förbättrad tvärförbindelse mellan väg 40 och E20 omfördelar trafik och innebär en minskning av trafiken på E6/E20 genom centrala Göteborg. Minskningen är ett par procent men vid trafikstockningar på E6/E20 genom Gårda i Göteborg kan vägalternativet få större effekter. Härskogsvägen kan avlastas från tung trafik. Överflyttning av trafik från Öjersjövägen (väg 548) till väg 549 sker redan efter utbyggnad av Slambymotet (Bårhultsmotet). Trafikprognosen år 2020 för den utbyggda tvärförbindel- 7

sen, utan hänsyn till trafik från tillkommande bebyggelse i Råhult och Jeriko, ger följande trafikmängder på väglänkarna: A0 delen Bårhult och Öjersjö 17000 fordon ÅDT (+ 3000 fordon jämfört med nollalternativ) A0 delen Öjersjö och Åstebo 20 500 fordon ÅDT (+ 3000 fordon jämfört med nollalternativ) A1 norr om Furulund 14 500 fordon ÅDT ( 1500 fordon) A1 vid Björndammen 19500 fordon ÅDT ( 1500 fordon) A2 7000 fordon ÅDT Tingsvägen 5000 fordon ÅDT ( 2 000 fordon) Ytterligare trafik genereras av planerade exploateringar vilka också ger den största andelen av väntad trafik på den nya väglänken Åstebo Jeriko. Enbart utbyggnad av länk A0 och A1 Trafikbelastningen på vägnätet blir samma som för nollalternativet. Vägen behöver byggas om till en standard dimen sionerad efter väntad trafikbelastning. Det innebär att vägen behöver byggas ut till fyra körfält och ombyggnad av Partillemotet för att framkomligheten ska bli godtagbar. Den nya väglänken A2 ger intrång i riksintressen för naturvård och friluftsliv. Förutom att mark tas i anspråk kommer friluftsområdet bli mer bullerutsatt än idag. Vid Åstebo kan utbyggnaden av länken A0 påverka våtmarker, riksintresseområden för naturvård respektive friluftsliv och Natura 2000-området Maderna i olika omfattning beroende på vilket trafikplatsalternativ som väljs. Ett västligt läge vid Åstebo ger mindre intrång i natur- och kulturmiljön men innebär en större bullerpåverkan för boende i området. Alternativet medför ett litet fysiskt intrång i område av riksintresse för naturvård och friluftsliv. Ett östligt läge ger intrång i Natura 2000-området, påverkan på Natura 2000-habitat öster om Åstebo tjärn samt större bullerpåverkan in i frilufts- och natur områden som är av riksintresse för naturvård och friluftsliv. Det östliga alternativet bör därför inte vara med som alternativ vid en fortsatt utredning. Trafikplats vid Jeriko ger olika konsekvenser om ett västligt eller ett östligt läge väljs. Det västliga alternativet innebär en stor påverkan på landskapsbild och för fauna. Ett östligt alternativ ger mindre påverkan på landskapbilden. Båda alternativen innebär vissa ingrepp i värdefulla naturmiljöer. Såväl utbyggnad av väg 549 på delen A0 och en ny väglänk Åstebo Jeriko innebär barriäreffekter för människor och djur. Det är viktigt att bevara de strukturer som idag förbinder de två stora naturområdena väster respektive öster om befintlig väg 549. Behov av faunapassager finns i höjd med Fläskebo, vid Åstebo och på sträckan mellan Åstebo och Jeriko. Ny väg mellan Åstebo och Jeriko innebär att en del av Bohusleden behöver läggas om. Flera fornlämningar och kulturmiljöer kan komma att beröras av en ny väg mellan Åstebo och Jeriko. Vägkorridoren för länken A2 påverkar den närliggande kulturhistoriskt intressanta miljön kring Svenkebo och även om miljön inte berörs direkt så kan upplevelsen förändras. Kostnader och utbyggnadsscenarier En uppskattning av kostnaden för hela tvärförbindelsen, grundad på erfarenhetsvärden för liknande projekt, hamnar i intervallet 540 750 miljoner kronor i 2010 års kostnadsläge. I denna bedömning är påslaget för generella osäkerheter cirka 10 procent. Fördelat på länkar blir kostnaden för A0 (Slamby Åstebo) 155 220 miljoner kronor, A1(Åstebo Partillemotet) 75 110 miljoner kronor och A2 (Åstebo Jeriko) 310 420 miljoner kronor. För det alternativa vägnätet med enbart länkarna A0 och A1 är bedömningen att länken A1 behöver utföras med fyra körfält (2+2). Kostnaden för länken A1 ökar med cirka 30 miljoner kronor exklusive kostnader för framkomlighetsförbättringar i Partille motet. Miljö Måluppfyllelse Utbyggnaden av tvärförbindelsens samtliga länkar medför ökad tillgänglighet, förbättrade transporter och ökad trafiksäkerhet. I det lokala perspektivet stödjer en utbyggnad ökad framkomlighet för kollektivtrafiken, under förutsättning att körfält reserveras för kollektivtrafik. En full utbyggnad leder dock till ökade utsläpp av koldioxid totalt sett vid en jämförelse med ett vägnät utan objektet. Ur ett regionalt systemperspektiv, där Tvärledsförbindelsen ingår som väglänk öster om Göteborg, är dock förutsättningarna för bedömning av objektets klimatpåverkan andra än de som gäller för objektet sett som enskild väglänk. Vägobjektet har betydelse för en fungerande trängselskattezon och den omställningsprocess för ett mer hållbart transportsystem som påbörjats i Göteborgsregionen med Västsvenska paketet och K2020 med flera. Den sammantagna bedömningen är att denna omställningsprocess, där Tvärförbindelsen är ett viktigt objekt, leder till en positiv påverkan på nuvarande miljöförhållanden. Det är dock tveksamt om del A1 är del av en långsiktigt hållbar infrastruktur. Trafikökningen längs denna delsträcka sker genom tättbebyggt område. Vägen har funktion både som huvudgata i tätorten och som genomfartsled. Dessutom är tillgänglig vägkapacitet begränsad och ska delas av 8

tung lastbilstrafik, kollektivtrafik och övrig biltrafik. För del A1 är det viktigt att den nya förbindelsen A2 skapar möjlighet till avlastning av trafik som ger godtagbar framkomlighet för utökad busstrafik. Enligt beräkningar är utbyggnadsåtgärderna samhällsekonomiskt lönsamma. En begränsad utbyggnad är tydligt samhällsekonomiskt positiv medan en full utbyggnad är svagt positiv. Vägprojektet motverkar inte att nå miljömålen Begränsad klimatpåverkan, Frisk luft, Bara naturlig försurning och Skyddande ozonskikt, när objektet bedöms som ett bidrag till Göteborgsregionens omställningsprocess mot ett mer hållbart transportsystem. För målen Levande sjöar och vattendrag, Grundvatten av god kvalitet och Myllrande våtmarker måste vägprojektet utformas så förutsättningar att uppnå målen underlättas. Länken A2 med en ny väg i opåverkad naturmark med sjöar, vattendrag och våtmarker innebär konflikt med målen Levande skogar och Ett rikt växt- och djurliv. Vägsträckningar och etablering av verksamheter och bostäder måste planeras med en helhetssyn för att målet En god bebyggd miljö ska uppnås. Miljökvalitetsnormer för luft och vatten kommer inte att överskridas till följd av vägprojektet. Projektet stöder de regionala målen för att utveckla Göteborgsregionen. Projektmålen för tvärförbindelsen; Attraktiv för tung trafik, Attraktiv för personbilstrafik, Förbättrade förutsättningar för kollektivtrafik, är beroende av den tekniska utformningen och skyltad hastighet. Det måste beaktas vid beslut om standard med mera som ska behandlas i kommande skede. Samråd Samrådsmöten har hållits med allmänheten. Samrådsmöte har också genomförts med kommunledningarna i Partille, Lerum och Härryda. Arbetet har förankrats i arbetsgrupper där kommunerna har varit representerade och kontinuerligt beretts möjlighet att lämna synpunkter. Under 2008 och 2009 har tidiga samråd genomförts med länsstyrelsen. Yttranden över en samrådshandling har lämnats av länsstyrelsen, kommuner, myndigheter och intresseorganisationer. Handlingen har varit tillgänglig för allmänheten. Yttranden som tillstyrker inriktningen i förstudien och fortsatt arbete har lämnats bland annat av kommunerna Härryda, Partille och Lerum, Göteborgsregionen(GR), Business Region Göteborg, Västtrafik, Göteborg Landvetter Airport, Partillebo AB. Yttranden som avstyrker ny väglänk A2 har lämnats av Länsstyrelsen, Naturskyddsföreningarna i Partille och Lerum, Intressegruppen för Jerikoområdets utveckling med flera. Krav på övergripande systemstudier och andra alternativ har lämnats av Naturvårdsverket, Göteborgs stad, Mölndals stad, Intresseföreningen för Jerikoområdets utveckling, Fjällvindens Samfällighetsförening med flera. Krav på komplettering av förstudien har lämnats bland annat av Länsstyrelsen, Naturvårdsverket, Bohusläns Museum, LRF Västra Sverige, Göteborgs Stad. Synpunkter på prioriteringen mellan länkarna A0, A1 och A2 har lämnats av Västra Götalandsregionen, Göteborgs stad och Göteborgsregionen GR. Synpunkter på passagen vid Åstebo har lämnats av Länsstyrelsen, Naturvårdsverket, Partillebo AB, Partille Ridklubb samt Boende och Näringsidkare i Furulund Frågor som ska beaktas i det fortsatta arbetet har tagits upp av Jordbruksverket och LRF Västra Sverige. Förslag till inriktning av fortsatt arbete och beslut I det fortsatta arbetet ska länkarna A0 Bårhult Åstebo, A1 Åstebo Partillemotet och A2 Åstebo E20 vid Jeriko behandlas som tre olika vägobjekt. De totala effekterna för vägnätet ska beaktas vid utformningen av vartdera objektet. Arbetsplan för länken A0 mellan Bårhult och Åstebo ska upprättas med start under 2012 för en vägsträckning väster om Åstebotjärnen. Gång- och cykeltrafiken ska ha eget utrymme separerat från biltrafik. Anslutningen av väg 548 (Öjersjövägen) bör planeras som en trafikplats. Inga anslutningar i övrigt bör tillåtas. Behovet av viltpassager ska tillgodoses. Avgränsning norrut mot Furulund liksom vägens detaljerade utformning ska bestämmas i samråd med Partille kommun under arbetsplanens inledande skissfas. En systemanalys för trafikstrukturen inom göteborgsområdet med fokus på den nordöstra delen ska genomföras med start under 2012. Analysen ska bland annat omfatta hur trafikmatning till en framtida Mellbyled/Mellbymot med mera kan utformas. Prioriteringsordningen av länkarna A1 och A2 ska av vaktas till dess att resultat från systemanalysen finns. Eventuellt fortsatt arbete med A1 innebär att en arbetsplan ska upprättas. Vid eventuellt fortsatt arbete för delen A2 behöver en vägutredning upprättas. En trafikstudie av Partillemotet ska genomföras med start under 2012. Studien ska fokusera på ökad framkomlighet för busstrafiken. Yttranden över Förslagshandlingen ska inhämtas från myndigheter och organisationer. Förslagshandlingen ska hållas tillgänglig för allmänheten som också har möjlighet lämna yttranden. Länsstyrelsen ska med förslagshandlingen som under lag besluta om delobjekten A0 Bårhult Åstebo, A1 Åste bo Partillemotet och A2 Åstebo Jeriko kan antas medföra betydande miljöpåverkan. 9

1 Bakgrund 1.1 Inledning Idag finns det ingen förbindelse av god framkomlighet mellan väg 40 och E20 på sträckan Alingsås/Borås Göteborg. En stor del av trafiken på de båda vägarna leds via centrala Göteborg och E6 till sina målpunkter. Här finns därför behov av en förbättrad tillgänglighet. Tillgängligheten till Landvetter flygplats behöver också förbättras. Detta har tidigare konstaterats i en förstudie och en väg utredning som genomfördes 1995 och 1996. En regional systemanalys har genomförts för vägnätet i göteborgsregionen och den visar på behovet av kring leder runt Göteborgs centrala delar. I den övergripande vägstrukturen för Göteborgsområdet är Trafikverkets inriktning att den tunga godstrafiken så långt som möjligt ska nyttja kring- fartsleder. Tvärförbindelsen mellan E20 och väg 40 är en del av denna strategi. Denna förstudie bygger vidare på den förstudie och vägutredning som genomförts tidigare och fokuserar på att aktualisera förutsättningar och fördjupa förslagen till åtgärder. Projektet har tidigare studerats utifrån den så kallade fyrstegsprincipen. Fyrstegsprincipen är ett förhållningssätt och metod för att förutsättningslöst pröva åtgärdsalternativ med syftet att i större utsträckning utnyttja befintligt vägnät. Inför denna förstudie har åtgärder analyserats enligt denna princip. Resultatet av denna analys är dock att det krävs investeringar i ny infrastruktur för att komma tillrätta med de behov och problem som initierat projektet. 1.1:1 Orienteringskarta göteborgsregionen. 10

För Göteborg har beslut tagits om införande av trängselskatter, vilket kommer att innebära ökad trafik på trafikleder utanför Göteborgs egentliga centrum. I göteborgsregionen planeras en förtätning av bebyggelsen och boendemiljöer för att skapa en stark och långsiktigt hållbar regional struktur. Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har följande mål: Göteborgsregionen ska formas kring en attraktiv kärna och längs tydliga stråk med flera attraktiva regiondelscentrum. Kärnan ska fram till 2020 växa med 40 000 arbetsplatser och 30000 boende. Stråken och regiondelscentrum ska växa med cirka 40000 arbetsplatser och 90000 boende. På lång sikt är inriktningen att uppnå befolkningsmässig balans i nord-sydlig riktning med älven och Säveån som mittaxel. Behov och brister Dagens trafiksystem har brister i förhållande till de målsättningar och behov som finns. Det råder bristande kapacitet på vägnätet i centrala Göteborg. Kapacitetsbristerna under högtrafik leder till en trafikstockningar. Detta medför förluster i tid och ökade transportkostnader. Införande av trängselskatt i Göteborg kommer att leda till ökade trafikflöden på leder runt centrala Göteborg, väg 549 är en av dessa. Kapacitetsbrist på vägnätet i centrala Göteborg är begränsande för möjligheten att utöka kollektivtrafiken med buss. Det finns behov av bostäder med krav på god miljö i centrala Göteborg. Köerna och trafikbelastningen leder dock till miljöproblem som står i konflikt med detta. 1.1:2 Väg 549 vid Partillemotet. Tillgängligheten till Landvetter flygplats behöver förbättras. Avsaknaden av en tvärförbindelse med hög tillgänglighet leder till att delar av trafiken till och från Landvetter flygplats istället belastar vägnätet i centrala Göteborg eller utnyttjar Härskogsvägen som har begränsad framkomlighet och dålig trafiksäkerhet. Östra delarna av Storgöteborg saknar tvärförbindelser av god kvalitet. Avsaknaden leder till bristande tillgänglighet i områdets transportsystem men också till en överflyttning av trafik till centrala Göteborg. Regional utveckling förutsätter ett väl fungerande transportsystem. Ett livskraftigt näringsliv har också behov av kostnadseffektiva och pålitliga transporter av gods och människor. Bristerna i tillgänglighet hämmar regionutveckling och begränsar näringslivets utveckling. Det övergripande vägnätet i centrala Göteborg är så hårt belastat att störningar leder till omfattande köbildning. Vägnätet är också sårbart med få alternativa vägar. Trafikolyckor på E6 i Gårda medför behov av alternativa vägval. Planerad utveckling av bostäder och verksamheter i Partille, Lerum och Härryda kommun ställer krav på förbättrad infrastruktur. En utveckling av logistikverksamhet vid Flygplatsmotet på väg 40, enligt planerna för Airport City, kan på sikt avsevärt öka mängden tung trafik inom utredningsområdet. Framförallt ökar behovet av en förbindelse med hög tillgänglighet för tung trafik till E20 Ö. Syfte Förstudien ska ligga till grund för den fortsatta planeringen, se avsnitt 1.8 Planeringsprocessen. För studien utgör också ett underlag för länsstyrelsens beslut om projektet kan anses medföra betydande miljöpåverkan eller inte. Förstudiens syfte är att visa hur en tvärled mellan väg 40 och E20 löser problemen med: bristande tillgänglighet i transportsystemet i östra Storgöteborg. brister i tillgängligheten till Landvetter flygplats. trängsel och miljöbelastning i centrala Göteborg. alternativ trafikförbindelse nordöstra/sydvästra Göteborg. 1.2 Aktualitet I Regional plan för Transportinfrastrukturen i Västra Götaland 2010 2021 ingår E20/40 Tvärförbindelse inklusive Jerikolänk som ett av vägprojekten med planerad byggstart under perioden 2014 2017. Till objektet är antecknat att prioriteringen är preliminär och att inriktning, kostnader och finansiering av objektet ska utredas inför nästa revidering av regional plan. 11

1.3 Tidigare utredningar och beslut En tvärled i östra Storgöteborg har tidigare studerats i en förstudie, år 1995, och i en vägutredning år 1996. Vägutredning av förbindelseväg mellan väg 40 och E20 Göteborg Alingsås År 1996 1997 gjordes en vägutredning för en tvärförbindelse mellan E20 och väg 40. Utredningen visade att väg 549, Landvettervägen, uppfyllde de krav som ställdes på förbindelsen och att den var samhällsekonomiskt lönsam. I den norra delen av tvärförbindelsen studerades två alternativa korridorer ut mot E20, dels via befintliga Partillemotet (korridor A1) och dels via en ny trafikplats, Jerikomotet, öster om Jonsered (korridor A2). Partille kommun hade vid tiden för vägutredningen planer på exploatering i Råhult och Jeriko. Vägutredningen förordade korridor A2 om exploateringarna skulle komma till stånd. Utan en exploatering av Råhult och Jeriko förordade vägutredningen alternativ A1. En slutsats var att den första etappen, i en utbyggnad av en tvärförbindelse, bör vara att ansluta Landvettervägen till väg 40 i en ny trafikplats vid Slamby. Efter vägutredningen fattades beslut om en ombyggnad av Partillemotet, vilken färdigställdes år 2006. Slambymotet För att väg 549 ska bli en attraktiv länk mellan E20 och väg 40 krävs en ny trafikplats på väg 40/väg 549. Trafikplatsen kan byggas oberoende av korridoralternativen i den norra delen av tvärförbindelsen. Slambymotet har därför brutits ut som en första etapp i tvärförbindelsen mellan E20 och väg 40, och studerades i en förstudie år 2007 enligt beslut med anledning av förstudien. Arbetsplan för Slambymotet har upprättats 2009-05-14 och har vunnit laga kraft. Byggandet planeras 2012 2013. (Enligt beslut ska Slambymotet byta namn till Bårhultsmotet.) 1.4 Geografisk avgränsning och vägstruktur I denna förstudie avgränsas utredningsområdet med utgångspunkt från korridoralternativ A1 och A2 från vägutredningen 1997. Förstudien syftar till att föreslå åtgärder inom området för att möta de krav som ställs på transporter mellan E20 och väg 40. Den sträcka som är gemensam för vägkorridor från Slambymotet och norrut till Åstebo, benämns del A0. Befintlig vägstruktur framgår av karta 1.4:1 och utred- 1.4:1 Befintlig vägstruktur. 12

ningsområdet av karta 1.4:2. Indelningen i delar redovisas i figur 1.4:3. Förstudien omfattar utredning av hur Partillemotet berörs av tvärförbindelsen men ingår inte i övrigt som en del av förstudien. 1.4:3 Indelning av och benämning på delar i tvärförbindelsen. 1.4:2 Utredningsområdet. 13

1.5 Övergripande mål 1.5.1 Transportpolitiska mål De transportpolitiska målen har lagts fast i prop. 2008/09:93. Det övergripande målet är: Transportpolitikens mål ska vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktig hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. De tidigare sex delmålen som kompletterat det övergripande transportpolitiska målet har under våren 2009 istället ändrats till att omfatta ett funktionsmål avseende tillgänglighet och ett hänsynsmål som gäller för säkerhet, miljö och hälsa. Funktionsmål tillgänglighet Funktionsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. För att uppfylla funktionsmålet för tillgänglighet bör följande preciseringar gälla: Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer ökar. Förutsättningar för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Hänsynsmål säkerhet, miljö och hälsa Hänsynsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. Målet för säkerhet inom vägtransportområdet bör enligt regeringens bedömning preciseras i form av etappmål för antalet omkomna. Från 2007 till 2020 ska antalet omkomna halveras och antalet allvarligt skadade minska med en fjärdedel. Åtgärder som syftar till att förbättra barns trafiksäkerhet bör prioriteras. För att uppnå hänsynsmålet för miljö och hälsa preciseras att miljökvalitetsmålet begränsad klimatpåverkan ska nås genom stegvis ökad energieffektivitet i transportsektorn och ett brutet fossilberoende. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Transportsektorn ska bidra till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ska ges till de delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för att nå målen. Se vidare avsnitt Miljömål nedan. 1.5.2 Nollvisionen Riksdagen har även ett långsiktigt trafiksäkerhetsmål som innebär att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafik olyckor. Vägtransportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av detta. 1.5.3 Miljömål Beskrivningen av miljömål omfattar Nationella miljökvalitetsmål, Regionala miljökvalitetsmål och Miljökvalitetsnormer. Nationella miljökvalitetsmål Sveriges riksdag har antagit 16 miljökvalitetsmål för en hållbar samhällsutveckling, vilket betyder att nuvarande och kommande generationer ska tillförsäkras en hälsosam och god miljö utifrån sociala, ekonomiska och ekologiska aspekter. Inom detta projekt berörs främst målen avseende Begränsad klimatpåverkan, Frisk luft, Bara naturlig försurning, Skyddande ozonskikt, Levande sjöar och vattendrag, Grundvatten av god kvalitet, Myllrande våtmarker, Levande skogar, God bebyggd miljö och Ett rikt växt- och djurliv. De tio berörda miljökvalitetsmålen behandlar frågor kring påverkan på luft och vatten, natur- och kulturmiljö samt en god bebyggd miljö. Målen Giftfri miljö, Säker strålning, Ingen övergödning, Hav i balans samt levande kust och skärgård, Ett rikt odlingslandskap och Storslagen fjällmiljö är inte direkt berörda av aktuellt projekt. Regionala miljökvalitetsmål Nya och ändrade regionala miljömål för Västra Götalands län beslutades 2008 av länsstyrelsen och för målet Levande skogar, Skogsstyrelsen i Västra Götalands län. Åtgärdsförslagen från 2003, när det första beslutet om regionala Miljömål togs, är uppdaterade liksom miljömålsbedömningarna från 2006. Miljökvalitetsnormer Utöver miljökvalitetsmål finns normer för miljökvalitet som regleras i miljöbalkens kapitel 5. Avsikten med miljökvali- 14

tetsnormerna är att fastlägga en högsta förorenings- eller störningsnivå som människor eller miljön kan belastas med. Fastställda miljökvalitetsnormer finns i dagsläget för upprätthållande av luftkvalitet och vattenkvalitet. De miljökvalitetsnormer som gäller för luftkvalitet omfattar maximala tilllåtna värden för kvävedioxid/kväveoxider, svaveldioxid, bly och partiklar (PM 10 ) enligt förordningen (2001:527) om miljökvalitetsnormer för utomhusluft. Miljökvalitetsnormerna för bensen och ozon börjar gälla 2009/2010. De miljökvalitetsnormer som gäller för vattenkvalitet innehåller normer och riktvärden för fiskvatten och gäller i utvalda sjöar och vattendrag i hela landet. Med fiskvatten avses i förordningen strömmande eller stillastående sötvatten som behöver skyddas eller förbättras i kvalitet och där fiskar lever eller skulle kunna leva. Naturvårdsverket har meddelat föreskrifter om i vilka fiskvatten förordningen ska tillämpas (NFS 2002:6) och hur normerna ska kontrolleras (NFS 2005:11). Säveån, från mynningen upp till Hedefors, omfattas av förordningen. Vattenmyndigheten Västerhavet har 2009-12-22 beslutat om miljökvalitetsnormer för yt- och grundvattenförekomster. 1.5.4 Övriga övergripande mål Sverige har en internationell, folkrättslig förpliktelse att följa Barnkonventionens bestämmelser i allt som berör barns intressen. Vidare har regering och riksdag i arkitekturpolitiska mål fastslagit att det offentliga byggandet ska vara förebildligt. För Trafikverkets del innebär det att åtgärderna för att tillgodose de transportpolitiska delmålen ska koordineras, så att en samordnad helhet av funktion, brukbarhet, god gestaltning, teknik och kostnadseffektivitet åstadkoms. 1.6 Regionala och kommunala mål 1.6.1 Västra Götalandsregionen (VGR) I samband med arbetet att ta fram en regional infrastrukturplan för åren 2010 2021 formulerade Västra Göta landsregionen ett antal vägledande målsättningar för utvecklingen av infrastrukturen: Öka möjligheterna till arbetspendling över region- och kommungränser, dvs regionförstoring. Stärka den internationella tillgängligheten, särskilt anslutningarna till Göteborgs hamn och Göteborg Landvetter flygplats. Bemöta den utökade efterfrågan på järnvägskapacitet för både gods- och persontrafik. Kraftigt förbättra kollektivtrafikens förutsättningar. Höja säkerheten på det olycksdrabbade regionala vägnätet. Stärka kopplingarna mellan regional och nationell infrastruktur och tvärlänkarna mellan de större nationella lederna. Minska sårbarheten på utsatta delar av väg- och järnvägssystemet. 1.6.2 Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) Göteborgsregionens kommunalförbund formulerar i måloch strategidokumentet Uthållig tillväxt den övergripande målsättningen i arbetet med att utveckla transportsystemet:...utveckla en långsiktigt hållbar infrastruktur med en attraktiv kollektivtrafik. För att klara näringslivets behov av transporter tillsammans med utvecklingen av mer bostäder och verksamheter i staden behöver det nuvarande vägnätet förstärkas och få en struktur som i så hög grad som möjligt fördelar trafiken utanför stadskärnan. Ett av GR:s konkreta mål är att Landvetter flygplats år 2020 ska ha minst 6 miljoner resande per år. 1.6.3 Partille och Lerums kommun Partille och Lerums kommun har tillsammans ambitionen att utveckla området runt Jeriko till ett nytt verksamhets- och bostadsområde. Partille kommun har dessutom planer på en omfattande bostadsexploatering i Råhult. Detta beskrivs vidare i avsnitt 2.1. 1.6.4 HUR 2050 HUR 2050 är ett projekt som drivs av Göteborgsregionens kom munalförbund (GR) i samverkan med Länsstyrelsen i Västra Götaland, Västra Götalandsregionen, Trafik verket, Göteborgs Stad (Stadsbyggnads- och Trafik kontoren samt Miljö förvaltningen), Göteborgs Hamn samt Mölndals kommun (Stadsbyggnadskontoret). HUR 2050 har som syfte att utarbeta strategier inom transportsektorn som ska vara långsiktigt hållbara och samtidigt uppfylla de transportpolitiska delmålen. I HUR 2050 har en vision för transportsektorn formulerats: Minskad miljöpåverkan från trafiken med tillräcklig rörlighet. Västsverige ska vara ett internationellt effektivt transportnav för gods och människor. Effektiv och attraktiv kollektivtrafik och övriga persontransporter. Två av de uttalade målen för projektet är att: 15

Uppnå en gemensam uppfattning om hur infrastrukturen i Göteborgsområdet ska utformas på ett långsiktigt hållbart sätt. Ta fram underlag av hög kvalitet inför de politiska besluten i regionen. Inom projekt HUR 2050 bedrivs flera delprojekt, bland andra K2020 och Gods 2030 vilka beskrivs kortfattat nedan. K2020 K2020 är ett delprojekt inom HUR 2050 och drivs av GR i samverkan med Göteborgs Stad, Västtrafik, Trafikverket och Västra Götalandsregionen. För att nå en hållbar utveckling och skapa förutsättningar för en fortsatt tillväxt är målsättningen att fördubbla resandet med kollektivtrafik. Projektet syftar till att skapa en gemensam framtidsbild för utvecklingen av kollektivtrafiken. Arbetet koncentreras till den centrala delen av göte borgsregionen, som omfattar tätortsområdena i Göteborg, Mölndal och Partille. K2020 berör samtliga kommuner inom Göteborgsregionens kommunalförbund och de flesta har antagit lokala K2020-program. K2020 är en viktig utgångspunkt för projektet Tvärförbindelse E20 väg 40. Inom ramen för K2020:s målbild har fem huvudprinciper dragits upp: Gods 2030 på de trafikpolitiska målen samt vad som anges i Trafikverkets nationella strategiska plan om till exempel tillgänglighet, kvalitet och trafiksäkerhet i transportsystemet. Även Västra Götalandsregionens (VGR) och Göteborgsregionens (GR) visioner om kraftig regional tillväxt, med fler invånare, arbetstillfällen och bostäder som ställer stora krav på transportsystemet, ligger till viss del till grund för målsättningen inom Gods 2030. Inom projekt Gods 2030 har en kartläggning gjorts. Rapporten är en sammanställning av godstrafiken i Göteborgsområdet som redovisas transporter per trafikslag: lastbil, tåg och fartyg. Transportflödena är indelade i transit-, hamn- eller terminalbaserad trafik, transport till/från producerande enheter och handelsföretag, transporter till/från Landvetter flygplats eller transporter av farligt gods. Rapporten beskriver också de trånga sektorer som finns inom väg- respektive järnvägssystemet. Knyt samman fler områden. Det vill säga arbeta för en nätstrukturell och systemuppbyggd utformning av kollektivtrafiken. Gör resan mellan områden snabbare. Det vill säga prioritera egna utrymmen (till exempel busskörfält) för kollektivtrafiken. Erbjud tät trafik. Det vill säga hög turtäthet. Utveckla knutpunkter. Det vill säga kollektivtrafiken ska vara en del av stadsmiljön. Säkerställ kvalitet och service. Det vill säga vidta åtgärder för ökad kundtillfredställelse. Som stöd för utformningen av kollektivtrafiksystemet och som del av målbilden för K2020 har det också formulerats sex Kom-begrepp: KomBort, KomLångt, KomFort, KomOfta, KomNära och KomTill. Kom-begreppen beskriver de olika funktionerna inom den framtida kollektivtrafiken. GODS 2030 Gods 2030 har som vision och målsättning att bygga ett miljömässigt hållbart transportsystem med mycket stora krav på flexibilitet mellan transportslag och med kraftigt minskade avgasutsläpp. Målsättningen ska vara uppfylld senast år 2030. Tillsammans med ovanstående målsättning bygger 16

1.7 Projektmål För denna förstudie har det också formulerats konkreta projektmål. Förstudien ska utreda förutsättningar och åtgärder i en sådan omfattning att projektet: skapar en snabb, säker och kapacitetsstark förbindelse mellan väg E20 och väg 40. attraherar tung trafik som annars belastat centrala Göteborg. bidrar till att uppnå positiv regional utveckling. kommer att bidra till att tillgängligheten till Landvetter flygplats förbättras avsevärt från E20 och kommuner norr och öster om Partille/Härryda samt att Härskogsvägen avlastas framförallt tung trafik. inte bidrar till en skadlig ökning av buller- och luftemissioner där vägen går genom tätbebyggelse. erbjuder tillräcklig tillgänglighet i ett lokalt perspektiv, framförallt med avseende på den markanvändning som planeras i Jeriko och Råhult. minskar trängsel och miljöproblem i centrala Göteborg genom att: vara attraktiv för personbilstrafik som annars belastat centrala Göteborg. förbättra förutsättningarna för kollektivtrafik, i det lokala och regionala perspektivet. 1.7:1 Projektmål. 17

1.8 Planeringsprocessen Byggande och drift av Sveriges allmänna vägnät regleras bland annat av väglagen och miljöbalken. På motsvarande sätt styr plan- och bygglagen kommunernas planering av mark- och vattenområden. Vägar får inte byggas ut i strid med de kommunala planer som berörs. Sambandet mellan dessa två lagrum visas i figur 1.8:1. Utredning enligt fyrstegsprincipen En analys enligt fyrstegsprincipen ingår vid prövning av nya projekt. Enligt fyrstegsprincipen ska förslagen till lämpliga lösningar på identifierade problem prövas på ett förutsättningslöst sätt, se figur 1.8:2. I steg 1 analyseras vilka åtgärder som kan påverka resmönster och färdmedel. Steg 2 innebär en översyn av åtgärder som kan effektivisera utnyttjandet av befintligt vägnät. Steg 3 omfattar mindre ombyggnad av vägnätet och steg 4 omfattande om- och nybyggnad. I detta projekt övervägs åtgärder enligt samtliga steg men med fokus på byggande av väg enligt steg 3 och 4. Åtgärder enligt steg 1 och 2 ingår dock också i analysen och kan innebära ett ökat utnyttjande av kollektivtrafiken och en förbättring av förutsättningarna för gångoch cykeltrafik. Miljöbalken Miljöbalken SFS 1998:808 (MB), tar ett samlat grepp på miljö området och griper därför in i skeden som också regleras av andra lagar. Miljöbalken syftar till att främja en hållbar utveckling som innebär att nuvarande och kommande generationer tillförsäkras en hälsosam och god miljö. I MB 2 kap anges ett antal allmänna hänsynsregler som alla utbyggnadsprojekt ska beakta. Dessa har till uppgift att bidra till en hållbar utveckling. Väglagen Väglagen har anpassats till miljöbalken och styr planeringsprocessens formalia. Enligt väglagen 14 a gäller att Den som planerar att bygga en väg ska genomföra en förstudie. I förstudien ska förutsättningarna för den fortsatta planeringen klarläggas. Förstudien ska även ange om en vägutredning enligt 14 b behövs innan en arbetsplan upprättas. Förstudien är det första steget i planeringen av ett vägprojekt och är i huvudsak ett inventeringsskede inför den fortsatta planerings- och projekteringsprocessen. 1.8:1 Planeringsprocessen. 1.8:2 Fyrstegsprincipen. 18